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Lorsqu'un importateur choisit de faire confiance à notre site, cela donne un mail sympa reçu le vendredi 15 septembre émanant de BMW Belux. En clair, on nous propose d'essayer la dernière BMW M4 CS le week-end suivant et ce durant quatre jours. De quoi goûter, en primeur, à la dernière nouveauté sportive de la marque à l'hélice en attendant l'arrivée de la M5. Le bonheur! D'autant que la météo s'annonce particulièrement clémente.

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Impatients, nous découvrons la belle dans sa couleur inédite, appelée San Marino Blau et facturée 814 htva mais qui lui va à merveille. Les jantes forgées, couvertes d'une peinture Orbit Grey du plus bel effet, donnent également une impression de puissance d'autant que leur diamètre varie entre l'avant (19 pouces) et l'arrière (20 pouces). Leur poids unitaire est des plus contenu avec respectivement 9 kg à l'avant et 10 à l'arrière. Mais ce n'est pas tout, elles sont emballées par des Michelin Sport Cup 2 particulièrement proches de pneus pistes (BMW préconise néanmoins les Pilot Super Sport si vous habitez dans un pays pluvieux). Vous savez, le genre de gommes qui collent lorsque vous posez la main dessus après l'effort. Nous on adore! Mais ce n'est pas tout...

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En détaillant la liste d'options, nous avons vu que ce modèle était équipé de freins M en carbone céramique facturés 6.136 euros htva en option. Le genre de galettes qui se montrent intraitables en toutes circonstances. Et c'est vrai qu'ils freinent fort! Wouaw. Au début, vous appuyez fort et l'auto ralentit beaucoup trop. Mais poursuivons notre tour du propriétaire avant de vous narrer nos impressions de conduite.

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Esthétiquement, la M4 CS se situe à mi-chemin entre une M4 normale et la très bestiale GTS. Ainsi, le bouclier avant échancré s'offre une lame en carbone tandis que le PRFC (composite fait de carbone et de plastique) est utilisé pour le capot, le toit - qui garde sa couleur gris foncé - et le couvercle de coffre. A l'arrière, on retrouve le diffuseur de la GTS et le volet Gurney en carbone sur le coffre. Le quoi? Le bequet! mdr

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Dans l'habitacle, l'ambiance est à la parcimonie mais pas partout, on vous rassure. En fait les portes ont été évidées de leurs bacs de rangement au profit de garnitures en fibres naturelles (du carton quoi) tandis que des lanière aux couleurs de M Motorsport remplacent les poignées habituelles. Pas toujours évident de retenir les portes à l'ouverture mais cela fait partie de l'ambiance. Pour le reste, la banquette arrière est toujours en place et l'on a moins le sentiment de se retrouver dans un bolide du DTM qu'à bord de la GTS qui peut également être "arceautée". Pour le reste, on retrouve de superbes baquets et le cuir et l'alcantara foisonnent dans l'habitacle. Certes, l'airco est manuel mais l'équipement est néanmoins complet. On n'est pas totalement fan de la jante épaisse du volant en alcantara M (option à 508 € htva) mais les amoureux de la marque en sont dingues!

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Sous la capot, on retrouve le 3.0 litres 6 cylindres en ligne biturbo développant 460 ch. C'est dix de plus que la dernière M4 mais toujours 40 de moins que la GTS ou la DTM Champion Edition. Avec un poids annoncé de 1.580 kg, on a droit à un rapport poids/puissance de 3,4 kg/ch semblable à celui d'une Porsche 911 GT3 RS de 2006. Pas mal non? La boîte DKG à double embrayage est imposée et couplée au différentiel Actif M qui fonctionne en binôme avec le contrôle de stabilité. La suspension Select Drive est de série et offre, comme à l'accoutumée, trois programmes: Confort, Sport et Sport+. Trois programmes qui s'appliquent également à la direction électromécanique et à la cartographie du moteur. Voilà, on en a fini pour le tour du propriétaire. Ah non, on a failli oublier les volets commandés électriquement pour libérer la ligne d'échappement sur demande.

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Nous l'avons dit plus haut, la météo est de notre côté durant ces quatre jours passés en compagnie de ce coupé sauvage. De quoi débuter notre prise en main sur un mode prudent. Au démarrage, la M4 CS se positionne avec les programmes Sport pour le volant et les suspensions tandis que le moteur est en mode confort mais vous pouvez configurer ce choix selon vos souhaits. Il y a également le bouton situé sous le levier de vitesse qui agit sur la réactivité de la boîte en passante en mode manuel sur demande. L'auto est bluffante en accélération et la différence avec la M2 que nous avions essayée au printemps est saisissante. On n'est bien sûr pas dans les mêmes sphères de budget. Mais ce qui va rapidement nous séduire, ce sont les freins. Ils se révèlent diaboliquement efficaces et mordent fort en toutes circonstances!

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Le premier jour, nous en profitons pour faire plaisir aux amis en les emmenant à bord, histoire de partager notre passion. Le dimanche matin, on quitte rapidement la ville pour nous échapper vers les routes tournicotantes de nos vertes Ardennes. Dès les premiers virolos, on opte pour les modes les plus extrêmes (bouton M2 sur le volant) sans couper l'ESP. On n'est pas totalement inconscients. L'auto se met à chanter bien plus fort et se révèle ultra-précise dans ses placements. Il faut jouer délicatement de l'accélérateur en sortie de virage car l'anti-patinage s'enclenche encore en 3è lorsqu'on accélère à fond! Impressionnant. L'auto pousse fort et les échappements pétaradent au lever de pied! Quel pied! Par rapport à la M2, qui reste notre dernière référence, les virages nous bondissent au visage et on est heureux de pouvoir compter sur les freins en carbone. Ils mordent et freinent sans jamais faiblir. C'est cher le carbone mais c'est vraiment incomparable.

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Le rythme est élevé et les pneus collent au goudron. C'est simple, on comprend rapidement que la vitesse de passage en courbe pourrait être encore plus élevée mais les platanes et les rails de sécurité ne nous permettent pas de dégoupiller totalement. C'est là qu'un petit détour sur circuit pourrait être instructif mais ce n'est malheureusement pas possible. Les traversées des villages nous permettent de laisser refroidir la bête mais les rares automobilistes doublés ce jour-là sur les routes doivent encore se demander quel est cet engin qui les a avalés en moins de deux...

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Une fois ces deux heures récréatives terminées, nous passons par la station-service pour remplir le réservoir de 60 litres qui était plein au départ. ça fait cher le quart d'heure détente mais on ne regrette rien. Cette auto nous a emmené au paradis durant 120 minutes de pur plaisir. Et le pire, c'est qu'elle a repris son rôle de coupé habitable pour rendre visite à belle-maman, le dimanche après-midi. Le coffre et ses 445 litres se révèlent utiles et les places arrière satisfont la jeune ado de la famille. Profitant alors du couple de 600 Nm, on adopte une conduite en bon père de famille sans trop en souffrir.

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Affichée à 122.000 € tvac, la M4 CS est une série limitée qui devrait plaire aux investisseurs. Notre voiture d'essai atteignait 134.390 € principalement à cause des freins en carbone (7.425 € tvac). Mais l'auto est pourtant bien équipée en série avec, entre autres choses, ses jantes spécifiques, la suspension adaptative, le système d'alarme, les sièges avant chauffants, le Park Distance Control, le Cruise Control, le High Beam Assist, le système de navigation Pro ou encore le M Driver package.

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Du côté des consommations, nous n'avons pas vraiment tenté l'economy run, vous l'aurez compris. Comptez 12 l/100 en moyenne avec des pointes pouvant atteindre les 20 l/100 en mode full attack. Les émissions de CO2 sont annoncées à 197 g/km. On émettra également quelques réserves concernant les freins en carbone. Certes, ils nous ont totalement séduits mais on s'est laissé dire qu'une célèbre marque allemande, réputée pour ses systèmes de freinage, préconise l'emploi de disques classiques avec des plaquettes compétition pour ses adeptes de sorties en circuit. Le coût des éléments en carbone et leur fragilité (grenailles...) ne parlent pas en leur faveur.

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Conclusions

Avouons-le, on a parfois du mal à adhérer à la logique mercantile de BMW qui vend des SUV comme des petits pains et des Active Tourer aux propriétaires de Corolla Verso et autres Picasso même si on ne peut lui donner tord. Et puis il y avait eu l'essai de la berline M3, à l'époque, qui nous était apparue désormais plus sage que les AMG d'en face habituellement plus "papyesques". Seulement voilà, BMW reste BMW et son célèbre Freude am fahren est loin d'être enterré. Totalement déraissonnable, cette M4 CS fait un bien fou en ces temps d'obscurantisme où tout plaisir devient sacrilège. On a enfilé nos gants, on a pris un pied pas possible, on a consommé de la 98 sans crier gare et qu'est-ce que ça fait du bien. A quelques jours de nos 45 ans, BMW Belux nous a offert un bien beau cadeau! C'est quand vous voulez pour oxygéner vos chevaux...

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Plus

Efficacité absolue

Freinage inépuisable

Caractère à tous les étages

Moins

Tenue sous la pluie

Objet de spéculations

Consommations

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22:25 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, exclusif, bmw, m4, cs, clubsport, 6, cylindres, ligne, belux, importateur, roadtest, coupé, allemand, 460, ch, 600, nm, 2017, sportif, essence | | |

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Il est vraiment particulièrement stylé ce nouveau SUV italien. Certes, nous l'aurons attendu au sein de la gamme Alfa mais on ne regrette pas cette longue attente lorsqu'on en fait le tour. Tout est parfaitement dessiné, il n'y a pas un seul point qui pourrait contrarier le regard. Il y a d'abord cette face avant agressive sans excès avec le V central et ses deux projecteurs en pointe surlignés par les feux de jours en virgule.

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Le capot est "enchâssé" dans la face avant comme sur la Giulia. Puis la ligne des flancs est continue jusque l'arrière, tracée d'un trait de crayon sans interruption, sans plis inutiles si ce n'est deux lignes qui partent des ailes avant pour donner une dynamique aux flancs. Long de 4,69 mètres pour 1,90 m de large, l'Alfa Romeo Stelvio est au final, un beau bébé. Sa ceinture de caisse haute, sa faible hauteur de pavillon et ses flancs musclés lui donnent beaucoup de caractère.

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Si vous appréciez l'habitacle de la berline, vous ne serez pas dépaysés à bord du Stelvio. La planche de bord est pratiquement identique, à quelques détails près. Comme pour l'extérieur, Alfa joue la carte de la sobriété de bon goût. Et force est de constater que la finition marque de nets progrès par rapport aux anciennes productions d'Alfa. Cuir de qualité, plastiques moussés, vrai bois... L'ensemble est bien réalisé et n'a plus vraiment à rougir de la comparaison avec la concurrence germanique.

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Certains détails font la différence, comme ce volant à méplat et à jante fine, ce démarreur digne d'une voiture de course et ces compteurs analogiques du plus bel effet. Sans oublier les grandes palettes métalliques derrière le volant qui ressemblent à ce que l'on peut trouver à bord de voitures de course. Sincèrement, certaines marques allemandes feraient bien de s'en inspirer. L'équipement est aussi digne des meilleures routières: sellerie en cuir pleine fleur, Jantes de 20 pouces avec des Michelin Latitude Sport 3, GPS à cartographie Europe, régulateur de vitesse adaptatif...

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Les places arrière sont accueillantes mais on y est moins choyés qu'à l'arrière de la Giulia. Le coffre n'est pas énorme avec ses 525 litres mais ses formes régulières permettent un chargement facile. Mais clairement, la facilité d'utilisation n'a pas été sa priorité malgré son appartenance à la catégorie des SUV.

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Pas totalement aveugles, on soulignera l'aspect un peu daté du système de navigation et la résolution discutable de la caméra de recul, d'ailleurs indispensable en raison de la visibilité très moyenne vers l'arrière. Notre exemplaire d'essai comptait déjà plus de 10.000 km et sur les routes pavées et bosselées de la région liégeoise, quelques bruits de mobilier se faisaient entendre mais on précisera qu'on a la vilaine manie de rouler très souvent sans musique.

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Non pas que le bruit du 4 cylindres 2.0 turbo essence soit particulièrement envoûtant. A sa décharge, il faut avouer qu'il pousse fort. Avec 280 ch annoncés et 400 Nm à 2.250 tr/min, il fait vite oublier les Diesel. Et certains concurrents ne peuvent en dire autant à l'exemple d'un Porsche Macan n'offrant que 250 ch. Mais là où Alfa marque encore plus de points à nos yeux, c'est sur le chapitre du poids puisqu'il est donné pour 1.660 kg à vide grâce à l'usage d'aluminium et de fibre de carbone. Le surpoids généré par la transmission intégrale Q4 se limitant d'ailleurs à 60 kg.

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Moteur puissant, masse contenue, mais aussi une excellente boîte automatique ZF à 8 rapports permettent au Stelvio de montrer ses muscles. Les accélérations sont impressionnantes, d'autant que les passages de rapports sont extrêmement rapides en mode Dynamique bien sûr. Seules 5"7 sont nécessaires pour abattre le 0 à 100 km/h. On connait un anglais qui a voulu faire le malin à bord de sa Mitsubishi Lancer Evo8 très bruyante mais qui a dû abdiquer. La facilité avec  laquelle ce SUV atteint des vitesses répréhensibles est bluffante.

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Bon, ne nous faites pas écrire ce que l'on ne pense pas. Il ne s'agit en rien d'un véhicule sportif. La mécanique est plus linéaire que rageuse et le poids, même contenu, vous rappelle à l'ordre en cas d'excès d'optimisme en virage. Par contre, son couple et sa puissance linéaire ne dépayseront pas les intoxiqués au mazout. Comme toujours, la consommation de ce moteur turbo est à la carte: raisonnable aux allures usuelles (environ 9 litres aux 100 km), mais bien plus élevée en jouant avec le rupteur (15 litres aux 100 km).

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Contrairement aux idées reçues, même si on est journaliste automobile, on n'est pas totalement idiot et on se doute bien que ce n'est pas cette super version essence de 280 ch qui va connaître le succès chez nous. Pourtant, on reste persuadé qu'un SUV en-dessous de 200 ch n'est pas vivable au quotidien... Plus sérieusement, c'est évidemment le 2.2 diesel de 150 ch (39.550€) que l'on risque de croiser le plus dans nos rues. La version essence qui nous était gentiment confiée par l'importateur coûte 50.550€. Ah oui, Alfa Romeo envisage de venir taquiner les M de BMW et les AMG de Mercedes avec un Stelvio Quadrifoglio équipé du 3.0 V6 de 510 ch emprunté à la Giulia. Miam, miam! Plus de photos ici

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12:09 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alfa, romeo, stelvio, 2017, essai, test, route, essence, 2.0, turbo, 280, belgique, 4x4, suv, style, classe, sportif, dynamique | | |

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Si le Rédacteur Auto a longuement patienté pour vous parler de la BMW M2, c’est qu’il souhaitait à tout prix la confronter à sa devancière, la terrible 1M. L’occasion s’est présentée il y a peu et c’est une nouvelle fois sur la piste de Philippe Ménage, à Hermalle-sous-Argenteau que les deux M se sont retrouvées. Dans des grands travers mais aussi sur les petites routes ardennaises pour découvrir si la nouvelle venue est mieux que l’ancienne…

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Au départ, en mettant les deux voitures l’une à côté de l’autre, on trouve que la M2 donne un coup de vieux à la 1M surtout de face. Mais finalement, en regardant plus longuement les deux voitures, on finit par apprécier davantage l’arrière de la 1M avec ses ailes élargies de 55 mm et son becquet arrière. La M2 possède également ses quatre sorties d’échappements et ses ailes bodybuildées mais cela donne une impression plus policée à l’arrière en tous cas.

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Au niveau des mensurations, la 1M se révèle plus courte, moins large et aussi haute que la M2. L’exemplaire de la 1M que nous essayons s’offre un superbe toit en carbone, les rétroviseurs assortis et des jantes anthracite qui lui vont à ravir. La M2 est moins chanceuse de ce côté-là, BMW Belgique ayant choisi de la doter de pneus hiver au diamètre fortement réduit. Autrement, les deux voitures s’offrent la même monte pneumatique en 245/35 & 265/35 (Z)R19.

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A l’intérieur, les années qui séparent les deux produits munichois ne sont peut-être pas nombreuses mais elles sont plutôt marquées à la charge de la 1M. Certes, la finition est soignée et les ajouts en alcantara lui vont bien. Pour le reste, c’est signé BMW donc c’est sérieux et costaud. Des surpiqûres rouges viennent mettre de la couleur dans l’ensemble et la jante du volant, plus épaisse que dans la M2 nous plait davantage. Les sièges auraient pu être plus étroits pour mieux nous maintenir mais ils ont ainsi l’avantage de correspondre à tous les utilisateurs ou presque.

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Cette 1M affiche un petit 30.000 km au compteur et il faut avouer qu’elle a bien vieilli même si son propriétaire en prend particulièrement soin. Ce qui est amusant, c’est que la M2 de presse affiche plus de kilomètres. Son habitacle est plus bling-bling, comme le veut la mode actuelle qui privilégie les m’as-tu vu, mais en y regardant de plus près, la qualité n’est pas nécessairement meilleure que dans l’ancienne. Certes, la console centrale est redessinée, les boutons de l’airco et de la radio se sont inversés et le tout se veut plus dynamique dans le style mais pour le reste, l’évolution n’est pas flagrante. Ici,  les surpiqûres sont bleues. Toutes deux offrent de vraies places arrière ce qui n’est pas le cas de bon nombre de coupés. Leur coffre est également fonctionnel avec 370 litres pour la 1M et 390 pour la nouvelle.

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Sous le capot de ces deux monstres, nous retrouvons un six en ligne de 3.0 litres mais il est à double turbo en parallèle dans le cas de la 1M pour une puissance de 340 ch à 5.900 trs/min. Il est accompagné d’une boîte manuelle au sixième rapport inutile si ce n’est d’abaisser le régime pendant les fameux cycles d’homologation. Du coup, la troisième connaît une chute de régime avec laquelle il faut composer mais le couple fait alors des miracles. La solution du double turbo permet de développer une puissance plus élevée à haut régime en se débarrassant du fameux temps de réponse propre au turbo unique sans parler d’un encombrement moindre par rapport au gros turbo nécessaire pour atteindre pareille puissance.

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Pour la M2, BMW fait appel à un turbo à double entrée (twin scroll) qui est alimenté en gaz d’échappement par deux conduits séparés jusqu’à la turbine. Celle-ci reçoit ainsi une pulsation à chaque combustion du moteur pour un temps de réponse réduit à bas régime. La bleue propose ainsi 370 ch à 6.500 trs/min. La boîte de vitesses manuelle de cette voiture de presse était plus que fatiguée car nous avons rarement conduit une BMW avec un levier aussi peu ferme avec une fourchette de rapports à la sensation plus que floue…

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Le freinage a souvent été critiqué chez BMW et c’est vrai que dans le cas de la 1M, les disques ventilés et percés sur bol en aluminium sont malheureusement pincés par des étriers flottants. Autant dire qu’ils chauffent vite et qu’il ne faut pas compter sur eux trop longtemps. Une nouvelle fois, avec la M2 et malgré ses énormes disques pincés par des étriers à quatre pistons à l'avant, nous avons dû composer avec un système de freinage passablement éprouvé mais qui a toujours répondu présent lors de notre habituel parcours d’essai sur lequel nous attaquons très fort!

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Et c’est véritablement là que la M2 se révèle. Plus légère que la M4, plus compacte aussi, elle se révèle très efficace sur la route. Son comportement est naturellement sous-vireur et la teutonne est insensible au lever de pied ou au placement aux freins. Reste son comportement sur le bosselé qui ne nous a pas contraint à lever le pied mais qui nous a soudainement fait comprendre que certaines routes de notre habituel tracé étaient particulièrement défoncées.

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Notre passager d’un jour aura eu son lot de sensations fortes mais jamais la BMW ne s’est retrouvée en mauvaise posture! En fait, cette sportive est policée avec des systèmes d’aides à la conduite dignes des Série 1 diesel qui polluent nos routes. Nous avons ainsi été particulièrement surpris lorsque la M2 a freiné à notre place lors d’un dépassement retardé à l’extrême sur l’autoroute. Un comble pour une voiture avant tout destinée aux amoureux de pilotage et surtout, à ceux qui savent encore conduire sans gsm à la main ou autres babioles distrayantes… heureusement, ces bretelles électroniques sont encore déconnectables.

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Le bosselé, c’est également ce qui pose problème à la 1M. Son propriétaire nous a raconté qu’il avait été contraint de laisser filer une 120d sur des petites routes tortueuses de la province du Luxembourg, sa 1M ayant tendance à exploiter toute la largeur de la route dans le bosselé. Plus rigide que la M2, la mamy se veut plus extrême, plus pointue. Elle s’adresse aux vrais spécialistes de la propulsion qui ne seront pas effrayés par d’éventuels coups de raquette car elle se révèle bien moins prévenante que la nouvelle arrivée. Le freinage de l’ancienne est également moins efficace mais les rapports de sa boîte manuelle se montrent mieux verrouillés. Et la poussée du moteur de la 1M est également plus extrême, plus violent avec un véritable coup de pied aux fesses lorsqu’on accélère à fond. La M2 est nettement plus linéaire mais sa sonorité est plus réussie!

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Conclusions

Vous l’aurez compris, même si elles sont affiliées, ces deux BMW se révèlent bien différentes. La M2 répond à une époque où tout est davantage aseptisé, où l’on tente de ne froisser personne. Elle s’équipe de tous les systèmes de sécurité en vogue, coupe même son moteur aux feux et peux se montrer discrète en fonction de la couleur qu’elle adopte. Mais elle reste une belle machine à plaisir lorsque le terrain s’y prête et enchantera son propriétaire par le son de sa mécanique, le côté joueur de son comportement ou encore sa relative fonctionnalité. Mais la boîte manuelle peu précise et son freinage peu endurant terniront le tableau. Par contre, nous n’avons rien à reprocher à la direction qui manquerait de sensibilité selon certains collègues.

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En face, l’ancienne ne manque pas d’arguments. Plus extrême, plus tranchée, plus virile, elle procure un plaisir révolu à celui qui la maîtrise. Celui de dompter une machine de caractère même si certaines aides électroniques sont déjà présentes. Comptez 50.000 euros pour acquérir une voiture qui devrait devenir collector, BMW n’en ayant produit que 2.700 unités!

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08:50 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, m2, 1m, match, rencontre, test, essai, double, allemande, 6 cylindres, nouvelle, ancienne, moderne, biturbo, coupé, sportif | | |

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Le Salon de Tokyo vient à peine d'ouvrir ses portes mais nous avons déjà notre favori: le Mazda RX-Vision Concept! Rappelons que la marque d'Hiroshima est la seule au monde à commercialiser et produire en série le moteur rotatif. Ce moteur représente une technologie unique et innovante qui a contribué à asseoir la marque et à créer des liens solides entre Mazda et sa clientèle. Il suffit, pour s'en convaincre, de parler de ce moteur à ceux qui ont connu les belles années des 24 heures de Francorchamps lorsque les modèles japonais hurlaient durant deux tours d'horloge! Nous apprenons ainsi que le travail de recherche et de développement se poursuit sur le moteur rotatif, même si la gamme actuelle ne comprend aucun modèle à moteur rotatif.

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Le concept de voiture de sport à moteur rotatif Mazda RX-Vision permet de présenter le moteur rotatif Skyactiv-R de prochaine génération ainsi que la vision de Mazda en matière de style pour une voiture de sport ultime à moteur avant et transmission aux roues arrière.

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Très réussi à nos yeux, le concept-car RX-Vision arbore le style séduisant d'une voiture de sport à moteur avant et transmission aux roues arrière que seul Mazda pouvait imaginer. Moderne, son style perpétue l'héritage et l'authenticité de toute l'histoire du design des voitures de sport imaginées par Mazda. Avec sa coque large et surbaissée, ses porte-à-faux réduits et son habitacle dépouillé, ce coupé exprime directement sa personnalité de voiture de sport. Elle possède des mensurations vraiment uniques avec sa faible hauteur et son capot incroyablement bas grâce à l'architecture du moteur rotatif de prochaine génération, une mécanique compacte et légère.

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Le coloris rouge spécialement sélectionné pour la carrosserie est à la fois énergique et profond, contribuant à souligner le lustre et les contrastes entre lumière et ombre. Au niveau intérieur, les spécialistes du design lui ont offert un style à la fois simple et expressif, fusion du ressenti unique d'un travail fait-main et du raffinement mécanique. Avec ses instruments complexes, sa console épurée et la finition en cuir véritable du tunnel central, dont le motif évoque une selle, l'habitacle génère une atmosphère intérieure empreinte de chaleur et de qualité du travail artisanal tout en préservant la tension.

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Spécifications principales de la Mazda RX-VISION

Nombre de sièges

2 places

Longueur x largeur x hauteur

4.389mm x 1.925mm x 1.160mm

Empattement

2.700mm

Moteur

SKYACTIV-R

Transmission

Moteur avant, roues arrière motrices

Roues

Avant: 245/40R20 / Arrière: 285/35R20

Largeur des jantes

Avant: 9,5J / Arrière: 11J

 

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15:47 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mazda, rx-vision, concept, salon, tokyo, 2015, coupé, sportif, gt, rotatif, moteur, original, nouveau, futur | | |

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Suite la présentation statique de la future Alfa Romeo Giulia au mois de juin, les amoureux de l'automobile italienne ont repris des couleurs. Et les projets qui se dessinent chez Abarth semblent confirmer la renaissance des labels sportifs transalpins. Ainsi, selon les dernières indiscrétions de nos collègues d'Auto Express, il semblerait qu'une version dynamique de la Fiat 500X soit en cours de préparation. Elle viendrait ainsi taquiner le Nissan Juke-R et la MINI Countryman JCW. Cette Abarth 500X devrait être surbaissée, recevoir des boucliers plus expressifs et des jupes latérales sans oublier des jantes plus grandes. De quoi lui donner une sacrée gueule. Et puis pour compléter ce look, elle aurait également droit à des doubles sorties d'échappement, un grand aileron arrière et un diffuseur sous le bouclier arrière. Enfin, dans l'habitacle, on devrait trouver des sièges baquets à l'avant, des cadrans et des jauges supplémentaires au lokk sportif, ainsi que de nombreux logos du 'Scorpion'.

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Sous le capot, l'Abarth 500X pourrait utiliser le 1.75 turbo de l'Alfa Romeo 4C qui est également attendu sous le capot de l'Abarth 124 Spider. Comme dans la deux places, il est susceptible de développer environ 200 chevaux. La 500X pourrait suivre l'exemple de la Countryman JCW en étant une 4 roues motrices mais il est plus probable qu'il s'agira avant tout d'une traction plus légère histoire de préserver un semblant de comportement sportif.

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14:06 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : abarth, 500x, suv, sportif, dynamique, futur, next, 2017, compact, turbo, 200 ch, traction, look entrer des mots clefs | | |

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Le Levorg est un break à l’allure assez sportive qui se situe, dans la gamme, entre le XV et l’Outback et fait figure de descendant de la Legacy break. Il devrait être motorisé par un 1.6 GT suralimenté essence inédit chez nous, qui développe 170 ch. Il correspond à la vocation relativement sportive de l’auto. Le diesel disparaît peu à peu de la gamme Subaru ce qui correspond à une tendance généralisée chez les Asiatiques pour qui ce type de carburant a toujours été marginal.

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09:39 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : subaru, levorg, concept, prototype, japon, salon, genève, 2015, break, suv, sportif | | |

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Cette année, c'est l'Evora qui avait l'honneur de la nouveauté sur les rives du lac Léman. Elle se fait désormais appeler 400 dans sa version la plus radicale en rapport avec sa puissance. Extérieurement, celle-ci bénéficie d’un nouveau châssis, d’un nouvel avant et d’un nouvel arrière. Elle gagne 35mm en longueur et perd 22kg (1.415kg).

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Il est désormais plus facile de s’installer à bord et l’aspect se veut plus flatteur avec une sellerie alcantara ou cuir écossais, une nouvelle instrumentation, un nouvel air conditionné, des haut-parleurs dans les montants de pare-brise et un bouton de démarrage.

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Le 3.5 V6 compressé (celui de l’Evora S) passe de 345 ch à 400 ch (un record pour une Lotus de route) et le couple grimpe de 10 Nm pour atteindre 410 Nm. L’Evora 400 est équipée d’un échappement central, répondant aux dernières normes. Au final, le 0-100km/h est parcouru en 4″1 et l’Evora 400 atteindrait 300 km/h. Tout cela en émettant 225 g de CO²…

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09:24 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lotus, evora, 400, nouvelle, new, salon, genève, 2015, coupé, sportif, gt, uk, anglais, v6, 400 ch | | |

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Toyota a annoncé aujourd’hui son programme pour l’année 2015 dans les différentes disciplines du sport automobile. Par ailleurs, la marque fera son grand retour en Championnat du Monde des Rallyes (WRC) à partir de 2017 avec une Yaris développée par Toyota Motorsport GmbH.

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En plus de son engagement en Championnat du Monde d’Endurance (WEC), Toyota Racing continuera à soutenir les équipes qui courent en NASCAR aux États-Unis, en Super Formula au Japon ainsi que sur le Rallye Dakar. Lexus Racing disputera le championnat Super GT au Japon et fournira des RC F GT3 à différentes équipes privées sur plusieurs continents, y compris en Europe. L’écurie officielle GAZOO Racing sera au départ des 24 Heures du Nürburgring avec une équipe constituée d’employés du groupe comme chaque année depuis 2007.

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Championnat du Monde d’Endurance WEC

Après une saison 2014 couronnée par cinq victoires en huit courses et les deux titres de Champion du Monde Constructeurs et Pilotes (Anthony Davidson et Sébastien Buemi), Toyota Racing s’engage de nouveau en Championnat du Monde d’Endurance avec deux TS040 HYBRID. Les voitures ont bénéficié de nombreuses améliorations dans l’intersaison, en particulier leur motorisation hybride THS-R (Toyota Hybrid System-Racing), conçue autour d’un V8 essence et de moteurs électriques qui entraînent les roues avant et arrière.

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La voiture qui portera le n°1, privilège des Champions du Monde en titre, sera pilotée par Anthony Davidson (Grande-Bretagne), Sébastien Buemi (Suisse) et Kazuki Nakajima (Japon). L’équipage de la n°2 sera constitué d’Alex Wurz (Autriche), Stéphane Sarrazin (France) et Mike Conway (Grande-Bretagne). Les pilotes d’essai et de réserve seront annoncés ultérieurement. L’objectif pour 2015 est de remporter de nouveau les deux titres de Champion du Monde mais surtout les 24 Heures du Mans qui se dérouleront le week-end des 13 et 14 juin et qui échappent à la marque japonaise depuis des années.

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Championnat du Monde des Rallyes WRC

Et puis depuis de nombreux mois, Toyota a débuté les préparatifs de son retour pour 2017. La voiture de rallye, basée sur la Yaris, est déjà en cours de développement et testée par Toyota Motorsport GmbH (TMG), qui la construit sur son site de Cologne (Allemagne). Longue de 3 910 mm et large de 1 820 mm, elle est équipée de pneus Michelin et d’un moteur à quatre cylindres 1,6 litre turbo à injection directe d’environ 300 ch, conformément au règlement de la catégorie. Les pilotes d’essais pour 2015 sont Stéphane Sarrazin (France), Sebastian Lindholm (Finlande) et Eric Camilli (France).

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Engagé en Championnat du Monde des Rallyes entre 1973 et 1999, Toyota a remporté 43 courses, trois titres de Champion du Monde des Constructeurs et quatre de Champion du Monde des Pilotes, dont le premier pour un pilote français, Didier Auriol, en 1994, au volant d’une Toyota Celica Turbo. Elle quittera la discipline de manière peu glorieuse suite à des accusations démontrées de tricherie...

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15:14 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Industrie, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : toyota, programme, sportif, 2015, endurance, rallye, wrc, 2017, retour, yaris, le mans, wec, ts040, super gt, nascar | | |

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Chez Opel, les versions les plus affutées ont droit à une appellation spéciale: OPC. Voici exactement 15 ans, le premier modèle de série signé par l’Opel Performance Center posait ses roues sur l’asphalte. Depuis ce jour, Opel met à contribution son savoir-faire en compétition automobile pour développer des routières à hautes performantes, garantissant un transfert de technologie efficace entre le monde du sport automobile et celui de la production en série.

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"L’Opel Performance Center propose à des clients qui recherchent des voitures performantes des véhicules offrant un comportement dynamique exceptionnel. Leur look très sportif les démarquent nettement des modèles de grande série, sans pour autant faire l’impasse sur la facilité d’utilisation au quotidien. Nos modèles OPC se caractérisent par leur niveau de performances et l’esprit de la passion automobile", note Dr. Karl‑Thomas Neumann, CEO de l’Opel Group.

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L’Astra OPC, par exemple, affiche un profil particulièrement tonique grâce à des boucliers avant et arrière redessinés, des jupes latérales, un becquet de toit aérodynamique et deux sorties d’échappement de forme trapézoïdale. L’ensemble lui permet d’affirmer une personnalité OPC typique. Sur l’Insignia OPC les designer ont choisi d’évoquer le fameux tigre à dents de sabre de l’ère préhistorique dans le dessin des volumineuses entrées d’air perçant le bouclier avant. Tous les modèles OPC suivent la philosophie énoncée par Mark Adams. "Chaque élément, chaque ligne doivent illustrer le niveau de performances du véhicule."

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Quand en 1998 l’Astra G a remplacé l’Astra F, le best-seller d’Opel a fait un grand saut qualitatif. Toutefois, quelque chose chagrinait Volker Strycek, champion du sport automobile chez Opel et co-fondateur de l’OPC. "La voiture était bien loin d’être adaptée à la compétition auto. Et comme rien n’était dans les cartons pour une future version GSI, nous manquions tout à la fois d’une motorisation concurrentielle et d’un châssis adapté. Alors, nous nous sommes mis au travail, et seulement un an après, nous avions élaboré notre premier modèle et nous passions aux premiers essais de l’Opel Astra OPC 1", se souvient Volker Strycek. De nombreuses autres Opel OPC ont suivi et ont fait preuve sur la route de toutes les qualités qui, dans certains cas, leur avaient servi à établir de nouveaux records du tour sur le Nürburgring.

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Actuellement, le fleuron sportif de l’OPC est l’Insignia OPC et ses 325 ch, mais l’Astra OPC avec 280 ch est dans sa roue. Avec ses dimensions compactes et une définition châssis plus radicale, la puissante Astra est presque aussi rapide que sa grande sœur.

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En 1999, la toute jeune équipe de l’OPC qui venait de naître commença par travailler sur un moteur: elle prit pour base le 2.0 litres ECOTEC de 136 ch pour donner naissance à une motorisation pleine de répondant et aimant monter dans les tours, très éloignée du sobre bloc de base. Le moteur bénéficiait de pistons forgés, d’arbres à cames plus pointus, de pipes d’échappement et d’admission plus généreusement dimensionnées, d’un collecteur d’échappement adapté et d’une gestion moteur optimisée. Ainsi la puissance montait à 160 ch. Un radiateur d’huile supplémentaire et un thermostat de refroidissement au calibrage différent se chargeaient de maintenir une température correcte en toutes circonstances.

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Evidemment, le châssis avait eu aussi besoin d’une sérieuse révision pour répondre aux meilleures performances du moteur, car Opel souhait que les voitures se montrent également performantes dans le domaine du comportement routier. Le centre de gravité de la voiture fut abaissé de deux centimètres, elle reçut des amortisseurs Bilstein, de plus grands disques de frein qui s’abritaient derrière des jantes BBS de 17 pouces, des triangles de suspension redessinés et une direction plus directe. En outre, l’Opel OPC se démarquait par le montage d’un pack aérodynamique et de sièges baquets Recaro. Encore aujourd’hui, l’Astra G OPC reste un modèle très populaire pour les amateurs de sport automobile et continue de l’emporter dans la catégorie des voitures à moteur 2,0 litres atmosphérique.

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C’est Volker Strycek qui avait pris la décision de produire une série de 2.500 Astra de sport, chiffre nécessaires aux besoins de l’homologation. Mais l’enthousiasme dépassa de beaucoup le petit volume produit. Avant même sa commercialisation, le marché de l’Astra OPC explosa. En conséquence, la série fut portée à 3.000 exemplaires, et ceux-ci furent tous vendus en seulement quatre mois.

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Le crédit dont bénéficiait l’équipe OPC profita de ce succès sportif et commercial. Le projet suivant put donc cibler un objectif très original. Les gens de l’OPC jetèrent leur dévolu sur la mise au point du monospace compact le plus rapide du monde. Les débuts du Zafira OPC furent également marqués par l’introduction de la suralimentation. A partir de ce moment, tous les autres modèles créés par l’Opel Performance Center furent aussi dotés d’une technologie de suralimentation. Les performances des moteurs 2,0 litres passèrent de 192 ch pour le Zafira OPC de première génération à 200 ch pour la deuxième génération de l’Astra OPC, avant d’atteindre 240 ch puis 280 ch dans l’actuelle Opel Astra OPC. Le couple augmenta de pair avec la puissance. Le moteur 2.0 turbo de première génération disposait de 250 Nm, alors qu’il affiche le chiffre remarquable de 400 Nm dans sa dernière évolution.

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Chaque année, les versions OPC ont montré de quoi elles étaient capables. Et régulièrement, elles ont battu le record du tour sur la boucle nord du Nürburgring – la Nordschleife – longue de 20,8 kilomètres. L’Astra OPC de deuxième génération y a établi en 2005 un nouveau record du tour dans sa classe en 8'35"94. L’année suivante, le Zafira OPC inscrivit un nouveau record pour les monospaces compacts (8'54"38), temps qui tient encore aujourd’hui. Et la Corsa OPC se posa en référence dans le segment des petites voitures lorsqu’une stricte voiture de série boucla, en 2007, le tour en 8'47"99. En dehors de ces séances consacrées aux records, toutes les OPC doivent subir de rigoureux essais d’endurance qui consistent à passer par l’enfer vert, reconnu comme le circuit le plus exigeant du monde. La légendaire Nordschleife est le terrain de jeu historique d’Opel. Les voitures frappée du Blitz y sont soumises aux essais les plus extrêmes depuis les années 1960. Aujourd’hui, Opel a un accord de coopération avec la société Nürburgring Ltd et dispose en outre depuis 2006 de son propre centre d’essais juste à proximité du circuit.

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L’Astra OPC est le modèle qui chapeaute l’offre en catégorie compacte depuis l’été 2012. Elle est brillamment animée par un deux-litres turbo de 280 ch et 400 Nm de couple. L’Astra de sport franchit le 0 à 100 km/h en six secondes tout juste et revendique une vitesse de pointe de 250 km/h – plus élevée que n’importe quelle Astra. Elle a été mise au point sur la Nordschleife du Nürburgring. Son train avant de type HiPerStrut (High Performance Strut) et un différentiel à glissement limité mécanique sur l’essieu avant se chargent d’offrir le comportement le plus efficace et la meilleure motricité possible dans les sorties de courbes serrées, même sur le mouillé. Le conducteur de cette OPC peut aussi compter sur le système de freinage Brembo à hautes performances.

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L’Insignia OPC est le fleuron de la gamme sportive. Son moteur 2.8 V6 turbo­compressé délivre 325 ch et distille ses 435 Nm de couple aux quatre roues. Afin de garantir que la puissance se transmette avec un maximum d’efficacité, les ingénieurs de l’OPC ont mis au point une transmission intégrale qui tire parti des enseignements glanés lors de la participation d’Opel en championnat de Supertourisme allemand, où le constructeur avait engagé des Calibra (vainqueur de l’International Touring Car Championship en 1996). En mesure d’exploiter la puissance de son moteur, l’Insignia OPC abat le 0 à 100 km/h en 6 secondes (Sports Tourer: 6"3 secondes) et atteint une vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h. Toutefois, l’Insignia peut aller encore plus vite. La version Unlimited, dans sa variante à boîte manuelle, atteint 270 km/h (Sports Tourer: 265 km/h).

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Les grandes dates des 15 ans de l’OPC:

·         2013 : nouveau développement de l’Insignia OPC avec châssis optimisé

·         2012 : Astra (J) OPC dotée d’un moteur 2.0 turbo de 280 ch

·         2011 : Opel Corsa (D) «Nürburgring Edition» de 210 ch

·         2009 : lancement de l’Insignia OPC Limousine et de l’Insignia OPC Sports Tourer (2.8 V6 turbo de 325 ch)

·         2009 : lancement de l’Astra (H) OPC Race Camp Edition

·         2008 : châssis IDS Plus 2 de série sur l’Astra (H) OPC

·         2008 : série limitée Astra (H) OPC « Nürburgring Edition »

·         2007 : la Corsa (D) OPC établit le record au tour pour les citadines avec 8'47''99 sur la Nordschleife

·         2007 : lancement de la Corsa (D) OPC (1.6 litre turbo de 192 ch)

·         2006 : le Zafira (B) OPC bat le record au tour des monospaces sur la Nordschleife en 08'54''38

·         2006 : lancement du Meriva OPC (1.6 litre turbo de 180 ch)

·         2005 : l’Astra OPC bat le record du tour des compactes en 8'35''94 sur la Nordschleife

·         2005 : lancement de la Vectra OPC et de la Vectra break OPC (V6 2.8 litres turbo de 255 ch)

·         2005 : deuxième génération du Zafira (B) OPC (2.0 litres turbo, 240 ch)

·         2005 : lancement de l’Astra (H) OPC (2.0 litres turbo de 240 ch)

·         2005 : 20.000 OPC vendues sur toute l’Europe en cinq ans seulement

·         2002: lancement de l'Astra (G) OPC de deuxième génération (2.0 litres turbo de 200 ch, trois-portes et break)

·         2001: lancement du Zafira (A) OPC (2.0 litres turbo de 192 ch)

·         1999: lancement de l’Astra (G) OPC (moteur atmosphérique de 2.0 litres offrant 160 ch)

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08:00 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Histoire, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, opc, anniversaire, 15 ans, label, sportif, logo, gsi, corsa, zafira, vectra, meriva, turbo, puissance | | |

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Rassurez-vous, cette étude de style présentée au Salon de Los Angeles ne devrait jamais nous arriver sous ces formes torturées. Ce concept préfigure en effet le futur coupé-cabriolet RC. Pour l'occasion, ce LF-C2, au-delà de son appellation presque semblable à celle d'un canapé design, s'offre une couleur dorée, des jantes en alliage de 20 pouces dignes d'un véhicule de rappeur et un double bossage qui prolonge les sièges arrière qui alourdit le tout.

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En tant que concept de roadster, le LF-C2 ne dispose d’aucun toit pour couvrir l’habitacle. Heureusement, lorsque le RC Cabriolet sera présenté, il aura droit à une capote en toile à l'image des Audi A5 et autres Mercedes Classe E cabriolet. Le toit escamotable ne devrait plus faire partie de l'aventure.

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En s’installant à bord, les occupants du LF-C2 sont accueillis dans un habitacle spacieux et luxueux. La carrosserie se prolonge depuis l’arrière vers l’intérieur, traverse la cabine jusqu’à donner naissance à la console centrale. Le design de la planche de bord vise la simplicité fonctionnelle avec un combiné d’instruments qui se veut lisible, un écran central commandé par un pavé tactile implanté sur la console et une horloge analogique traditionnelle entre les aérateurs centraux. Quant au volant en cuir à jante épaisse, il rappelle la vocation de ce modèle dédié au plaisir de conduite, tout comme les sièges enveloppants.

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Les responsables du design intérieur de LF-C2 ont opté pour une atmosphère qui évoque la puissance et la simplicité, en harmonie avec nos sens principaux. Les panneaux de cuir blanc et gris sont doux au toucher et soulignés par des LED qui courent sous les fenêtres sur toute la longueur. Cet habitacle accueillant associe les sensations de la conduite à ciel ouvert dans un roadster au style séduisant avec tout le luxe d’un modèle Lexus.

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10:00 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : prototype, étude de style, concept, cabriolet, lexus, lf-c2, rc, toile, roadster, sportif, futur, salon, los angeles | | |