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Même si Opel n’insiste pas trop là-dessus, le Crossland X remplace bel et bien le minispace Meriva. Haut, assez spacieux et pratique à l'intérieur, le nouveau venu possède les attributs de son prédécesseur mais il offre cependant moins de place aux occupants arrière. Et puis la disparition du système d'ouverture des portes du Meriva (comme sur une Rolls Royce) attristera les amateurs d'originalité technique.

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Pour concocter ce rival des VW Tiguan ou autres Peugeot 2008, Opel a fait dans la simplicité. Faute de plate-forme moderne disponible, il s'est adressé à PSA. Première Opel élaborée sur une base française, le Crossland X emprunte donc l'architecture et les moteurs des Peugeot 208 et 2008 et des Citroën C3 et C4 Cactus. Il a même eu l'honneur de devancer de quelques mois son frère, le Citroën C3 Aircross qui franchit actuellement les portes des concessions. Et l'Opel comme le modèle de la marque aux chevrons sont produits dans la même usine de Saragosse en Espagne, un site appartenant à l'allemand.

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J'aime bien

Extérieurement, le Crossland X est plutôt réussi avec un toit gris ou noir qui sied à merveille au reste de la carrosserie surtout lorsque celle-ci est parée de couleurs vives. L’arrière est davantage stylé que l’avant, plus fade mais on aime assez cette ligne latérale, courbe et chromée de la custode qui marque les dernières Opel.

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Plutôt malin

Le moteur tri-cylindre PSA 1.2 Pure Tech dans sa version de 130 ch se révèle très alerte, grimpe allègrement dans les tours et procure une vivacité plaisante. Il n'est nullement ridicule sur route ou autoroute et il permet de suivre des bolides bien mieux fournis. Les longs trajets sont envisageables sereinement mais si vous fréquentez les autoroutes allemandes, prévoyez de nombreux passages à la pompe parce qu’à 160 km/h, la consommation affichée grimpe à 12 l/100. La boîte de vitesses manuelle est typée Opel et ne supporte pas les passages à la volée. Ça tombe bien, la sportivité n’est vraiment pas la tasse de thé de cet engin!

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J'aime moins

Contrairement au C3 Aircross que nous citions plus haut, l’intérieur de l’Opel est d’un classicisme fou. Certes, tout est à sa place et relativement facile à trouver mais on regrette les plastiques bas de gamme en partie basse de la planche de bord et sur la console, dignes d’une Dacia. Le tout est bien peu valorisant, d'autant que la finition générale est très moyenne. Serait-ce déjà l’influence de PSA?

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Pourquoi je l'achète

L'Opel affiche des prix proches de la concurrence, mais l'équipement est plus généreux. Dans cette finition Innovation, le Crossland X 1.2 Turbo BM6 est affiché à 21.600€. Il emporte, en plus par rapport à la finition Edition, l’accoudoir central avant, le volant gainé de cuir, le pack Comfort, le double plancher de chargement, la climatisation électronique, les jantes en alliage Diamond Cut de 16″ ou encore le Sight & Light Pack (capteur de pluie, automatic light control, rétro intérieur jour/nuit automatique, pare-soleil avec miroirs de courtoisie éclairés).

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Pourquoi je ne l'achète pas

Le confort n’est pas le point fort de cette Opel. La marque au Blitz a indubitablement durci les trains roulants d'origine PSA. Les inégalités et ralentisseurs génèrent ainsi pas mal de trépidations. Pour une petite voiture familiale, c'est définitivement trop ferme! Et puis le confort auditif est par ailleurs perfectible. Aux bruits du moteur s'ajoutent celui des suspensions ainsi que quelques grincements de mobilier intérieur très agaçants sur mauvais revêtement (en provenance du siège conducteur).

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11:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, road, suv, opel, new, crossland x, essence, 1.2, turbo, psa, 130, bm, transmission, manuelle, belgique, prix, options, avis, expérience | | |

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A première vue, il faut bien avouer qu’il est nécessaire d'y regarder à plusieurs reprises pour distinguer la nouvelle A3 de l’ancienne. C’est un choix délibéré de la marque aux anneaux depuis quelques années qu’il faudra bien pourtant, un jour ou l’autre, remettre en cause. En attendant, détaillons les changements stylistiques qui passent par des phares étirés qui forment un regard plus perçant et la fameuse calandre Single Frame qui adopte des coins biseautés. En fait, le changement esthétique est davantage perçu à l’arrière avec des feux horizontaux et un hayon au dessin plus moderne. D'une manière générale, l'allure est plus trapue, plus virile diront les machos qui ont du mal à constater que cette Audi A3 connait un joli succès auprès de la gente féminine.

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Si les lignes n’ont guère été bouleversées, la longueur de la voiture stagne également à 4,24m. Mais tout le reste est nouveau sur ce modèle de troisième génération. En effet l'A3 de 2012 inaugure une plateforme avec empattement étiré de 2cm, s'allège de 80 kg en moyenne et s'équipe d'une technologie inédite dans la catégorie: détection de la fatigue, régulateur de vitesse adaptatif, prévention des collisions, système de maintien entre les voies et Internet embarqué.

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Qualité supérieure

À bord, la nouveauté est bien plus palpable avec une planche de bord entièrement revue. Assez mince et dotée d'une console centrale à l’effet aérien, elle est plutôt réussie esthétiquement mais aussi pratiquement. Sans grande originalité lorsqu’il s’agit d’une Audi, c'est encore une fois la finition qui la distingue de toutes les autres. La qualité perçue est absolument impeccable et le soin du détail semble tourner à l'obsession. L'apport technologique est assuré par l'arrivée de la commande MMI Touch qui peut se doter d'un pad pour dessiner du doigt lettres et chiffres pour commander le GPS. Un équipement optionnel très pratique réservé jusqu'ici aux A8, A7 et A6. Côté multimédia, l'A3 se met à jour et l'ensemble se commande sur l'écran ultra-mince qui s'extrait sans délai du sommet de la planche de bord et qui s’y remet tout aussi facilement pour laisser libre court à la conduite. Les cotes d'habitabilité évoluent peu et l'accès à l'arrière est malaisé. Ceux qui recherchent plus d'aspects pratiques peuvent évidemment se rabattre sur la version Sportback à cinq portes.

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Un TDI très présent

Nous avons goûté au 2.0 TDI durant une semaine et notre sentiment est mitigé. Selon Audi, ce dernier a évolué en profondeur pour conjuguer puissance (150ch) et sobriété (106g/km de CO2). Du coup, la nouvelle A3 voit en moyenne ses consommations reculer de 12%. Certes les chevaux sont bien là et quelques propriétaires d’A4 ayant tenté de nous suivre dans certaines courbes sur autoroute peuvent d’ailleurs en témoigner mais il s’est aussi montré vibrant et peu discret à des allures plus calmes. Pas de quoi nous réconcilier avec les diesels. En fait, on l'apprécie plus pour sa souplesse d'usage que pour sa tonicité en conduite intense.

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En revanche, la voiture fait un grand bond en termes de confort. Notre modèle Ambition s'est toujours montré conciliant quel que soit l'état du revêtement. C'est d'autant plus agréable que l'A3 reste facile à appréhender, équilibrée et précise à conduire. Petit gadget dont nous n’avons pas vraiment saisi l’utilité, l'Audi Drive Select permet d'agir sur la direction, l'accélération et la suspension si la voiture est équipée de l'amortissement piloté. Il faut dire que la boîte S-Tronic qui équipait notre voiture ne nous a pas réellement emballés. La faute à un software la rendant très passive et très lente. De quoi enchanter les représentants de commerce soucieux de leur consommation mais pas les amoureux de conduite dynamique qui s’attendent à autre chose lorsqu’ils s’installent dans les superbes sièges tendus de cuir Milano.

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Revente 5 étoiles

Disponible à partir de 24.500 euros en diesel, l'A3 fait payer cher ses prestations. Le modèle coeur de gamme (2.0 TDI Ambition) atteint les 28.450 € sans compter les indispensables options. Pour vous donner une idée, le modèle dont nous disposions pendant sept jours 41.789 euros tvac. Cela fait cher la petite Audi vous ne trouvez pas? C'est toutefois comparable à la BMW 118d avec laquelle elle devra batailler. Par rapport aux modèles plus conventionnels, l'Audi compte surtout sur sa réputation et ses bonnes valeurs de revente pour justifier son prix. Sa devancière avait parfaitement réussi en étant le modèle qui se dépréciait le moins dans la catégorie.

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Fidèle à l'esprit, la nouvelle a toutes les cartes pour rester cette valeur sûre du segment et la préférée des automobilistes qui recherchent distinction et image valorisante. Jamais l'A3 n'a autant progressé d’autant que sa gamme sera désormais plus animée avec la Sportback qui vient de débarquer mais aussi la berline à 4 portes, le cabriolet sans oublier l’hybride rechargeable annoncés dans les prochains mois. La voici donc prête pour affronter la BMW Série1 mais surtout la Mercedes Classe A au dessin ravageur et qui a su, elle, renouveler totalement ses lignes. Parce qu’à force de prôner la prudence en matière d'évolution esthétique, il y a un risque que la clientèle ne perçoive pas la nouveauté à sa juste mesure.

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13:45 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, audi, a3, 3 portes, 2.0, tdi, 150, 150 ch, ambition, s-tronic, mmi, touch, audi drive select, 2013, belgique, prix, options, roadtest, exclusif | | |

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Après presque sept ans d'existence, la troisième génération de l'Audi A6 sera remplacée au prochain salon de Detroit. Et même si cela ne se voit pas au premier coup d'oeil, l'évolution est de taille. Les feux arrière sont bien plus fins et effilés qu'auparavant, alors que le regard se montre plus expressif. Les proportions changent également: avec ses 4,92 m de long, cette quatrième génération d'A6 rétrécit d'un centimètre, mais son empattement s'étire de sept centimètres. Et le conducteur ne semble pas avoir été oublié puisque cette A6 est basée sur la plate-forme MLB introduite par les actuelles A4 et A5. Cette routière soigne sa répartition des masses pour gagner en agilité, alors que l'utilisation plus large de l'aluminium lui permet de perdre du poids.

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Côté motorisations, les modifications sont conséquentes avec un objectif commun à toute la gamme: plus de puissance et moins de consommations. En attendant une déclinaison plus modeste, le 2.0 TDI débute ainsi à 177 ch. Si le 2.7 TDI disparait, le V6 3.0 TDI est proposé en deux puissances, comme sur les A7 et A8: 204 ou 245 ch. Quant aux inconditionnels de l'essence, ils devront se tourner vers deux V6 dans un premier temps: le 2.8 FSI atmosphérique, porté à 204 ch, et le 3.0 TFSI à compresseur, qui grimpe à 300 ch. Enfin, une inédite version hybride est d'ores et déjà annoncée: elle reprendra le quatre-cylindres 2.0 TFSI de 211 ch associé à un moteur électrique de 45 ch.

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Dans le viseur de cette nouvelle A6, les BMW Série 5 et autres Mercedes Classe E devront assurer. Car la liste des équipements disponibles sur ce nouveau fleuron de la marque aux qautre anneaux est longue: il sera notamment possible d'opter pour un affichage tête haute, une alerte de franchissement involontaire de ligne, un assistant au stationnement ou encore un système de vision de nuit. On retrouve aussi le système multimédia étrenné par l'A8, avec son pavé tactile qui permet d'entrer adresses et numéros du bout du doigt, une climatisation quatre zones et un éclairage entièrement constitué de diodes. Sans oublier une offre de transmissions sans équivalent sur le marché: outre la classique commande manuelle à six rapports, vous aurez le choix entre une boîte à double embrayage S tronic, une transmission à variation continue Multitronic et une automatique à convertisseur et huit rapports. Mais cette une diversité de l'offre aura, comme le veut une tradition chère à la marque un prix qu'il faudra assumer si vous êtes amateur!

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18:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, a6, nouvelle, berline, 2011, génération, tfsi, tdi, moteurs, options, choix, présentation, salon, detroit | | |