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Même si Opel n’insiste pas trop là-dessus, le Crossland X remplace bel et bien le minispace Meriva. Haut, assez spacieux et pratique à l'intérieur, le nouveau venu possède les attributs de son prédécesseur mais il offre cependant moins de place aux occupants arrière. Et puis la disparition du système d'ouverture des portes du Meriva (comme sur une Rolls Royce) attristera les amateurs d'originalité technique.

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Pour concocter ce rival des VW Tiguan ou autres Peugeot 2008, Opel a fait dans la simplicité. Faute de plate-forme moderne disponible, il s'est adressé à PSA. Première Opel élaborée sur une base française, le Crossland X emprunte donc l'architecture et les moteurs des Peugeot 208 et 2008 et des Citroën C3 et C4 Cactus. Il a même eu l'honneur de devancer de quelques mois son frère, le Citroën C3 Aircross qui franchit actuellement les portes des concessions. Et l'Opel comme le modèle de la marque aux chevrons sont produits dans la même usine de Saragosse en Espagne, un site appartenant à l'allemand.

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J'aime bien

Extérieurement, le Crossland X est plutôt réussi avec un toit gris ou noir qui sied à merveille au reste de la carrosserie surtout lorsque celle-ci est parée de couleurs vives. L’arrière est davantage stylé que l’avant, plus fade mais on aime assez cette ligne latérale, courbe et chromée de la custode qui marque les dernières Opel.

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Plutôt malin

Le moteur tri-cylindre PSA 1.2 Pure Tech dans sa version de 130 ch se révèle très alerte, grimpe allègrement dans les tours et procure une vivacité plaisante. Il n'est nullement ridicule sur route ou autoroute et il permet de suivre des bolides bien mieux fournis. Les longs trajets sont envisageables sereinement mais si vous fréquentez les autoroutes allemandes, prévoyez de nombreux passages à la pompe parce qu’à 160 km/h, la consommation affichée grimpe à 12 l/100. La boîte de vitesses manuelle est typée Opel et ne supporte pas les passages à la volée. Ça tombe bien, la sportivité n’est vraiment pas la tasse de thé de cet engin!

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J'aime moins

Contrairement au C3 Aircross que nous citions plus haut, l’intérieur de l’Opel est d’un classicisme fou. Certes, tout est à sa place et relativement facile à trouver mais on regrette les plastiques bas de gamme en partie basse de la planche de bord et sur la console, dignes d’une Dacia. Le tout est bien peu valorisant, d'autant que la finition générale est très moyenne. Serait-ce déjà l’influence de PSA?

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Pourquoi je l'achète

L'Opel affiche des prix proches de la concurrence, mais l'équipement est plus généreux. Dans cette finition Innovation, le Crossland X 1.2 Turbo BM6 est affiché à 21.600€. Il emporte, en plus par rapport à la finition Edition, l’accoudoir central avant, le volant gainé de cuir, le pack Comfort, le double plancher de chargement, la climatisation électronique, les jantes en alliage Diamond Cut de 16″ ou encore le Sight & Light Pack (capteur de pluie, automatic light control, rétro intérieur jour/nuit automatique, pare-soleil avec miroirs de courtoisie éclairés).

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Pourquoi je ne l'achète pas

Le confort n’est pas le point fort de cette Opel. La marque au Blitz a indubitablement durci les trains roulants d'origine PSA. Les inégalités et ralentisseurs génèrent ainsi pas mal de trépidations. Pour une petite voiture familiale, c'est définitivement trop ferme! Et puis le confort auditif est par ailleurs perfectible. Aux bruits du moteur s'ajoutent celui des suspensions ainsi que quelques grincements de mobilier intérieur très agaçants sur mauvais revêtement (en provenance du siège conducteur).

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11:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, road, suv, opel, new, crossland x, essence, 1.2, turbo, psa, 130, bm, transmission, manuelle, belgique, prix, options, avis, expérience | | |

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Une petite virée en Angleterre avec trois amis pour assister au dernier week-end du BTCC (Championnat anglais des voitures de tourisme) à Brand-Hatch, l’occasion était trop belle d’en profiter pour essayer cette Skoda Superb 2.0 TDI 190 sur une longue distance. Sous le capot, nous retrouvons le 2.0 TDI bien connu, poussé ici à 190 ch. Souple et silencieux, il s’est montré impérial pour nous emmener très vite jusqu’à Calais, profitant d’une autoroute déserte en ce dimanche très matinal. Et le pire, c’est que même à ces vitesses inavouables, notre fière monture s’est révélée particulièrement sobre en nous permettant d’effectuer les 800 bornes sans s’inquiéter de l’autonomie. Aussi douce qu’alerte, la boîte DSG6 qui équipait notre Superb s’est révélée parfaitement adaptée à la motorisation même s’il ne faut pas hésiter à passer en mode Sport pour réveiller la mécanique.

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Précise, la direction pèche par un rendu un peu artificiel tandis que le rayon de braquage est assez important. Du côté du freinage, les freins ont fait preuve d’endurance et de puissance. En ligne droite, la Superb peut être gênée par le vent latéral ou les inégalités transversales. Equipée de Pirelli de 18 pouces, elle s’est montrée particulièrement dynamique pour son gabarit. Nous avons encore en tête la réflexion de notre meilleur ami au passage d’un célèbre gauche à la sortie d’autoroute: «Je ne savais même pas qu’on pouvait passer aussi vite ici!» Il faut dire que la motricité et l’adhérence bénéficient d’un différentiel à glissement limité électronique.

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D’ailleurs au rayon de la sécurité, la Superb peut compter sur toutes les aides à la conduite dont dispose le groupe Volkswagen pour une voiture de cette catégorie. La visibilité périphérique s’avère correcte, sauf de trois quarts arrière. L’éclairage se révèle très efficace si l’on opte pour les phares au xénon et notre modèle était même équipé des phares de route automatique tandis que le faisceau s’adapte à la conduite à gauche lorsque vous passez des km/h aux Miles/h.

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L’amortissement est correct mais la taille des jantes de notre modèle d’essai traduisait trop familièrement les imperfections de notre réseau routier. Nous l’avons dit plus haut, l’insonorisation est particulièrement soignée: le moteur est à peine audible. Mais notre voiture était affligée de certains bruits de mobilier. Les sièges électriques soutiennent bien et l’ergonomie, similaire à celle d’autres produits du groupe, ne prête pas le flanc à la critique. L’habitabilité est très bonne à l’avant et royale à l’arrière, presque celle d’une limousine! Nous regretterons néanmoins la raideur du dossier des sièges arrière même s’ils étaient chauffants…

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L’accès est aisé à l’avant comme à l’arrière (larges portières). La Superb est généreuse en espaces de rangement et certains sont même réfrigérés. L’équipement de base est assez impressionnant dans les exécutions supérieures (comme notre Style). La finition montre que Škoda fait partie du groupe Volkswagen, mais la Superb dont nous avons hérité, affichant déjà 10.000 km, voyait le store nous protégeant de la luminosité du toit ouvrant totalement détendu.

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Škoda garde des tarifs assez compétitifs, mais les temps où il cassait les prix sont révolus, surtout pour les hauts de gamme comme cette Superb affichée à 36.090 € en prix de base. Le catalogue d’options est pléthorique; c’est bien, mais l’addition atteint alors un niveau insoupçonné, surtout que certaines options sont assez onéreuses à l'image du Pack Style GPS (1.200 €), du Pack Style Premium (1.250 €) incluant les sièges alcantara/cuir, les airbags de tête, latéraux avant et arrière ou encore le keyless access ans oublier le Pack Style Confort à 1.250 € (Park Assist, caméra de recul, pare-brise chauffant, Light Assist). Bref, notre véhicule d'essai atteignait 43.295 euros! En ce qui concerne le programme de garanties, Škoda s’en tient aux 24 mois légaux.

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21:10 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : skoda, superb, berline, tdi, 190, dsg, 1000, kilomètres, essai, longue, distance, test, live, road, uk, caractère, diesel, espace, volum, coffre | | |

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Voilà bien le genre d'engin dont nous sommes fans au Rédacteur de l'Automobile. Dévoilée au Festival of Speed de Goodwood le week-end dernier et commercialisée à partir de février 2016, la dernière création de Lotus se veut encore plus radicale que ses sœurs Elise, Exige ou Evora.

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Elle s'apparente à une véritable barquette immatriculée du moins en Angleterre, pays de la passion automobile poussée à son paroxysme. Chez nous, elle sera avant tout destinée aux sorties sur circuit et les plus extrêmes pourront même craquer pour sa version Race, "limitée" à 280 km/h pour cause d'appuis aérodynamiques accrus.

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Pour atteindre de telles vitesses, cette Lotus compte toujours sur le 3.5 V6 compressé d'origine Toyota. Porté récemment à 406 ch sur l'Evora 400, il gagne encore 50 ch ici pour atteindre 456 ch. Le couple, lui, s'élève à 450 Nm. Avec un poids à vide inférieur à 900 kg pour la version Race et un différentiel autobloquant de série, inutile de dire qu'une telle cavalerie devrait faire parler la poudre.

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D'autant que la 3-11 Race est également dotée d'une boîte séquentielle qui l'aide à bondir de 0 à 100 km/h en 3"1. La variante Road devrait toutefois se révéler à peine moins performante malgré sa transmission manuelle. Tout en permettant une sacrée économie, malgré un tarif qui reste très salé pour un "simple" jouet: limitée à 311 exemplaires, clin d'œil à son appellation, cette 3-11 exigera en effet 82.000 livres TTC (environ 116.000 €) en version Road et 115.200 livres TTC (environ 163.000 €) pour la Race. Bon, je m'en vais recompter mes économies...

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19:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lotus, 3-11, eleven, race, road, v6;3.5, compressé, toyota, propulsion, barquette, cabriolet, sport, 120.000, euros, nouvelle, new, piste, track, 2015 | | |

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C’est en 1997 que Volvo a présenté son premier break V70 surélevé et appelé Cross Country. On peut même écrire, sans se tromper, que la marque suédoise a véritablement créé cette mode des véhicules tout-chemin vendus essentiellement pour une utilisation urbaine. De nombreuses marques sont entrées dans la danse et si Volvo a adopté par la suite une terminologie XC moins romantique, voilà qu’elle revient à ses premières amours en nommant la dernière arrivée dans la gamme V40 Cross Country. En toute légitimité.

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La V40 Cross Country c'est avant tout un style. Cette version tout chemin se distingue principalement d'une V40 ordinaire par ses éléments de carrosserie spécifiques composés de boucliers intégrant une partie basse en plastique brut et des protections basses couleur aluminium. Elle reçoit également des feux de jour verticaux à LED, une calandre revisitée, des barres de toit et des jantes exclusives. Sous cette robe seyante, le châssis dynamique est de série, tout comme la direction électrique. La garde au sol est quant à elle surélevée de 40 mm afin de répondre aux envies toujours possibles de quitter le bitume des jolis boulevards pour s’encanailler à la campagne.

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Sommet de gamme

Des champs que vous rejoindrez très rapidement si vous avez opté pour cette T5 AWD Summum particulièrement agréable à vivre. Son cinq cylindres 2.5 essence d’origine Ford se révèle très agréable avec ses 254 ch et 360 Nm de couple. Il est disponible, au choix en traction ou en transmission intégrale à l’image de notre modèle d’essai. Et ce moteur est associé à la transmission Powershift à double embrayage. Certes, il n’y a pas de palettes au volant mais cette boîte répond assez précisément aux sollicitations diverses et très vite, on se surprend à adopter une conduite dynamique avec un engin qui, à priori, n’est pas conçu pour ça. Mais ce moteur se révèle tellement agréable en sonorité et en agrément qu’on ne résiste pas à l’appel de la pédale d’accélérateur.

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Apparences trompeuses

En fait les apparences sont trompeuses parce que la position de conduite est en tous points semblable à celle d'une V40 classique. On ne se sent pas plus en hauteur. Après quelques virages, on apprécie les qualités dynamiques, malgré la garde au sol surélevée de 40 mm. La stabilité en courbe est excellente et la prise de roulis est étonnamment bien contenue. On constate réellement que la transmission intégrale (Haldex de cinquième génération) apporte un surplus de motricité indéniablement sécurisant en sortie de virage lorsque la route se fait glissante. Par contre, si l'amortissement souple se révèle agréable en conduite coulée pour gravir les dos-d'âne de moins en moins bien signalés, nous vous conseillons d'éviter les grosses jantes de 18 pouces qui nuisent considérablement au confort en ville. Look ou confort, il vous faudra choisir.

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Habitacle vivifiant

A l'intérieur, on retrouve des commandes douces et des formes reposantes. Les amplitudes de réglage des sièges et du volant sont satisfaisantes mais on apprécie moins les dossiers de sièges assez durs. On retrouve également la console centrale mince, très design, mais pas très utile parce qu’il est difficile d'y glisser des objets derrière. La finition se rapproche très fort des meilleures réalisations allemandes. Optez sans hésiter pour les harmonies intérieures beiges, chaleureuses, raffinées, qui donnent visuellement l'impression d'un plus grand espace. C'est important parce que l'habitabilité n'est pas la vertu première du modèle. La V40 est en effet un peu étriquée. Si les places avant sont épargnées, l'accessibilité n'est pas terrible à l’arrière avec un manque de place pour les jambes ou encore la garde au toit limitée. La faible largeur de la banquette n'autorise d'ailleurs pas une cinquième personne. Le coffre, carré et profond se révèle pratique. La visibilité n'est pas non plus exceptionnelle, avec des montants épais à l'avant et un pare-brise très incliné, qui donne l'impression d'une hauteur réduite. La ligne de caisse remontant vers l'arrière réduit aussi la visibilité de trois-quarts arrière. Mais ce n'est pas pire que sur certaines concurrentes optant elles aussi pour des lignes sensuelles.

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L’addition, svp!

Affichée 40.890 €, cette Volvo V40 CC T5 AWD porte bien son nom de finition Summum puisqu’il s’agit de la version la plus complète avec, en série, le cuir, l’airco électronique, les phares de virage adaptatifs ou encore la radio/CD avec prise auxiliaire. (Photos: Jacques Letihon)

Plus 

Comportement dynamique

Moteur plein de vie

Design intérieur

Moins

Prix haut de gamme

Habitabilité aux places arrière

Visibilité perfectible

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21:56 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volvo, v40, cross country, t5, essence, turbo, essai, test, road, photos, suv, mpv, suedoise, belge, gand, new | | |

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En pleine explosion, le segment des SUV compacts ne cesse d’enregistrer de nouveaux adeptes. Peut-être refroidi par l’échec de Renault dans le domaine, avec un Koleos invendable, Peugeot n’avait pas encore jugé bon de mettre un pied dans l’engrenage du succès.

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Grâce à son partenariat avec Mitsubishi, le groupe PSA a pu entrer dans la danse avec ce Peugeot 4008 qui partage sa plateforme avec le Mitsubishi ASX et le Citroën C4 Aircross. Et le moins que l’on puisse écrire, c’est qu’il est réussi le premier 4x4 urbain de la marque au lion. Il suffit de compter le nombre de personnes nous ayant interpellé en voyant l’engin particulièrement bien dessiné.

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Sa calandre béante, ses larges ouïes bordant le bouclier avant ou encore sa face arrière suffisamment différenciée de ses consœurs en font un véhicule particulièrement attractif. Malheureusement, l’habitacle nous a semblé moins séduisant. Un peu trop typé japonais à notre goût, il recèle de plastiques peu engageants et de détails peu valorisants comme les ouïes de ventilation ’’on/off’’. Et puis il y a la position de conduite trop haute et un volant ne se réglant pas suffisamment en hauteur. A l'arrière, l'habitabilité n'est pas non plus prodigieuse mais le toit panoramique apporte une très belle luminosité dans l'habitacle.

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Sur la route, le 4008 se montre très agréable. Le 1.8 HDi d’origine Mitsubishi s’offre un nouveau turbo et propose 150 chevaux. De quoi procurer une vigueur et du répondant que l’on n’attend pas spécialement de la part de ce type de véhicule. Une réelle bonne surprise.

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Et ce qui est encore mieux, c’est que la garde au sol suffisante et le bon angle d'attaque permettent de grimper de solides côtes et de franchir des obstacles en toute décontraction. Bref, ce 4008 dispose de plus d’un tour dans son sac. Disponible dans une seule finition (Allure) et en quatre roues motrices, le 4008 1.8 HDi s’affiche à 32.580 euros tvac.

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13:03 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : peugeot, 4008, hdi, 1.6, 150 ch, diesel, français, sub, compact, test, essai, road, allure, finition, prix | | |

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Le constructeur américain a annoncé dernièrement que la future Corvette C7, bien que recouverte de bâches et de protections en plastique, est disponible à l’essai dans le jeu GranTurismo5 sur Playstation 3. Chevrolet précise qu’il sera possible de prendre la piste de son choix avec ce prototype de la très attendue septième génération de l'icône américaine. Pas de quoi satisfaire les amateurs de pilotage réel que nous sommes mais bon, cela ravira les jeunes fans de la marque aux doubles drapeaux.

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La véritable Corvette C7 sera elle présentée le 13 janvier prochain en ouverture du Salon de Détroit 2013. Chevrolet a déjà confirmé la motorisation placée dans l’engin: ce sera une évolution du moteur LT1, avec 6.2 L de cylindrée et 450 ch minimum. Comme le veut une certaine tradition, les versions ZR1 et Z06 feront leur apparition par la suite pour relancer l'intérêt en cours de carrière.

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21:27 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : corvette, c7, essai, prototype, camouflage, jeux, ps3, granturismo 5, gt5, garage, test, road, track, piste, circuit, volant, 2013, futur, next | | |

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Carte jeune

Sincèrement, lorsque l'importateur nous a proposé une petite Ibiza SC 1.2 TSI de 105 chevaux en finition FR, nous n'avons pas réellement sauté de joie. Heureusement, nous en héritions après une semaine passée au volant d'une MII 1.0 bien trop poussive pour nous convaincre même sur des trajets essentiellement urbains. Le vert Lima adopté par la carrosserie de l'exemplaire qui nous attend sur le parking donne une touche de fraîcheur bienvenue dans ces journées longues et sombres. A l'intérieur, les sièges plutôt enveloppants se montrent parfaits et confortables tout en maintenant suffisament. Le volant à méplat la joue sport et nous encourage à quitter les locaux de l'importateur pour goûter au plus vite à ce petit bolide prometteur.

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Look sympa

Les lignes brisées, enchevêtrées, presque déstructurées que Luc Donkerwolcke avait dessinées pour les flancs de la dernière Ibiza n’ont pas bougé. Ces traits géométriques sont repris pour les boucliers avant et arrière, ainsi que pour les phares. En option, avec les phares au xénon, les projecteurs sont même soulignés d’une rangée de diodes en forme de crosse de hockey qui donne un caractère inédit à la face avant tout en créant des feux arrière inimitables. De quoi redonner esthétiquement du caractère à cette espagnole qui se targue d’un esprit sportif, bien qu’elle soit basée sur la plate-forme de l’ancienne Volkswagen Polo.

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Habitacle spartiate mais sportif

À bord, seuls les plus perspicaces remarqueront les évolutions de cette dernière évolution. La boîte à gants double son volume (10,7 litres désormais), les compteurs et commandes de climatisation sont redessinés tandis qu'un emplacement pour support de GPS apparaît au centre du tableau de bord. Pas de quoi révolutionner cet habitacle assez bien fini, plutôt spacieux et doté de nombreux rangements. Toutefois, on regrette la disparition de la planche de bord bicolore qui égayait un peu un intérieur désormais uniformément gris foncé. Les uniques touches de couleur sont donc à chercher dans les surpiqûres rouges des sièges et des tapis de sol des versions FR sans oublier le jolie volant en cuir siglé Fr et le levier de vitesses qui tombe parfaitement sous la main.

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Moteur volontaire

Dans cette Ibiza SC pas trop lourde (1.090 kg annoncés), le 1.2 TSI 105 ch se montre vraiment à l’aise. Associé à une boîte cinq vitesses pas trop longue et assez douce, il profite de ses 175 Nm de couple disponibles dès 1.550 tr/mn pour assurer de belles relances. Et devient même joueur lorsque nous héritons d'une route dégagée sous nos roues. Les virages s'enchaînent à un rythme soutenu et la tenue de route n'est jamais prise en défaut. Même sur des revêtements délicats. Légère et vive, la direction manque de précision mais elle ne vient pas ternir le joli tableau signé par l'ensemble de la voiture.

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Choisissant résolument de déconnecter l'antipatinage tant que les voitures nous en laisse encore la possibilité (la Golf 7 a choisi de ne plus le déconnecter pour des raisons de sécurité), nous attaquons nos routes habituelles d'essai et l'Ibiza nous enchante. Nous avons même réussi à jouer avec le train arrière en forçant résolument le trait mais quoiqu'en disent certains, une petite traction légère et peu puissante peut encore constituer un bon choix pour l'amateur de conduite.

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Première voiture idéale 

Pas exégarément équipée, notre voiture d'essai misait plutôt sur le look extérieur avec ses jolies jantes de 16 pouces, ses phares au xénon et ses touches spécifiquement FR. A l'intérieur, pas de cuir, pas de GPS mais une radio-CD acceptant les MP3 et un airco électronique. De quoi rendre la route agréable au quotidien même sur autoroute. Attention toutefois à la consommation qui grimpe allègrement lorsque vous sollicitez toute la puissance de ce petit moulin pour respecter une moyenne très soutenue. Un défaut qui ne devrait pas rebuter le jeune conducteur attiré par un véhicule à l'allure résolument sportive et capable d'accueillir quelques potes à l'arrière. Le prix de base de ce petit bolide est annoncé à 17.000 euros tvac.

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20:04 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : seat, ibiza, sport coupé, sc, 3 portes, 1.2, tsi, 105 ch, sportive, dynamique, fr, essai, teste, road, route | | |

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Rapide comme l’éclair

Pour faire passer les 280 chevaux de son 2.0 Turbo, l’Astra OPC n’a pas lésiné sur les moyens. Des jambes à pivot découplé sur le train avant, une gestion mécatronique de l’amortissement piloté, un différentiel à glissement limité ou encore un parallélogramme de Watt sur le train arrière. Mais au final, la traction allemande souffre toujours des mêmes maux. Un train avant largement débordé lorsque la puissance arrive plein pot. Et nous ne vous parlons pas de l’état des routes belges qui rendent la conduite très active de cette bombe assez délicate. Heureusement, dans la circulation quotidienne, l’Astra OPC se montre agréable et discrète.

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Ne vous fiez pas aux apparences, l'Opel Astra OPC est beaucoup plus qu'une GTC en tenue de sport. Sous une robe aux évolutions cosmétiques somme toute limitées, elle cache en effet une version modifiée du 4 cylindres 2 litres turbo à injection directe déjà vu sous le capot de l'Insignia. Les évolutions portent principalement sur le circuit d'admission, plus généreux en air, et la ligne d'échappement dont la section portée à 70 mm a permis de réduire la contrepression. Si le couple n'évolue pas à 400 Nm développés dès 2 400 tr/min - c'est déjà une valeur record dans la catégorie -, la puissance passe de 250 à 280 ch à 5 500 tr/min.

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Technique de pointe

A l’image d’une Renault Mégane RS, l'Astra OPC dispose d'un train avant à pivots découplés - appelé Hyperstrut chez Opel et repris de la GTC - lui permettant en théorie d'utiliser un différentiel à glissement limité sans trop de remontées de couple parasites dans la direction. A ceci près que le différentiel utilisé par l'Astra OPC n'est pas de type Torsen comme celui de la Mégane, mais bien un autobloquant mécanique à rampes et disques tel qu'on en utilise sur les voitures de course. Un concept qui permet de différencier le taux de blocage en accélération et en décélération. Il est ainsi augmenté au profit de la motricité dans le premier cas, et supprimé dans le second pour améliorer l'agilité en entrée de virage et la stabilité sur route bosselée. Dans la théorie parce qu’en pratique, vos ardeurs sont incessamment refroidies par ce train avant qui refuse de tourner ou qui joue au yoyo sur les nombreuses bosses de nos nationales. Sans parler de ces passages en sous-bois humides ou le lever de pied est impératif.

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Direction... directe 

Parmi ses choix extrêmes, l'Astra OPC délaisse la direction à assistance électrique de la GTC pour un système hydraulique développé spécifiquement pour elle afin de garantir un meilleur retour d'information en conduite sportive. Une direction dont la démultiplication est plus directe pour une agilité accrue. Du côté des liaisons au sol, les énormes jantes de 19 pouces (20 en option) laissent apparaître de non moins imposants disques de freins ventilés flottants et pincés par des étriers Brembo 4 pistons à l'avant. Vous l’aurez compris, tout cela était très prometteur mais n’a guère d’utilité sur route ouverte. A l’image de ce bruit d’«aspirateur» qui souffle dans votre dos lorsque vous fréquentez les hauts régimes et qui dérange plus qu’il n’enchante.

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Un peu trop Astra

Le volant à 3 branches tendu de cuir, les pédales et le pommeau de levier de vitesse en aluminium sont les seuls signent distinctifs de cette OPC. Ce sont donc surtout les sièges baquets, dont l'armature en composite plus légère et plus fine permet d'installer le conducteur plus bas, qui donnent le caractère exclusif de l’habitacle de cette OPC. Les réglages multiples permettent à tous les gabarits de trouver une position idéale, tandis qu'un système pneumatique optionnel permet en outre d'ajuster non seulement le soutien lombaire, mais aussi les maintiens latéraux du dossier et de l'assise. L'habitabilité reste celle d'une GTC, c'est-à-dire très bonne à l'arrière pour un coupé compact, ce qui permet d'envisager, au besoin, une utilisation familiale. La qualité de fabrication est de bonne facture et l'équipement complet avec, en série, la climatisation automatique bizone, les phares bi-xénon et la navigation. Les selleries cuir, la trappe à ski, l'avertisseur de changement de voie et de distance de sécurité avec le véhicule précédent sont eux en option.

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Prix attractif

Affichée à 30.950 euros, elle doit se battre contre la moins puissante mais bien plus homogène Ford Focus ST (250 ch -  29.000 euros), la Renault Mégane RS qui reste la reine du genre (265 ch - 28.950 euros) ou encore la méconnue Volkswagen Scirocco R (265 ch - 34.680 euros). Si cette Opel vous a séduit, sachez qu’il vous en coûtera encore 4.957 euros de mise en circulation. Un montant astronomique qui va malheureusement en refroidir plus d’un. Sans parler du budget carburant qu’il faut prévoir, le 2.0 turbo se gavant sans complexe d’essence sans plomb...

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Les plus

Look sportif mais discret

Sièges baquets

Direction directe et précise

Moteur vivant

Les moins

Train avant débordé

Sonorité à l’accélération

Confort sur mauvais revêtement

Consommations indécentes

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11:23 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, astra, opc, coupé, 2.0, turbo, 280 ch, 400 nm, essai, test, road, route, 30.950 euros, allemand, exclusif | | |

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La dernière du genre

Alors que la nouvelle Clio RS fera son apparition à la fin du mois de septembre au Mondial de l'Automobile à Paris, nous venons de passer une semaine en compagnie de la future retraitée. Badgée Red Bull en l'honneur du titre des constructeurs remporté en 2011 par l'écurie éponyme en Formule Un, cette Clio RS se démarque par quelques notes de couleur. Mais elle reste avant tout un formidable pourvoyeuse de plaisirs de pilotage. Ce qui n'est pas nécessairement garanti pour celle qui est appelée à la remplacer...

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Certes la carrosserie entièrement noire rend la belle plutôt intrigante mais ce ne sont malheureusement pas ses coquilles de rétroviseurs et sa lèvre inférieure peintes en jaune Sirius qui suffiront à impressionner les justiciers en Audi A4 TDI scotchés sur la bande de gauche à 120 km/h sur l'autoroute. Heureusement, nous arrivons rapidement sur des petites routes de campagne tournicotantes et là, nous pouvons enfin libérer la cavalerie. Car le 2.0 litres essence atmosphérique ne demande qu'à délivrer ses 201 chevaux en exploitant pleinement les 7000 tours. Le moteur donne alors tout son souffle et vous propulse en un rien de temps à des vitesses inavouables.

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Boîte revêche

Malheureusement, la boîte de vitesses à l'étagement parfaitement échelonné se signale par une commande lente et imprécise qui se révèle désatreusee en conduite sportive. Il nous est ainsi arrivé de faire craquer la boîte lors du passage de première en seconde à la volée. Bref, malgré son pommeau tombant parfaitement sous la main, ce levier de vitesses ne nous a guère séduit. Par contre, le freinage de la petite bombe s'est révélé impérial. Les disques ventilés (312 mm) à l'avant et pleins à l'arrière (300 mm) offrent du mordant à souhait et ne se départissent jamais de leur puissance. Un régal pour mettre le pilote en confiance dans ses instants de défoulement.

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Plaisir illimité

Bruyante, vivante, communicative, excitante, la Clio RS pousse au crime. A la moindre occasion. Que vous fassiez un déplacement de dix ou de 300 kilomètres vous n'avez qu'une envie, faire hurler le petit moulin qui sert de base à pas mal de dérivés engagés en compétition par la marque au losange. Et puis il y a ce train avant collé au bitume et ce train arrière qui n'hésite pas à accompagner le mouvement lorsque vous remettez un coup de gaz en longue courbe. Un régal. Un nectar. Un plaisir infini! Mais attention, lors des gros freinages sur revêtement bosselé, l'arrière a tendance à dodeliner avant de se stabiliser. Reste qu'au quotidien, l'amortissement ferme et le niveau sonore élevé en lasseront rapidement plus d'un. Il faut vraiment être tatoué "sports moteurs" pour lui pardonner ses défauts.

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Vive les Recaro!

D'autant qu'à cela, il faut encore ajouter une position de conduite incongrue parce que trop haute avec un volant placé entre les jambes. Bref, il vous faudra être indulgent si vous vous laissez séduire par cette fin de race. Mais nous ne vous pousserons qu'à tomber sous son charme parce que nous ne sommes pas sûrs que la nouvelle arrivée se la jouera aussi extrême. L'équipement est tout à fait complet avec l'airco, le régulateur de vitesse ou encore l'ESP heureusement déconnectable. Bref, la petite française est correctement équipée mais son habitacle manque de fantaisie. Si vous enlevez les baquets et le pédalier en alu, vous êtes au volant d'une Clio classique.

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Prix cassé

Affichée 26.350 euros, la Clio RS badgée du taureau rouge est une bonne affaire. Avec ses superbes jantes malheureusement très sensibles aux bordures, elle se distingue par son stripping Red Bull au pied des portières, son toit en damier et son badge numéroté placé entre les deux baquets. Sa consommation augmente rapidement lorsque vous lâchez la cavalerie mais reste raisonnable en sixième en respectant les limitations de vitesse. Et puis les 288 litres de son coffre vous permettront d'embarquer quelques habits de rechange lors de vos déplacements sur circuit.

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Conclusion

Vous l'aurez compris, si vous êtes à la recherche d'une voiture compacte dotée d'un tempérament de feu, cette Clio est pour vous! Agile, incisive, efficace, elle profite de ses 1267 kilos tous mouillés pour vous emmener au septième ciel. Et comme on ne sait pas encore ce qui nous attend avec la future RS annoncée pour le Mondial, autant se ruer sur cette future retraitée.

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22:26 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, rs, red bull, racing, rb7, rbr, série limitée, test, essai, road, impressions, sportive, compacte, 2012, 200 ch | | |

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C'est une tradition, tout nouvelle génération de Série 3 est un événement chez BMW, tant ce modèle est intimement lié à la croissance de la marque bavaroise. Pour notre découverte de cette nouvelle arrivée, nous avons eu l’occasion de conduire la 328i. Pour la première fois de son histoire, BMW propose trois finitions: "Sport", "Luxury" ou "Modern". Pour chacun de ces packs, des éléments de design extérieurs, comme la grille avant ou les supports de rétroviseurs, et intérieurs sont traités dans des teintes ou matières adaptées aux désirs de la clientèle. Notre voiture de test est équipée du pack "Modern" qui ne donne pourtant pas une image particulièrement dynamique à notre berline.

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A l'intérieur, comme toutes les BMW récentes, le cuir "Dakota" règne en maître tandis que l'ensemble des plastiques reprend la structure de celui-ci. Par contre, nous ne sommes pas convaincus par l'exécution en bois noble Fineline Pur structuré. Mais les goûts et les couleurs. Un bel écran de 6"5 au format très allongé domine le tableau de bord. Il s'avère très pratique et lisible pour accéder aux nombreuses fonctions disponibles parmi lesquelles le système BMW ConnectedDrive donnant accès à internet. Pour les propriétaires d'iPhone, une application peut également être installée pour connecter son téléphone à la voiture et accéder ainsi, depuis l'écran du tableau de bord, à Facebook, Twitter et consorts. La navigation dans ces différentes fonctions s'avère aisée à l'aide de la mollette de commande située entre l'accoudoir central et le levier de vitesse.

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Sous le capot, nous découvrons un 4 cylindres de 2 litres essence inédit, doté des dernières technologies, notamment un turbocompresseur «twin scroll», l’injection directe et des arbres à came à calage variable et développant 245 ch de 5000 tr/mn à 6500 tr/mn pour un couple de 350 Nm disponible dès 1250 tr/mn jusqu’à 4000 tr/mn. La priorité lors du développement de cette voiture transparait clairement: l’économie de carburant a été au centre de toutes les options prises. Mais il est maintenant temps de prendre la route pour vérifier si ces choix altèrent le plaisir de conduire.

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De retour de Bornem, siège de l'importateur, nous goûtons d'abord à un trajet autoroutier. Le silence de fonctionnement est évident, le moteur est totalement absent de l’environnement sonore, seuls quelques bruits aérodynamiques sont perceptibles. En ville, nous apprécions pleinement la précision de la boîte de vitesses manuelle. A l’arrêt, le système start-stop automatique (débrayable) entre en action une fois que les fluides du moteur ont atteint leur température de fonctionnement. Le redémarrage est rapide mais un peu rugueux. Un 4 cylindres  ne tourne pas avec autant de raffinement qu’un 6, et c’est perceptible dans cette situation.

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Sur routes sinueuses, le moteur se révèle plutôt avare en sensations fournies, la courbe de couple plate montre ici son inconvénient principal. La poussée est totalement linéaire, sans caractère. La voiture avance bien, les performances sont bonnes, mais elles manquent de piment. Et lorque nous abordons quelques enchaînements de virages, la direction à assistance électrique montre ses limites. Elle digère mal les mouvements rapides du volant, il y a comme un léger délai entre la commande et l’action, additionné d’une ampleur de réaction pas naturelle. Totalement adéquate pour les trajets autoroutiers ou en ville, elle manque de précision de conduite lorsqu’on accélère le tempo en virages.

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En courbe, le roulis est très bien maitrisé, comme la plongée lors de freinage appuyé. En conduite sportive, le contrôle de stabilité DSC entre rapidement en action. En le déconnectant il est facilement possible d'obtenir du survirage en sortie de courbe mais la reprise d'adhérence demande de la vigilance car elle n'est pas très progressive. Probable conséquence du choix de développer une voiture économe, la recharge de la batterie ne s’effectue que lors du freinage, avec comme conséquence un manque de progressivité dans son action.

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Tout n’est pas négatif sur le plan sportif toutefois. Le moteur ne montre aucun temps de réponse dû à la mise en vitesse de son turbo. Le passage à la pompe donne une consommation sur l’ensemble de l’essai de 10 l/100 km. C’est naturellement assez loin de la valeur normalisée annoncée à 6.3 l/100 km mais demeure convenable pour une conduite d'essai aux antipodes de l’eco-conduite. Le prix est modulable dans une très grande mesure, la liste des kits, types de finitions, et équipements supplémentaires étant particulièrement fournie pour une voiture de cette gamme. Ainsi, le prix de base est fixé à 37.650 euros tvac alors que le modèle essayé grimpe lui à 47.955 euros!

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