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Comme toujours chez VW, on ne change pas une formule qui marche alors pour cette sixième génération, la Polo s'offre un dessin extérieur sans grandes évolutions. Dans certaines teintes, il est même difficile de distinguer la nouvelle de l'ancienne. Par contre, ce qui est sûr, c'est qu'elle a encore grandi. Plus longue et plus large, elle gagne 8 cm en longueur (4,05 m) et 7 cm en largeur (1,75 m). Deux adultes peuvent ainsi prendre place à l'arrière sans souffrir de claustrophobie. D'autant que cette nouvelle Polo n'existe plus qu'en 5 portes.

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J'aime bien

Si l'on peut reprocher à l'extérieur d'avoir évolué trop timidement, l'habitacle lui a pris un sérieux coup de jeune grâce à un bandeau qui peut être coloré de la teinte de la carrosserie (à partir d'un certain niveau de finition) mais aussi à un écran tactile de 8 pouces agréablement réactif. L'équipement progresse également avec le freinage automatique d'urgence en série sur toute la gamme ou le régulateur adaptatif sur la finition haut de gamme. Vous l'aurez compris, il est possible de se constituer une Polo à l'équipement digne d'une Golf voir d'une Passat! La finition est au top même si certains plastiques ne trompent pas.

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Plutôt malin

On l'écrit chaque fois qu'il passe entre nos mains mais c'est définitif, on aime ce petit 1.0 3 cylindres turbo parce qu'il se montre discret, en vibrations comme en niveau sonore. Seul bémol, il se conduit comme un Diesel et rechigne à offrir plus de puissance lorsqu'on monte dans les tours. Amateur de haut régime, passe ton chemin! Très souple, il tente de compenser la longueur de la boîte manuelle mais l'ensemble développe de bonnes aptitudes face au chronomètre et rend cette Polo agréable par sa polyvalence.

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J'aime moins

Comme souvent avec les produits Volkswagen, je trouve la Polo horriblement chère! Jugez plutôt: la version Highline essayée s'affichait, options comprises, à 27.770€. On parle d'une Polo motorisée par un petit 3 cylindres de seulement 115 ch, pas d'une berline familiale Diesel. Pour ce prix-là, vous pouvez vous offrir une Skoda Octavia 1.6 CRTDI 150 équipée de la DSG ou encore une Peugeot 308 1.2 PureTech de 130 ch pour ne prendre que deux exemples! Alors certes, les progrès technologiques sont conséquents et cela se paie mais comme toujours chez les Allemandes, le prix est vraiment excessif.

 

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Pourquoi je l'achète

Si vous avez horreur de vous faire remarquer, si vous êtes classique et sans surprise, cette nouvelle Polo vous conviendra à merveille. Confortable, habitable, aussi à l'aise en ville qu'à la campagne, elle se révèle une compagne très agréable au quotidien. Pour les amateurs de dynamisme, il faudra revenir goûter à la GTI. Cela dit, même avec cette version, on profite d'un châssis parfait et de suspensions bien réglées. Le potentiel est là, reste à mettre des chevaux sous le capot!

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Pourquoi je ne l'achète pas

On vous a parlé de son prix trop élevé plus avant, l'autre défaut qui nous pousserait à ne pas l'acheter se situe du côté des consommations. Les miracles n'existent pas, dès que vous demandez un surplus de cavalerie, la Polo 1.0 TSI 115 vous le facture à prix fort. Enfin, personnellement, on aurait aimé davantage de fraîcheur au niveau du look extérieur. Il va vraiment falloir se bouger chez VW parce que les Asiatiques mettent, depuis quelque temps, les bouchées doublent en matière de charme...

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11:08 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : test, essai, roadtest, volkswagen, vw, polo, 1.0, tsi, 115, bm6, highline, atous, points, faibles, défauts, qualités, prix, 2018 | | |

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Quelques semaines après notre essai de la BMW 525d Touring, nous avons testé sa principale concurrente, la Mercedes E220d Break. La dixième génération de la Classe E Break, lancée 50 ans après la première du genre, s'offre un tout nouveau moteur Diesel à l'heure où ce carburant est conspué par les instances politiques. Belle preuve que les constructeurs allemands continuent à croire en ce carburant et qu'ils ont raison.

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Il faut dire que ce 2.0 4 cylindres de 194 ch appelé de son petit nom OM654, s'offre un arsenal antipollution particulièrement efficace. Ce moteur est doté de deux vannes EGR, la première au niveau du collecteur d'échappement, la deuxième après le catalyseur SCR qui filtre les oxydes d'azote par injection d'urée. Le système de dépollution comporte aussi un catalyseur d'oxydation et un filtre à particules. Comme en outre, le moteur diesel profite d'un rendement énergétique supérieur à celui d'un essence, il consomme moins à prestations égales et émet logiquement moins de CO2.

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J'aime bien

Comme toujours à bord d'une Mercedes de ce niveau de gamme, la finition est parfaite. Le moindre détail est longuement pensé et rien n'est là par hasard. On est parfaitement assis (mieux que dans la BMW) et le confort est évidemment royal. Les kilomètres défilent en toute sérénité et l'on profite de la boîte auto à 9 rapports parfaitement alliée au couple de 400 Nm disponible dès 1.600 trs/min pour vivre les voyages avec volupté. Et puisqu'on est dans les chiffres, le volume du coffre de 1820 litres dégoûte toute le concurrence; la BMW 5 Touring est à 1.700 l, l'Audi A6 Avant à 1.680 tandis que la Volvo V90 n'affiche que 1.526 l. Comme quoi, 50 ans d'expérience, ça compte!

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Plutôt malin

Cela fait plusieurs années que nous trouvons les Mercedes plus dynamiques que les concurrentes allemandes. Et ce break ne nous a pas déçu. Grâce à une structure rigide mélangeant acier et aluminium, elle gagne 70 kg par rapport à sa devancière et abaisse son poids total à 1.780 kg mais à encombrement similaire, la BMW 520d Touring pèse 45 kg de moins. Pourtant, sur la route, cette E break nous asemblé bien plus amusante que la BM. Dotée de la suspension pneumatique (AirMatic à 1.500€ htva), nous avons rapidement opté pour le mode de conduite "Dynamic" qui procure des sensations très amusantes en impliquant une direction plus dure mais précise, des suspensions raffermies qui conservent toutefois un confort honorable et une réponse à l'accélérateur plus directe.

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J'aime moins

On va inévitablement vers ce genre de dérive, où les habitacles ressemblent de plus en plus à des salles de cinéma mais pour moi, ces écrans géants qui envahissent nos tableaux de bord sont absolument inutiles. Une voiture, cela se conduit, la conduite, c'est une activité que l'on fait à 100%. Inutile de distraire un conducteur qui l'est déjà sufisamment par ses passagers ou... son gsm. certes, ils seront bien utiles lorsque la voiture autonome aura pris le pouvoir mais tant que l'être humain est chargé de sa propre sécurité, je ne comprends pas cette mode. Mais je dois être d'un autre temps...

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Pourquoi je l'achète

Une nouvelle fois, il faut être plutôt aisé pour s'offrir ce genre de véhicule. Le modèle que nous avons eu à l'essai durant une semaine est affiché 80.652€! Mais il offre une qualité de vie à bord assez impressionnante. On se rejouit de prnedre la route pour profiter de son confort, de son dynamisme et de ses capacités de charge. On aura certes peur d'endommager la finition du coffre mais son espace de chargement est inégalé et de nombreux accessoires viennent encore améliorer sa fonctionnalité. Un sans-faute assurément!

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Pourquoi je ne l'achète pas

Je l'avoue, j'ai bien du mal à lui trouver des défauts. Certes, ce n'est pas ma tasse de thé, moi qui aime ce qui est compact, sportif et ravitaillé à la 98 sans plomb. Nous l'avons dit plus haut, elle coûte cher et pourrait être mieux équipée en série mais la cote est toujours excellente à le revente.

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10:04 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, semaine, 2018, mercedes, e220d, 4matic, break, plus, moins, prix, agilité | | |

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En découvrant cette nouvelle génération de la BMW Série 5 Touring, il faut véritablement écarquiller les yeux pour la différencier de sa devancière. On comprend que BMW n’ait pas envie de trop bousculer sa clientèle traditionnelle mais il est un peu regrettable que le designer belge, Pascal Tanghe, qui était chargé de ce dessin, n’ait pas pu s’exprimer davantage.

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J'aime bien

On s'en doute, en Belgique, cette version 525d devrait constituer le gros des ventes, fiscalité oblige. Son 2.0 4 cylindres est disponible en deux puissances: 211 et 231 ch. BMW annonce un chrono de 6″8 pour le 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe à 245 km/h. Des chiffres qui nous paraissent plus que réalistes. Cela posé, la Série 5 break est avant tout une dévoreuse de kilomètres parce que lorsque la route se fait sinueuse, on ressent rapidement les limites imposées par son poids de 1.705 kg. Et l'absence d'un 6 cylindres qui se révèle alors bien plus souple et vigoureux que le petit 4 en ligne....

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Plutôt malin

Banquette en place, le volume du coffre augmente de 10 litres par rapport à l’ancien break, avec 570 litres. En rabaissant la banquette, le volume de chargement atteint 1.700 litres. C’est 30 de plus qu’avant. La Série 5 Touring fait donc mieux que la Volvo V90, mais moins bien que la Mercedes Classe E Break. Du côté de la facilité d’usage, on peut compter sur des boutons dans le coffre pour rabattre la banquette électriquement; un capteur sous le pare-chocs arrière pour ouvrir le hayon d’un simple mouvement du pied; une lunette arrière qui peut s’ouvrir indépendamment du hayon sans oublier le plancher de chargement plat.

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J'aime moins

Pendant longtemps, je me suis levé de bonne heure. Euh pardon, j'ai eu le sentiment que BMW utilisait les mêmes compteurs depuis des siècles. Certes cela faisait la spécificité de la marque à l'hélice mais les retrouver, aussi semblables d'un modèle à l'autre, que vous sautiez d'une M3 à une 118d, cela avait un petit côté redondant. Et bien figurez-vous que maintenant que la nouvelle Série 5 a adopté des compteurs digitaux, les anciennes aiguilles me manquent...  

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Pourquoi je l'achète

La Belgique constitue le cinquième marché mondial de la Série 5 Touring et les choses ne devraient pas changer tant que la législation sur les véhicules de société n’évoluera pas drastiquement. Cela dit, le futur propriétaire découvrira des équipements optionnels particulièrement valorisants comme le revêtement en cuir de la planche de bord, le système multimédia avec de nombreuses fonctions de connectivité, streaming musical et même commande gestuelle ou encore la Display Key avec fonction de parking télécommandé. Comme toujours chez BMW et à ce niveau de gamme, la finition est irréprochable et l’habitabilité se montre royale.

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Pourquoi je ne l'achète pas

La timidité des évolutions stylistiques et la lourdeur globale de la 525d Touring font qu’elle ne figurerait pas sur notre shopping list. Sans parler d’un budget que nous n’avons pas (à partir de 59.200 euros).

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16:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, bmw, 530d, diesel, touring, break, wagon, sw, propulsion, belgique, prix | | |

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Alors que la Belgique est le troisième marché européen de la Mazda MX-5, le constructeur japonais a élargi son public en proposant une version hard-top de cette quatrième génération du petit roadster appelée RF pour Retractable-Fastback. Contrairement à l'exercice précédent qui offrait une silhouette semblable au cabriolet une fois son toit en dur rentré dans son emplacement, cette version 2017 propose une carrosserie modifiée avec deux arches placées derrière l'habitacle et reliées entre elles par une traverse noire. De quoi lui donner un style assez différent du cabriolet...

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J'aime bien

Soyons honnête, même si les suspensions se révèlent moins rigides que sur la version à toile, j'ai retrouvé les sensations du cabriolet. Le poids ne souffre pas trop de l'ajout de ce toit en dur et de son mécanisme qui coûtent au final 45 kilos. On retrouve ainsi une propulsion vive et précise qui se montre joueuse lorsqu'on déconnecte les assistances. Son 2.0 atmo de 160 chevaux se révèle réactif et son chant n'est pas déplaisant.

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Plutôt malin

Ce toit en dur devrait rassurer les peureux qui imaginent leur joli toit en toile vandalisé. Et puis en hiver, on apprécie cette couche de métal au-dessus de la tête qui garantit un confort plus chaleureux. Enfin, les grands gabarits seront ravis de savoir qu'ils y gagneront quelques centimètres au-dessus de leur tête.

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J'aime moins

Il faut à nouveau composer avec des espaces de rangement minimalistes puisqu'il faut toujours de contenter de la trappe entre les sièges et un coffre de 127 litres. Certes, l'utilisation de la MX-5 n'est pas destinée au transport de famille nombreuse mais pouvoir déposer son smartphone dans un emplacement idoine n'est pas un caprice il me semble.

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Pourquoi je l'achète 

Cette nouvelle silhouette "Targa" rend la MX-5 encore plus désirable à nos yeux. Pour 2.500 euros supplémentaires, elle offre donc ce toit rigide et son mécanisme qui plaira aux amateurs de cinématique. Son caractère demeure intact et le plaisir de pilotage est préservé. Son moteur 2.0 bien plein est, selon nos confrères, moins pétillant que le petit 1.5 mais je n'ai malheureusement jamais eu le plaisir d'y goûter.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Ayant hérité d'une MX-5 RF début décembre, je n'ai jamais eu l'occasion de rouler sans le toit. Et c'est pourtant là que bon nombre de confrères ont émis leur principal grief à l'encontre de cette version à cause de bruits de vent trop présents sans parler des remous au delà de 80 km/h. Equipé d'une boîte automatique à 6 rapports et palettes au volant, mon exemplaire s'est révélé trop bourgeois à mon goût à cause de réactions trop lentes de la part de cette transmission davantage axée vers le marché américain. Affichée à partir de 31.690€, cette variante perd pourtant 20 km/h en pointe à cause de sa boîte.

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22:16 Écrit par Benoît Lays dans Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : test, essai, roadtest, mazda, mx5, mx-5, rf, propulsion, 2.0, skyactivg, automatique, 6, rapports, belgique, exclusif, avis, 2017, roadster, cabriolet | | |

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En changeant de nom, la Volkswagen Passat CC tente de se construire une nouvelle image davantage axée sur le haut de gamme. Si certains collègues n’ont pas hésité à l’imaginer en remplaçante de la très discrète Phaeton, l’Arteon les aura probablement déçus. Parce qu’il s’agit bel et bien d’une Passat ayant revêtu des habits plus sportifs. Mais si la carrosserie est absolument réussie, l’intérieur n’est rien d’autre que celui d’une Passat très bien achalandé.

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J'aime bien

Il n’y a pas à dire, les lignes de la VW Arteon sont réussies. Certes, la version grise dont nous avons hérité pour cet essai n’est pas des plus voyantes mais elle permet d’offrir une certaine classe à la berline. Le regard acéré qui se fond dans l’immense calandre lui donne du caractère tandis que le pavillon rabaissé et la ligne de caisse haute lui confèrent un côté très dynamique qui devrait l’aider à affronter les Audi A5 et autres BMW Série 4 GranCoupé. L’arrière est lui aussi très distinct d’une simple Passat avec des feux arrière effilés et un béquet qui s’intègre à la malle arrière.

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Plutôt malin

Le 2.0 TDI 150 archi-connu a parfaitement assumé son travail durant la semaine que nous avons vécu ensemble. Certes, il ne vous emmènera pas d’un simple appui sur la pédale de droite à des vitesses vertigineuses mais il se montre parfaitement à l’aise dans la circulation habituelle et ne craint pas les longs déplacements. Il ne faut cependant pas oublier les dimensions et le poids de l’Arteon qui ne poussent pas franchement à la sportivité contrairement à ce que les lignes pourraient nous faire croire.

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J'aime moins

On s’était déjà plaint de la boîte DSG lors de notre essai de la Golf 1.5 TSI mais ce nouvel essai nous a confortés dans l’idée qu’il était vraiment temps d’en changer. Lente, pas vraiment sur la belle lorsqu’on décide de donner un coup d’accélérateur pour doubler, elle a véritablement vieilli et marque le pas par rapport à ce que l’on peut trouver ailleurs. Et puis ces palettes minuscules cachées derrière le volant n’incitent guère à passer en mode manuel…

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Pourquoi je l'achète

La tenue de route est très sécurisante avec une amorce de sous-virage en cas d’excès d’optimisme, ainsi qu’un bon mordant des freins et ce même après plusieurs sollicitations musclées et répétées. La direction précise permet de placer les roues avant où on le souhaite, mais sa grande souplesse la rend plus à son aise sur les routes moins sinueuses et les grands axes. Et puis vous le savez si vous nous lisez régulièrement, on n’aime pas les SUV au Rédacteur Auto alors rien que pour ça, on choisit l’Arteon!

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Pourquoi je ne l'achète pas

Si l’habitacle se révèle riche en équipements, il reste néanmoins tout à fait semblable à celui que l’on retrouve à bord de la Passat. Certes, la qualité est là et la solidité semble réelle mais cela manque cruellement d’originalité par rapport à la carrosserie. La position de conduite reste également trop haute à notre goût et puis l’absence d’encadrement des vitres des portes génère inévitablement plus de bruit notamment lors des passages dans les tunnels. L’Arteon 2.0 TDI 150 DSG7, en finition Elegance, est affichée à 42.820€ sans options. Notre Volkswagen disposait du Pack Travel, du Pack Drive, du Pack Ambiente ou encore du Pack Easy Entry pour un total de 51.310€. La Passat avec la même finition et le même moteur est vendue à 34.990€, ça fait là une sacrée différence (7.830€)!

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13:28 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, volkswagen, arteon, berline, tdi, diesel, 4 portes, hayon, 150, ch, dsg7, boîte, auto, route, autoroute, prix, combien | | |

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J'aime bien

Il est plutôt amusant de constater combien les designers parviennent à nous proposer des berlines particulièrement bien dessinées depuis quelques années. A l'opposé des SUV de plus en plus massifs et laids - n'ayons pas peur des mots -, les familiales préfèrent sacrifier une part de leur habitabilité pour privilégier les lignes sportives. Et la nouvelle Opel Insignia n'y échappe pas. Particulièrement réussie, elle tranche avec la lourdeur de sa devancière. La position de conduite est d'ailleurs plus basse et le poste de commande est particulièrement modernisé.

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Les places arrière offrent un espace assez impressionnant et contrairement à ce que l'on pourrait croire, il s'agit bel et bien d'une cinq portes dont le hayon s'ouvre sur un volume disponible allant de 490 à 1.450 litres un peu inférieur à ce que l'on peut trouver dans le groupe VW par exemple (Skoda Superb et VW Passat).

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Plutôt malin

L'équipement est complet dans la finition la plus haute, Innovation, qui équipait notre voiture d'essai. On peut citer l'éclairage intelligent qui comprend l'assistance grands phares, le capteur de pluie et la détection des tunnels, le Park Pilot à l'avant et à l'arrière ou encore les jantes de 17 pouces en alliage. Notre voiture était malgré tout pourvue de quelques options allant du cuir des sièges aux jantes de 18" en passant par le Head Up Display ou encore la Radio RF900 Navi avec IntelliLink.

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J'aime moins

Vous le savez, au Rédacteur Auto, nous n'avons jamais été de grands fans du downsizing. Si le petit 1.5 turbo essence (165 ch - 250 Nm) tout neuf qui équipe cette grande berline se montre particulièrement silencieux, il n'en reste pas moins qu'il se révèle trop juste pour animer correctement une voiture de 1.472 kg. Alors oui, le poids est en baisse réelle par rapport à la génération précédente mais la sensation de petit moteur est palpable sans parler du manque de réactivité sous 2.000 tr/min. Et comme les dernières réalisations du genre, ce moteur n’aime pas monter dans les tours. Opel et d'autres ont réussi à rendre ces moteurs essence aussi peu amusants que les Diesel qu'ils sont appelés à remplacer.

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Pourquoi je l'achète

Les berlines racées sont définitivement devenues les voitures de gens de bon goût, ceux qui n'ont pas besoin de se pavaner au volant de SUV ostentatoires pour démontrer une supposée supériorité sur leur voisin. On est plutôt fans de cette nouvelles Insignia mais alors dans une version GSi et tant qu'à faire, équipée du 2.0 essence de 260 ch. Oui, je sais, on ne se refait pas!

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Pourquoi je ne l'achète pas

Affichée à 31.450 euros en finition haute, cette Opel est une bonne affaire. Mais son moteur un peu faiblard et son gabarit important ne plaident pas en sa faveur. En même temps, si ce sont là ces seuls défauts, elle devrait se vendre assez facilement. Ah non, on a oublié sa boîte de vitesses, qui reste typiquement marquée Opel par son manque de douceur dans son maniement et par l'allonge des rapports qui participe au sentiment de dieselisation des petits essences turbo mais là, ce sont les normes antipollution qui sont coupables...

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14:51 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, opel, insignia, grandsport, 1.5, turbo, 165, ch, roadtest, 30.000, euros, prix, essence, manuelle, bm, traction, new, nouvelle, familiale, berline, 2018 | | |

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Lorsqu'un importateur choisit de faire confiance à notre site, cela donne un mail sympa reçu le vendredi 15 septembre émanant de BMW Belux. En clair, on nous propose d'essayer la dernière BMW M4 CS le week-end suivant et ce durant quatre jours. De quoi goûter, en primeur, à la dernière nouveauté sportive de la marque à l'hélice en attendant l'arrivée de la M5. Le bonheur! D'autant que la météo s'annonce particulièrement clémente.

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Impatients, nous découvrons la belle dans sa couleur inédite, appelée San Marino Blau et facturée 814 htva mais qui lui va à merveille. Les jantes forgées, couvertes d'une peinture Orbit Grey du plus bel effet, donnent également une impression de puissance d'autant que leur diamètre varie entre l'avant (19 pouces) et l'arrière (20 pouces). Leur poids unitaire est des plus contenu avec respectivement 9 kg à l'avant et 10 à l'arrière. Mais ce n'est pas tout, elles sont emballées par des Michelin Sport Cup 2 particulièrement proches de pneus pistes (BMW préconise néanmoins les Pilot Super Sport si vous habitez dans un pays pluvieux). Vous savez, le genre de gommes qui collent lorsque vous posez la main dessus après l'effort. Nous on adore! Mais ce n'est pas tout...

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En détaillant la liste d'options, nous avons vu que ce modèle était équipé de freins M en carbone céramique facturés 6.136 euros htva en option. Le genre de galettes qui se montrent intraitables en toutes circonstances. Et c'est vrai qu'ils freinent fort! Wouaw. Au début, vous appuyez fort et l'auto ralentit beaucoup trop. Mais poursuivons notre tour du propriétaire avant de vous narrer nos impressions de conduite.

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Esthétiquement, la M4 CS se situe à mi-chemin entre une M4 normale et la très bestiale GTS. Ainsi, le bouclier avant échancré s'offre une lame en carbone tandis que le PRFC (composite fait de carbone et de plastique) est utilisé pour le capot, le toit - qui garde sa couleur gris foncé - et le couvercle de coffre. A l'arrière, on retrouve le diffuseur de la GTS et le volet Gurney en carbone sur le coffre. Le quoi? Le bequet! mdr

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Dans l'habitacle, l'ambiance est à la parcimonie mais pas partout, on vous rassure. En fait les portes ont été évidées de leurs bacs de rangement au profit de garnitures en fibres naturelles (du carton quoi) tandis que des lanière aux couleurs de M Motorsport remplacent les poignées habituelles. Pas toujours évident de retenir les portes à l'ouverture mais cela fait partie de l'ambiance. Pour le reste, la banquette arrière est toujours en place et l'on a moins le sentiment de se retrouver dans un bolide du DTM qu'à bord de la GTS qui peut également être "arceautée". Pour le reste, on retrouve de superbes baquets et le cuir et l'alcantara foisonnent dans l'habitacle. Certes, l'airco est manuel mais l'équipement est néanmoins complet. On n'est pas totalement fan de la jante épaisse du volant en alcantara M (option à 508 € htva) mais les amoureux de la marque en sont dingues!

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Sous la capot, on retrouve le 3.0 litres 6 cylindres en ligne biturbo développant 460 ch. C'est dix de plus que la dernière M4 mais toujours 40 de moins que la GTS ou la DTM Champion Edition. Avec un poids annoncé de 1.580 kg, on a droit à un rapport poids/puissance de 3,4 kg/ch semblable à celui d'une Porsche 911 GT3 RS de 2006. Pas mal non? La boîte DKG à double embrayage est imposée et couplée au différentiel Actif M qui fonctionne en binôme avec le contrôle de stabilité. La suspension Select Drive est de série et offre, comme à l'accoutumée, trois programmes: Confort, Sport et Sport+. Trois programmes qui s'appliquent également à la direction électromécanique et à la cartographie du moteur. Voilà, on en a fini pour le tour du propriétaire. Ah non, on a failli oublier les volets commandés électriquement pour libérer la ligne d'échappement sur demande.

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Nous l'avons dit plus haut, la météo est de notre côté durant ces quatre jours passés en compagnie de ce coupé sauvage. De quoi débuter notre prise en main sur un mode prudent. Au démarrage, la M4 CS se positionne avec les programmes Sport pour le volant et les suspensions tandis que le moteur est en mode confort mais vous pouvez configurer ce choix selon vos souhaits. Il y a également le bouton situé sous le levier de vitesse qui agit sur la réactivité de la boîte en passante en mode manuel sur demande. L'auto est bluffante en accélération et la différence avec la M2 que nous avions essayée au printemps est saisissante. On n'est bien sûr pas dans les mêmes sphères de budget. Mais ce qui va rapidement nous séduire, ce sont les freins. Ils se révèlent diaboliquement efficaces et mordent fort en toutes circonstances!

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Le premier jour, nous en profitons pour faire plaisir aux amis en les emmenant à bord, histoire de partager notre passion. Le dimanche matin, on quitte rapidement la ville pour nous échapper vers les routes tournicotantes de nos vertes Ardennes. Dès les premiers virolos, on opte pour les modes les plus extrêmes (bouton M2 sur le volant) sans couper l'ESP. On n'est pas totalement inconscients. L'auto se met à chanter bien plus fort et se révèle ultra-précise dans ses placements. Il faut jouer délicatement de l'accélérateur en sortie de virage car l'anti-patinage s'enclenche encore en 3è lorsqu'on accélère à fond! Impressionnant. L'auto pousse fort et les échappements pétaradent au lever de pied! Quel pied! Par rapport à la M2, qui reste notre dernière référence, les virages nous bondissent au visage et on est heureux de pouvoir compter sur les freins en carbone. Ils mordent et freinent sans jamais faiblir. C'est cher le carbone mais c'est vraiment incomparable.

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Le rythme est élevé et les pneus collent au goudron. C'est simple, on comprend rapidement que la vitesse de passage en courbe pourrait être encore plus élevée mais les platanes et les rails de sécurité ne nous permettent pas de dégoupiller totalement. C'est là qu'un petit détour sur circuit pourrait être instructif mais ce n'est malheureusement pas possible. Les traversées des villages nous permettent de laisser refroidir la bête mais les rares automobilistes doublés ce jour-là sur les routes doivent encore se demander quel est cet engin qui les a avalés en moins de deux...

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Une fois ces deux heures récréatives terminées, nous passons par la station-service pour remplir le réservoir de 60 litres qui était plein au départ. ça fait cher le quart d'heure détente mais on ne regrette rien. Cette auto nous a emmené au paradis durant 120 minutes de pur plaisir. Et le pire, c'est qu'elle a repris son rôle de coupé habitable pour rendre visite à belle-maman, le dimanche après-midi. Le coffre et ses 445 litres se révèlent utiles et les places arrière satisfont la jeune ado de la famille. Profitant alors du couple de 600 Nm, on adopte une conduite en bon père de famille sans trop en souffrir.

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Affichée à 122.000 € tvac, la M4 CS est une série limitée qui devrait plaire aux investisseurs. Notre voiture d'essai atteignait 134.390 € principalement à cause des freins en carbone (7.425 € tvac). Mais l'auto est pourtant bien équipée en série avec, entre autres choses, ses jantes spécifiques, la suspension adaptative, le système d'alarme, les sièges avant chauffants, le Park Distance Control, le Cruise Control, le High Beam Assist, le système de navigation Pro ou encore le M Driver package.

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Du côté des consommations, nous n'avons pas vraiment tenté l'economy run, vous l'aurez compris. Comptez 12 l/100 en moyenne avec des pointes pouvant atteindre les 20 l/100 en mode full attack. Les émissions de CO2 sont annoncées à 197 g/km. On émettra également quelques réserves concernant les freins en carbone. Certes, ils nous ont totalement séduits mais on s'est laissé dire qu'une célèbre marque allemande, réputée pour ses systèmes de freinage, préconise l'emploi de disques classiques avec des plaquettes compétition pour ses adeptes de sorties en circuit. Le coût des éléments en carbone et leur fragilité (grenailles...) ne parlent pas en leur faveur.

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Conclusions

Avouons-le, on a parfois du mal à adhérer à la logique mercantile de BMW qui vend des SUV comme des petits pains et des Active Tourer aux propriétaires de Corolla Verso et autres Picasso même si on ne peut lui donner tord. Et puis il y avait eu l'essai de la berline M3, à l'époque, qui nous était apparue désormais plus sage que les AMG d'en face habituellement plus "papyesques". Seulement voilà, BMW reste BMW et son célèbre Freude am fahren est loin d'être enterré. Totalement déraissonnable, cette M4 CS fait un bien fou en ces temps d'obscurantisme où tout plaisir devient sacrilège. On a enfilé nos gants, on a pris un pied pas possible, on a consommé de la 98 sans crier gare et qu'est-ce que ça fait du bien. A quelques jours de nos 45 ans, BMW Belux nous a offert un bien beau cadeau! C'est quand vous voulez pour oxygéner vos chevaux...

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Plus

Efficacité absolue

Freinage inépuisable

Caractère à tous les étages

Moins

Tenue sous la pluie

Objet de spéculations

Consommations

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22:25 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, exclusif, bmw, m4, cs, clubsport, 6, cylindres, ligne, belux, importateur, roadtest, coupé, allemand, 460, ch, 600, nm, 2017, sportif, essence | | |

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Ceux qui me lisent régulièrement le savent, les SUV et moi, c'est la guerre ou presque! Heureusement que mon épouse est là pour me forcer, de temps en temps, à accepter les propositions malhonnêtes de certains importateurs toujours pressés de me refourguer leur camelote soiffarde, peu discrète et tellement ennuyante à conduire... Pourtant, cette fois, c'est moi qui ai appelé Renault pour demander à essayer leur dernière création, j'ai nommé le Scenic de quatrième génération.

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Depuis 1996, le monovolume compact de Renault trône en maître dans cette catégorie faisant le bonheur des pères de famille et autres bobos. Mais avec la concurrence des SUV, son étoile a un peu pâli. Le quatrième de la lignée tente donc de renouveler le genre en s’offrant une robe plus affriolante, clairement inspirée de celle de son grand frère l’Espace, avec des faux airs de SUV. Et je vous avoue que je craque! Joliment potelé et parfaitement assis sur ses grandes roues, le Scenic qui me fut confié durant une semaine ne m'a pas mis la honte comme pouvait le faire l'ancien, carré et peu gracieux, loin de mon image BCBG.

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Par contre, je reste toujours un fervent opposant à la politique des petites motorisations (downsizing) dans des voitures lourdes et peu aérodynamiques. Avec le petit 1.5 diesel qui équipait ma voiture d'essai, annonçant 110 chevaux, associé pour l’occasion à la boîte de vitesses à double embrayage EDC, je n'étais pas optimiste à l'heure d'en prendre le volant.

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Dans l'habitacle on retrouve quelques bonnes idées pratiques comme, par exemple, le vaste rangement coulissant entre les sièges ou la modularité des places arrière mais je ne suis vraiment pas fan des sièges. Leur assise est trop molle. Et si l’ergonomie des commandes est évidente, l’écran du GPS est positionné trop loin, et surtout, il est trop petit. Comme je privilégie toujours la position la plus basse au volant, je ne vois absolument pas les limites du véhicule à l’avant à cause de la profondeur importante de la planche de bord.

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C’est dommage car la visibilité périphérique est par ailleurs excellente, avec un angle mort de ¾ avant très limité. En revanche, c’est moins bien vers l’arrière. Les importantes surfaces vitrées apportent aussi une agréable luminosité: c’est agréable, mais je trouve la présentation un peu terne.

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Ce Scénic IV a tout de même quelques arguments à faire valoir: un confort de suspension plutôt prévenant en ville, malgré ses grosses roues de 20 pouces, et surtout une très bonne boîte à double embrayage, parfaitement adaptée aussi à un usage urbain. Mais il manque vraiment un moteur capable d’emmener l’ensemble. Le Scénic est tout de même assez lourd et là, c’est limite dangereux lorsqu'on tente des dépassements sans attendre une visibilité parfaite loin devant. Ou plus simplement lorsqu'on traverse un carrefour en pensant qu'on a le temps.

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Son seul atout passe évidemment par la consommation qui reste, pour beaucoup, le seul argument valable même si un moteur diesel coûte bien plus cher à l'usage qu'un essence. La tenue de route est saine, sans souci, mais le freinage n’est franchement pas terrible sur sol humide.

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A son volant, madame a apprécié la visibilité vers l'avant et la position de conduite élevée. Elle découvrait également les derniers systèmes d'assistance à la conduite présents sur ce Scenic à l'image du régulateur de vitesse adaptatif entre 50 et 160 km/h, d’un système de freinage actif d’urgence opérationnel de 7 à 160 km/h, de l’alerte de franchissement de ligne qui vient donner une vibration au volant, de l’alerte distance sécurité, de l’alerte de survitesse avec reconnaissance des panneaux ou encore de l’avertisseur d’angle mort. Bref, un véhicule qui sonne de partout et qui pousse le conducteur à s'occuper de tout autre chose que de sa conduite mais c'est un autre débat!

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Le prix de cette version du Renault Scenic est fixé à 28.900 euros tvac.

14:28 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, renault, scenic, dci, 110, edc, automatique, robotisée, traction, suv, monovolume, français, roadtest | | |

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On le dit souvent des voitures italiennes, avec elles, tout est dans le style. Et une nouvelle fois, force est de constater qu’Abarth n’a pas raté son objectif avec cette 124 joliment relookée qui attire tous les regards. Avouons néanmoins que les échappements jouent également un rôle dans cet intérêt pour le petit roadster italo-japonais. On en regrette presque de ne pas pouvoir vous transmettre le son à travers les mots...   

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Si vous vous intéressez un temps soit peu à l'industrie automobile, vous n'êtes pas sans savoir que la Fiat 124 Spider est une Mazda MX-5 joliment retravaillée par Fiat qui en a profité pour glisser sous son capot le petit 1.4 Turbo fabriqué en Italie. Un moteur qui profite de son turbo pour se montrer vif et alerte. C’est celui-là que nous retrouvons sous le capot noir mat de l’Abarth 124, porté à 170 chevaux. A l’extérieur, les différences sont évidentes: capot et couvercle de malle noirs mat (optionnels mais tellement Seventies), échappement sport Record Monza, jantes spécifiques et étriers de freins Brembo.

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Touches d’alcantara

A l’intérieur, les différences avec la 124 classique sont minimes. Certes, les sièges badgés Abarth sont spécifiques et quelques mesquines touches d’alcantara viennent donner un petit supplément d’âme et se voient complétées par un cadran rouge pour le compte-tour central tandis qu’une plaque numérotée est collée sur le couvercle du vide-poche placé entre les deux sièges. Le volant, uniquement réglable en hauteur, ne peut cacher ses origines japonaises au même titre que les différents boutons de commande.

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La position de conduite est satisfaisante même pour les grands gabarits mais à droite, le passager doit composer avec la largeur du tunnel central qui réduit la place pour ses pieds. La qualité de fabrication est plutôt bonne mais les espaces de rangement manquent cruellement et le volume du coffre est toujours minimaliste. De Mazda, l’Abarth a également hérité du système simple et génial d’ouverture manuelle de la capote en restant assis. On déverrouille au centre, on lance la capote en arrière et on l’aide à se coincer dans son emplacement. Facile, rapide et sans risque de panne.

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Plein pot!

Il suffit d'actionner le démarreur pour comprendre que cette Abarth 124 Spider a son caractère bien à elle. L'échappement émet un son rauque tout sauf discret, inévitable signature acoustique des Abarth contemporaines! S'il est amusant, ce bruit finira cependant par indisposer durant les longs trajets, tant ce bourdonnement devient envahissant à la longue. Vous l’aurez compris, cette 124 Spider est destinée aux excursions sur petites routes et donne envie de se lâcher dès que possible.

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Le moteur 1.4 MultiAir de 170 ch n'est pas un grand amateur de hauts régimes, mais son turbo offre un couple généreux (jusqu'à 250 Nm en mode Sport) et le poids-plume du cabriolet (1.060 kg) lui permet d’offrir des sensations. Malheureusement, la boîte automatique qui équipait notre modèle d’essai lissait fortement les sensations et ce ne sont pas les palettes minuscules placées au volant qui donneront un caractère plus sportif à une transmission destinée avant tout aux Américains.

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Au rayon des performances, l'Abarth 124 Spider revendique le 0 à 100 km/h en 6’’8, soit une demie-seconde de mieux que la Mazda MX-5 2.0 de 160 ch. Pour mieux tester les capacités de cette propulsion, nous avions rendez-vous sur la piste détrempée du Centre de Maîtrise du Volant à Hermalle s/Argenteau. L’occasion de prendre l’avis de Philippe Ménage, le propriétaire des lieux.

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Trouver le mode d’emploi

’’Equipée de pneus Pirelli Sotto Zero particulièrement accrocheurs sur la pluie, il n’est pas facile de la faire décrocher sans la forcer. Il faut user abondamment de l’appel/contre-appel mais aussi atteindre une certaine vitesse sous peine d’un fort sous-virage. Un comble pour une propulsion. Cette boîte automatique à six rapports n’est pas non plus idéalement étagée pour ce genre d’exercice parce que la deuxième vitesse est en plein dans la zone creuse du bloc Fiat. Mais une fois le mode d’emploi intégré, on s’amuse au volant et l’amplitude du rayon de braquage permet de l’emmener loin en survirage avant de partir en tête à queue. La présence d’un autobloquant est salutaire pour profiter au mieux de la puissance sur les seules roues arrière.’’

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Sur route ouverte, l'avantage de ce moteur turbo demeure son couple. Le roadster Abarth joue les ballerines en valsant de virage en virage avec délice. La direction est douce mais précise et suffisamment informative, tandis que la position de conduite très reculée permet de sentir au mieux les déhanchements du train arrière. L'Abarth 124 Spider s'apprécie alors pour ce qu'il est: un délicieux jouet pour adultes. A 42.000 euros, cela commence à compter mais le prix de l’exclusivité est toujours justifié! (Photos: Jordan Dozin)

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21:11 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : abarth, 124, spider, new, cabriolet, deux, places, italie, 1.4, turbo, essence, 170, chevaux, essai, test, roadtest, piste, maîtrise, cmv, hermalle, argenteau | | |

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Précisons-le tout de suite, je suis plutôt du Sud. J'apprécie le soleil, la bonne chère et les jolies brunes. Alors quand Toyota m'a invité à découvrir la nouvelle GT86 en Laponie, j'ai un peu hésité. Mais pas longtemps. L'idée de faire de grands travers avec la propulsion japonaise m'a rapidement fait oublier mes réticences. Pour rejoindre Rovaniemi, le village du Père Nöel, deux vols m'attendent pour rejoindre d'abord Helsinki avant une courte liaison vers le Grand Nord.

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Pour la première soirée, nous sommes conduits au milieu des forêts enneigées. La conférence de presse est brève. Il faut dire que les nouveautés apportées à la GT86 2017 ne sont pas très nombreuses. De nouveaux boucliers avant et arrière, des feux LED aux quatre coins, un aileron optionnel et des jantes inédites. Heureusement, les pneus sont à nouveau issus de la gamme Michelin Premacy HP et sont toujours en 17 pouces mais ce ne sont, bien évidemment pas ces pneus qui équipent les voitures qui nous seront confiées.

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Dans l'habitacle, le volant est neuf au même titre que l'ordinateur de bord incrusté dans le cadran de droite qui donne des infos inédites comme la vitesse moyenne ou encore des données utiles lors des sorties sur circuit. A l'image du chronomètre dont nous trouverons une utilité lors de mon séjour hivernal. En attendant de goûter à ce joli coupé, mes collègues et moi subissons patiemment les baragouinages du représentant venu du Japon dont l'art du parler pour ne rien dire est indubitablement maîtrisé!

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Une fois cette petite corvée passée, j'ai droit au premier défi de ce séjour, celui du hammam suivi d'un bain dans un lac annoncé à 3°. Très peu pour moi. Ce sera la seule activité à laquelle je ne participerai pas. Mais la nuit qui m'attend est déjà suffisamment excitante pour garder des cartouches en réserve.

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En effet, une fois le repas englouti, on prend la direction d'un hôtel de glace (Artic SnowHotel à Sinetta). La température n'y dépasse pas les 0°. Notre hôte est un grand Nordique sec comme un bois de sapin finlandais qui manie l'humour avec parcimonie mais à bon escient. On me fournit un double sac de couchage et je suis invité à garder mes sous-vêtements.

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J'hérite d'une cellule à trois places. Les sommiers sont entourés de glace et il y a des peaux pour m'isoler du froid, il n'y a bien sûr pas de fenêtres et une lumière fluo illumine la chambre en continu. Bref, la nuit va être longue. Pas téméraire, je dors tout habillé. Il me faut un certain temps avant de m'endormir mais je me réveille très vite parce que mon nez est froid. Je plonge dans le sac de couchage, je me rendors avant de me réveiller à nouveau parce que j'étouffe. Bref, la nuit sera ponctuée de ces brefs moments de sommeil. Il existe bien un pièce chauffée qui sert de vestiaire mais l'éclairage y est comme en plein jour. Des collègues italiens, venus se rhabiller le matin, auront la surprise d'y croiser un très distingué confrère vêtu de son pyjama Tintin...

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Après cette nuit mouvementée, passage à la douche obligatoire, comme au camping, avant de se retrouver dans une grande salle pour le petit déjeuner. Cela sent l'industrie touristique à plein nez et les touristes asiatiques présents parmi nous semblent apprécier. Le temps de constituer les duos et me voilà au volant d'une rutilante GT86 nappée d'un bleu foncée qui lui sied plutôt bien. La matinée nous réserve un tracé sur routes ouvertes avec des pneus clous réglementaires de 10 mm. Les limitations de vitesse sont drastiques et il n'est pas envisageable d'y déroger sous peine de lourdes amendes. Heureusement, la pause 10 heures est annoncée sportive puisqu'une course de karting sur glace est au programme. Le temps de prendre mes marques lors des qualifications que je termine au quatrième rang et me voilà sur la grille de départ face à mes prestigieux équipiers des 24 Heures de Zolder, j'ai nommé Xavier Daffe et Benoît Galand!

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Je décide de partir gentiment en tentant d'éviter les erreurs et à ma grande surprise, je me retrouve en tête après trois virages! Je poursuis ma progression en tentant de rester propre et surtout, je ne me retourne pas. Lorsque je finis par regarder en arrière, je me rends compte que le second rentre à peine dans le virage d'où je viens de sortir. Incroyable! Et quel plaisir de jeter l'engin en appel-contre appel avant les courbes! Me voilà vainqueur d'une médaille en chocolat. Je reprends la route pour la fin de cette matinée où le soleil nous fait l'honneur de nous accompagner. De quoi nous offrir une luminosité plutôt rare ici en cette période de l'année. Et selon le staff qui nous entoure, ce sera la plus belle journée des quinze jours qu'ils ont passé ici.

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Trois ateliers nous sont proposés dans l'après-midi. Le premier consiste à drifter sur deux cercles à la circonférence différente. Le petit, très verglacé, se négocie en deuxième à 50 km/h tandis que le second, nettement plus amusant, s'enroule en troisième à 80 km/h. Nous profitons de la facilité de la GT86 dont toutes les aides à la conduite sont évidemment coupées.

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Facile à maîtriser sur un filet de gaz, elle pardonne tout. C'est un slalom qui nous attend ensuite tandis que le soleil se couche déjà à l'horizon. C'est là que le chrono entre en jeu. Pour déterminer s'il est plus agile avec la mode Track enclenché que sans aucune assistance, nous utilisons le chrono du tableau de bord et l'exercice en devient encore plus ludique. De quoi être bien chaud pour le dernier exercice, les tours de la piste enneigée.

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Malheureusement, la nuit tombée ne facilite pas le repérage et nous gardons la mode Track enclenché. Nous sommes le dernier groupe de journalistes de l'événement et je me vois mal faire des dégâts. Mais j'ai néanmoins apprécié la facilité d'utilisation de cette propulsion accessible. La position de conduite est toujours aussi bonne, le petit volant est plus agréable que l'ancien et le confort est préservé.

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On se sent mieux à même de dévorer des kilomètres qu'à bord d'une Mazda MX-5 pour n'en citer qu'une. Reste à digérer un prix à la hausse puisqu'il faut débourser 33.400 euros pour la version Sport en boîte manuelle et 34.900 si vous préférez l’automatique. Voilà pour mes impressions à chaud, sur la neige, en attendant de retrouver ce coupé sur notre traditionnelle base d'essai.

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Mais la journée n'est pas finie. Pour couronner le tout, je suis invité à une petite séance de drift en compagnie de Frederic Aasbo, un champion norvégien pilote d'une Toyota 86-X motorisée par un 3.4 V6 turbo de... 1.172 ch au couple gargantuesque de 1.594 Nm, le tout contenu dans un poids de 1.280 kg! La nuit est tombée complètement lorsqu'il emmène un premier collègue entre deux murs de neige pour une petite démonstration qui se termine en tournant autour de moi.

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Je m'installe à mon tour à sa droite. Pour l'occasion, le moteur est dégonflé à 800 ch mais le turbo complètement rougi est visible à travers la carrosserie et le jeune homme ne ménage pas ses efforts. Il doit manipuler une boîte à crabots issue de la Nascar mais ses pneus cloutés de type WRC lui permettent toutes les fantaisies.

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Même celle de passer en travers complet devant notre base pour repeindre les collègues de neige fraîche. Quel taquin ce Norvégien! Lorsque nous quittons l'habitacle de cette machine à plaisir, impossible de savoir qui du stalagmitique ou du stalactite monte ou descend...

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Après cette longue journée riche en émotions, je rejoins un hôtel en béton avec une douche et une chaleur bienvenues. Il reste une matinée à vivre sur place et pour nous occuper, les organisateurs nous proposent une balade en luge tirée par des chiens. Je suis moyennement attiré mais je joue le jeu. Nous formons des duos. L'un est assis juste à hauteur des chiens et l'autre est debout, à l'arrière, les pieds posés sur les patins et doit "diriger" la luge pendant la balade.

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Une nouvelle fois, j'ai le sentiment de participer à une grosse opération touristique et commerciale mais je joue le jeu. La ferme qui nous reçoit compte 300 chiens! Nous quittons la base dans une odeur de déjections canines assez forte mais le grand air nous gagne et nous profitons du spectacle des forêts enneigées. Malheureusement, nous sommes constamment entourés des moto-neiges des organisateurs qui surveillent le déroulement de la balade et du coup, celle-ci perd en authenticité. Sans compter les nombreux arrêts des équipages qui nous devancent. Et puis ce village du Père Noël apparu au milieu de nulle part il y a une grosse dizaine d'années nous fait penser à un Banneux voué entièrement au commerce du bonhomme à la barbe blanche made in USA!

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Ainsi se termine notre voyage en Laponie. Une expérience intéressante qui restera gravée dans ma mémoire. Reste à tester cette Toyota GT86 2017 sur notre réseau belge pour tenter de déceler les fines améliorations apportées à ce joli coupé toujours aussi authentique! (Les belles photos sont l'oeuvre du très talentueux Jeroen Peeters, les moins bonnes proviennent de mon iPhone)

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11:08 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Lifestyle | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : toyota, gt86, 2017, roadtest, essai, laponie, finlande, grand, nord, neige, glace, karting, drift, aasbo, artic, snowhotel | | |