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Il pleut sur Francorchamps le jour où Wilfried Merafina m’a donné rendez-vous pour découvrir la jolie berlinette qui constitue le peloton de la Lamera Cup disputée en France. Une silhouette propulsion de 300 chevaux sans assistance. Modestie et circonspection obligatoires!

L’ambiance est détendue dans le stand où je suis accueilli en ce jour pluvieux d’octobre. Ancien pilote de monoplace en France, Wilfried Merafina est heureux de faire découvrir son bébé à la presse belge mais aussi à des clients potentiels. Il faut dire que la Lamera Cup 2017 passera par Francorchamps à la mi-mai. L’occasion pour certains pilotes du cru de découvrir une voiture sympa qui ne ressemble à rien d’autre.

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Tour du propriétaire

C’est Olivier Bouche qui m’accompagne pour découvrir l’exemplaire qui trône au milieu du stand. Pilote-amateur éclairé, le Marchois a déjà participé à quelques courses de la Cup et il se montre enchanté par l’expérience. Cinq exemplaires s’apprêtent à prendre la piste sous nos yeux. Il s’agit d’une silhouette dans le sens noble du terme avec un châssis tubulaire accueillant le moteur entre l’habitacle et les roues arrière. La carrosserie est en polyester mais contrairement à une Fun Cup, le capot est séparé des ailes arrière.

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Avec ses portes-papillon, elle offre un look très compétition. Cette architecture mécanique permet d’avoir un équilibre parfait de l’ensemble. La motorisation est signée Ford. Il s’agit de l’ancien 2.5 L 5 cylindres de la Focus RS abaissé à 300 ch. Le couple de 400 Nm est envoyé aux roues arrière sans le moindre artifice. Seule la direction assistée vient soulager le pilote mais pour le reste, c’est du pilotage à l’ancienne. D’autant que les pneus sont absolument de série, des Continental 245/35 R18. Les palettes derrière le volant nous plongent dans l’ambiance tandis que le volant est semé de boutons divers et variés.

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Consignes de prudence

«C’est vraiment dommage qu’il pleuve parce que tu ne pourras guère te faire une idée du potentiel de l’auto sur Francorchamps, nous confie Olivier. Tu dois absolument appliquer les règles du pilotage en freinant en ligne droite et en accélérant avec les roues droites parce que l’auto ne pardonne pas mais tu verras, elle est très progressive. Le moteur est très linéaire mais il pousse! Nous faisons deux saisons complètes avec, en respectant les prescriptions du constructeur. En 2017, le championnat visitera Magny-Cours, Francorchamps, Nogaro, Le Castellet, le Val de Vienne, Valence ou Jarama et Dijon. Cela représente 116 heures de roulage et 89 heures de course!

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La boîte est exclusivement conçue pour la Lamera et elle vient d’une société française qui s’appelle 3MO performance. C’est une Sadev mais moins coûteuse! Autre conception intelligente, les 4 demi-trains sont faits avec les même pièces. L’auto revient à 65.000 euros htva. Autant dire que le but n’est pas de faire de l’argent mais de vendre un service. La fiabilité est un impératif. Au niveau du comportement, c’est nettement mieux qu’une Fun Cup. Et c’est moins impressionnant qu’une TCR ou qu’un petit proto du Belcar. C’est un engin idéal pour les gentlemen drivers, que l’on peut mettre entre toutes les mains. Certains viennent faire une course sans avoir jamais couru de leur vie et n’en repartent pas traumatisés!»

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Visiblement le concept fonctionne bien chez nos amis français puisque ce sont des pelotons d’une trentaine de voitures qui prennent part à des courses de 10 ou 12 heures ce qui permet aux pilotes de maximiser le temps de roulage. Malheureusement, l’équipe de Merafina a connu un coup dur en début d’année lorsque l’atelier a brûlé, perdant une dizaine de voitures dans la catastrophe...

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Confiance progressive

L’heure est venue de plonger à bord. Pour les mécaniciens qui m’installent, c’est de la routine. Il s’agit pour moi d’embrayer en appuyant sur la manette de gauche et en tenant le pouce sur un bouton à gauche du volant. La position de pilotage est évidemment parfaite et la visibilité est bien meilleure que dans une Fun Cup d’autant qu’un écran centrale avec vision vers l’arrière via une caméra équipe la voiture. On se croirait à bord d’une GT3! Mais dans sa hâte, il oublie de me préciser où se trouve le bouton des essuie-glace. Je m’élance avec une certaine appréhension. Il faut dire que les voitures de course que j’ai fréquentées jusqu’à présent, même si c’était aussi des propulsions, étaient dotées d’ABS et d’ESP tellement rassurants lorsqu’il pleut!

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Je trouve le bouton des essuie-glace au milieu des Combes... ouf

Un tour pour tester le freinage et la tenue de route et j’y vais plus franchement dans la ligne droite des Combes. La puissance est bien présente et le passage des rapports est viril. J’adore cette commande de boîte sèche qui me rappelle celle de la Lotus Evora GT4. Les freins sont réglés sur l’avant et il faut vraiment doser la pression si on ne veut pas bloquer les roues. Je rétrograde et je remets les gaz une fois les roues droites en évitant au maximum les vibreurs. Il faut aussi rester hors-trajectoire et là, j’avoue que j’ai du mal. Il faut aussi éviter les vibreurs au moment de la ré-accélération.

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Les tours s’enchaînent, la confiance augmente et je double un beau paquet de voitures. Il faut dire que la fréquentation de la piste est variée avec des BMW, des Fun Cup ou encore des Porsche-taxis. Comme les mauvais pilotes, je suis très prudent en courbe et je profite de la puissance dans les lignes droites pour larguer tout le monde. Ou presque. Une autre Lamera me rattrape et au vu de ses trajectoires fantaisistes mais efficaces, je comprends rapidement qu’il s’agit d’un ‘‘vrai’’ pilote.

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L’analyse de Stéphane Lémeret

Le pilote-journaliste s’est élancé après moi et est rentré avant mais c’est bien lui qui m’a doublé. Pas assez amusante pour le pilote du TCR Benelux la Lamera?

«Non, certainement pas. C’est bien plus sympa que la Fun Cup que j’ai pilotée juste avant. Je ne suis pas étonné d’apprendre que les meilleurs tournent ici en 2’42’’ contre 2’59’’ pour la plus rapide des Fun Cup aux 25 Heures. Bref, c’est le chaînon manquant entre celles-ci et les voitures de type TCR ou même certaines petites GT qui peuvent effrayer les amateurs. Mais j’ai trouvé la direction un peu bizarre avec cette obligation de beaucoup tourner le volant pour enfin tourner. Du coup, on manque de précision pour viser la corde. Et puis je l’ai trouvée trop sous-vireuse à mon goût avec une répartition des freins trop axée sur l’avant. On dirait qu’elle manque de développement... Ou alors c’est un choix délibéré pour les pilotes qui ont pu la conduire aujourd’hui n’aillent pas se mettre dans les rails.»

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En effet, elle était très nettement sous-vireuse même si j’ai réussi à la faire légèrement survirer en remettant à dessein, les gaz trop tôt en sortant de la Source. Il faut dire que l’équipe n’était pas pressée de me faire rentrer aux stands et les 20 minutes prévues ont été largement exploitées. De plus en plus en confiance, j’étais au rupteur, à fond de sixième, au freinage des Combes aux alentours de 230 km/h. Mais même en choisissant de freiner au panneau 200 m, j’ai réussi à décrocher l’arrière mais en gardant un filet de gaz, l’auto s’est remise dans la trajectoire et je n’ai même pas pu signer un tête-à-queue, ce qu’un certain Jean-Pierre Van de Wauwer avait réussi le matin! Pour le reste, même une sortie bien trop large à Blanchimont n’a pas déstabilisé l’engin et j’ai, là aussi, gardé un filet de gaz pour revenir sur le parcours.

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Un produit convaincant

Vous l’aurez compris, j’aurais pu encore longtemps tourner mais il faut avouer que physiquement, cette Lamera est une vraie voiture de course. Même si la direction est assistée, elle demande une certaine poigne au niveau du pédalier. L’aileron n’est pas là pour amuser la galerie et son appui est bénéfique. En fait, ce sont les pneus qui limitent les performances de l’engin et qui réclament une certaine circonspection en courbe.

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Sur le sec, cela doit être une toute autre histoire et l’auto doit être particulièrement gratifiante. Comme nous le disait Olivier Bouche, elle permet de rouler à 90% sans se faire peur même si, comme toujours, seuls les vrais pilotes pourront en exploiter le plein potentiel. Et puis comme souvent avec ce genre d’essai, il est bien difficile de s’imaginer au coeur du peloton, au coeur de la course. Mais avec ses portes-papillons et son look à nul autre pareil, la Lamera séduit et pourrait bien attirer quelques compatriotes les 13 et 14 mai 2017 lors de son passage en Belgique sur le plus beau circuit du monde!

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18:58 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, course, spa, francorchamps, test, propulsion, lamera, cup, ford, 300ch, 400nm, france, pluie, track | | |

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Prenez l’équation par n’importe quel côté, la résolution est identique: au-delà d’une certaine puissance transmise au seul train avant, il n’est plus possible d’offrir une efficacité suffisante. Avec sa nouvelle Focus RS, Ford a pris ses responsabilités en la dotant de la transmission intégrale. Hérésie ou coup de génie?

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En 1992, Ford dévoile l’Escort RS Cosworth. Une voiture qui va marquer son époque avec un 2.0 turbo qui propose à l’époque 220 ch répartis sur les quatre roues motrices. En rallye, la Gr.A était annoncée officiellement à 300 ch. De quoi légitimer pleinement l’arrivée de cette troisième Focus RS et de ses quatre roues motrices. Donné pour 350 ch, le 2.3 EcoBoost est celui que nous avions découvert à bord de la Mustang. Un moteur assemblé en Espagne, à Valence justement, à quelques kilomètres du circuit sur lequel nous avons pu goûter à loisir à l’auto. Mais nous y reviendrons. Le couple maximal de 440 Nm est délivré entre 2.000 et 4.500 trs/min et peut même atteindre 470 Nm pendant 15 secondes durant les fortes accélérations.

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Design fonctionnel

Appui et refroidissement sont les deux impératifs qui ont reçu toute l’attention des ingénieurs lors de la conception de cette RS III. La face avant s’est ainsi radicalisée avec une large calandre trapézoïdale et des ouvertures latérales échancrées pour refroidir au maximum les freins. Ils en ont bien besoin comme vous le lirez par après. L’arrière est marqué par un diffuseur chargé d’optimiser le flux d’air sous le véhicule pour réduire la traînée tandis que les deux sorties d’échappement enserrent le feu antibrouillard central à la manière de certains bolides de course. Le spoiler arrière reste relativement discret si l’on se souvient de la ″pelle à tarte″ montée sur le hayon de l’Escort RS Cosworth.

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Dans l’habitacle, vous trouverez peu de fantaisie. Certes, les sièges Recaro sont au programme et maintiennent parfaitement les occupants des sièges avant tandis que le conducteur découvre un nouveau volant à méplat gainé de cuir là où nous aurions préféré le nubuck. Le pédalier est évidemment en alliage et le tableau de bord reçoit une rangée de petites jauges additionnelles au-dessus de la console centrale pour indiquer la pression de turbo, la température d’huile et la pression d’huile. Enfin, des surpiqûres tentent d’agrémenter le tout mais cela reste plutôt léger mais en rapport avec le prix de l’engin.

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Un seul différentiel à l’avant

Le problème de toutes les quatre roues motrices, c’est le sous-virage peu gratifiant mais inévitable qui survient à l’approche des limites d’adhérence. Pour limiter au maximum cet inconvénient, les équipementiers ont développé des systèmes dits à répartition vectorielle de couple, mais leur coût les limitait aux catégories supérieures (Audi RS4 ou BMX X6 pour n’en citer que deux). Développé par GKN, le système Twinster utilisé par la Ford Focus RS pourrait bien modifier la donne. Sa principale astuce réside simplement dans le fait de n’utiliser qu’un seul différentiel sur le train avant là où les autres n’hésitent pas à les multiplier.

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Les fonctions des habituels différentiels central et arrière sont assurées par deux embrayages multidisques à bain d’huile, un sur chacun des arbres de roues arrière. Le glissement ainsi maîtrisé permet d’éviter le ripage des pneus en virage tout en faisant office de différentiel à glissement limité. Et puis ce système Twinster utilise un rapport de pont arrière légèrement plus long qu’à l’avant. Ainsi, en modulant la pression de fermeture des embrayages, on peut envoyer jusqu’à 70% du couple aux roues arrière. C’est grâce à cela que le mode Drift a pu être proposé puisqu’il permet de provoquer et d’entretenir un véritable survirage de puissance en imitant une bonne vieille propulsion.

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Rally Addict    

Les travaux pratiques commencent par une petite séance de conduite très dynamique sur les petites routes de la région de Valence. Notre équipier du jour a pris le volant pour les premiers 70 km proposés. Pilote à ses heures, il passe rapidement en mode Sport et là, la route défile très très vite. L’asphalte est parfaitement adhérant et il est impossible de prendre l’auto en défaut. L’arrière enroule les courbes et l’avant se montre accrocheur en entrée de virage. Il est plus pataud en sortie si vous entrez trop sur le train avant mais la puissance vous expédie hors des courbes sans attendre. Quelle efficacité! Et lorsqu’on pense que cette voiture propose une puissance de 350 ch bien supérieure aux Gr.A d’il y a 20 ans, on se dit que nous vivons encore une période formidable. A l’arrivée au point stop où nous devons échanger nos places, les freins fument. Il faut dire que notre collègue ne leur a rien épargné. ″Je me verrais bien prendre le départ d’un rallye avec cette auto″ concluait-il avant de nous tendre les clés.

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Une fois au volant, les sensations sont naturelles et l’auto est diablement efficace. Elle vole de courbe en courbe et avale les irrégularités de maîtresse façon. En bon élève, nous n’osons pas utiliser le mode Track et préférons attendre le lendemain pour y goûter à loisir. Certes, le parcours se termine, comme toujours, par de trop longues portions d’autoroute et de parcours en ville mais le peu de kilomètres parcourus dans les collines proches de Valence nous auront mis l’eau à la bouche et l’envie folle de regoûter très vite à cette Focus RS sur nos routes habituelles. Ce qui est sûr, c’est qu’au prix où elle s’affiche, il n’y a personne qui peut la suivre. Peut-être une Renault Mégane RS Trophy mais en ligne droite, elle verrait la Focus s’échapper définitivement…

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Drift au menu

Le deuxième jour, Ford nous convie sur le circuit Ricardo Tormo à une vingtaine de kilomètres de Valence. Un circuit habituellement dévolu à la moto mais qui a déjà accueilli la F1 durant des tests hivernaux. Les gradins qui encerclent véritablement la piste en dévers sont impressionnants et on imagine l’ambiance lors d’une manche du Moto GP. Malheureusement, les aficionados Espagnols ne sont pas présents pour assister à nos tours de piste mais c’est peut-être préférable…

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Le premier atelier nous emmène à l’écart du paddock pour tester le launch control et le mode drift. Nous sommes accompagnés d’un essayeur maison qui nous donne quelques explications avant de nous donner le feu vert. Nous ne sommes guère impressionnés par le démarrage qui nous donne juste l’impression de faire souffrir l’embrayage exagérément pour réaliser une opération que nous sommes encore capables d’effectuer correctement. Pour le drift, il faut lancer la voiture vers la corde avant d’écraser l’accélérateur à fond pour provoquer le survirage. Et limiter les mouvements au volant au maximum. Bizarrement, ce dernier opte pour les réglages les plus tendres alors qu’une direction précise nous semble mieux adaptée aux corrections millimétrées qu’il faut lui apporter pour maintenir le survirage. Certes cela fonctionne et les pneus arrière en savent quelque chose mais l’opération a un petit côté artificiel qui nous déstabilise.

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Pour le deuxième exercice du jour, nous avons droit à 3x3 tours du circuit en passant toujours par la pit-lane mais sans être obligé de porter un casque. Nous sommes le premier de la file et même si le préposé à la sortie des stands régule la circulation sur la piste, cela nous arrange bien. Chaussées en Pilot Sport Cup2 optionnels, nos Focus RS se révèlent sous leur meilleur jour. On se prend même à chauffer les gommes lors du premier run avant d’enchaîner les deux autres tours à fond en mode Track. Très efficace, la Focus attaque les cordes avec appétit mais et nous prenons un plaisir maximal à jeter l’auto à 140 dans le premier gauche là où nombre de collègues montent sur leurs freins.

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Le gauche suivant se resserre fort et là, la lourdeur de l’auto coûte du temps. Il vaut mieux freiner plus tôt pour vite accélérer que retarder son freinage au maximum. Après, les courbes sont plus naturelles et nous exploitons rapidement les vibreurs. Quel bonheur! Les gommes collent réellement au goudron et quel bonheur de freiner au panneau trop tard avant l’ultime gauche où la piste très large vous permet d’arriver en vrac sur la corde! Ce n’est pas très académique mais cela permet de constater à quel point cette auto est faite aussi bien pour le circuit que pour la route. Nous avons droit à trois tours supplémentaires mais bizarrement, à la fin de ceux-ci, notre auto est discrètement retirée de la file…

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Prix cadeau

Affichée à 39.300 euros tvac, cette Ford Focus RS est véritablement une affaire. Ses cinq portes vous permettront de justifier votre achat auprès de madame tandis que sa robe relativement discrète vous aidera à faire croire à vos collègues qu’il s’agit d’une vulgaire TDCi. Prévoyez toutefois un budget carburant en conséquence. Nous étions à 50l/100 sur le circuit, à 20 sur les petites routes et comme le réservoir n’est pas grand (51 litres), les passages à la pompe seront fréquents. Mais n’est-ce pas là un défaut bien léger en regard du plaisir offert par cette Focus RS?

20:58 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, ford, focus, rs, awd, 4x4, 2.3, 4 cylindres, 350 ch, track, raodtest | | |

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Quel bonheur de déambuler sur une stand Chevrolet où tous les laiderons ont disparu (Aveo, Orlando et autres Malibu) pour laisser place aux seules Corvette et Camaro! Pour Genève, Chevrolet n'était pas venue les mains vides puisqu'elle y exposait la nouvelle Grand Sport, conçue pour ceux qui considèrent que les 466 chevaux du modèle du base suffisent à leur plaisir, mais qui ne dédaignent pas rouler à bord d’un engin un peu spectaculaire.

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Roues de 19 pouces et 20 pouces à l’arrière, sièges type compétition et habitacle aux garnitures carbone figurent ainsi au programme, de même qu’un pack performance Z07 avec suspension active magnétique, freins céramique Brembo à six pistons (394 mm à l’avant, 388 mm à l’arrière), ou bien encore des Michelin Sport Cup 2. Sachez encore que le 6.2 V8 est proposé ici avec deux transmissions: la boîte manuelle à six rapports ou l'automatique à 8 rapports.

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Alors que la Mustang affole les carnets de commande de Ford en Europe, Chevrolet se prépare à répliquer, dès ce printemps, avec l'arrivée de la Camaro, sixième du nom. Deux moteurs sont, comme chez Ford, au menu: un 2.0 4 cylindres turbo de 276 ch pour un couple de 400 Nm à 3000 tr/mn (0 à 100 en 5"9, 240 km/h en pointe) mais surtout le 6.2 V8 de la Corvette avec ses 455 ch et qui délivre 617 Nm à 4600 tr/mn. Avec ce big block, il suffit de  4"4 pour passer de 0 à 100 km/h. Pour orchestrer le tout, choix vous est laissé entre une boîte manuelle dotée d’une fonction talon-pointe automatique et une boîte automatique à 6 rapports.

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15:30 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : chevrolet, corvette, grand, sport, camaro, new, nouveauté, salon, genève, 2016, v8, 6.2, lm, gt, pro, track, circuit | | |

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Après le spectaculaire Cayman GT4 dévoilé au Salon de Genève en mars dernier, Porsche est arrivé au Salon de  Los Angeles avec une déclinaison encore plus extrême appelée Clubsport. Ce Cayman de course, qui doit être commandé directement auprès de Porsche Motorsport à Weissach, est uniquement destiné à une utilisation sur piste et ne pourra pas poser ses roues sur la route. Le prix demandé pour cette bête de circuit est de 111.000 euros hors taxes.

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On peut alors se demander ce qui justifie une telle augmentation de tarif, sachant que la mécanique utilisée demeure identique à celle du Cayman GT4. Le flat-six 3.8, dérivé de celui de la 911 Carrera GTS, développe toujours 385 ch, mais se voit par contre associé à une boîte double embrayage à six rapports avec palettes au volant alors que le GT4 est exclusivement disponible en boîte manuelle.

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Afin de pouvoir endurer le rythme infernal des sessions circuit, le système de freinage est renforcé avec des disques acier de 380 mm, pincés par des étriers à six pistons. Le train avant est lui directement repris de la grande soeur 911 GT3 Cup, alors que les pneus slicks Michelin sont également prévus pour une utilisation circuit.

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La modification la plus importante dont a bénéficié ce Cayman GT4 Clubsport demeure toutefois son allègement, avec un poids ramené à 1300 kg, contre 1340 kg pour le GT4 de série. Pour arriver à ce résultat, l’habitacle a été dépouillé au maximum en enlevant les moquettes, les insonorisants et même le siège passager. Dans le même temps, un arceau de sécurité a été ajouté pour rigidifier l’ensemble, tandis que le pilote se voit installé dans un siège baquet de compétition, maintenu par un harnais six points.

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Enfin, la capacité du réservoir est portée à 90 litres, mais peut également être de 70 ou 110 litres en option. La Porsche Cayman GT4 Clubsport devrait être homologué sur plusieurs championnats, tels le VLN Lond Distance Championship Nürburgring, le SRO GT4 ou le Pirelli GT3 Cup USA.

13:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : porsche, cayman, gt4, clubsport, allégé, boîte, double, embrayage, 1300, kg, masse, piste, track, session, vln, sro | | |

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Voilà bien le genre d'engin dont nous sommes fans au Rédacteur de l'Automobile. Dévoilée au Festival of Speed de Goodwood le week-end dernier et commercialisée à partir de février 2016, la dernière création de Lotus se veut encore plus radicale que ses sœurs Elise, Exige ou Evora.

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Elle s'apparente à une véritable barquette immatriculée du moins en Angleterre, pays de la passion automobile poussée à son paroxysme. Chez nous, elle sera avant tout destinée aux sorties sur circuit et les plus extrêmes pourront même craquer pour sa version Race, "limitée" à 280 km/h pour cause d'appuis aérodynamiques accrus.

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Pour atteindre de telles vitesses, cette Lotus compte toujours sur le 3.5 V6 compressé d'origine Toyota. Porté récemment à 406 ch sur l'Evora 400, il gagne encore 50 ch ici pour atteindre 456 ch. Le couple, lui, s'élève à 450 Nm. Avec un poids à vide inférieur à 900 kg pour la version Race et un différentiel autobloquant de série, inutile de dire qu'une telle cavalerie devrait faire parler la poudre.

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D'autant que la 3-11 Race est également dotée d'une boîte séquentielle qui l'aide à bondir de 0 à 100 km/h en 3"1. La variante Road devrait toutefois se révéler à peine moins performante malgré sa transmission manuelle. Tout en permettant une sacrée économie, malgré un tarif qui reste très salé pour un "simple" jouet: limitée à 311 exemplaires, clin d'œil à son appellation, cette 3-11 exigera en effet 82.000 livres TTC (environ 116.000 €) en version Road et 115.200 livres TTC (environ 163.000 €) pour la Race. Bon, je m'en vais recompter mes économies...

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19:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lotus, 3-11, eleven, race, road, v6;3.5, compressé, toyota, propulsion, barquette, cabriolet, sport, 120.000, euros, nouvelle, new, piste, track, 2015 | | |

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Après quelques mois de repos, le petit monde des courses historiques se retrouve en Italie les 28 et 29 mars pour l’ouverture de la saison. Les quatre plateaux by Peter Auto seront réunis à l’occasion du Vallelunga-Classic, un meeting organisé dans la lignée des précédents Mugello-Classic (2014) et Imola-Classic (2013, 2012). Disputé sur deux jours, Vallelunga-Classic verra les séances qualificatives des quatre plateaux animer la journée du samedi 28 mars alors que six courses se succéderont le lendemain. L’entrée sera gratuite pour les spectateurs.

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Classic Endurance Racing
 
Avec 55 voitures réparties en deux grilles, le doyen des plateaux by Peter Auto confirme son succès ininterrompu depuis plus d’une décennie. Martin O’Connell, lauréat des saisons 2012 et 2014, remet son titre en jeu, toujours au volant d’une Chevron B 19 (1971) qu’il partage avec Andrew Kirkaldy. Parmi les attractions notables de ce premier rendez-vous de l’année, notons la présence d’une Porsche 917 (1970) pilotée par le vainqueur des 24 Heures du Mans 1977 Jürgen Barth. Les spectateurs italiens auront quant à eux les yeux rivés vers les machines transalpines comme l’Alfa Romeo 33 (1971), la Lancia Beta Gr A (1979) ou la Ferrari 512 BBLM (1980).

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Heritage Touring Cup

Pour sa seconde année d’existence, le plateau passe de trois à cinq manches et, surtout, il devient un véritable championnat avec un classement par points. Les tendances des premières confrontations de 2014 donnent les BMW favorites, notamment la 635 CSi de Philipp et Siggi Brunn – voiture ayant participé à l’European Touring Car Championship (ETCC) en 1984 et 1985. Il faudra aussi compter sur la Rover Vitesse de Richard Postins dont la montée en puissance au fil des manches (2ème en octobre aux Dix Mille Tours) laisse présager d’une saison âprement disputée.

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Sixties' Endurance

Avec 35 voitures engagées, la première confrontation de la saison à Vallelunga s’annonce somptueuse. Le champion en titre Yvan Mahé revient au volant de sa Shelby Cobra (1965) associé à Dominique Guénat. Il trouvera sur sa route une autre Cobra (1964) pilotée par deux pilotes vus aux 24 Heures du Mans: Raymond Narac et Michel Lecourt. Face aux puissantes Américaines, le clan des Jaguar ne sera pas en reste avec l’arrivée d’une Type E (1964) emmenée par Da Rocha-Mestrot. Nouvelle dans ce plateau, cette voiture est déjà connue des spécialistes pour avoir terminé 2ème du dernier Tour Auto aux mains de Jean-Pierre Lajournade. Notons enfin la présence remarquable de trois Porsche 904!

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Trofeo Nastro Rosso
 
Le plateau réservé aux voitures italiennes sera assurément l’un des plus en vue dans la province de Rome. Difficile d’extraire une favorite de cette grille exceptionnelle composée d’Alfa Romeo, de Ferrari, de Bizzarrini ou encore de quatre barquettes Maserati (300 S, 200 SI et A6 GSC Barchetta)!

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10:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Histoire | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : vallelunga, classic, peter, auto, organisation, six, courses, endurance, touring, cup, sixtie's, trofeo, nastro, rosso, courses, circuit, piste, track, historique | | |

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Aux côté du Cayman GT4 qui nous parle davantage, Porsche exposait sa 911 GT3 RS attendue par tous les puristes. Reconnaissable à son spoiler avant légèrement gonflé, ses ouvertures sur les flancs, son bouclier arrière plus agressif et surtout son aileron arrière réglable, la GT3 RS est annoncée à 1.430 kg soit dix de moins que la GT3 classique et ce, grâce au toit en magnésium et au capot en fibre de carbone.

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Sous le capot arrière, le 6 à plat atmo de 4.0 litres annonce une puissance de 500 chevaux qui lui permettrait d'effacer le 0 à 100 km/h en 3″3, soit deux dixièmes de mieux que la GT3. La vitesse de pointe ne devrait pas excéder les 315 km/h, mais la GT3 RS serait capable de tutoyer les 7 minutes 20 secondes sur la boucle nord du Nürburgring.

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09:59 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : porsche, 911, gt3, rs, cayman, gt4, salon, genève, 2015, nouveautés, new, coupé, propulsion, track, piste | | |

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C'est la superbe déclinaison GT3 du coupé AMG GT qui nous a scotché sur le stand Mercedes. Une superbe remplaçante au SLS que nous avons toujours jugé trop lourdaud pour être décliné en bolide de compétition même s'il s'est imposé un peu partout dans le monde dans les courses d'Endurance, grâce entre autres, au si peu sympathique Bernd Schneider.

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Bref, le look de cette nouveauté est à la hauteur de nos attentes avec un spoiler arrière démesuré, des éléments aérodynamiques joliment travaillés. Mais la cerise sur le gâteau, c'est que le son du 6.2 V8 atmosphérique retentira encore dans nos oreilles puisqu'il a été reconduit sous le capot avant de cette GT.

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La boîte de vitesses est séquentielle à six rapports, réglementation oblige, et Mercedes précise que sa suspension à double triangulation est presqu'entièrement en aluminium. La concurrence s'annonce toujours aussi dense et âpre puisque face à elle on retrouve des autos de marque prestigieuses: Aston Martin, Audi, Porsche, McLaren, Ferrari, Lamborghini et d'autres encore.

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Pour la marque à l'étoile, Genève était l’occasion de faire découvrir le GLE Coupé qui viendra taquiner le BMW X6 avec des motorisations à essence et diesel allant de 258 à 367 ch sans oublier l’AMG de 585 ch. un engin qui plaira aux amateurs du genre qui aiment être vus et qui pourront transmettre toute leur agressivité sur la bande de gauche de l'autoroute!

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Encore plus anecdotique, Maybach refait son apparition et devient la griffe de prestige apposée à Mercedes pour décliner des variantes hyper-longues et hyper-luxueuses de la S600. Les familles royales apprécieront.

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Enfin, dans la série "on ne ferait pas ça ailleurs mais comme on est à Genève, allons-y", Mercedes exposait un énorme Classe G63 AMG 6x6. Pour élaborer ce 4x4², Mercedes a supprimé un essieu, ajouté un nouveau train de roulement à amortissement piloté et surtout augmenté la garde au sol qui atteint désormais 450 mm soit une augmentation de 30 cm. Ce Classe G est ainsi capable de franchir des guets de près d’un mètre et dispose d’angles d’attaque et de fuite digne des meilleurs franchisseurs! Les mensurations sont exceptionnelles avec une hauteur totale de 2,25 m, une largeur de 2,10 m ainsi qu’un design exubérant avec de nombreuses pièces en carbone.

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Autant dire tout de suite que prendre place à bord relevé quasiment de l’exploit ! Et si vous réussissez cela, vous découvrirez un habitacle riche avec des sièges en cuir et alcantara, une planche de bord en cuir surpiqué, etc.… Sous le capot, on retrouve le 4.0 V8 de 422 ch. A l’heure actuelle, rien n’indique que Mercedes ne commercialise pas ce modèle.

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15:51 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, gt, amg, gt3, track, piste, course, racing, new, v8, atmosphérique, gle, coupé, maybach, limousine, g63, 4x4², 6x6, désert, salon, genève, 2015 | | |

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Il faudra attendre mardi prochain et l'ouverture du salon de Genève à la presse internationale pour découvrir cette nouvelle terreur des circuits (sans être le moins du monde homologuée pour une quelconque compétition) sous des éclairages davantage révélateurs.

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Car les premiers clichés de la Vulcan dévoilés par Aston Martin ne sont guère avantageux. Pourtant, cette supercar est décrite par le constructeur britannique comme sa «création la plus intense et exaltante à ce jour». Il s'agit bel et bien d'un monstre développé en collaboration avec  Aston Martin Racing et strictement destiné à la piste et dont la production sera limitée à 24 exemplaires que nous imaginons d’ores et déjà vendus.

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Tout ce que nous savons jusqu'à présent, c'est qu'il s'agit d'une monocoque en fibre de carbone animée par un 7.0 V12 atmosphérique développant plus de 800 ch accouplé à une boîte séquentielle X-Trac à six rapports. Aston Martin ne dévoile en revanche aucun chiffre complémentaire.

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Taillée pour la piste et conforme aux différentes normes FIA, la Vulcan repose sur des gommes Michelin de 345/30 à l’arrière, jantes de 19″, et s'équipe de disques en carbone céramique mesurant 380mm de diamètre à l’avant et 360mm à l’arrière. Les amortisseurs réglables, les barres anti-roulis avant et arrière et le différentiel à glissement limité intégral font partie des solutions adoptées par cette Vulcan.

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A l’instar de la Ferrari FXX K ou de la Mc Laren P1-GTR, la Vulcan, qui n’est cependant pas hybride, promet également un programme spécifique pour les propriétaires entre simulateur, prise en mains sur la piste et sessions sur circuits. Selon Aston Martin, cette Vulcan devrait laisser sa trace sur les futures sportives de la marque puisque ces dernières en reprendraient des éléments de style.

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09:23 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : aston martin, vulcan, supercar, gt, piste, only, track, usage, unique, programme, pilote, riche, v12, atmosphérique, 800 ch, propulsion, salon, genève, 2015 | | |

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La GTR est une variante de la Mc Laren P1 destinée uniquement à un usage "piste". A l'image du concept que Ferrari a lancé avec l'Enzo FXX, Mc Laren gardera les GTR de ses clients à l'usine de Woking pour les sortir six fois par an lors de manifestations spécifiques organisées sur des circuits sélectionnés.

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Mais les Anglais n'ont rien inventé par rapport à ce que les Italiens proposent puisque là aussi, avant d'exploiter le potentiel de la bête, il est vivement conseillé de suivre le programme d'entraînement proposé par le constructeur anglais. Remise en forme mentale et physique, séances d'instruction sur le simulateur F1, et même des conseils distillés par des nutritionnistes pour un régime alimentaire idéal:  c'est sûr, rouler en P1 GTR se méritera!

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Par rapport à la P1, la GTR atteint les 1.000 chevaux, soit 84 de plus. Peintures guerrières (en reprenant les couleurs de la Mc Laren ayant terminé sur le podium des 24 Heures du Mans en 1995 - on sent que cette course les titillent! -), aérodynamique peaufinée, châssis revu, poids en baisse de 50 kg et pneumatiques Pirelli spécifiques; le bolide joue sur tous les registres pour affoler les chronos. Le 3.8 V8 biturbo  de 800 ch travaille toujours de concert avec un moteur électrique, ici gratifié de 200 ch.

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Mais comme pour la dernière LaFerrari FXX K, ce bel outil de compétition ne verra jamais la vraie course puisque McLaren ne prévoit pas de véritable championnat. Reste à trouver un richissime collectionneur, un brin joueur, et soucieux d'opposer les deux supercars sur son circuit privé.... qu'il me contacte en MP! En attendant, voilà un stand où je n'hésiterai pas à me montrer lors du prochain Salon de Genève.

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14:42 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mc laren, gtr, piste, track, réservée, woking, anglaise, uk, nouvelle, salon, genève, 2015, 1000 ch, chevaux, v8, biturbo | | |