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Subaru Europe vient d'annoncer l'arrivée de la nouvelle Impreza qui sera dévoilée le 12 septembre prochain à l’occasion du 67e Salon International de Francfort.

Le premier modèle Impreza a été lancé en 1992. Depuis, quelque 2,5 millions d’exemplaires ont été vendus dans le monde, dont 250.000 en Europe. La Subaru Impreza a remporté le titre de Voiture Japonaise de l’Année au Japon en décembre 2016. Cette nouvelle génération a également obtenu des scores très élevés lors des procédures d’évaluation de la sécurité dans les régions où ces tests ont été réalisés.

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Développée pour affronter les conditions de route les plus difficiles, la nouvelle berline 5 portes compacte à transmission intégrale All-Wheel-Drive de Subaru devrait briller par l’agrément qu’elle offre, son niveau de sécurité global et sa capacité d’adaptation supérieure à la moyenne. Le modèle de cinquième génération va tenter de perpétuer l’héritage légendaire de la Subaru Impreza tout en innovant.

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Conservant l’association unique entre un moteur Boxer et le système de transmission Symmetrical All-Wheel-Drive, la nouvelle plate-forme globale de Subaru a permis d’abaisser le centre de gravité de 5mm, offrant à l’Impreza de nouvelles qualités dynamiques qui lui garantiraient une agilité et une stabilité supérieures, une capacité renforcée à éviter les obstacles, une direction plus réactive ainsi qu’une capacité exceptionnelle de filtration des vibrations et un confort de conduite ultime.

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La nouvelle Impreza dispose de nombreux équipements de sécurité innovants, la technologie d’assistance à la conduite EyeSight appartenant à la dotation de série. Cette berline offrirait, selon le discours officiel, un niveau de sécurité optimal pour une sérénité totale, se caractérisant aussi par le niveau d’agilité traditionnel des Impreza, garant d’un plaisir de conduire authentique.

Les prix et les spécifications seront annoncés ultérieurement.

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11:37 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : subaru, impreza, nouvelle, 2017, salon, francfort, 5 portes, berline, moteurs, boxer, 4wd, integrale, japon | | |

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Si le Rédacteur Auto a longuement patienté pour vous parler de la BMW M2, c’est qu’il souhaitait à tout prix la confronter à sa devancière, la terrible 1M. L’occasion s’est présentée il y a peu et c’est une nouvelle fois sur la piste de Philippe Ménage, à Hermalle-sous-Argenteau que les deux M se sont retrouvées. Dans des grands travers mais aussi sur les petites routes ardennaises pour découvrir si la nouvelle venue est mieux que l’ancienne…

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Au départ, en mettant les deux voitures l’une à côté de l’autre, on trouve que la M2 donne un coup de vieux à la 1M surtout de face. Mais finalement, en regardant plus longuement les deux voitures, on finit par apprécier davantage l’arrière de la 1M avec ses ailes élargies de 55 mm et son becquet arrière. La M2 possède également ses quatre sorties d’échappements et ses ailes bodybuildées mais cela donne une impression plus policée à l’arrière en tous cas.

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Au niveau des mensurations, la 1M se révèle plus courte, moins large et aussi haute que la M2. L’exemplaire de la 1M que nous essayons s’offre un superbe toit en carbone, les rétroviseurs assortis et des jantes anthracite qui lui vont à ravir. La M2 est moins chanceuse de ce côté-là, BMW Belgique ayant choisi de la doter de pneus hiver au diamètre fortement réduit. Autrement, les deux voitures s’offrent la même monte pneumatique en 245/35 & 265/35 (Z)R19.

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A l’intérieur, les années qui séparent les deux produits munichois ne sont peut-être pas nombreuses mais elles sont plutôt marquées à la charge de la 1M. Certes, la finition est soignée et les ajouts en alcantara lui vont bien. Pour le reste, c’est signé BMW donc c’est sérieux et costaud. Des surpiqûres rouges viennent mettre de la couleur dans l’ensemble et la jante du volant, plus épaisse que dans la M2 nous plait davantage. Les sièges auraient pu être plus étroits pour mieux nous maintenir mais ils ont ainsi l’avantage de correspondre à tous les utilisateurs ou presque.

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Cette 1M affiche un petit 30.000 km au compteur et il faut avouer qu’elle a bien vieilli même si son propriétaire en prend particulièrement soin. Ce qui est amusant, c’est que la M2 de presse affiche plus de kilomètres. Son habitacle est plus bling-bling, comme le veut la mode actuelle qui privilégie les m’as-tu vu, mais en y regardant de plus près, la qualité n’est pas nécessairement meilleure que dans l’ancienne. Certes, la console centrale est redessinée, les boutons de l’airco et de la radio se sont inversés et le tout se veut plus dynamique dans le style mais pour le reste, l’évolution n’est pas flagrante. Ici,  les surpiqûres sont bleues. Toutes deux offrent de vraies places arrière ce qui n’est pas le cas de bon nombre de coupés. Leur coffre est également fonctionnel avec 370 litres pour la 1M et 390 pour la nouvelle.

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Sous le capot de ces deux monstres, nous retrouvons un six en ligne de 3.0 litres mais il est à double turbo en parallèle dans le cas de la 1M pour une puissance de 340 ch à 5.900 trs/min. Il est accompagné d’une boîte manuelle au sixième rapport inutile si ce n’est d’abaisser le régime pendant les fameux cycles d’homologation. Du coup, la troisième connaît une chute de régime avec laquelle il faut composer mais le couple fait alors des miracles. La solution du double turbo permet de développer une puissance plus élevée à haut régime en se débarrassant du fameux temps de réponse propre au turbo unique sans parler d’un encombrement moindre par rapport au gros turbo nécessaire pour atteindre pareille puissance.

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Pour la M2, BMW fait appel à un turbo à double entrée (twin scroll) qui est alimenté en gaz d’échappement par deux conduits séparés jusqu’à la turbine. Celle-ci reçoit ainsi une pulsation à chaque combustion du moteur pour un temps de réponse réduit à bas régime. La bleue propose ainsi 370 ch à 6.500 trs/min. La boîte de vitesses manuelle de cette voiture de presse était plus que fatiguée car nous avons rarement conduit une BMW avec un levier aussi peu ferme avec une fourchette de rapports à la sensation plus que floue…

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Le freinage a souvent été critiqué chez BMW et c’est vrai que dans le cas de la 1M, les disques ventilés et percés sur bol en aluminium sont malheureusement pincés par des étriers flottants. Autant dire qu’ils chauffent vite et qu’il ne faut pas compter sur eux trop longtemps. Une nouvelle fois, avec la M2 et malgré ses énormes disques pincés par des étriers à quatre pistons à l'avant, nous avons dû composer avec un système de freinage passablement éprouvé mais qui a toujours répondu présent lors de notre habituel parcours d’essai sur lequel nous attaquons très fort!

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Et c’est véritablement là que la M2 se révèle. Plus légère que la M4, plus compacte aussi, elle se révèle très efficace sur la route. Son comportement est naturellement sous-vireur et la teutonne est insensible au lever de pied ou au placement aux freins. Reste son comportement sur le bosselé qui ne nous a pas contraint à lever le pied mais qui nous a soudainement fait comprendre que certaines routes de notre habituel tracé étaient particulièrement défoncées.

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Notre passager d’un jour aura eu son lot de sensations fortes mais jamais la BMW ne s’est retrouvée en mauvaise posture! En fait, cette sportive est policée avec des systèmes d’aides à la conduite dignes des Série 1 diesel qui polluent nos routes. Nous avons ainsi été particulièrement surpris lorsque la M2 a freiné à notre place lors d’un dépassement retardé à l’extrême sur l’autoroute. Un comble pour une voiture avant tout destinée aux amoureux de pilotage et surtout, à ceux qui savent encore conduire sans gsm à la main ou autres babioles distrayantes… heureusement, ces bretelles électroniques sont encore déconnectables.

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Le bosselé, c’est également ce qui pose problème à la 1M. Son propriétaire nous a raconté qu’il avait été contraint de laisser filer une 120d sur des petites routes tortueuses de la province du Luxembourg, sa 1M ayant tendance à exploiter toute la largeur de la route dans le bosselé. Plus rigide que la M2, la mamy se veut plus extrême, plus pointue. Elle s’adresse aux vrais spécialistes de la propulsion qui ne seront pas effrayés par d’éventuels coups de raquette car elle se révèle bien moins prévenante que la nouvelle arrivée. Le freinage de l’ancienne est également moins efficace mais les rapports de sa boîte manuelle se montrent mieux verrouillés. Et la poussée du moteur de la 1M est également plus extrême, plus violent avec un véritable coup de pied aux fesses lorsqu’on accélère à fond. La M2 est nettement plus linéaire mais sa sonorité est plus réussie!

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Conclusions

Vous l’aurez compris, même si elles sont affiliées, ces deux BMW se révèlent bien différentes. La M2 répond à une époque où tout est davantage aseptisé, où l’on tente de ne froisser personne. Elle s’équipe de tous les systèmes de sécurité en vogue, coupe même son moteur aux feux et peux se montrer discrète en fonction de la couleur qu’elle adopte. Mais elle reste une belle machine à plaisir lorsque le terrain s’y prête et enchantera son propriétaire par le son de sa mécanique, le côté joueur de son comportement ou encore sa relative fonctionnalité. Mais la boîte manuelle peu précise et son freinage peu endurant terniront le tableau. Par contre, nous n’avons rien à reprocher à la direction qui manquerait de sensibilité selon certains collègues.

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En face, l’ancienne ne manque pas d’arguments. Plus extrême, plus tranchée, plus virile, elle procure un plaisir révolu à celui qui la maîtrise. Celui de dompter une machine de caractère même si certaines aides électroniques sont déjà présentes. Comptez 50.000 euros pour acquérir une voiture qui devrait devenir collector, BMW n’en ayant produit que 2.700 unités!

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08:50 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, m2, 1m, match, rencontre, test, essai, double, allemande, 6 cylindres, nouvelle, ancienne, moderne, biturbo, coupé, sportif | | |

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Lors de la présentation de la Toyota Yaris WRC engagée par le Gazoo Racing, les dirigeants de Toyota avaient laissé sous-entendre qu'une déclinaison sportive de la petite japonaise allait arriver. Celle-ci sera dévoilée en première européenne lors du prochain Salon de Genève, début mars, mais voici déjà les premières photos de cette petite bombinette qui vient rejoindre les Ford Fiesta ST et autres Peugeot 208 GTI. Basée sur une carrosserie trois portes et équipée d’un moteur de plus de 210 chevaux (certainement un 1.6 turbocompressé), elle inaugure un restylage portant sur la face avant, l’arrière et l’habitacle modernisé que l’on retrouvera sur toute la gamme. On en sait peu pour l’instant sur cette Yaris mais on peut déjà remarquer les stickers reprenant les couleurs de Gazoo Racing, les jantes, le petit aileron et la sortie d’échappement centrale.

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09:03 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : toyota, yaris, 2017, sportive, ts, gazoo, racing, team, wrc, new, nouvelle, salon, genève | | |

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Nous ne nous en cachons pas, au Rédacteur de l'automobile, on craque devant les Italiennes. Et je vous parle de voitures! Lassé par les éternelles BMW Série 3 et autres Audi A4 totalement semblables à celle du voisin, je préfère de loin opter pour une voiture originale. La Jaguar XE répondait déjà largement à ce critère mais cette année, c'est la nouvelle Alfa Giulia qui remporte mes suffrages à l'heure de choisir la voiture qui m'aura le plus marqué lors de mes essais 2016.

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Les lignes de la carrosserie sont superbes et les raccords particulièrement peu nombreux. Le capot est posé sur les ailes avant et la calandre est évidemment centrée sur le mythique triangle central sur lequel figure le sigle de la marque milanaise. Les lignes arrière sont également très épurées et les flancs sont joliment bombés. Notons néanmoins les joints de portière assez importants.

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Position de conduite

A bord, cela fleure bon le cuir et la couleur des sièges se retrouvent sur le tableau de bord et les contre-portes. En revanche, même si les plastiques moussés sont généreusement utilisés et plutôt bien assemblés, l’aspect du plastique de la console centrale autour du levier de vitesse, manque de cachet, sans parler de la solidité apparente des boutons placés sur cette console. À bord, malgré le fait que cette Giulia soit plus courte de quelques centimètres que les familiales d’outre-Rhin, elle offre tout de même trois à quatre centimètres supplémentaires pour les jambes des passagers arrière qui, après avoir franchi le maintien latéral un peu gênant lors de l’accès, seront bien installés.

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Mais les rangements auraient plus être plus nombreux et plus volumineux, tant dans les contre-portes que dans la boîte à gants. Face à lui, le conducteur retrouve une évocation des deux gros compteurs Alfa mais surtout un volant à trois branche au cerceau très fin qui appelle à la conduite. Cela tombe bien, c’est pour ça qu’on est là! Les sièges auraient pu offrir un maintien mieux marqué même si dans la plupart des cas, il s’avère suffisant.

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Où sont passés les 180 chevaux?

Malgré un poids très raisonnable pour sa taille (1.445 kg annoncés grâce à des portes, ailes avant et toit en aluminium), les relances du 2.2 diesel, tout de même vigoureuses, ne nous semblent pas complètement à la hauteur des 180 chevaux annoncés. Et le couple de 450 Nm qui les accompagne n’est guère perceptible. Certes, la molette DNA joue pleinement son rôle en offrant un ressenti bien plus dynamique dans le mode D mais la puissance nous semble plus proche des 150 chevaux. Peut-être est-ce l’excellente boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF qui adoucit excessivement les choses?

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Sur la route, la Giulia se montre efficace et très stable grâce à son train arrière imperturbable. Et malgré l’absence de suspensions pilotées sur cette version, elle apparaît à la fois confortable et très bien amortie, y compris sur les déformations parfois sévères de notre essai. Travaillant avec une belle progressivité, les suspensions de notre Alfa ne sont jamais perturbées par les changements d’appui, même brutaux. Un joli travail des metteurs au point qui procure de surcroît une belle motricité permettant de ré-accélérer tôt pour ceux qui apprécient une conduite dynamique. Seul bémol, cette direction précise et très directe s’avère trop légère, y compris en appui, ce qui empêche de bien sentir le niveau d’adhérence et ses évolutions. Heureusement, l’ESP veille au grain et agit avec discernement, sans jamais être castrateur.

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Fantaisie interdite

Malheureusement, les amateurs de glisse en seront pour leurs frais puisqu’il n’est pas possible de déconnecter l’ESP. Ainsi va le monde actuel qui veut votre sécurité à tout prix! La sonorité de ce nouveau moteur diesel est assez présente à froid mais elle s’estompe avec la montée en température. Par contre, alors que notre exemplaire d’essai affichait un peu plus de 3.000 km, nous avons dû composer avec des coupures inopinées de l’écran central, nous privant de la radio avant de se rallumer quelques secondes après sans que nous n’ayons rien demandé.

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Affichée à 38.630€ en prix de départ, l’Alfa Giulia 2.2 JTDm 180 Super ECO (99g de CO²) est moins chère que l’Audi A4 2.0 TDi S-tronic S Line (45.587€) ou que la Mercedes C250d (43.923€) mais un rien plus chère que la BMW 320d à 38.390€ avec une boîte Steptronic. Pour prendre une autre propulsion aux dents longues, sachez qu’une Infiniti Q50 2.2d est à 37.500€ avec 170 ch et une boîte auto.

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+

Lignes réussies

Position de conduite

Comportement naturel

-

Espaces de rangement

Volume du coffre

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19:36 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alfa, romeo, giulia, jtdm, 2.2, 180, ch, propulsion, nouvelle, essai, test, route, diesel, boîte, automatique, voiture, année, voiture de l'année, 2016, italie, berline, familiale | | |

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On a beau se plaindre, en amoureux de la conduite dynamique que nous sommes, des technologies qui envahissent intrusivement les nouveaux modèles, force est d'avouer que les voitures ont rarement été aussi belles. A l'image des ces berlines aux lignes de coupé ou de ces monovolumes joliment arrondis campés sur leurs grandes roues. Ayant visiblement trouvé la recette d'un design rajeuni, Opel offre à sa berline statutaire, l'Insignia, une toute nouvelle silhouette qui nous enchante! 

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Dès que l’on découvre la nouvelle génération du haut de gamme Opel, on sait qu’elle justifie pleinement son nouveau nom de Grand Sport. Si elle prend la suite de la première génération d’Insignia, Voiture de l’Année 2009 qui s’est déjà vendue à plus de 900.000 exemplaires, l’Insignia Grand Sport s’en démarque par son architecture complètement nouvelle. L’empattement s’est allongé de 92 mm, permettant de disposer d’un habitacle nettement plus généreux dont les passagers arrière profitent pleinement.

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Cela a permis aussi aux designers de lui donner une nouvelle stature, athlétique et sportive, et une véritable allure de porte-drapeau: sa silhouette élancée et féline évoque celle d’un coupé. Sur route, elle a la présence des véhicules des catégories premium. Son aérodynamique est aussi très performante avec un CX de seulement 0,26. A l’intérieur, elle enchante également son conducteur, avec sa planche de bord enveloppante et une position d’assise abaissée de trois centimètres, qui permet de faire corps avec une voiture devenue encore plus communicative.

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En effet, la nouvelle Insignia Grand Sport ne se contente pas d’avoir l’air plus dynamique – elle est réellement plus dynamique. Tout comme pour l’Opel Astra, la recherche d’efficience a été fondamentale lors de son développement. Une structure optimisée et l’utilisation d’éléments allégés ont pu réduire le poids jusqu’à 175 kg, au bénéfice de la précision de conduite et de l’agilité. Ainsi il a été possible d’exploiter tout l’intérêt pour le conducteur de nouveaux équipements de haute technologie tels que le système ultramoderne de transmission intégrale disposant d’une répartition active par vecteur de couple (torque vectoring) – le système le plus sophistiqué proposé sur ce segment – ou la nouvelle boîte automatique huit vitesses.

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En outre, l’Insignia Grand Sport reçoit tout un panel d’équipements technologiques de pointe qui rendent la conduite plus sûre, plus reposante et plus confortable que jamais. Reprenant le très apprécié système d’éclairage adaptatif à LED de l’Astra, les ingénieurs Opel ont déjà mis au point à destination de l’Insignia la seconde génération de l’Intellilux LED®: il se montre encore plus rapide, plus précis et plus puissant avec une portée des feux de route qui atteint désormais 400 mètres.

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L’aide au maintien dans la voie, avec correction automatique de la trajectoire, le nouvel affichage tête haute ou la caméra 360° sans oublier des équipements de confort comme les sièges premium certifiés AGR, le chauffage des sièges avant et arrière ou le pare-brise chauffant, participent au confort de la nouvelle venue. Le multimédia et la connectivité sont aussi d’un niveau exceptionnel grâce à la dernière génération de systèmes IntelliLink et à l’assistant pour la connectivité et les services Opel OnStar.

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A l’occasion du lancement de l’Insignia, le système, va désormais proposer un nouvel Assistant Personnel. Enfin, l’Insignia Grand Sport ne se contente pas de prendre le plus grand soin de la sécurité de ses passagers: c’est la première Opel à s’équiper d’un capot en aluminium actif. En cas de choc avec un piéton, le capot se soulève en quelques millisecondes pour augmenter l’espace avec les éléments durs du moteur, ce qui améliore considérablement la protection des piétons. Cette nouveauté importante pour la marque au blitz sera dévoilée au grand public lors du Salon de Genève en mars prochain. Retrouvez plus de photos sur notre page Facebook!

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15:34 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, insignia, grand, sport, nouvelle, berline, statutaire, allemande, 2017, salon, genève, futur, essence, diesel, opc | | |

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La voiture la plus folle de ces dix dernières années est passée sur la billard pour s'offrir un très léger rafraîchissement. KTM vient donc de restyler son fameux X-Bow R pour fêter ses huit ans et les 1.000 exemplaires produits. Le constructeur autrichien profite à présent de l'ouverture du salon allemand d'Essen 2016 dédié au tuning pour présenter cette nouveauté au public.

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Conservant son quatre-cylindres 2.0 TFSI d'origine Audi et fort de 300ch, le "nouveau" X-Bow R reçoit quelques améliorations d'ordre aérodynamique et thermique selon le constructeur. La première exposition publique du X-Bow R restylé est l'occasion pour KTM de publier une salve d'images de son dernier-né, présenté dans une originale teinte verte. Pour l'essai, Monsieur KTM, c'est quand vous voulez!

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10:42 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ktm, x-bow, propulsion, 2017, 300, ch, 2.0, tfsi, autriche, new, restyling, nouvelle | | |

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Ce n’est pas sans certains à priori que nous avons pris possession de cette Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet. Trop grosse, trop banale, trop connue. Et puis le charme opère. Délicatement, inévitablement, insidieusement. Les kilomètres défilent, nos passagers s’emballent et puis l’envie de poursuivre la route toute la nuit. Quels sont donc les ingrédients de cette drogue savamment distillée?

Des lignes connues, un intérieur sobre et une sonorité trop étouffée seront les seuls défauts que nous retiendrons de cet essai. Autant les citer d’entrée de jeu pour ne plus y revenir par la suite. Parce que ces lignes connues depuis 50 ans font encore mouche auprès des passants. Il faut dire que le superbe rouge carmin de notre voiture d’essai plaisait beaucoup. Hérésie diront pourtant les tifosis! A l’intérieur, c’est effectivement très sobre et austère mais on se sent bel et bien à bord d’une 911. Petit bémol pour la largeur du combiné reprenant tous les cadrans face au conducteur. Certains indicateurs, comme le niveau du réservoir, nous obligeaient à nous pencher pour pouvoir les lire. Mais la finition est absolument sans défaut ainsi que la position de conduite bien aidée par les sièges sport à 2.500 euros!

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Confort remarquable

La première réflexion de nos passagers concernait d’abord le confort. Qu’ils viennent d’un coupé sportif ou d’une compacte, tous s’extasiaient devant le confort de cette 911 véritablement conçue pour avaler les kilomètres en toute sérénité. Nos mauvaises routes sont avalées en toute décontraction. Mais pour goûter à la quintessence de notre bolide allemand, il nous faut nous éloigner des routes encombrées. Nous plaçons la molette de sélection des programmes, positionnée sur le volant sport GT optionnel, sur S et le témoin de l’échappement sport s’allume tandis que le Start & Stop n’est plus disponible. La poussée est franche mais pas encore sauvage.

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Suffisante pour impressionner ceux qui n’ont pas l’habitude de tels engins surtout sur nos petites routes ardennaises. Mais il reste pourtant une étape à franchir en tournant à nouveau la molette d’un quart de tour pour la positionner sur Sport+. Là, la suspension durcit et la boîte passe en mode rapide, rétrogradant de plusieurs rapports pour nous offrir la pleine puissance. Les 420 chevaux du petit 3.0 turbo sont présents même si la sonorité n’impressionne guère. Si vous appuyez sur le centre du petit bouton en question, vous bénéficiez d’un boost de 20 secondes, histoire de dégoûter définitivement vos suiveurs.

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Freinage en béton

En décapotant, vous bénéficiez d’une visibilité améliorée, celle-ci n’étant pas le point fort du cabriolet lorsqu’il est couvert. Vous vivez alors les sensations au maximum et lorsqu’est venu l’heure de ralentir, vous pouvez toujours compter sur des freins très impressionnants. Les distances de freinage sont réduites comme jamais. Technologiquement, cette Porsche 911 Carrera 4S est assez impressionnante mais la place nous manque pour vous détailler le différentiel vectoriel de couple ou l’essieu arrière directionnel. Toujours est-il que même sous la pluie, cette 911 est absolument souveraine même s’il ne faut pas oublier la taille des Pirelli P Zero. Nous avons d’ailleurs réussi à l’embarquer, sur route détrempée, dans un travers joliment maîtrisé (et ce en mode Confort), preuve s’il le fallait encore que la répartition de puissance, malgré les quatre roues motrices, privilégie toujours le train arrière.

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Mais sous le soleil, elle est définitivement facile à conduire vite et ça, pour une 911, c’est un petit miracle. De quoi faire la moue chez les puristes. Qui regretteront également ce sifflement continu en provenance de l’arrière. Cette turbine qui siffle pour garantir un couple de 500 Nm disponible de 1.700 à 5.000 trs/min, soit tout bonnement la plage d’un Diesel ordinaire.

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Prix hallucinant

Affichée à 135.036 €, la Porsche dont nous avions hérité se voyait greffée de 37.000 € d’options pour atteindre la somme hallucinante de 172.000 € pour une Porsche dotée d’un petit 3.0 6 cylindres à plat de seulement 420 ch. Mais tout est payant à l’image de la bande pare-soleil sur le pare-brise (121 €), du régulateur de vitesse (363 €), des tapis de sol (205 €) ou encore de l’emblème Porsche sur les appuie-têtes (230 €).

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Le budget est conséquent mais le plaisir offert est incomparable en termes d’efficacité, de confort et de motricité malgré le petit bémol dû au manque de vocalises. A se demander si les échappements Sport facturés 2.843 € sont vraiment nécessaires…

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Comportement magique

Freinage en béton

Confort de limousine

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Sonorité discrète

Intérieur sobre

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21:00 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, routier, porsche, 911, carrera, 4s, cabriolet, new, nouvelle, 4wd, été, plaisir, 2016 | | |

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Face au scepticisme de certains à son arrivée, l’Audi R8 n’a pas tardé à opposer l’implacable vérité des chiffres pour s’imposer dans le monde des GT. Avec 27.000 exemplaires produits en huit ans, elle écrase la Lamborghini Gallardo, sa sœur de sang, construite à 14.000 exemplaires en… dix ans. Mais que va bien pouvoir apporter cette seconde génération? (Photos: www.alexisbernard.com)

Ne nous voilons pas la face, les évolutions stylistiques de cette deuxième mouture de la R8 sont subtiles. Certes en y regardant de plus près, on peut dénombrer de nouvelles plissures dans la carrosserie, les poignées dissimulées dans les flancs tandis que l’écope latérale est plus imposante et que le tout est élargi de 4 cm pour une longueur et une largeur inchangées. Cette version Plus est reconnaissable à son aileron arrière en carbone mais aussi à ses freins en carbone-céramique montés d’office.

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Un V10 sinon rien
Par rapport à sa devancière, la nouvelle R8 n’est plus disponible qu’avec un V10 atmosphérique. Un moteur comme on n’en fait plus, disponible en 540 ou 610 ch dans le cas qui nous occupe. Le vilebrequin à manetons décalés et l’ordre d’allumage spécifique lui donnent un tempérament digne d’une mécanique de compétition avec des envolées orgasmiques dans les très hauts régimes. Le rupteur se déclenche à 8.900 trs/min mais s’il est atteint à des vitesses vertigineuses cela se produit sans brusquerie. Il est accouplé à la boîte robotisée à double embrayage et sept vitesses. Celles-ci s’égrènent en programme auto D ou S et en fonction du mode choisi (confort, auto, dynamique ou individuel) sans oublier le bouton orné d’un drapeau à damier (mode Performance) qui vous propulse dans une autre dimension au niveau de la vitesse de passage des rapports, du comportement relâché ou encore du son. Vous pouvez également opter pour les palettes, une nouvelle fois trop courtes à notre goût, pour reprendre la main sur l’automatique.

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Performances ahurissantes
Incroyable! Certes, nous ne testons pas des V10 toutes les semaines mais de mémoire d’essayeur, nous avons rarement goûté à un moulin aussi performant. Et si la météo n’était pas avec nous durant notre essai trop bref, les chronos annoncés par Audi semblent néanmoins parfaitement plausibles. En effet, le 0 à 100 km/h annoncé en 3″2 est jouable tandis le km DA est parcouru en 19″6. Les autoroutes allemandes nous ont permis de grimper brièvement mais très rapidement à 280 km/h réels ce qui laisse à penser que les 330 km/h promis ne sont pas utopiques. Bref, cette R8 V10 Plus est un engin stratosphérique qui vous propulse à des vitesses largement prohibées en moins de temps qu’il n’en faut pour vous en rendre compte. Dans un confort et avec une facilité déconcertante. Il faut d’ailleurs se forcer pour ne pas oublier que les automobilistes que vous doublez n’imaginent même pas que l’on puisse se déplacer à pareilles vitesses. Mais là où cette R8 devient véritablement diabolique, c’est sous la pluie.

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Aquaplanage aux abonnés absents
Forte de ses quatre roues motrices, elle se joue des conditions délicates avec une facilité déconcertante. Il faut dire que notre exemplaire était chaussé de ContiWinterContact (245/35 ZR19 et 295 à l’arrière) ce qui facilitait le dialogue entre la route et la machine. Cela nous a rappelé cette aventure vécue à bord de la Viper V10 première du nom que nous avions rentrée chez l’importateur dans les mêmes conditions mais à 100 km/h tellement elle nous échappait à la moindre accélération. Ici, la R8 s’est véritablement jouée du vent et de la pluie.

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Sur le sec, son comportement est neutre dans la majorité des cas. Seuls des réglages plus affinés permettent de libérer quelque peu le train arrière. Notamment en optant pour le mode Performance qui offre alors un mordant étonnant et des placements millimétrés. On retrouve l’équilibre typique d’un coupé à moteur central mais l’avant ne nécessite pas d’être chargé pour pivoter et le sous-virage ne fait pas partie de son vocabulaire. Toujours avec ce mode extrême, les passages de rapport sont ultra-rapides, les coups de gaz au rétrogradage font de l’effet et si vous libérez l’échappement, vous êtes sûr de voir les voies se libérer à votre approche tellement elle impressionne.

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Freins carbone/céramique sifflants
Seul bémol à notre courte lune de miel, les freins sifflaient constamment alors que nous n’avons guère poussé le système dans ses derniers retranchements. Certes, la R8 V10 Plus mise à notre disposition était déjà passée entre les mains de collègues amateurs de sorties sur circuit mais vu le prix des galettes et le peu de kilomètres parcourus par cette voiture de presse, on a bien du mal à lui trouver des excuses. Et pour avoir testé les freins après une petite séance de pilotage au milieu des champs, nous n’avons guère été impressionnés par les distances de freinage.
Plus étonnant, cette GT utilise les artifices habituels pour diminuer la consommation moyenne. Stop & Start, CoD (cylinder on demand) soit la coupure en alternance de chaque banc de cinq cylindres ou encore technique de roue libre lorsqu’on évolue en mode Confort tentent de maîtriser au mieux la consommation. Ce qui ne nous a pas empêchés d’être à 20l/100 durant un essai de trois jours où la belle allemande a largement été sollicitée.

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Confort de berline
Comme les Audi les plus récentes (TT et A4 pour ne citer que celles-là), la R8 reçoit une instrumentation totalement digitale avec laquelle vous pouvez opter pour plusieurs vues. Deux indicateurs avec GPS central, cartographie imposante ou encore données liées à la radio ou aux données de conduite. La position de conduite est parfaite, surtout avec les sièges sport montés sur notre exemplaire et le volant nous a plu. Comme nous l’avons dit plus haut, les palettes auraient pu être plus généreuses mais les boutons rappelant ce que l’on peut trouver chez certaines italiennes nous ont séduits. En fait, le luxe et le confort de cette GT atteignent un niveau aussi époustouflant que ses sensations. A faible allure, en ville, la R8 se révèle agréable à vivre et pour vous donner une idée, alors que les véhicules sportifs accrochent souvent leur spoiler avant sur la rampe menant à notre garage, la R8 n’a absolument pas raclé le sol. Le compromis hauteur/confort/sportivité semble pertinent.

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Notre R8 V10 Plus gris Daytona perlé s’offrait 28.800 euros d’options portant le total à plus de 215.000 euros (prix de base: 186.500 €)! Parmi les options nous avions droit à l’échappement sport (2.268 €), les phares au laser (4.000 €), le cuir étendu dans l’habitacle (3.678 €), divers encarts décoratifs en carbone sans intérêt mais tout aussi coûteux (2.147 €) sans oublier le garnissage en carbone Sigma du compartiment moteur à 4.000 euros... (Photos: www.alexisbernard.com)

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GT diaboliquement confortable
Performances hors norme
Multimédia et connectivité

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Freins carbone/céramique
Consommation élevée
Style sans charme

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11:41 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, audi, r8, plus, gt, v10, allemande, 2016, nouvelle, new, 186.500, euros, 610, ch, exclusif, premium, unique, scoop | | |

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Honda dévoile progressivement les détails techniques sur la nouvelle NSX attendue impatiemment par les nombreux amateurs des sportives japonaises. Ainsi, par l'intermédiaire de simulations sur ordinateur en matière de dynamique des fluides (CFD) et de tests sur des modèles à une échelle de 40 pour cent dans la soufflerie de pointe de Honda en Ohio, l'équipe du développement a réussi à optimiser les formes complexes de la carrosserie.

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Les surfaces, les calandres et les bouches d'échappement sont mises en forme et dimensionnées afin de minimiser la traînée aérodynamique, créer des appuis, optimiser le refroidissement et dissiper la chaleur indésirable de manière efficace. L'analyse a été vérifiée à grande échelle par Honda, en déplaçant la soufflerie à Tochigi, au Japon.

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L'équilibre avant-arrière des appuis procuré par le design extérieur de la NSX, a été soigneusement réglé. Des recherches et un programme de développement approfondis ont permis de déterminer qu'il fallait trois fois plus d'appuis à l'arrière du véhicule qu'à l'avant, afin d'obtenir une répartition optimale au bénéfice de hautes performances et dans le cadre d'une conduite quotidienne. Un diffuseur arrière fonctionne conjointement avec l'aileron arrière et les fentes de feux arrière pour générer un appui important et gérer efficacement la traînée créée par le sillage aérodynamique se dégageant derrière la voiture.

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Le haut niveau d'appui de la NSX est obtenu sans utiliser de carrosserie aérodynamique ni d'autres dispositifs. L'air circulant depuis l'avant de la voiture sort en suivant des trajets soigneusement optimisés, tenant compte de toute la circulation d'air, de l'appui total et d'un faible coefficient de traînée. Cet air est ensuite délibérément manipulé en sortie, afin d'obtenir une circulation prédéterminée en aval pour alimenter les orifices d'admission à mi-moteur.

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Les évents, positionnés de façon précise afin de minimiser les turbulences et les pertes aérodynamiques autour des roues avant, fonctionnent en conjonction avec des évents sur les ailerons avant, afin de stabiliser la circulation de l'air sur le côté de la voiture. Ces évents se combinent à des montants flottants C pour faire circuler l'air vers les admissions latérales caractéristiques, le canalisant vers l'admission moteur, le compartiment moteur et les intercoolers turbo. Les admissions latérales permettent également de diriger l'air par-dessus le pavillon, afin d'augmenter l'appui.

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Dans le cadre de l'approche globale de la gestion de la circulation de l'air, le design extérieur de la NSX permet de gérer très efficacement la chaleur requise par son groupe motopropulseur hybride. Il y a sept sources principales de chaleur: le 3.5 V6, deux turbocompresseurs, la transmission à double embrayage à neuf rapports (DCT), le système de répartition de la puissance et les deux moteurs au sein du système à moteurs jumelés. Pour parfaitement refroidir chacun de ces éléments, l'air est géré via 10 échangeurs de chaleur différents. Les ouvertures à l'avant du véhicule permettent de faire circuler l'air à travers les principaux échangeurs de chaleur situés dans la partie avant: radiateurs avant du moteur, système de refroidissement du système à moteurs jumelés, condenseur, système de refroidissement des rapports de la transmission et système de répartition de la puissance. L'air circulant au-dessus du toit et descendant le long de la vitre du hayon arrière, est saisi afin d'alimenter le système de refroidissement de l'embrayage et de faciliter davantage le refroidissement du compartiment moteur.

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21:37 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : honda, nsx, new, nouvelle, supercar, gt, japon, 2016, propulsion, hybride, v6, 3.5, biturbo | | |

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Oui, d'accord, ce n'est pas réellement une nouveauté mais excusez nous de ne pas nous extasier sur la "nouvelle" 2008 ou le Traveller i-LAB. C'est pas qu'on soit sectaires mais nous préférons l'automobile qui envoie et à ce niveau là, la Peugeot dévoilée au début de 2015 lors du Salon de Shanghai est à nos yeux bien plus intéressante.

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Pour rappel, le moteur thermique de cette Peugeot 308 GTI Hybrid est le 1.6 THP de 272 ch que l'on retrouve sous le capot de la 308 GTI classique. Deux moteurs électriques de 115 ch (un sur chaque train) aident le bloc essence à fournir une puissance totale de 500 ch et un couple de 730 Nm. Peugeot annonce un 0 à 100 en 4 secondes tout rond (et le 1000 m départ arrêté en 22"5) pour une super sportive qui a effectué quelques tours avec des collègues chanceux.

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La 308 R Hydrid dispose de trois modes de conduite: un mode "100% électrique" (qui fait fonctionner le moteur arrière seulement, donc en propulsion), un mode "hybride" pour recharger les batteries et un mode "hybride sport" avec 400 ch à la clé et un mode "launch control" qui laisse libre cours à toute la cavalerie. On attend toujours la confirmation d'une mise en production éventuelle mais ne rêvons pas, les berlines allemandes nourries aux hormones ont encore de beaux jours devant elles...

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16:03 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : peugeot, salon, genève, 2016, 308, gti, hybrid, nouvelle, sport, dynamioque, 500ch, 730nm, 5portes | | |