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Il est vraiment particulièrement stylé ce nouveau SUV italien. Certes, nous l'aurons attendu au sein de la gamme Alfa mais on ne regrette pas cette longue attente lorsqu'on en fait le tour. Tout est parfaitement dessiné, il n'y a pas un seul point qui pourrait contrarier le regard. Il y a d'abord cette face avant agressive sans excès avec le V central et ses deux projecteurs en pointe surlignés par les feux de jours en virgule.

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Le capot est "enchâssé" dans la face avant comme sur la Giulia. Puis la ligne des flancs est continue jusque l'arrière, tracée d'un trait de crayon sans interruption, sans plis inutiles si ce n'est deux lignes qui partent des ailes avant pour donner une dynamique aux flancs. Long de 4,69 mètres pour 1,90 m de large, l'Alfa Romeo Stelvio est au final, un beau bébé. Sa ceinture de caisse haute, sa faible hauteur de pavillon et ses flancs musclés lui donnent beaucoup de caractère.

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Si vous appréciez l'habitacle de la berline, vous ne serez pas dépaysés à bord du Stelvio. La planche de bord est pratiquement identique, à quelques détails près. Comme pour l'extérieur, Alfa joue la carte de la sobriété de bon goût. Et force est de constater que la finition marque de nets progrès par rapport aux anciennes productions d'Alfa. Cuir de qualité, plastiques moussés, vrai bois... L'ensemble est bien réalisé et n'a plus vraiment à rougir de la comparaison avec la concurrence germanique.

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Certains détails font la différence, comme ce volant à méplat et à jante fine, ce démarreur digne d'une voiture de course et ces compteurs analogiques du plus bel effet. Sans oublier les grandes palettes métalliques derrière le volant qui ressemblent à ce que l'on peut trouver à bord de voitures de course. Sincèrement, certaines marques allemandes feraient bien de s'en inspirer. L'équipement est aussi digne des meilleures routières: sellerie en cuir pleine fleur, Jantes de 20 pouces avec des Michelin Latitude Sport 3, GPS à cartographie Europe, régulateur de vitesse adaptatif...

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Les places arrière sont accueillantes mais on y est moins choyés qu'à l'arrière de la Giulia. Le coffre n'est pas énorme avec ses 525 litres mais ses formes régulières permettent un chargement facile. Mais clairement, la facilité d'utilisation n'a pas été sa priorité malgré son appartenance à la catégorie des SUV.

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Pas totalement aveugles, on soulignera l'aspect un peu daté du système de navigation et la résolution discutable de la caméra de recul, d'ailleurs indispensable en raison de la visibilité très moyenne vers l'arrière. Notre exemplaire d'essai comptait déjà plus de 10.000 km et sur les routes pavées et bosselées de la région liégeoise, quelques bruits de mobilier se faisaient entendre mais on précisera qu'on a la vilaine manie de rouler très souvent sans musique.

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Non pas que le bruit du 4 cylindres 2.0 turbo essence soit particulièrement envoûtant. A sa décharge, il faut avouer qu'il pousse fort. Avec 280 ch annoncés et 400 Nm à 2.250 tr/min, il fait vite oublier les Diesel. Et certains concurrents ne peuvent en dire autant à l'exemple d'un Porsche Macan n'offrant que 250 ch. Mais là où Alfa marque encore plus de points à nos yeux, c'est sur le chapitre du poids puisqu'il est donné pour 1.660 kg à vide grâce à l'usage d'aluminium et de fibre de carbone. Le surpoids généré par la transmission intégrale Q4 se limitant d'ailleurs à 60 kg.

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Moteur puissant, masse contenue, mais aussi une excellente boîte automatique ZF à 8 rapports permettent au Stelvio de montrer ses muscles. Les accélérations sont impressionnantes, d'autant que les passages de rapports sont extrêmement rapides en mode Dynamique bien sûr. Seules 5"7 sont nécessaires pour abattre le 0 à 100 km/h. On connait un anglais qui a voulu faire le malin à bord de sa Mitsubishi Lancer Evo8 très bruyante mais qui a dû abdiquer. La facilité avec  laquelle ce SUV atteint des vitesses répréhensibles est bluffante.

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Bon, ne nous faites pas écrire ce que l'on ne pense pas. Il ne s'agit en rien d'un véhicule sportif. La mécanique est plus linéaire que rageuse et le poids, même contenu, vous rappelle à l'ordre en cas d'excès d'optimisme en virage. Par contre, son couple et sa puissance linéaire ne dépayseront pas les intoxiqués au mazout. Comme toujours, la consommation de ce moteur turbo est à la carte: raisonnable aux allures usuelles (environ 9 litres aux 100 km), mais bien plus élevée en jouant avec le rupteur (15 litres aux 100 km).

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Contrairement aux idées reçues, même si on est journaliste automobile, on n'est pas totalement idiot et on se doute bien que ce n'est pas cette super version essence de 280 ch qui va connaître le succès chez nous. Pourtant, on reste persuadé qu'un SUV en-dessous de 200 ch n'est pas vivable au quotidien... Plus sérieusement, c'est évidemment le 2.2 diesel de 150 ch (39.550€) que l'on risque de croiser le plus dans nos rues. La version essence qui nous était gentiment confiée par l'importateur coûte 50.550€. Ah oui, Alfa Romeo envisage de venir taquiner les M de BMW et les AMG de Mercedes avec un Stelvio Quadrifoglio équipé du 3.0 V6 de 510 ch emprunté à la Giulia. Miam, miam! Plus de photos ici

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12:09 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alfa, romeo, stelvio, 2017, essai, test, route, essence, 2.0, turbo, 280, belgique, 4x4, suv, style, classe, sportif, dynamique | | |

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Lancée en 2013, la deuxième génération du Ford Kuga s’est offert, à la fin de l’année dernière, un rafraîchissement bienvenu. Extérieurement, c’est essentiellement la calandre et les phares qui ont été retouchés pour davantage ressembler au gros Edge. C’est plutôt réussi tandis qu’à l’arrière, le dessin des feux a lui aussi évolué. De profil, on constate que les passages de roues sont plus marqués. Pas de doute, le Kuga gagne vraiment en caractère et ce, sous tous les angles.

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Avec ses 4,52 m de long, le Ford est l'un des SUV les plus grands de sa catégorie mais son habitacle n’est pourtant pas le plus spacieux. Avec 456 litres son coffre s'avère moins volumineux que bon nombre de concurrents, et même que le Renault Kadjar pourtant 7 cm plus court (472 litres).

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Mais le nouveau modèle répond néanmoins à un autre reproche de la clientèle en soignant l'ergonomie de son système multimédia. Le Kuga inaugure en effet la troisième génération du système «SYNC3». Premier constat, la nouvelle interface gagne en ergonomie grâce à une épuration des commandes. Le système devient bien plus intuitif en ne conservant que les commandes principales sous forme de boutons. Le restant étant accessible depuis l'écran tactile, qui lui aussi s'améliore en gagnant en rapidité et fluidité.

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L'autre nouveauté est sa compatibilité avec Apple Carplay et Android Auto. Certaines applications de votre smartphone deviennent désormais accessibles depuis l'écran de l'ordinateur de bord. Et on peut donc y accéder sans quitter les yeux de la route. D'ailleurs, dans la même optique, les commandes vocales deviennent plus évoluées. Vous pouvez désormais indiquer par exemple au système que vous avez besoin d'un café et il se chargera de trouver un bar dans les environs.

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Le véhicule que Ford nous a proposé était motorisé par le nouveau diesel de base, le 1.5 TDCi 120 ch, qui remplace le 2.0 TDCi de 136 ch. Le couple est également en baisse en passant de 330 à 270 Nm. Nous sommes contre le downsizing parce que nous restons persuadés que des petits moteurs dans des voitures toujours plus lourdes entraînent inexorablement des consommations en hausse et une usure des pièces plus importante. Mais ne soyons pas toujours négatifs. Il faut avouer que ce petit moulin s’en est bien sorti aux allures légales. Et que le confort de ce Ford Kuga est appréciable.

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Avec ce petit moteur, le Ford n'est disponible qu'en deux roues motrices et boîte manuelle à six rapports. De quoi alléger l'ensemble même si le poids de ce SUV est tout de même annoncé, à vide, à 1.591 kg. Autant dire que cela se ressent lorsque vous tenter d'hausser le rythme. Alors très vite, vous revenez à des intentions plus sages, ce genre d'engin n'étant pas destiné à battre des records dans la spéciales de Wanne...

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Nous avons parcouru quelques 700 km avec aisance pour une consommation de 6,5 l/100 km en cruisant la plupart du temps. La finition de l’habitacle est correcte et les rangements sont en nombre suffisant. A l’arrière, deux adultes seront à leur aise mais l’assise de la banquette est mince et dure. Le coffre est bien carré, bien conçu: les dossiers arrière sont inclinables en deux positions pour accroître si besoin le volume d’emport tandis que l’aire de chargement reste plane quand la banquette est rabattue. La manœuvre s’effectue automatiquement, à l’aide d’une manette. Un petit rabat vient alors masquer la jointure entre plancher de coffre et dossiers: un détail, certes, mais qui met en confiance et prouve le soin apporté par Ford à la finition du Kuga.

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Le succès des SUV ne cesse de croître même si nous restons largement dubitatifs face à ce phénomène de mode. A nos yeux, une berline ou un break ont bien plus de classe qu’un engin surélevé au look souvent agressif. Les rivaux du Kuga sont donc légion à l’image du Hyundai Tucson (4,48 m, 488 l) qui cartonne en Belgique depuis quelques mois. Il est moins plaisant à conduire que le Kuga, son 1.7 CRDi 115 est mou à la relance. Mais il serre ses tarifs à 26.599 € dans sa finition Style. Le KIA Sportage est également à la fête en Belgique et s’affiche à 25.490 € en Lounge avec les mêmes caractéristiques techniques que son frère coréen.

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Du côté des Japonais, on pense avant tout au Mazda CX-5 (4,56 m, 463 l de coffre) qui vient de s’offrir un lifting lui aussi mais dont le gros diesel 2.2 de 150 ch n’est guère adapté aux taxes de notre royaume. Son tarif débute à 28.590 €. Chez les Européens, le Renault Kadjar (4,45 m, 472 l) est plus proche du public belge: 26.200 € en 1.5 dCi 110 ch, 29.000 € à son deuxième niveau de finition, Bose Edition. Chez Peugeot, l’ennemi s’appelle 3008 (4,45m, 520 l) et il démarre à 29.600 € en 1.6 BlueHDi 115 ch Active.

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Le New Kuga essayé en finition haute, Titanium, était affiché à 29.100 € mais avec les options dont nous disposions (Winter Pack, Lane Keeping System, Active Park Assist, BLIS et système de navigation) il revenait à 33.689 €.

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Look affirmé

Confort inattendu

Connectique à la page

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Aucun agrément de conduite

Prix avec options

Confort places arrière

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15:00 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, ford, kuga, 1.5, tdci, 120, 2wd, route, semaine, test, concurrence, 2017, new, nouveau, relifté | | |

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Nous ne nous en cachons pas, au Rédacteur de l'automobile, on craque devant les Italiennes. Et je vous parle de voitures! Lassé par les éternelles BMW Série 3 et autres Audi A4 totalement semblables à celle du voisin, je préfère de loin opter pour une voiture originale. La Jaguar XE répondait déjà largement à ce critère mais cette année, c'est la nouvelle Alfa Giulia qui remporte mes suffrages à l'heure de choisir la voiture qui m'aura le plus marqué lors de mes essais 2016.

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Les lignes de la carrosserie sont superbes et les raccords particulièrement peu nombreux. Le capot est posé sur les ailes avant et la calandre est évidemment centrée sur le mythique triangle central sur lequel figure le sigle de la marque milanaise. Les lignes arrière sont également très épurées et les flancs sont joliment bombés. Notons néanmoins les joints de portière assez importants.

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Position de conduite

A bord, cela fleure bon le cuir et la couleur des sièges se retrouvent sur le tableau de bord et les contre-portes. En revanche, même si les plastiques moussés sont généreusement utilisés et plutôt bien assemblés, l’aspect du plastique de la console centrale autour du levier de vitesse, manque de cachet, sans parler de la solidité apparente des boutons placés sur cette console. À bord, malgré le fait que cette Giulia soit plus courte de quelques centimètres que les familiales d’outre-Rhin, elle offre tout de même trois à quatre centimètres supplémentaires pour les jambes des passagers arrière qui, après avoir franchi le maintien latéral un peu gênant lors de l’accès, seront bien installés.

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Mais les rangements auraient plus être plus nombreux et plus volumineux, tant dans les contre-portes que dans la boîte à gants. Face à lui, le conducteur retrouve une évocation des deux gros compteurs Alfa mais surtout un volant à trois branche au cerceau très fin qui appelle à la conduite. Cela tombe bien, c’est pour ça qu’on est là! Les sièges auraient pu offrir un maintien mieux marqué même si dans la plupart des cas, il s’avère suffisant.

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Où sont passés les 180 chevaux?

Malgré un poids très raisonnable pour sa taille (1.445 kg annoncés grâce à des portes, ailes avant et toit en aluminium), les relances du 2.2 diesel, tout de même vigoureuses, ne nous semblent pas complètement à la hauteur des 180 chevaux annoncés. Et le couple de 450 Nm qui les accompagne n’est guère perceptible. Certes, la molette DNA joue pleinement son rôle en offrant un ressenti bien plus dynamique dans le mode D mais la puissance nous semble plus proche des 150 chevaux. Peut-être est-ce l’excellente boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF qui adoucit excessivement les choses?

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Sur la route, la Giulia se montre efficace et très stable grâce à son train arrière imperturbable. Et malgré l’absence de suspensions pilotées sur cette version, elle apparaît à la fois confortable et très bien amortie, y compris sur les déformations parfois sévères de notre essai. Travaillant avec une belle progressivité, les suspensions de notre Alfa ne sont jamais perturbées par les changements d’appui, même brutaux. Un joli travail des metteurs au point qui procure de surcroît une belle motricité permettant de ré-accélérer tôt pour ceux qui apprécient une conduite dynamique. Seul bémol, cette direction précise et très directe s’avère trop légère, y compris en appui, ce qui empêche de bien sentir le niveau d’adhérence et ses évolutions. Heureusement, l’ESP veille au grain et agit avec discernement, sans jamais être castrateur.

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Fantaisie interdite

Malheureusement, les amateurs de glisse en seront pour leurs frais puisqu’il n’est pas possible de déconnecter l’ESP. Ainsi va le monde actuel qui veut votre sécurité à tout prix! La sonorité de ce nouveau moteur diesel est assez présente à froid mais elle s’estompe avec la montée en température. Par contre, alors que notre exemplaire d’essai affichait un peu plus de 3.000 km, nous avons dû composer avec des coupures inopinées de l’écran central, nous privant de la radio avant de se rallumer quelques secondes après sans que nous n’ayons rien demandé.

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Affichée à 38.630€ en prix de départ, l’Alfa Giulia 2.2 JTDm 180 Super ECO (99g de CO²) est moins chère que l’Audi A4 2.0 TDi S-tronic S Line (45.587€) ou que la Mercedes C250d (43.923€) mais un rien plus chère que la BMW 320d à 38.390€ avec une boîte Steptronic. Pour prendre une autre propulsion aux dents longues, sachez qu’une Infiniti Q50 2.2d est à 37.500€ avec 170 ch et une boîte auto.

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Lignes réussies

Position de conduite

Comportement naturel

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Espaces de rangement

Volume du coffre

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19:36 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alfa, romeo, giulia, jtdm, 2.2, 180, ch, propulsion, nouvelle, essai, test, route, diesel, boîte, automatique, voiture, année, voiture de l'année, 2016, italie, berline, familiale | | |

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Selon les psychosociologues de la London School of Economics and Political Science (LSE), que ce soit sur la route des vacances ou sur celle menant au travail, le temps passé au volant peut être perçu comme une expérience stressante.

Une étude psychosociale en matière de sécurité routière menée conjointement par la LSE et le manufacturier de pneumatiques Goodyear a identifié plusieurs types de réactions lorsque les conducteurs sont confrontés entre eux sur la route. Celles-ci sont basées sur la manière dont ils réagissent en fonction de leurs propres sentiments et de leurs incertitudes quant au comportement des autres usagers de la route.

Grâce à des groupes de discussion et des entretiens approfondis avec des conducteurs européens, les chercheurs ont pu identifier 7 types de personnalité se manifestant fréquemment:

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Ces personnalités apparaissent dans diverses situations lorsque les conducteurs interagissent entre eux sur la route.

«La plupart du temps, nous sommes confortablement assis dans cette bulle qu'est notre voiture. A chaque coin de rue cependant, il se peut que nous ayons à interagir avec d'autres conducteurs. Cela fait de la route un environnement social incertain et nous mettant au défi. Mais si la conduite des autres nous préoccupe, cette étude montre aussi que le comportement des autres dépend également du nôtre!

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Nous créons les personnalités que nous n'aimons pas. D'un point de vue psychologique, ces différents types de personnalité constituent autant de portes de sortie utilisées par les conducteurs face à leurs frustrations et leurs émotions fortes. La personnalité qui nous caractérise n'est pas nécessairement une seule de celles que nous avons identifiées. En fonction de la situation et des interactions avec les autres, la plupart d'entre nous présente plusieurs types de personnalité» explique le Dr. Chris Tennant, psychosociologue en charge du projet d'étude de la LSE.

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«La plupart de ces comportements peuvent mener à des situations dangereuses sur la route. Comprendre nos réactions et ce qui les provoque est un premier pas pour chacun d'entre nous afin de mieux les contrôler et donc créer un environnement de conduite sûr pour nous-mêmes et les autres. Outre une plus forte répression à l'encontre de la conduite agressive, l'éducation et l'apprentissage de la vie restent les stratégies les plus puissantes permettant de remédier à cet aspect social et émotionnel de la conduite et ainsi de réaliser les plus grandes améliorations en matière de sécurité routière,» recommande Olivier Rousseau, Vice President Consumer Tires de GoodYear pour l'Europe, le Moyent Orient et l'Afrique.

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Les types de personnalités ressortant de la première partie de ce projet conjoint donnent un regard qualitatif sur le comportement au volant au travers de groupes de discussions et d'interviews approfondies. Par le biais de cette étude, la LSE et Goodyear cherchent à identifier la manière dont les conducteurs s'influencent les uns les autres sur la route.

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La seconde partie de ce projet est une étude paneuropéenne menée dans 15 pays. Les résultats finaux et les analyses de cette étude à l'échelle européenne sont attendus dans le courant du mois d'octobre.

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11:19 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : psychologie, london, school, étude, sécurité, routière, goodyear, conducteurs, comportement, route, 7, sept, types | | |

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Directement dérivée de la compétition, la Lotus Elise S Cup est désormais disponible pour une utilisation routière et son prix démarre à partir de 57.000€. C’est en septembre 2014 que Lotus présentait la dernière version de sa petite Elise, la S Cup.

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Comme son nom l’indique, elle est directement dérivée de la compétition, en l’occurrence de l’Elise S Cup R, dévoilée à la fin de 2013 et strictement réservée à la piste. La nouvelle venue, qui reprend quasiment trait pour trait le look de sa sœur pistarde est homologuée pour la route. Et elle devient ainsi l’Elise la plus radicale en se rapprochant de l’Exige, encore un cran au-dessus.

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Il aura fallu attendre ce tout début d’année 2015 pour que Lotus annonce la commercialisation de son Elise S Cup. Son prix? A mi-chemin entre une Elise S et une Exige S puisqu'il faut tabler sur un tarif débutant à 57.000€.

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Esthétiquement, de nouveaux appendices aérodynamiques caractérisent cette Lotus Elise S Cup: spoiler avant, bas de caisse latéraux ou encore aileron arrière proéminent. De quoi augmenter l’appui de 66 kg à 160 km/h, et de 125 kg à vitesse maximale (225 km/h).

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Côté mécanique, cette Lotus Elise Cup S reçoit le bloc 4 cylindres turbo 1.8 DOHC VVT-i de 220 ch (à 6.800 tr/min), et 250Nm (à 4.600 tr/min). A peine plus lourde que la version de piste avec 932 kilos, elle promet un 0 à 100 km/h en 4"6.

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21:22 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lotus, elise, s, cup, homologuée, route, radicale, 2015, commercialisée | | |

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Le temps d’une semaine, nous avons eu le plaisir de retrouver la Peugeot 308 berline, histoire de vérifier correctement qu’elle mérite bien son titre de voiture de l’année 2014. Et la réponse est incontestablement positive! Cette auto possède un charme inédit chez Peugeot. Une manière de séduire que nous n’avions plus connue chez la marque au félin depuis de nombreuses années. Il y a, tout d’abord, ce tableau de bord très épuré, dominé par un écran central avec lequel le conducteur et son passager, peuvent gérer le chauffage, les sources audio ou encore le GPS et les appels téléphoniques. En fait, les rares boutons qui subsistent sur la console centrale sont dits fonctionnels et commandent le volume de la radio, les dégivrages avant et arrière ainsi que l’enclenchement des feux de détresse.

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Le seul bémol apporté à cet agencement ira aux différents leviers autour du tableau de bord qui semblent exister chez Peugeot depuis des décennies. Mais ne soyons pas trop gourmands, les choses bougent déjà bien au sein du groupe français et laissons le temps aux personnes plus ancrées dans la tradition de se familiariser avec les nouveaux éléments. Parce qu’à cet écran central, il faut aussi ajouter le petit volant qui rappellent aux plus âgés, les cerceaux tous petits qu’ils se dépêchaient de monter dans leurs Simca 1000 pour leur donner l’impression d’être dans une auto de course. Malheureusement, comme dans la 208, ce volant manque d'amplitude dans ses réglages (surtout en hauteur) et il peut entraver quelque peu la vue sur les combinés selon la taille du conducteur.

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Les sièges en cuir de notre version d’essai se sont révélés parfaits et nous avons pu effectuer un voyage en Normandie le temps d’un week-end sans souffrir du dos ou de la jambe droite. Par contre nous n’avons guère été convaincus par toutes ses sonneries qui se déclenchent à la moindre manœuvre entamée ou encore lorsque vous approchez trop le véhicule que vous allez déboîter. Il est bien sûr possible de déconnecter un certain nombre de choses mais nous vous avouerons que certaines alertes sonores ont eu raison de notre patience. Mais puisqu’il paraît que c’est cela l’automobile de demain…

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Donnée pour 4,25 m en longueur et 1,46 m en hauteur, la nouvelle 308 est 2 cm plus courte et 4 cm plus basse que celle qu'elle remplace. De sorte qu'elle se repositionne parmi les plus compactes de sa catégorie. Mais pas forcément les moins logeables. Car s'il faut bien reconnaître que la nouvelle venue se fait aujourd'hui moins généreuse que sa devancière (dans les trois dimensions) pour ses passagers arrière, elle offre toujours suffisamment d'espace pour quatre adultes, voire cinq à l'occasion. Avec, en plus, un coffre qui a progressé (de 40l) jusqu'à atteindre aujourd'hui 420l sous le cache-bagages.

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Idéalement assistée (électriquement), la direction commande un train avant au potentiel sacrément élevé, tandis que le compromis confort/tenue de caisse fait assurément toujours partie des points forts du modèle. En conduite coulée, le «toucher de route» reste un poil ferme - on est toujours chez Peugeot -, mais le confort d'amortissement reste heureusement bien présent pour choyer les lombaires. Menée à la cravache, la 308 étonne: elle réclame vraiment d'être torturée pour dévoiler ses limites.

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Essayée dans sa motorisation diesel la plus puissante, à savoir le 2.0 e-HDI de 150 ch, la 308 nous a bluffé par son couple généreusement présent mais aussi par son caractère mis en exergue par un bouton  « sport » placé près du levier de vitesses. Les cadrans se teintent de rouge, le moteur répond plus rapidement et sa sonorité est également transformée. Comme si nous avions droit à un supplément de puissance. C’est assez épatant même si tout cela procède uniquement de la cartographie électronique. La boîte de vitesses se manie facilement, elle est précise et suffisamment ferme même durant nos instants de conduite dynamique.

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A l’heure de passer à la caisse, il faut compter, pour une 2.0 e-HDI Allure, 27.450 euros. Soit plus que pour toutes ses concurrentes directes puisque la Volkswagen Golf TDI 150 Highline est facturée 27.080 euros. La moins chère étant l’Opel Astra 2.0 CDTI Enjoy (160 ch) qui s’échange, dans la deuxième moitié de sa vie, contre 23.100 euros. Une Ford Focus 2.0 TDCI 163 Titanium est annoncée à 25.550 euros tandis que la Renault Mégane 2.0 dCi 16v 165 GT-Line est à 27.950 mais là, c’est le haut de gamme diesel.

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Vous l’aurez compris, nous avons beaucoup aimé la Peugeot 308 et son titre de voiture de l’année nous paraît totalement justifié parce qu’elle illustre parfaitement la volonté du groupe de sortir de la crise. Qualitativement parlant mais aussi esthétiquement, la berline moyenne de la marque au lion a visé juste. Reste à digérer un tarif coquet face à une concurrence qui ne cesse, elle aussi, de s’améliorer techniquement.

14:26 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : peugeot, 308, e-hdi, 150, 2.0, 5 portes, berline, essai, test, route, 1000 km, longue, distance, confort, impressions | | |

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Difficile de ne pas craquer devant les lignes de ce GranCoupé, un coupé qui se veut berline ou une berline transformée en coupé. Qu’importe, elle nous semble moins lourdaude que le coupé grâce à un empattement allongé et une ligne de toit adoucie. Pour le reste, c’est choux vert et vert choux. Les signes distinctifs extérieurs sont propres aux modèles M et l’intérieur est aussi soigné que dans les autres déclinaisons sans oublier ce moteur extraordinaire au souffle illimité.

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Inventé fin 2004 par Mercedes, le concept de coupé quatre portes a fini par convaincre ses concurrentes allemandes. Dernière arrivée, la Série 6 GrandCoupé s'étire sur plus de 5 mètres de long et repose sur un empattement allongé de 113 mm par rapport au coupé. Vaisseau amiral de la gamme Motorsport, cette M6 GC s'habille logiquement de la panoplie M: boucliers échancrés à l'avant, jantes 20 pouces à double branches, deux double sorties d'échappement évocatrices et toit en carbone. Un dernier artifice censé alléger l'ensemble et abaisser le centre de gravité, même si ce beau bébé affiche encore 1.875 kg sur la balance.

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Habitacle luxuriant

Une fois installé dans l’habitacle, on est à chaque fois impressionné par l’atmosphère. Il faut dire que notre exemplaire d’essai recevait un intérieur Individual tout cuir Merino facturé 6.500€ htva. Le compteur gradué jusqu'à 330 km/h et les quelques logos M discrètement disséminés dans l'habitacle apparaissent anecdotiques par rapport au luxe ambiant. Matériaux nobles et technologie dernier-cri envahissent l'habitacle, ainsi que quelques options d'exception: sièges multifonctions M (1.940 €), système de vision nocturne (1.851 €) ou encore sono hi-fi Bang & Olufsen (4.330 €). Une vraie limousine qui attire en outre l'attention sur sa qualité de fabrication quasi-irréprochable.

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Et sans égaler les capacités d'accueil de la Série 5, cette M6 GC se montre logiquement bien plus accueillante que la M6 Coupé. Confortablement installés dans des sièges séparés, les deux passagers arrière disposent de suffisamment d'espace aux jambes et d'une bonne garde sous pavillon malgré une hauteur à peine supérieure à 1,39 m. Merci au toit à double bossage.

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Conducteur à bout de souffle

La voiture que nous avons entre les mains est un piège à permis. En Belgique du moins. Parce que le moindre appui sur l’accélérateur vous envoie à des vitesses rapidement indécentes. Et le problème, c’est que vous y prenez goût. Heureusement, le hasard du calendrier nous a permis de tester cet engin de guerre sur les autoroutes allemandes qui, quoiqu’on en dise, permettent encore de goûter largement à ce genre de fruit défendu en fonction de la densité du trafic bien évidemment. Quel bonheur! Profiter du 4.4 V8 biturbo de 560 ch qui ne demande qu’à se libérer, demeure une expérience extraordinaire.

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Reste qu’en quatre jours, il nous a été impossible de jongler totalement avec les nombreux réglages offerts par les nombreux boutons encerclant le levier de la boîte DSG à 8 rapports. Le plus facile, dans ces cas-là, est de jouer entre les réglages extrêmes des suspensions, de la réponse à l'accélérateur, de la gestion de boîte (comprenant également un mode manuel), de la direction et de l'ESP permettent de se concocter une conduite à la carte. Mais il existe un nombre incalculable de possibilités pour vous mitonner une voiture à votre caractère.

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Anticiper le freinage

Le trajet aller vers l’aéroport de Düsseldorf nous a permis de tester à plusieurs reprises l’endurance du système de freinage classique. A condition de toujours bien anticiper, en tenant compte du poids de notre missile lancé à près de 250 km/h, nous ne nous sommes jamais fait de grosse chaleur. Le retour de nuit nous a permis de lâcher la cavalerie sans être constamment ralenti tout en profitant pleinement du système d’éclairage intelligent très performant.

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Avant de retrouver le sol belge où les automobilistes avachis nous obligent à redoubler de vigilance lors des dépassements puisque déboîter sur l’autoroute à 110 km/h sans clignoteur et sans même jeter un œil dans son rétroviseur est devenu sport national. Inutile de vous préciser que tout ce bel arsenal a un prix. Le vaisseau intergalactique qui nous était confié revient à plus de 160.000 € tvac. Le prix d’un bel objet, technologiquement à la pointe et particulièrement luxueux.

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14:44 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, route, roadtest, bmw, m6, grancoupé, 160.000, euros, | | |

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Polyvalence imposée

Nous vous l’avouons tout net, lorsque les premières infos sont tombées à propos de cette nouvelle Clio RS, nous avons fait la moue. Pensez plutôt; boîte robotisée et cinq portes pour tout le monde, ça nous change de sa devancière qui avait terminé sa carrière avec des versions plutôt extrêmes. Mais laissant de côté nos aprioris, nous sommes partis à la rencontre de cette petite boule de nerf pour découvrir quelle saveur elle allait nous offrir. Il nous en reste un goût salé-sucré pas désagréable.

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Le modèle d’essai mis à notre disposition par l’importateur est plutôt attirant dans ce jaune Sirius. Heureusement parce que les ajouts extérieurs sont plutôt discrets. Les jeunes propriétaires de modèles dCi pourront facilement donner un look RS à leur Clio. Certes le bouclier avant reçoit une lame spécifique mais les bas de caisse et l’aileron de toit différencient difficilement cette Clio RS d’un modèle plus classique. Heureusement, la version Cup qui nous a été confiée reçoit des jantes noires spécifiques, des étriers de frein rouge, une assiette abaissée de 3 mm et des amortisseurs 15% plus fermes.

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Technique à la pointe

En troquant son 2.0 atmosphérique pour une petit 1.6 turbocompressé, la Clio RS vit avec son temps. Un bloc nettement plus polyvalent qui donne 200 chevaux comme l’ancien mais dès 6.000 trs/min. Et grâce à la suralimentation, le couple est plus généreux puisqu’il atteint désormais 240 Nm au lieu de 215. De quoi appuyer ce sentiment de confort avec un moteur plus lisse, plus rond grâce à un couple qui est désormais atteint dès 1.750 trs/min alors qu’il fallait pousser le 2.0 à 5.500 tours pour disposer de tout son couple. Le carburant est pulvérisé directement dans les chambres de combustion à une pression de 150 bars et le double calage des arbres à cames est de série. Ce moteur très moderne est accompagné d’une boîte de vitesses qui ne l’est pas moins. L’EDC est la DSG de chez Renault. Une boîte à double embrayage à six vitesses qui intègre une fonction Launch Control pour épater la galerie. Elle est contrôlable depuis le levier ou depuis des palettes fixes un peu courtes mais nous en reparlerons.

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Intérieur sportivo/bling-bling

Nous n’avions pas vraiment louangé l’intérieur de la 208 GTI. Nous ne sommes pas davantage séduits par l’habitacle de la Clio RS. Certes, le volant est en cuir surpiqué avec un sigle RS distinctif, les pédales sont en métal et les sièges semi-baquets reprennent la teinte orange des plastiques pour leurs coutures mais cela n’offre pas l’ambiance compétition de l’ancienne. La faute aussi à une position de conduite toujours trop haute ou à ce banal combiné central. Et que dire de la qualité des plastiques vraiment médiocre qui sonnent creux lorsque vous les heurtez par inadvertance. Après cette description, l’heure est venue d’appuyer sur le bouton de démarrage placé en bas de la console centrale. Le moteur s’allume discrètement. Les premiers kilomètres parcourus en ville le sont dans un confort vraiment bon et seuls les pavés vous rappellent que vous êtes à bord d’un engin plutôt sportif. Les portes arrière sont les bienvenues pour embarquer les enfants tandis que le coffre se montre suffisamment spacieux pour un usage classique. Bref, le premier objectif de Renault est atteint: offrir un véhicule nettement plus polyvalent que l’ancien qui ne plaisait qu’aux pilotes en herbe. Mais si ceux-ci craquent pour la nouvelle RS, seront-ils séduits?

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Du sport en douceur

Pour accroître le caractère multi-usage de la voiture, Renault Sport a prévu plusieurs calibrages (Normal, Sport ou Race) pour le rendu global du moteur, le fonctionnement de la boîte, les aides à la conduite ou encore l'assistance de direction, accessibles via un bouton R.S. DRIVE serti entre le levier de boîte et le frein à main. Dans les phases transitoires, un simple lever de pied suffit pour obtenir un léger déhanché, tandis qu'il est désormais plus aisé d'inscrire la voiture sur les freins en entrée de courbe. Mais il faut être impérativement sur le bon rapport parce que les palettes sont fixées à la colonne de direction et donc difficilement atteignables en plein virage. Le rupteur de notre exemplaire s’en souvient encore. Bref l’auto est joueuse, en toute sécurité, et très performante même si le train avant aurait pu se montrer plus mordant. Et si nous n’avons pas lu de critiques sur les freins chez les confrères, notre exemplaire n’a pas résisté à trois gros freinages en mode Race. Comme toute motorisation turbocompressée qui se respecte, les consommations varient du simple au double et comme il est difficile de résister à l’appel du pied droit, tablez plutôt sur 10 l/100.

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Et la concurrence?

Le prix de ce jouet, uniquement disponible en cinq portes, tel qu’il se présente sur les photos, est de 27.700 euros tvac. Son tarif de base débute à 24.950 €. Autant le dire tout de suite, c’est la plus chère du trio Fiesta ST/208 GTI/Clio RS. Vous payerez probablement la boîte automatique, celle-là même qui ne nous paraît pourtant pas indispensable. Et venir brandir les habitudes des propriétaires de Porsche et de Ferrari, qui achètent majoritairement leurs bolides en boîte automatique, comme argument imparable ne nous parait guère convaincant. Simplement parce que les boîtes séquentielles de ces deux bolides sont autrement plus aboutis que la boîte française. Cela dit, la plupart de mes jeunes collègues ne se montraient guère aussi révoltés à l’encontre d’une technologie qui leur rappelle leur chère console de jeux. C’est peut-être, plus prosaïquement, une simple question de génération. Pour en revenir au prix, la 208 GTI s’affiche à 23.535 € en prix de base là où la Fiesta ST, la plus convaincante de ce trio, est donnée pour 20.950 €! Bref, nous ne pouvons que vous conseiller d’essayer les trois si vous voulez vous laisser tenter par un tel jouet. Photos: Jean-Claude Geboes.

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11:46 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, rs, sport, 1.6, turbo, 200 ch, dynamique, berline, sportive, traction, transmission, edc, double embrayage, belgique, test, essai, route, prix | | |

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Carte jeune

Sincèrement, lorsque l'importateur nous a proposé une petite Ibiza SC 1.2 TSI de 105 chevaux en finition FR, nous n'avons pas réellement sauté de joie. Heureusement, nous en héritions après une semaine passée au volant d'une MII 1.0 bien trop poussive pour nous convaincre même sur des trajets essentiellement urbains. Le vert Lima adopté par la carrosserie de l'exemplaire qui nous attend sur le parking donne une touche de fraîcheur bienvenue dans ces journées longues et sombres. A l'intérieur, les sièges plutôt enveloppants se montrent parfaits et confortables tout en maintenant suffisament. Le volant à méplat la joue sport et nous encourage à quitter les locaux de l'importateur pour goûter au plus vite à ce petit bolide prometteur.

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Look sympa

Les lignes brisées, enchevêtrées, presque déstructurées que Luc Donkerwolcke avait dessinées pour les flancs de la dernière Ibiza n’ont pas bougé. Ces traits géométriques sont repris pour les boucliers avant et arrière, ainsi que pour les phares. En option, avec les phares au xénon, les projecteurs sont même soulignés d’une rangée de diodes en forme de crosse de hockey qui donne un caractère inédit à la face avant tout en créant des feux arrière inimitables. De quoi redonner esthétiquement du caractère à cette espagnole qui se targue d’un esprit sportif, bien qu’elle soit basée sur la plate-forme de l’ancienne Volkswagen Polo.

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Habitacle spartiate mais sportif

À bord, seuls les plus perspicaces remarqueront les évolutions de cette dernière évolution. La boîte à gants double son volume (10,7 litres désormais), les compteurs et commandes de climatisation sont redessinés tandis qu'un emplacement pour support de GPS apparaît au centre du tableau de bord. Pas de quoi révolutionner cet habitacle assez bien fini, plutôt spacieux et doté de nombreux rangements. Toutefois, on regrette la disparition de la planche de bord bicolore qui égayait un peu un intérieur désormais uniformément gris foncé. Les uniques touches de couleur sont donc à chercher dans les surpiqûres rouges des sièges et des tapis de sol des versions FR sans oublier le jolie volant en cuir siglé Fr et le levier de vitesses qui tombe parfaitement sous la main.

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Moteur volontaire

Dans cette Ibiza SC pas trop lourde (1.090 kg annoncés), le 1.2 TSI 105 ch se montre vraiment à l’aise. Associé à une boîte cinq vitesses pas trop longue et assez douce, il profite de ses 175 Nm de couple disponibles dès 1.550 tr/mn pour assurer de belles relances. Et devient même joueur lorsque nous héritons d'une route dégagée sous nos roues. Les virages s'enchaînent à un rythme soutenu et la tenue de route n'est jamais prise en défaut. Même sur des revêtements délicats. Légère et vive, la direction manque de précision mais elle ne vient pas ternir le joli tableau signé par l'ensemble de la voiture.

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Choisissant résolument de déconnecter l'antipatinage tant que les voitures nous en laisse encore la possibilité (la Golf 7 a choisi de ne plus le déconnecter pour des raisons de sécurité), nous attaquons nos routes habituelles d'essai et l'Ibiza nous enchante. Nous avons même réussi à jouer avec le train arrière en forçant résolument le trait mais quoiqu'en disent certains, une petite traction légère et peu puissante peut encore constituer un bon choix pour l'amateur de conduite.

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Première voiture idéale 

Pas exégarément équipée, notre voiture d'essai misait plutôt sur le look extérieur avec ses jolies jantes de 16 pouces, ses phares au xénon et ses touches spécifiquement FR. A l'intérieur, pas de cuir, pas de GPS mais une radio-CD acceptant les MP3 et un airco électronique. De quoi rendre la route agréable au quotidien même sur autoroute. Attention toutefois à la consommation qui grimpe allègrement lorsque vous sollicitez toute la puissance de ce petit moulin pour respecter une moyenne très soutenue. Un défaut qui ne devrait pas rebuter le jeune conducteur attiré par un véhicule à l'allure résolument sportive et capable d'accueillir quelques potes à l'arrière. Le prix de base de ce petit bolide est annoncé à 17.000 euros tvac.

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20:04 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : seat, ibiza, sport coupé, sc, 3 portes, 1.2, tsi, 105 ch, sportive, dynamique, fr, essai, teste, road, route | | |

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Rapide comme l’éclair

Pour faire passer les 280 chevaux de son 2.0 Turbo, l’Astra OPC n’a pas lésiné sur les moyens. Des jambes à pivot découplé sur le train avant, une gestion mécatronique de l’amortissement piloté, un différentiel à glissement limité ou encore un parallélogramme de Watt sur le train arrière. Mais au final, la traction allemande souffre toujours des mêmes maux. Un train avant largement débordé lorsque la puissance arrive plein pot. Et nous ne vous parlons pas de l’état des routes belges qui rendent la conduite très active de cette bombe assez délicate. Heureusement, dans la circulation quotidienne, l’Astra OPC se montre agréable et discrète.

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Ne vous fiez pas aux apparences, l'Opel Astra OPC est beaucoup plus qu'une GTC en tenue de sport. Sous une robe aux évolutions cosmétiques somme toute limitées, elle cache en effet une version modifiée du 4 cylindres 2 litres turbo à injection directe déjà vu sous le capot de l'Insignia. Les évolutions portent principalement sur le circuit d'admission, plus généreux en air, et la ligne d'échappement dont la section portée à 70 mm a permis de réduire la contrepression. Si le couple n'évolue pas à 400 Nm développés dès 2 400 tr/min - c'est déjà une valeur record dans la catégorie -, la puissance passe de 250 à 280 ch à 5 500 tr/min.

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Technique de pointe

A l’image d’une Renault Mégane RS, l'Astra OPC dispose d'un train avant à pivots découplés - appelé Hyperstrut chez Opel et repris de la GTC - lui permettant en théorie d'utiliser un différentiel à glissement limité sans trop de remontées de couple parasites dans la direction. A ceci près que le différentiel utilisé par l'Astra OPC n'est pas de type Torsen comme celui de la Mégane, mais bien un autobloquant mécanique à rampes et disques tel qu'on en utilise sur les voitures de course. Un concept qui permet de différencier le taux de blocage en accélération et en décélération. Il est ainsi augmenté au profit de la motricité dans le premier cas, et supprimé dans le second pour améliorer l'agilité en entrée de virage et la stabilité sur route bosselée. Dans la théorie parce qu’en pratique, vos ardeurs sont incessamment refroidies par ce train avant qui refuse de tourner ou qui joue au yoyo sur les nombreuses bosses de nos nationales. Sans parler de ces passages en sous-bois humides ou le lever de pied est impératif.

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Direction... directe 

Parmi ses choix extrêmes, l'Astra OPC délaisse la direction à assistance électrique de la GTC pour un système hydraulique développé spécifiquement pour elle afin de garantir un meilleur retour d'information en conduite sportive. Une direction dont la démultiplication est plus directe pour une agilité accrue. Du côté des liaisons au sol, les énormes jantes de 19 pouces (20 en option) laissent apparaître de non moins imposants disques de freins ventilés flottants et pincés par des étriers Brembo 4 pistons à l'avant. Vous l’aurez compris, tout cela était très prometteur mais n’a guère d’utilité sur route ouverte. A l’image de ce bruit d’«aspirateur» qui souffle dans votre dos lorsque vous fréquentez les hauts régimes et qui dérange plus qu’il n’enchante.

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Un peu trop Astra

Le volant à 3 branches tendu de cuir, les pédales et le pommeau de levier de vitesse en aluminium sont les seuls signent distinctifs de cette OPC. Ce sont donc surtout les sièges baquets, dont l'armature en composite plus légère et plus fine permet d'installer le conducteur plus bas, qui donnent le caractère exclusif de l’habitacle de cette OPC. Les réglages multiples permettent à tous les gabarits de trouver une position idéale, tandis qu'un système pneumatique optionnel permet en outre d'ajuster non seulement le soutien lombaire, mais aussi les maintiens latéraux du dossier et de l'assise. L'habitabilité reste celle d'une GTC, c'est-à-dire très bonne à l'arrière pour un coupé compact, ce qui permet d'envisager, au besoin, une utilisation familiale. La qualité de fabrication est de bonne facture et l'équipement complet avec, en série, la climatisation automatique bizone, les phares bi-xénon et la navigation. Les selleries cuir, la trappe à ski, l'avertisseur de changement de voie et de distance de sécurité avec le véhicule précédent sont eux en option.

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Prix attractif

Affichée à 30.950 euros, elle doit se battre contre la moins puissante mais bien plus homogène Ford Focus ST (250 ch -  29.000 euros), la Renault Mégane RS qui reste la reine du genre (265 ch - 28.950 euros) ou encore la méconnue Volkswagen Scirocco R (265 ch - 34.680 euros). Si cette Opel vous a séduit, sachez qu’il vous en coûtera encore 4.957 euros de mise en circulation. Un montant astronomique qui va malheureusement en refroidir plus d’un. Sans parler du budget carburant qu’il faut prévoir, le 2.0 turbo se gavant sans complexe d’essence sans plomb...

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Les plus

Look sportif mais discret

Sièges baquets

Direction directe et précise

Moteur vivant

Les moins

Train avant débordé

Sonorité à l’accélération

Confort sur mauvais revêtement

Consommations indécentes

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11:23 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, astra, opc, coupé, 2.0, turbo, 280 ch, 400 nm, essai, test, road, route, 30.950 euros, allemand, exclusif | | |