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J'aime bien

Il est plutôt amusant de constater combien les designers parviennent à nous proposer des berlines particulièrement bien dessinées depuis quelques années. A l'opposé des SUV de plus en plus massifs et laids - n'ayons pas peur des mots -, les familiales préfèrent sacrifier une part de leur habitabilité pour privilégier les lignes sportives. Et la nouvelle Opel Insignia n'y échappe pas. Particulièrement réussie, elle tranche avec la lourdeur de sa devancière. La position de conduite est d'ailleurs plus basse et le poste de commande est particulièrement modernisé.

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Les places arrière offrent un espace assez impressionnant et contrairement à ce que l'on pourrait croire, il s'agit bel et bien d'une cinq portes dont le hayon s'ouvre sur un volume disponible allant de 490 à 1.450 litres un peu inférieur à ce que l'on peut trouver dans le groupe VW par exemple (Skoda Superb et VW Passat).

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Plutôt malin

L'équipement est complet dans la finition la plus haute, Innovation, qui équipait notre voiture d'essai. On peut citer l'éclairage intelligent qui comprend l'assistance grands phares, le capteur de pluie et la détection des tunnels, le Park Pilot à l'avant et à l'arrière ou encore les jantes de 17 pouces en alliage. Notre voiture était malgré tout pourvue de quelques options allant du cuir des sièges aux jantes de 18" en passant par le Head Up Display ou encore la Radio RF900 Navi avec IntelliLink.

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J'aime moins

Vous le savez, au Rédacteur Auto, nous n'avons jamais été de grands fans du downsizing. Si le petit 1.5 turbo essence (165 ch - 250 Nm) tout neuf qui équipe cette grande berline se montre particulièrement silencieux, il n'en reste pas moins qu'il se révèle trop juste pour animer correctement une voiture de 1.472 kg. Alors oui, le poids est en baisse réelle par rapport à la génération précédente mais la sensation de petit moteur est palpable sans parler du manque de réactivité sous 2.000 tr/min. Et comme les dernières réalisations du genre, ce moteur n’aime pas monter dans les tours. Opel et d'autres ont réussi à rendre ces moteurs essence aussi peu amusants que les Diesel qu'ils sont appelés à remplacer.

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Pourquoi je l'achète

Les berlines racées sont définitivement devenues les voitures de gens de bon goût, ceux qui n'ont pas besoin de se pavaner au volant de SUV ostentatoires pour démontrer une supposée supériorité sur leur voisin. On est plutôt fans de cette nouvelles Insignia mais alors dans une version GSi et tant qu'à faire, équipée du 2.0 essence de 260 ch. Oui, je sais, on ne se refait pas!

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Pourquoi je ne l'achète pas

Affichée à 31.450 euros en finition haute, cette Opel est une bonne affaire. Mais son moteur un peu faiblard et son gabarit important ne plaident pas en sa faveur. En même temps, si ce sont là ces seuls défauts, elle devrait se vendre assez facilement. Ah non, on a oublié sa boîte de vitesses, qui reste typiquement marquée Opel par son manque de douceur dans son maniement et par l'allonge des rapports qui participe au sentiment de dieselisation des petits essences turbo mais là, ce sont les normes antipollution qui sont coupables...

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14:51 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, opel, insignia, grandsport, 1.5, turbo, 165, ch, roadtest, 30.000, euros, prix, essence, manuelle, bm, traction, new, nouvelle, familiale, berline, 2018 | | |

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Quel bonheur, dans ce monde désormais voué aux SUV et autres 4x4 inutiles, de voir encore des marques nous offrir ce genre de délire. Avec cette MINI John Cooper Works GP qui sera exposée au Salon de Francfort la semaine prochaine, on retrouve tout ce qui nous fait vibrer.

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Une face avant ultra agressive avec des ouïes d'aération de toutes parts et une pelle à tarte digne des GT vues au Mans, des élargisseurs d'aile en taille XXL, un aileron qui devrait coller le petit bolide au sol sans oublier une aération sur le toit, comme en WRC ou encore des jantes de 19 pouces.

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Bref, ce concept transpire l'adrénaline des circuits, attire les amateurs de pilotage et démontre que l'automobile de 2017 peut encore provoquer l'enthousiasme surtout lorsqu'elle promet à son conducteur de prendre du plaisir au volant.

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Il faut dire que l'habitacle, totalement dépouillé, évoque sans équivoque celui d'une voiture de course en se limitant, qui plus est, à deux places. On y trouve même un arceau! Annoncée en série limitée, cette future variante devrait aussi profiter d'une puissance accrue par rapport à une "simple" version JCW, déjà forte de 231 ch, ainsi que de réglages châssis spécifiques.

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Rappelons qu'en 2006, MINI proposait déjà une Cooper S John Cooper Works GP Kit en série limitée à 2000 exemplaires avant de récidiver, six ans plus tard, en mettant en vente une une nouvelle série limitée de 2000 JCW GP. Alors pour 2018, on se met à rêver d'une variante à peine édulcorée de ce prototype excessif comme on aime!

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20:35 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mini, john, cooper, works, gp, jcw, concept, salon, francfort, 2017, futur, traction | | |

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Ceux qui me lisent régulièrement le savent, les SUV et moi, c'est la guerre ou presque! Heureusement que mon épouse est là pour me forcer, de temps en temps, à accepter les propositions malhonnêtes de certains importateurs toujours pressés de me refourguer leur camelote soiffarde, peu discrète et tellement ennuyante à conduire... Pourtant, cette fois, c'est moi qui ai appelé Renault pour demander à essayer leur dernière création, j'ai nommé le Scenic de quatrième génération.

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Depuis 1996, le monovolume compact de Renault trône en maître dans cette catégorie faisant le bonheur des pères de famille et autres bobos. Mais avec la concurrence des SUV, son étoile a un peu pâli. Le quatrième de la lignée tente donc de renouveler le genre en s’offrant une robe plus affriolante, clairement inspirée de celle de son grand frère l’Espace, avec des faux airs de SUV. Et je vous avoue que je craque! Joliment potelé et parfaitement assis sur ses grandes roues, le Scenic qui me fut confié durant une semaine ne m'a pas mis la honte comme pouvait le faire l'ancien, carré et peu gracieux, loin de mon image BCBG.

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Par contre, je reste toujours un fervent opposant à la politique des petites motorisations (downsizing) dans des voitures lourdes et peu aérodynamiques. Avec le petit 1.5 diesel qui équipait ma voiture d'essai, annonçant 110 chevaux, associé pour l’occasion à la boîte de vitesses à double embrayage EDC, je n'étais pas optimiste à l'heure d'en prendre le volant.

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Dans l'habitacle on retrouve quelques bonnes idées pratiques comme, par exemple, le vaste rangement coulissant entre les sièges ou la modularité des places arrière mais je ne suis vraiment pas fan des sièges. Leur assise est trop molle. Et si l’ergonomie des commandes est évidente, l’écran du GPS est positionné trop loin, et surtout, il est trop petit. Comme je privilégie toujours la position la plus basse au volant, je ne vois absolument pas les limites du véhicule à l’avant à cause de la profondeur importante de la planche de bord.

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C’est dommage car la visibilité périphérique est par ailleurs excellente, avec un angle mort de ¾ avant très limité. En revanche, c’est moins bien vers l’arrière. Les importantes surfaces vitrées apportent aussi une agréable luminosité: c’est agréable, mais je trouve la présentation un peu terne.

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Ce Scénic IV a tout de même quelques arguments à faire valoir: un confort de suspension plutôt prévenant en ville, malgré ses grosses roues de 20 pouces, et surtout une très bonne boîte à double embrayage, parfaitement adaptée aussi à un usage urbain. Mais il manque vraiment un moteur capable d’emmener l’ensemble. Le Scénic est tout de même assez lourd et là, c’est limite dangereux lorsqu'on tente des dépassements sans attendre une visibilité parfaite loin devant. Ou plus simplement lorsqu'on traverse un carrefour en pensant qu'on a le temps.

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Son seul atout passe évidemment par la consommation qui reste, pour beaucoup, le seul argument valable même si un moteur diesel coûte bien plus cher à l'usage qu'un essence. La tenue de route est saine, sans souci, mais le freinage n’est franchement pas terrible sur sol humide.

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A son volant, madame a apprécié la visibilité vers l'avant et la position de conduite élevée. Elle découvrait également les derniers systèmes d'assistance à la conduite présents sur ce Scenic à l'image du régulateur de vitesse adaptatif entre 50 et 160 km/h, d’un système de freinage actif d’urgence opérationnel de 7 à 160 km/h, de l’alerte de franchissement de ligne qui vient donner une vibration au volant, de l’alerte distance sécurité, de l’alerte de survitesse avec reconnaissance des panneaux ou encore de l’avertisseur d’angle mort. Bref, un véhicule qui sonne de partout et qui pousse le conducteur à s'occuper de tout autre chose que de sa conduite mais c'est un autre débat!

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Le prix de cette version du Renault Scenic est fixé à 28.900 euros tvac.

14:28 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, renault, scenic, dci, 110, edc, automatique, robotisée, traction, suv, monovolume, français, roadtest | | |

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Elle n’y échappe pas la Golf GTI. A l’aube de ses quarante ans, elle s’est encanaillée dans une version ClubSport forte de 265 ch qui revêt un rouge Tornado ne cachant rien de ses ambitions. A l’intérieur, l’ambiance sportive est assurée par un volant en alcantara, des sièges Recaro et des inserts de carbone. Comptez 34.890 euros avant d’avoir coché la moindre option. Mais reste-t-elle la polyvalente que l’on connait ? Réponse dans les lignes qui suivent.

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Comme son nom l’indique, cette GTI Clubsport est un dérivé plus radical de la Golf 7 GTI. Les deux autos sont donc proches du simple point de vue du design extérieur, et on retrouve logiquement la double sortie d’échappement, les logos GTI, ainsi que la ligne rouge sur la calandre. Toutefois, un certain nombre d’éléments vous permettront de différencier une GTI d’une GTI Clubsport: cette dernière bénéficie d’un agressif spoiler à l’arrière, d’un bouclier avant retravaillé avec des appendices aérodynamiques proéminents, de magnifiques jantes de 19 pouces, de feux arrières teintés façon Golf R et d’un sticker ″Clubsport″ sur les flancs du véhicule pour ceux qui douteraient encore. Entre la trop sage GTI et l’exubérante R, la Clubsport trouve sa place et son segment: celui de la compacte sportive ultime, la Golf du puriste!

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La première satisfaction est le degré de finition irréprochable et la très belle utilisation des matériaux. En effet, Volkswagen a choisi un harmonieux mélange de tissu, de cuire et d’alcantara pour habiller l’habitacle de sa GTI Clubsport et c’est du plus bel effet! Les baquets, à la fois confortables et enveloppants, sont ainsi recouverts de tissu aux motifs écossais, d’alcantara, et de surpiqûres rouges créant une belle ambiance sportive.

Habitacle sans défaut

Traditionnellement sobre, l’intérieur de la GTI Clubsport ne déroge pas à la règle à l’image de la planche de bord en plastique moussé et souligné par une baguette imitation fibre de carbone côté passager. La console centrale est identique à celle de la GTI et commence tout doucement à dater: l’écran permet de jongler entre les différents modes de conduite disponibles et le GPS intégré est de qualité. Le levier de vitesse est lui aussi recouvert d’alcantara et de surpiqûres rouges.

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L’élément central de cet habitacle, c’est le volant totalement recouvert d’alcantara pour notre bon plaisir. Le méplat, le repère-milieu, la finition GTI, et les surpiqûres rouges lui donnent un look splendide qui donne une seule envie: conduire, encore et encore! Les deux baquets maintiennent parfaitement le corps dans les parties sinueuses mais restent confortables en ville ou sur autoroute. Les places arrière sont très spacieuses et tout aussi bien finies que les places avant. Pour une voiture de ce niveau de performance, le confort est remarquable.

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Boost à 290 ch

La GTI Clubsport propose 265 chevaux et 350 Nm de couple mais un boost de 290 chevaux et 380 Nm est disponible dix secondes lorsque le conducteur écrase la pédale d’accélérateur à fond en mode sport, entre les 3e et 6e rapports. Un boost intéressant pour les énervés de la pédale de droite, qui rapproche également cette GTI Clubsport de la Golf R. Mais cette dernière nous avait davantage séduits avec ses quatre roues motrices et son comportement irréprochable. Ici, c’est loin d’être aussi brillant avec un train avant totalement victime de son couple et qui patine jusqu’en troisième lorsque le sol se fait gras.

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Le réseau routier belge n’aide pas non plus à maximiser la motricité. Lorsque le soleil revient que la route s’assèche, la Golf GTI Clubsport retrouve des couleurs mais son train avant et ses suspensions n’en font pas le missile ultra-précis qu’était la Renault Mégane RS Trophy qui reste à nos yeux la meilleure traction jamais essayée. Par contre, le confort de la Golf est bel et bien préservé si l’on évite la position Sport qui durcit artificiellement la direction et les suspensions. Malgré ses 1375 kg, le freinage, assuré par des étriers flottants mono-piston montés sur des disques ventilés de 340mm à l’avant et 310 mm à l’arrière, est très efficace. Côté performances, la GTI Clubsport abat le 0 à 100 km/h en seulement 6″3 et atteint les 250 km/h bridés.

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Au-delà de son appellation, la Clubsport soigne la polyvalence. La philosophie n’a rien de radical et, en ce sens, la sonorité reste feutrée. Les plus extrêmes d’entre vous tenteront peut-être de mettre le grappin sur la Clubsport S produite à 400 exemplaires, allégée et portée à 310 ch mais sachez quand même que notre modèle d’essai était déjà facturé 42.926€ avec ses options (Dynamic Chassis Control (DCC), Park pilot, radio ou encore Racing Seats…).

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+

Ligne intemporelle

La GTI du puriste

Confort préservé

-

Entre deux chaises

Habitacle daté

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21:21 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volkswagen, golf, gti, clubsport, cs, 40, ans, anniversaire, 265, ch, traction, sportive, dynamique | | |

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C'est encore cette année qu'Audi renouvellera son SUV de milieu de gamme, le Q5. Ses lignes adopteront les derniers gimmicks de la marque aux anneaux avec une calandre entourée d'aluminium et des phares effilés. Ses angles sont plus marqués et les plis dans les flancs sont conformes à ce que l'on rencontre chez Audi ces dernières années. La face avant est ajourée par de larges échancrures d'aération lui donnant un air encore plus gourmand. Cette seconde génération du Q5 sera basée sur la plateforme MLB du groupe VW avec des motorisations longitudinales et non plus transversales. Selon les premières informations, l'engin aurait perdu 100 kg dans la manœuvre. Ses motorisations et sa technologie ont été découverts dans la dernière Audi A4. Les habituelles versions Quattro seront épaulées, pour la première fois, par de simples tractions. Il est vrai que pour arpenter les jolis boulevards de nos villes, cela suffit amplement. Les motorisations, semblables à celles de la dernière A4, débuteront par le 2.0 essence de 187 ch tandis que le même en 4WD sera poussé à 248 ch. Le diesel débutera avec le 2.0 TDI de 150 ch en simple traction tandis que le 3.0 V6 TDI de 215 et 268 ch s'offrira lui aussi les quatre roues motrices. Le SQ5 profitera toujours du même moteur mazouté porté à 340 ch tandis que le RS Q5 devrait atteindre 450 ch grâce à son moteur essence biturbo. Une version plug-in hybride est également dans les tuyaux. Enfin, l'habitacle tentera d'offrir une ambiance encore plus Premium à travers des matériaux revalorisés et une technologie très pointue. A suivre donc.

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14:12 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : futur, next, 2016, septembre, mondial, paris, salon, allemande, suv, moyen, q5, audi, tdi, tsi, essence, diesel, quattro, traction, premium | | |

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Ayant été relativement déçus par la dernière Clio RS, nous nous réjouissions de goûter à nouveau à cette petite bombe devenue Trophy pour l'occasion. Et là, ce fut une nouvelle fois la douche froide. Non pas que cette auto soit mauvaise ou ratée, non, ce qui nous ennuie c'est d'abord l'utilisation abusive de cette appellation Trophy, synonyme pour nous de sportivité, d'engins sortis de la piste ou des spéciales de rallye pour donner le sourire aux amateurs de sensations qui veulent se faire plaisir sur des portions de routes peu fréquentées. Ici, nous n'avons eu droit qu'à une évolution pâlotte de la dernière Clio RS.

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Ils ont beau dire, chez Renault, cette boîte n'est pas sportive. Trop lente, trop indécise lors des moments clés, elle ne nous permet pas de nous sentir à l'aise à bord de cette auto. Alors si elle rassure les acheteurs des pays émergents qui n'ont pas l'habitude de maîtriser une petite traction de 220 ch, elle ne doit pas constituer une offre unique parce que les pilotes apprécient de changer de rapport lorsqu'ils le désirent et non selon les bons vouloirs d'une boîte à double embrayage E.D.C qui aurait pourtant été revue, selon le losange, pour plus de réactivité. Seules les longues palettes au volant sont parfaites!

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Et que dire de ces cinq portes qui sont elles aussi imposées alors que jamais un père de famille n'optera pour une Clio RS Trophy, trop content de trouver dans la gamme des Kangoo et autres Scénic bien plus adaptés à ses besoins. Nous pourrions également nous plaindre du petit 1.6 Turbo qui ne remplacera jamais le 2.0 atmo de la précédente génération. Pour l'occasion, ce moteur reçoit un turbo plus gros, un circuit d'admission optimisé ainsi qu'une nouvelle cartographie, ce qui lui permet de gagner 20 ch (220 au total). Le couple passe quant à lui de 240 à 260 Nm, et même 280 Nm sur les 4e et 5e rapports. Il n'est pas désagréable et il se révèle particulièrement volontaire lorsqu'on fait appel à sa pleine puissance.

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Sur le plan du style, les changements sont subtils: un blanc mat allié à un toit noir brillant, des jantes de 18 pouces spécifiques et des inscriptions Trophy sur la lame avant et les portières arrière. Dans l'habitacle, on note l'apparition d'excellents sièges sport en cuir chauffants, qui ont le mérite de mieux le distinguer de celui des Clio plus banales. Mais la finition reste très perfectible: les décorations façon carbone sont légères et cet intérieur tout plastique devient difficile à justifier avec un tarif de 29.500 € hors option… Un surcoût de 4.300 € par rapport à la Clio RS classique.

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Côté performances, les 20 ch supplémentaires ne transfigurent pas la voiture. On gagne ainsi un petit dixième sur le 0 à 100 km/h et le 400 m départ arrêté (respectivement effectués en 6"6 et 14"5). Le surcroît de puissance se fait surtout sentir à haute vitesse, comme en témoigne le kilomètre départ arrêté, qui progresse de presque une seconde (26"4 contre 27"1 sur la RS normale). L'ensemble moteur/boîte fonctionne toujours selon trois modes, sélectionnables grâce au bouton RS Drive situé entre les sièges avant. En mode normal, cette Renault Sport semble sous Prozac: le moteur se fait discret et la boîte EDC passe les rapports très tôt, en se montrant parfois hésitante. De quoi vous laisser dubitatif lorsque vous transportez belle-maman avec le plus grand soin et que les suspensions brisent vos efforts.

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En mode Sport, les choses deviennent plus intéressantes, avec une sonorité mécanique légèrement plus présente, une transmission plus réactive, une direction plus ferme et un ESP plus permissif. Enfin, le mode Race oblige à passer la boîte en mode séquentiel et déconnecte totalement le contrôle de stabilité. C'est clairement dans les deux derniers modes que les progrès de la Clio R.S. Trophy sont les plus évidents. La boîte réagit de façon plus vive qu'auparavant aux impulsions sur les palettes. Mieux verrouillé, l'amortissement digère désormais très bien les routes bosselées si fréquentes dans notre royaume. Quant au train arrière, il participe à la mise en virage lorsque l'on rentre sur les freins. Mais ces derniers restent peu aisés à doser, la pédale manquant de feeling et de progressivité. Et si la motricité est correcte sur le sec, on ne peut s'empêcher de penser que la Clio R.S. Trophy serait un outil bien plus efficace avec un différentiel autobloquant. Surtout lorsque les sept jours d'essai se sont déroulés essentiellement sous la pluie...

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Conclusions

Nous en sommes conscients, cet essai pourra paraître un peu dur aux amoureux de la marque au losange. Pourtant, nous avons plutôt bien vécu cette semaine à bord de la petite bombinette française. Elle se révèle agréable dans les trajets boulot-dodo et ne se réveille que sur demande contrairement à d'autres petits bolides rapidement fatigants. Seulement voilà, nous gardons de si bons souvenirs de la Clio RS III qu'il nous est difficile d'accepter cette nouvelle RS qui vit pleinement avec son temps. Un temps où la vitesse est désormais largement prohibée et où les amateurs de sensations fortes sont priés d'aller s'amuser sur circuit. Mais nous continuons à croire qu'une déclinaison à boîte manuelle et en trois portes, même si elle coûterait de l'argent à Renault, serait largement plus répandue chez nous parce qu'elle ciblerait davantage les passionnés...

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15:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, rs, trophy, essai, test, semeine, volant, routes, roadtest, 220 ch, 4 cylindres, 1.6, turbo, 280 nm, traction, boîte, double, embrayage, edc | | |

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Souvent à la traîne dans le peloton des citadines turbulentes, l’Opel Corsa OPC nous revient avec la nouvelle génération accompagnée d’un autobloquant optionnel qui change la vie. Elle motrice en sortie de virage, le sous-virage est inexistant mais il faut tenir fermement le volant. Et ne pas déconnecter l’ESP sous peine de retrouver un train avant totalement hors de contrôle. Mais le confort est plutôt étonnant et la discrétion de son look appréciable par les temps qui courent.

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Pour transformer une Opel Corsa en une version OPC, la solution passe par les inévitables appendices sportifs. Parmi eux, on notera cette petite lèvre sur le capot à la manière d’une Porsche 911 GT3 RS, une double sortie d'échappement avec diffuseur, un gros becquet arrière, des jantes 18 pouces ou encore des étriers de freins 4 pistons Brembo (disponibles avec l’OPC Extreme Performance Pack avec l'autobloquant d'une valeur de 2.400€). Finalement c'est dans l'habitacle que la spécificité de la Corsa la plus sportive déçoit un peu. Car si l’on excepte la sellerie Recaro (820€), l'instrumentation, le volant à méplat, le pédalier et le levier de vitesse (trop gros et peu ergonomique), ça manque de fantaisie!

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Du souffle!
Cela n’est plus une surprise mais cela reste remarquable, ces petits moulins turbocompressés poussent fort. Identique à celui de la génération précédente, le petit 4 cylindres 1.6 Turbo développe désormais 207 ch à 5.800 tr/mn pour un couple de 245 Nm (280 avec Overboost) entre 1.900 et 5.800 tr/min, soit 15 ch et 15 Nm de plus qu'auparavant. Ce qui lui vaut des performances dans la moyenne du segment avec un 0 à 100 km/h abattu en 6″8 et une vitesse maximale de 230 km/h. Les plus écolos d’entre vous regretterons l'absence de Start&Stop et d'injection directe qui font grimper les émissions de CO2 à 174 g/km.

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Pour tout vous dire, nous on s’en moque parce que ce moulin convient parfaitement aux 1.293 kg de la bestiole. Pêchu à bas régime grâce à l'effet turbo et plutôt généreux dans l'allonge et les reprises (couple jusqu'à 5.800 tr/min), il ne s'essouffle qu'à l'approche des 6.000 tr/min. Un caractère vaillant mis en exergue par l'échappement Remus chantant et se laissant aller à quelques petites déflagrations au lever de pied. Nous aurions préféré une sonorité plus marquée mais il est vrai qu’au quotidien, cela peut vite devenir lassant.

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Comportement amélioré
Le point fort de la nouvelle Corsa OPC est incontestablement son comportement routier. Pourtant, la base est toujours celle de l'ancienne génération. Mais les modifications apportées au châssis sport et le nouvel amortissement mécanique auto-réglable Koni apportent une certaine rigueur à l’ensemble.
Le fonctionnement de ce système est simple; il agit presque comme un amortissement piloté en s'adaptant aux fréquences de rebonds enregistrées par la voiture. Terriblement efficace pour le dynamisme mais également pour le confort car même si le tarage reste ferme, c'en est fini de la planche de bois de l'ancien modèle.

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Et puis, la prise de roulis est inexistante tout comme le sous-virage. In fine, c'est l'effet du différentiel à glissement limité Draxler sur la direction qui surprend. Cette dernière étant précise mais plutôt légère, le système a tendance à guider le train avant dans les virages tout en assurant une motricité optimale véritablement bluffante. On se croirait au volant d’une quatre roues motrices tant le train avant accroche mais il faut tenir fermement le volant. Par contre, nous n’avons guère été convaincus par le mode Competition de l’ESP. Sur le réseau routier belge défoncé, l’Opel reprend ses mauvais travers et vous emmène dans des sous-virages inefficaces et le dosage à l’accélération redevient primordial.

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Laquelle choisir?
A l’heure du bilan, et en tenant compte de ses habituelles concurrentes, Ford Fiesta ST (21.850€/182 ch/1.286 kg), Peugeot 208 GTI (22.970€/208 ch/1.235 kg) et Renault Clio RS (25.200€/200 ch/1.279 kg), l’Opel Corsa OPC (22.350€/207 ch/1.203 kg) reprend des couleurs face aux françaises. La Peugeot est trop bourgeoise, la Renault trop consensuelle mais la Ford garde l’avantage à nos yeux grâce à son comportement précis, joueur mais sain. Cela dit, il faut souligner les progrès de cette Opel Corsa OPC qui encourageront les ingénieurs de la maison à l’heure de définir les réglages de la prochaine Astra OPC…

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+
Comportement en progrès
Look sympa et discret
Sièges Recaro
-
Intérieur basique
Sonorité discrète

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15:40 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, corsa, opc, essai, test, roadtest, extreme, performance, pack, brembo, recaro, 207, ch, 1.6, turbo, traction, sportive, gti, 1.300kg, 22.350, euros | | |

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La BMW Compact Sedan Concept présentée au Salon de Guangzhou en Chine annonce clairement l’arrivée d’une petite berline concurrente des Audi A3 berline et Mercedes CLA. Sur le plan du style, la parenté avec les autres berlines de la gamme est évidente et ce modèle s’annonce clairement comme étant une Série 3 en réduction. On retrouve le langage stylistique habituel de la marque et ce concept tente de prendre le meilleur des modèles récents de la marque, à l'image de la partie arrière qui rappelle la Série 2 avec son épais couvercle de malle.

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Dans l'habitacle, le design de la planche de bord paraît très familier et laisse penser que cette nouvelle auto pourrait sortir en série assez rapidement. Il ne serait d’ailleurs pas étonnant que la clientèle chinoise ait la primeur de ce modèle, étant donné le goût prononcé pour ce type de véhicules sur ce marché.

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Si BMW ne dévoile aucune donnée technique pour ce concept, la logique industrielle et la récente évolution de la gamme voudrait que la future berline de série soit basée sur la nouvelle plateforme UKL déjà adoptée par les monospaces Active Tourer et Gran Tourer ainsi que les dernières MINI. Cette Série 1 berline sera malheureusement une traction à l'image de la compacte qui remplacera l’actuel modèle d'accès à la marque.

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BMW évoque d’ailleurs dans son communiqué un espace intérieur généreux, élément qui conforte encore l’hypothèse de la traction. Concernant le format de cette auto, on peut logiquement tabler sur une longueur avoisinant les 4,50 m, relativement proche d’une Audi A3 berline (4,45 m).

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15:49 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, compact, sedan, concept, salon, guangzhou, chine, première, traction, ukl, berline, compacte, allemande, production, série | | |

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Oui, on connaît le refrain des bien-pensants par cœur; la WRX STI, c'est une voiture de kékés tatoués rallye, une caisse de drifteur, elle n'est plus du tout à la page... Et pourtant. Nous gardons un souvenir ému de notre dernière rencontre avec la belle bleue sur notre parcours habituel très typé rallye en juillet 2014. Alors lorsque Subaru en présente, au Salon de Tokyo, une édition spéciale baptisée S207 et limitée à 400 exemplaires, notre cœur bat plus fort avant d'apprendre qu'ils sont exclusivement réservés pour le Japon.

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Cela ne va pas nous empêcher de nous pencher dessus car elle apparaît encore plus sauvage que le modèle classique avec ses moulures de bas de caisse et son nouveau pare-chocs avant. Les clients pourront commander la WRX S207 en noir silice cristal, Crystal White Pearl ou WR Blue Pearl. Subaru précise que 100 unités seront réservées pour la "Yellow edition" dotée du pack NBR Challenge, avec une peinture Jaune Sunrise, des coques de rétroviseurs, des jantes et des bas de caisse noirs ainsi qu'un aileron en carbone encore plus monumental que celui déjà proposé.

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Dans l'habitacle, cette S207 a également droit à une instrumentation spécifique, un interrupteur moteur, un pommeau de vitesses inédit, des baquets avant chauffants Recaro et des plaques de seuil latérales avec le logo "S207". Techniquement, cette évolution de la WRX STI repose sur la version JDM, motorisée par le quatre cylindre à plat 2.0, et non le 2.5 des versions export.

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Il délivre ici 328 ch à 7200 tr/mn et 431 Nm de couple entre 3200 et 4800 tr/mn. Les trains roulants reçoivent des amortisseurs Bilstein et de nouveaux ressorts. La Subaru WRX STI Special Edition S207 a aussi amélioré le freinage Brembo et adopte un ratio plus direct pour la direction. L'ESP est recalibré et elle chausse des jantes BBS en alliage forgé de 19 pouces chaussées en Dunlop Sport Maxx RT (255/35).

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11:53 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : subaru, wrx, sti, new, edition, limitee, serie, speciale, japon, salon, tokyo, 2015, 400, exemplaires, 328 ch, 431 nm, 4rm, traction, intégrale | | |

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Ce sont nos confrères anglais d'Auto Express qui en parlent; il semblerait qu'Opel soit en plein développement d'un coupé sportif dans la lignée de cette mini-Corvette qu'était l'Opel GT dans les années 60-70 du siècle passé.

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Pour venir rivaliser avec les Audi TT et autres VW Scirocco, Opel dévoilerait un prototype de ce coupé plutôt sympa lors du prochain Salon de Genève, au printemps 2016. Basée sur la plateforme de la dernière Astra, ce GT serait une traction avant motorisée par des moulins turbocompressés essence et diesel. La boîte de vitesses manuelle serait à six rapports mais l'automatique Easytronic serait proposée en option.

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Le dernier coupé GT de la gamme Opel commercialisé entre 2007 et 2009 n'aura guère marqué les esprits. Basé sur un modèle américain du nom de Saturn Sky, il a fait pleurer de rire bon nombre d'Européens par son comportement totalement approximatif.

En ce qui concerne ce futur coupé, comme pour la dernière Astra, les ingénieurs de la marque au Blitz auraient été inspirés par le Concept Monza vu à Francfort en 2013. Les dessins proposés par l'hebdomadaire anglais dévoilent un joli bébé avec un arrière musclé et un long capot. L'habitacle devrait reprendre des éléments de l'Astra. Si le feu vert devait être donné, l'Opel GT troisième du nom devrait arriver en 2017 et chapeauter ainsi une gamme Opel totalement remise à neuf puisque l'Insigna et l'Antara devraient suivre l'Astra prochainement. Un cabriolet GT serait attendu un an plus tard tandis que les tarifs attendus tourneraient autour des 30.000 euros...

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13:49 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, gt, coupé, futur, 2017, traction, avant, essence, diesel, turbo, transmission, manuelle, automatique, projet, genève, concept | | |