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Version rehaussée de la Mercedes Classe A, la GLA tente de se montrer encore plus SUV depuis son dernier restylage effectué à mi-carrière. Pour notre essai de cette nouveauté, Mercedes nous avait réservé la version Diesel la plus cossue.

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La GLA 220d 4-MATIC est en effet le haut de gamme des motorisations mazoutées puisqu'il s'appuie sur un 2.2 de 177ch accouplé à la boîte de vitesses automatisée 7G-DCT à double embrayage. Autant vous dire que les bornes ont été avalées en toute décontraction, d'autant plus facilement que ce modèle est équipé de bien des éléments empruntés aux gammes supérieures.

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La finition AMG qui était la nôtre reste relativement discrète et cette fois, contrairement à la Classe C break que nous avions essayée deux ans plus tôt, il ne sera pas permis au quidam de la confondre avec une vraie GLA45 AMG.

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Certes, les jantes de 19" sont badgées des trois lettres magiques mais c'est tout. Le reste de la carrosserie est réussi mais sans le moindre élément sportif. Bref, il s'agit avant tout d'une compacte bourgeoise rehaussée de 30 mm par rapport au modèle qu'elle remplace grâce au pack de suspensions Confort off-road.

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A l'intérieur, la finition est très soignée grâce aux inserts décoratifs AMG en carbone, au cuir brun noisette des sièges ou encore au cuir qui recouvre le haut du tableau de bord. La position de conduite est parfaite, grâce aux réglages électriques des sièges, et le volant est agréable à manipuler.

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On s'habitue rapidement à la commande de la boîte automatique placée au volant et pour ceux qui veulent, des palettes sont disposées de chaque côté du volant. Par contre, les espaces de rangement ne sont pas très nombreux et les places arrière sont habitables mais la visibilité n'y est guère accueillante, entre les vitres étroites et les sièges avant enveloppants...

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Nous l'avons dit, cette voiture est très agréable sur longue distance. Elle se révèle plutôt confortable et ses aides à la conduite soulagent le travail du conducteur qui peut s'appuyer sur l'assistant de trajectoire, le système de prévention d'accident ou encore l'aide au parking active. La puissance est bien présente lorsque le besoin s'en fait sentir et l'on se fond facilement dans la circulation, qu'elle soit fluide ou dense.

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Comme toute Mercedes qui se respecte, la GLA offre trois types de conduite: Confort, Sport ou Eco. Nous avons opté la plupart du temps pour la première proposition correspondant le mieux à la définition de ce petit SUV appelé à affronter les BMW X1 et autres Audi Q3. Il est également possible d'opter pour des réglages personnalisés en matière de suspensions, de direction ou encore de répondant moteur.

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Du côté des gadgets à nos yeux, cette GLA était équipée de l'éclairage d'ambiance (120€), du système sono Harmann Kardon (685€), le toit ouvrant panoramique (1190€) ou encore les pneus avec possibilité de roulage à plat (210€). Telle que nous l'avons essayée, la GLA 220d est facturée 60.645€ prix catalogue. Une fameuse somme pour ce qui reste une compacte surélevée. Mais la voilà suffisamment rajeunie pour patienter jusqu'à la relève.

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+

Confort assuré

GPS intelligent

Puissance agréable

-

Espace et visibilité à l'arrière

Cruise control pas adaptatif

Prix excessif 

22:02 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, gla, 220d, 4-matic, essai, test, longue, distance, confort | | |

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Une arrivée et de nombreux souvenirs
J’y avais goûté très brièvement en Espagne il y a quelques mois. Je vous l’avais décrite comme une véritable auto-école de course. Mazda Belgique nous a proposé d’en reprendre le volant. Mais en course cette fois et durant 24 heures, s’il vous plaît. Sur le circuit de Zolder, la Mazda MX-5 Cup devait être la plus petite et la moins puissante mais elle ne s’en est pas moins montrée vaillante. Récit d’une aventure unique en son genre.

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Faire ses débuts en compétition à 43 ans n’est pas banal. Pourtant, lorsque le Rédac’chef d'AUTOnews m’a proposé de participer aux 24 heures de Zolder en Mazda MX-5 Cup, je n’ai pas hésité un instant. Mais avant d’être au départ, il a fallu passer ma licence et participer à une course. Des exigences légitimes qui ne m’ont guère posé de problème.

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Apprendre à se faire doubler
C’est lors du Zolder Superprix disputé début juillet que je participe à ma première course sur une Mazda MX-5 NC du team MSTC avec Joachim Sas, responsable marketing chez Mazda Begique. Le bilan est largement positif puisque nous ramenons une voiture intacte à l’arrivée tout en ayant signé des chronos très corrects. Je ne pouvais rêver à un plus bel entraînement en vue des 24 heures puisque les bolides qui m’entourent et me doublent ce jour-là sont ceux que je retrouverai deux mois plus tard.

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Il faut avouer que Mazda ne fait pas les choses à moitié puisque je suis ensuite convié à tester la nouvelle ND que nous piloterons quatre collègues et moi lors des 24 heures, la semaine avant le grand rendez-vous. L’occasion de refaire connaissance avec cette petite puce qui se révèle extraordinaire en châssis. Sous la pluie, l’équipe assouplit les suspensions et je découvre une auto seine et sereine qui va me permettre de ne pas trop appréhender le long week-end qui m’attend. Pourvue d’un ABS et d’un ESP, elle convient parfaitement au pilote-débutant que je suis en pardonnant tout. Et puis quel bonheur de tourner autour des BMW Clubsport inscrites dans la même catégorie. Plus lourdes et pas beaucoup plus puissantes, elles se font dévorer par mon petit roadster.

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Les aléas de la jeunesse
Directement arrivée des Etats-Unis, la Mazda MX-5 Cup qui m’est confiée n’a jamais couru 24 heures et encore moins connu la pluie. Conçue pour des courses de sprints en Californie, elle va faire ses grands débuts en compétition à Zolder. Entre la séance d’essais et la semaine de la course, les mécaniciens ont monté une nouvelle boîte de vitesses et changé le boîtier électronique sur recommandation de la marque. Connaissant la fiabilité des japonaises, l’équipage est confiant.

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Le règlement impose six tours lors des qualifications de nuit pour tous les pilotes. Le reste du temps, nous nous partageons le volant entre les séances libres et les qualifications du vendredi après-midi. Je découvre Zolder la nuit et j’avoue qu’il est plutôt bien éclairé. Je ne suis pas trop gêné par les phares des concurrents et les véritables illuminations de Noël qui équipent les petits protos me permettent d’anticiper leur arrivée dans mes rétros. Par contre, j’ai plus de mal avec les repères pour les trajectoires et les points de freinage. Lors des qualifications, la Mazda signe un très beau troisième chrono dans la catégorie face à deux BMW pilotées par le spécialiste local des Clubsport et un certain Markus Paltalla que l’on ne doit plus vous présenter.

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Votre serviteur n’est pas très heureux de pointer à cinq secondes des chronos de ses équipiers (2’02’’ contre 1’57’’) mais avec le vendredi sans activité sur la piste, j’ai le temps de demander des conseils auprès des mes amis pilotes. Je pense ne pas être trop mauvais en trajectoire et c’est vraiment dans les freinages que je dois progresser. L’ABS permet de retarder ses freinages jusqu’au point de corde sans crainte et je vais devoir faire le déclic…

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Premier relais remarqué
Enfin le grand jour! C’est Maxime Pasture qui assure le warm-up puisque c’est lui qui va prendre le départ. Ensuite, il faut attendre en essayant de profiter au maximum de ce moment. Après le briefing avec Jan Wouters, le team-manager, j’accueille mes amis mais le temps me semble bien long avant la course. La mise en grille, toujours aussi folklorique à Zolder, me rapproche doucement du départ. Il fait beau mais tout le monde sait déjà qu’on ne pourra éviter les précipitations le dimanche. Une fois que les spectateurs ont quitté la grille de départ, les minutes deviennent des secondes et le départ est lancé. Maxime s’en sort comme un chef en signant des chronos réguliers.

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Je suis chargé du second relais et une certaine pression pèse sur mes épaules. En dernière minute, je fais enlever la visière du casque parce que des contacts avec l’arceau la fait constamment baisser de moitié et cela gêne considérablement ma concentration. C’est parti! Je quitte la pitlane et je tente de repenser à tous les conseils que j’ai reçu. Outre celui de me faire avant tout plaisir, je tente de retarder mes freinages en tapant davantage dans les freins et cela fonctionne. En l’absence de liaisons avec le stand et de chrono dans la voiture, je roule à l’aveugle. Heureusement, Benoît Galand demande à l’équipe de me panneauter le chrono de 1’58’’ que je viens de réaliser. Le déclic s’est fait et je jubile dans l’auto. Quel bonheur! Je double des concurrents, je me fais doubler par des pros, c’est mille fois mieux que les jeux vidéo!

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Mais après 40 minutes, je ressens de fortes vibrations aux roues arrière dans le long droite du Canal. Comme si j’avais crevé. Pourtant l’auto se comporte normalement mais après trois tours, je décide de rentrer aux stands pour un contrôle. Les mécaniciens soulèvent l’auto mais ne voient rien. Je repars et là, les vibrations deviennent insoutenables.

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Roue baladeuse
Lorsque j’aborde très prudemment la première chicane, la roue avant gauche s’en va, un goujon de roue s’étant sectionné. De quoi provoquer une zone de drapeau jaune et rentrer aux stands sur le camion-plateau… Heureusement, les dégâts ne sont pas très importants et l’auto est rapidement remise sur ses quatre roues. Autant dire que ce premier relais aux 24 heures de Zolder aura marqué les esprits, la terrasse du réceptif Mazda donnant justement sur ce virage! Par la suite, mes collègues vont assurer un travail fantastique et c’est à nouveau la mécanique qui va ralentir notre remontée. Il faut changer les disques de frein avant dans la soirée et les plaquettes seront remplacées à deux reprises durant la course.

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Pour ma part, mon second relais s’est déroulé au cœur de la nuit. Difficile alors de retrouver mes repères au freinage. Je connaîtrai juste une chaleur lorsque la Ford Focus V8 viendra frôler mon pare-chocs avant au moment où un peloton de furieux m’a doublé dans tous les sens.

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Dimanche matin, la pluie est bien présente lorsque je reviens au circuit au cuit après un petit repos et une bonne douche. Lors de mon troisième relais, la pluie se calme mais mes premiers tours en pneus pluie sont délicats parce que cela glisse à de nombreux endroits et que je les découvre au fur et à mesure. La piste sèche et les gommes se révèlent plus que correctes sur le sec alors je termine mes 75 minutes avant de céder le relais à Xavier Daffe qui s’élance en slicks. Je ne dois en principe plus reprendre le volant avant l’arrivée puisqu’il est alors 11h30.

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Tour supplémentaire
La pluie se remet pourtant à tomber mais Xavier se montre très à l’aise dans ces conditions. Ses chronos sont hallucinants lorsqu’il colle près de 16 secondes à la voiture qui nous précède. Légère, parfaitement réglée, la Mazda MX-5 Cup est un régal. Mes collègues expérimentés auraient aimé plus de puissance mais pour une première course, je pense vraiment que c’était la voiture idéale!

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A trois heures de l’arrivée, deux collègues sont forfaits alors je ne me fais pas prier pour en reprendre un dernier. Quel bonheur de tirer tout le potentiel d’un petit bolide sympathique qui aura bien résisté à 24 heures d’efforts intensifs. Elle avait réellement le potentiel pour figurer sur le podium final de sa catégorie mais il aurait fallu pour cela davantage d’entraînement et d’implication d’une équipe qui a assuré au niveau mécanique mais qui a pêché au niveau du management pendant l’épreuve.

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Restera un souvenir fabuleux, des bagarres avec les lourdes BMW Série 3 mais aussi ce plaisir d’être terré entre deux protos furieux qui me doublent dans les chicanes du circuit limbourgeois, profitant de la légèreté et du châssis 5 étoiles de la Mazda MX-5 Cup pour garder leur sillage sans me laisser impressionner! (Photos: Dennis Noten & Gérard t'Serstevens)

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16:49 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mazda, mx5, cup, expérience, vraie, live, 24, heures, zolder, endurance, course, essai, longue, durée, immersion, europe, belgique | | |

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Une petite virée en Angleterre avec trois amis pour assister au dernier week-end du BTCC (Championnat anglais des voitures de tourisme) à Brand-Hatch, l’occasion était trop belle d’en profiter pour essayer cette Skoda Superb 2.0 TDI 190 sur une longue distance. Sous le capot, nous retrouvons le 2.0 TDI bien connu, poussé ici à 190 ch. Souple et silencieux, il s’est montré impérial pour nous emmener très vite jusqu’à Calais, profitant d’une autoroute déserte en ce dimanche très matinal. Et le pire, c’est que même à ces vitesses inavouables, notre fière monture s’est révélée particulièrement sobre en nous permettant d’effectuer les 800 bornes sans s’inquiéter de l’autonomie. Aussi douce qu’alerte, la boîte DSG6 qui équipait notre Superb s’est révélée parfaitement adaptée à la motorisation même s’il ne faut pas hésiter à passer en mode Sport pour réveiller la mécanique.

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Précise, la direction pèche par un rendu un peu artificiel tandis que le rayon de braquage est assez important. Du côté du freinage, les freins ont fait preuve d’endurance et de puissance. En ligne droite, la Superb peut être gênée par le vent latéral ou les inégalités transversales. Equipée de Pirelli de 18 pouces, elle s’est montrée particulièrement dynamique pour son gabarit. Nous avons encore en tête la réflexion de notre meilleur ami au passage d’un célèbre gauche à la sortie d’autoroute: «Je ne savais même pas qu’on pouvait passer aussi vite ici!» Il faut dire que la motricité et l’adhérence bénéficient d’un différentiel à glissement limité électronique.

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D’ailleurs au rayon de la sécurité, la Superb peut compter sur toutes les aides à la conduite dont dispose le groupe Volkswagen pour une voiture de cette catégorie. La visibilité périphérique s’avère correcte, sauf de trois quarts arrière. L’éclairage se révèle très efficace si l’on opte pour les phares au xénon et notre modèle était même équipé des phares de route automatique tandis que le faisceau s’adapte à la conduite à gauche lorsque vous passez des km/h aux Miles/h.

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L’amortissement est correct mais la taille des jantes de notre modèle d’essai traduisait trop familièrement les imperfections de notre réseau routier. Nous l’avons dit plus haut, l’insonorisation est particulièrement soignée: le moteur est à peine audible. Mais notre voiture était affligée de certains bruits de mobilier. Les sièges électriques soutiennent bien et l’ergonomie, similaire à celle d’autres produits du groupe, ne prête pas le flanc à la critique. L’habitabilité est très bonne à l’avant et royale à l’arrière, presque celle d’une limousine! Nous regretterons néanmoins la raideur du dossier des sièges arrière même s’ils étaient chauffants…

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L’accès est aisé à l’avant comme à l’arrière (larges portières). La Superb est généreuse en espaces de rangement et certains sont même réfrigérés. L’équipement de base est assez impressionnant dans les exécutions supérieures (comme notre Style). La finition montre que Škoda fait partie du groupe Volkswagen, mais la Superb dont nous avons hérité, affichant déjà 10.000 km, voyait le store nous protégeant de la luminosité du toit ouvrant totalement détendu.

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Škoda garde des tarifs assez compétitifs, mais les temps où il cassait les prix sont révolus, surtout pour les hauts de gamme comme cette Superb affichée à 36.090 € en prix de base. Le catalogue d’options est pléthorique; c’est bien, mais l’addition atteint alors un niveau insoupçonné, surtout que certaines options sont assez onéreuses à l'image du Pack Style GPS (1.200 €), du Pack Style Premium (1.250 €) incluant les sièges alcantara/cuir, les airbags de tête, latéraux avant et arrière ou encore le keyless access ans oublier le Pack Style Confort à 1.250 € (Park Assist, caméra de recul, pare-brise chauffant, Light Assist). Bref, notre véhicule d'essai atteignait 43.295 euros! En ce qui concerne le programme de garanties, Škoda s’en tient aux 24 mois légaux.

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21:10 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : skoda, superb, berline, tdi, 190, dsg, 1000, kilomètres, essai, longue, distance, test, live, road, uk, caractère, diesel, espace, volum, coffre | | |

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Lancée en 1982, la petite berline 190 (type W201) de Mercedes est rapidement devenue le produit vedette de la marque. Le seuil des 8 millions de classe C vendues a d’ailleurs été franchi en mai de cette année. La nouvelle génération W205, introduite en 2014, est bien sûr un produit stratégique dans la bataille que se livrent les trois constructeurs allemands haut de gamme. La version break est, quant à elle, apparue pour la première fois en 1996 au catalogue dans cette gamme.

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On dit souvent que les premières impressions sont celles qui comptent… En m’installant au volant de cette jolie Mercedes, je dois avouer qu’elles sont excellentes. L’intérieur est particulièrement soigné. La position de conduite est parfaite via les boutons de réglages des portières. La qualité saute aux yeux, la finition est exclusive et le cuir rouge des assises est absolument craquant. Toutes les interfaces ont été soignées et chaque élément mobile possède une précision mécanique quasi-horlogère accompagnée de crantages précis et nets.

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A l’instar de ses petites sœurs, les classes A & CLA, l’écran multimédia a été extrait du volume de la console centrale, mais ses dimensions (8.4″ en diagonale en conjonction avec le système Comand Online) le font paraître moins chétif. Totalisateurs remis à zéro, une pression sur le bouton start et le 4 cylindres s’ébroue dans le bourdonnement caractéristique d’un turbodiesel. La C200 que nous avions à l’essai fait appel, comme les plus petits modèles de la marque, au 1.6 dCi d’origine Renault. Un moteur fabriqué en France qui a reçu le feu vert de la marque allemande pour équiper la nouvelle Classe C grâce à son appétit de moineau et sa fabrication parfaite à un prix inférieur de 30% à ce que faisait Mercedes précédemment. Grâce à ce moteur, le C200 BlueTEC Break propose 136 ch pour un couple de 400 Nm. Ce groupe propulseur est conforme aux normes Euro 6 et adopte pour y parvenir un système de réduction catalytique sélective (SCR) avec injection d’urée (AdBlue).

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Notre modèle d’essai était équipé de la boîte automatique 7 G-Tronic Plus (2.541€ tvac) se révèle plutôt cohérente avec ce modèle et si vous aviez des velléités de pilotage, deux palettes ont été ajoutées au volant pour que vous puissiez changer les rapports selon vos envies. Le genre de gadget que nous n’utilisons jamais à bord de voiture de ce style.

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A la différence des systèmes d’amortissement variables magnéto-rhéologiques, la suspension Airmatic de Mercedes remplace les combinés ressorts et amortisseurs par un système entièrement pneumatique. Après les moteurs Renault, les suspensions Citroën? Non, il s’agit d’un système 100% allemand affranchi du tarage de ressorts où le système peut régler à la fois la fermeté et l’amortissement sur une large plage, faisant de la classe C W205 un véritable tapis volant. Autre constatation immédiate: l’extraordinaire souplesse du moteur. Traverser un village en 4ème à 1100 t/min ne lui fait absolument pas peur, et dès les plus bas régimes, il a déjà suffisamment de couple pour gravir une côte sur un filet de gaz. Le système Stop & Start se révèle un rien trop pressée, arrêtant le moteur avec empressement au moindre arrêt, mais l’assistance de direction reste alimentée électriquement et permet de tourner le volant à l’arrêt.

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Mais l’heure est venue de prendre la route pour l’Italie. Nous quittons Liège à 5 heures du matin, 1.000 km nous attendent mais cela nous réjouit. Cette Mercedes se révèle rapidement une compagne de voyage absolument désirable. Parfaitement installé, nous avalons les kilomètres sans faiblir. L’espace à bord convient parfaitement à notre passagère et les rangements sont suffisamment accueillants pour la contenter. Le vide-poche central est réfrigéré tandis que les multiples prises peuvent gérer le Coyote et le MP3…

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Très peu adepte du Cruise control en temps normal, nous avouerons que nous avons fait appel à lui assez souvent au vu de la circulation peu intense. Il ralentit toujours aussi fort mais nous avons trouvé que le temps de ré-accélération, une fois le dépassement effectué, est devenu plus rapide que ce que nous avions connu sur les premiers modèles équipés de ce système. Certes, si nous avions eu une trentaine de chevaux en plus, cela n’aurait pas été superflu mais il nous faut admettre que ce petit moulin est assez bluffant à l’usage. Nous avons testé sa souplesse en passant par le Col du Gothard pour la pause déjeuner. Un exercice auquel nous nous prêtons chaque année pour mieux jauger des capacités de notre véhicule à l’essai.

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Et dans le cas de cette C200 Bluetech, nous jouons avec le sélecteur Agility qui permet de choisir entre cinq modes: Eco, Comfort, Sport, Sport+ et Individual;  ce dernier pouvant influencer le réglage de cinq paramètres: moteur/boîte, suspension, direction, climatisation et stop/start. Pour avaler les kilomètres, nous avons exclusivement utilisé le mode Comfort mais les modes Sport et Sport+ nous ont été très utiles lorsqu’il s’est agi de trouver du punch pour s’insérer au mieux dans la circulation des centres ville italiens…

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En mode Comfort, le système AirMatic est onctueux, à la limite du flottant en amortissement primaire, mais divinement confortable. Quelle quiétude! Bien installé dans un siège parfait, les deux coudes reposés, le moteur est inaudible, tournant discrètement à 1900 t/min pour 130 km/h indiqués. Les bruits d’air sont bien filtrés, résultats des efforts ciblés de Mercedes sur l’aéroacoustique de la classe C, et l’utilisation des joints de porte de la classe S. Si vous devez choisir une auto pour aller très loin sans fatigue, cette C200 doit faire partie de votre shopping-list. Au retour, nous avons parcouru 1.195 km en 10h20 à une moyenne de 115 km/h pour une consommation de 7,1 l / 100 km selon l’ordinateur de bord).

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Concernant le GPS, nous ne pouvons que nous féliciter des trajets proposés. Ainsi, aux alentours de Saverne, il nous a fait quitter l’A4 pour éviter Strasbourg en empruntant la D500 avant de reprendre l’A35 à Niedernai. Et au retour, de Florence, nous avons plongé sur Pise pour remonter sur La Spezia et reprendre l’A1 à Parme. De quoi éviter quelques radars tronçon et lâcher les chevaux. Un dimanche à 5 heures du matin, ça fait du bien.

Du côté des tarifs, la Mercedes C200 BlueTEC Break est disponible à 36.421 euros tvac. Avec toutes ses options, notre véhicule d'essai atteignait 65.854 euros tvac! Parmi les options, nous disposions du toit ouvrant panoramique (1.718€), de l'affichage tête haute (1.198€), du pack de conduite dynamique Airmatic (1.440€), du Comand online (3.569,5€), de l'Intelligent Light System à LED (1.754,5€) de l'AMG Line intérieure et extérieure (4.598€), du Pack Stationnement (1.246€) ou encore du Pack d'assistance à la conduite Plus (2.541€)...

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Des hôtels à conseiller

Lors de notre court séjour à Ferrare, nous sommes descendus à l’hôtel Nazionale. Un établissement qui se situe à quelques mètres du centre-ville. Parfaitement situé, il vous accueille dans un cadre entièrement rénové, moderne et très calme. Le personnel est absolument charmant. Notre piètre accent italien ne les a pas contrariés et le gérant ne s’est jamais montré avare en conseils pour trouver un endroit sympa où manger, la piscine universitaire ou encore des balades au bord de la Mer Adriatique.

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Le petit-déjeuner est complet dans une pièce au nombre de tables limité ce qui rend ce moment très agréable même s’il vous faudra attendre si vous arrivez avec d’autres clients. Nous avions choisi une suite junior qui s’est révélée assez spacieuse tandis que la salle de bain, sans fenêtre, donne une atmosphère particulière à vos passages sous la douche.

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A Florence, nous avions choisi le Forte 16. Un établissement situé à 20 minutes à pied du centre historique. Il offre un spa très propre et un excellent accueil. Il propose également une terrasse accessible à tous, au cinquième étage, qui offre une vue exceptionnelle sur les toits de la ville. Pour 20 euros par jour, vous pouvez laisser votre voiture au parking. Un voiturier la prend en charge parce que c’est via un ascenseur que votre véhicule est mis à l’abri! Le petit-déjeuner est facturé cinq euros par personne ce qui n’est pas excessif pour le buffet qui vous est proposé. On peut le prendre en terrasse et c’est plutôt agréable. Par contre, nous avions opté pour un appartement et ceux-ci donnent sur la route, particulièrement bruyante, qui ceinture Florence. Et la propreté au sol n’était pas des plus nette…

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Pour l’anecdote, nous avons rencontré le directeur de l’hôtel qui nous a avoué avoir lui-même descendu notre véhicule au parking en ayant vu les logos AMG de la finition. Nous n’avons pas osé lui avouer qu’il se cachait un simple 1.6 dCi sous le capot! Il était totalement séduit par le cuir rouge de l'habitacle et le haut degré de finition de cette C200.

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10:38 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, longue, distance, mercedes, c200, diesel, break, compact, nouvelle, prix, bluetech, amg, finition, 2015, autoroute, consommations | | |

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C'est à la fin du siècle passé, en 1998 plus précisément, que Mercedes a choisi de faire renaître la marque Maybach après 60 années d'hibernation, pour mieux contrer Bentley et Rolls Royce. Malheureusement, c'était sans compter sur les différentes crises traversées depuis et l'an dernier, les Allemands coupaient discrètement l'oxygène.

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Mais une idée plus subtile est alors née dans les cerveaux fertiles de la marque à l'étoile et c'est au Salon de Los Angeles que ce label nous revient mais à l'image d'AMG, il doit désormais accepter de cohabiter avec l'Etoile de Mercedes et désignera seulement des variantes de modèles existants. La Classe S est ainsi la première à en bénéficier et elle en profite pour gagner 20 centimètres supplémentaires.

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Sa longueur atteint désormais 5,45 m là où ses rivales, Audi  A8 et BMW Série 7, restent sous la barre des 5,30 m. Même les Rolls Royce Ghost et Bentley Flying Spur ne sont pas aussi imposantes. Et dire qu'une Pullman, encore plus démesurée, est prévue prochainement...

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Avec un empattement de 3,37 m, inutile de dire que cette Mercedes-Maybach soigne avant tout ses passagers arrière. Non content de pouvoir étirer leurs jambes à loisir, ils peuvent disposer de sièges massants, chauffés, ventilés, réglables dans presque tous les sens. Leur sécurité est assurée par des ceintures arrière gonflables, alors que l'insonorisation a fait l'objet de tous les soins.

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Deux grands écrans sont là pour passer le temps lors des longs trajets. Ils ne sont toutefois pas tactiles, ce qui impose de recourir à une télécommande. Le chauffeur n'est pas forcément malheureux pour autant puisqu'il profite, au choix, de deux moteurs essence musclés: le 4.7 V8 biturbo 455 ch de la S500, associé à la nouvelle boîte automatique à neuf rapports 9G-Tronic, ou le 6.0 V12 de 530 ch encore fidèle à la transmission 7G-Tronic Plus.

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12:24 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, maybach, s500, s600, luxe, longue, allongée, limousine, label, exclusif | | |

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Le temps d’une semaine, nous avons eu le plaisir de retrouver la Peugeot 308 berline, histoire de vérifier correctement qu’elle mérite bien son titre de voiture de l’année 2014. Et la réponse est incontestablement positive! Cette auto possède un charme inédit chez Peugeot. Une manière de séduire que nous n’avions plus connue chez la marque au félin depuis de nombreuses années. Il y a, tout d’abord, ce tableau de bord très épuré, dominé par un écran central avec lequel le conducteur et son passager, peuvent gérer le chauffage, les sources audio ou encore le GPS et les appels téléphoniques. En fait, les rares boutons qui subsistent sur la console centrale sont dits fonctionnels et commandent le volume de la radio, les dégivrages avant et arrière ainsi que l’enclenchement des feux de détresse.

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Le seul bémol apporté à cet agencement ira aux différents leviers autour du tableau de bord qui semblent exister chez Peugeot depuis des décennies. Mais ne soyons pas trop gourmands, les choses bougent déjà bien au sein du groupe français et laissons le temps aux personnes plus ancrées dans la tradition de se familiariser avec les nouveaux éléments. Parce qu’à cet écran central, il faut aussi ajouter le petit volant qui rappellent aux plus âgés, les cerceaux tous petits qu’ils se dépêchaient de monter dans leurs Simca 1000 pour leur donner l’impression d’être dans une auto de course. Malheureusement, comme dans la 208, ce volant manque d'amplitude dans ses réglages (surtout en hauteur) et il peut entraver quelque peu la vue sur les combinés selon la taille du conducteur.

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Les sièges en cuir de notre version d’essai se sont révélés parfaits et nous avons pu effectuer un voyage en Normandie le temps d’un week-end sans souffrir du dos ou de la jambe droite. Par contre nous n’avons guère été convaincus par toutes ses sonneries qui se déclenchent à la moindre manœuvre entamée ou encore lorsque vous approchez trop le véhicule que vous allez déboîter. Il est bien sûr possible de déconnecter un certain nombre de choses mais nous vous avouerons que certaines alertes sonores ont eu raison de notre patience. Mais puisqu’il paraît que c’est cela l’automobile de demain…

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Donnée pour 4,25 m en longueur et 1,46 m en hauteur, la nouvelle 308 est 2 cm plus courte et 4 cm plus basse que celle qu'elle remplace. De sorte qu'elle se repositionne parmi les plus compactes de sa catégorie. Mais pas forcément les moins logeables. Car s'il faut bien reconnaître que la nouvelle venue se fait aujourd'hui moins généreuse que sa devancière (dans les trois dimensions) pour ses passagers arrière, elle offre toujours suffisamment d'espace pour quatre adultes, voire cinq à l'occasion. Avec, en plus, un coffre qui a progressé (de 40l) jusqu'à atteindre aujourd'hui 420l sous le cache-bagages.

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Idéalement assistée (électriquement), la direction commande un train avant au potentiel sacrément élevé, tandis que le compromis confort/tenue de caisse fait assurément toujours partie des points forts du modèle. En conduite coulée, le «toucher de route» reste un poil ferme - on est toujours chez Peugeot -, mais le confort d'amortissement reste heureusement bien présent pour choyer les lombaires. Menée à la cravache, la 308 étonne: elle réclame vraiment d'être torturée pour dévoiler ses limites.

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Essayée dans sa motorisation diesel la plus puissante, à savoir le 2.0 e-HDI de 150 ch, la 308 nous a bluffé par son couple généreusement présent mais aussi par son caractère mis en exergue par un bouton  « sport » placé près du levier de vitesses. Les cadrans se teintent de rouge, le moteur répond plus rapidement et sa sonorité est également transformée. Comme si nous avions droit à un supplément de puissance. C’est assez épatant même si tout cela procède uniquement de la cartographie électronique. La boîte de vitesses se manie facilement, elle est précise et suffisamment ferme même durant nos instants de conduite dynamique.

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A l’heure de passer à la caisse, il faut compter, pour une 2.0 e-HDI Allure, 27.450 euros. Soit plus que pour toutes ses concurrentes directes puisque la Volkswagen Golf TDI 150 Highline est facturée 27.080 euros. La moins chère étant l’Opel Astra 2.0 CDTI Enjoy (160 ch) qui s’échange, dans la deuxième moitié de sa vie, contre 23.100 euros. Une Ford Focus 2.0 TDCI 163 Titanium est annoncée à 25.550 euros tandis que la Renault Mégane 2.0 dCi 16v 165 GT-Line est à 27.950 mais là, c’est le haut de gamme diesel.

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Vous l’aurez compris, nous avons beaucoup aimé la Peugeot 308 et son titre de voiture de l’année nous paraît totalement justifié parce qu’elle illustre parfaitement la volonté du groupe de sortir de la crise. Qualitativement parlant mais aussi esthétiquement, la berline moyenne de la marque au lion a visé juste. Reste à digérer un tarif coquet face à une concurrence qui ne cesse, elle aussi, de s’améliorer techniquement.

14:26 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : peugeot, 308, e-hdi, 150, 2.0, 5 portes, berline, essai, test, route, 1000 km, longue, distance, confort, impressions | | |

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Au Rédacteur de l'Automobile, nous n'avons jamais été adeptes de la MINI Clubman. La faute à une porte latérale pas vraiment utile et à un espace habitable toujours aussi restreint. Dernièrement, les dirigeants de la firme germano-britannique ont déclaré qu'ils allaient fortement limiter les déclinaisons de la nouvelle mouture de la MINI.

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Si nous en croyons le concept qui sera exposé au Salon de Genève la semaine prochaine, la carrosserie Clubman devrait bel et bien connaître une descendante. Contrairement au modèle actuel, ce prototype dispose de quatre portières, avec des portes arrière à ouverture classique. Le coffre, par contre, reste accessible avec des portes à double battant.

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Ce concept est plus long que la Clubman actuelle avec ses 4,22 m mais également plus large de 17 cm. La hauteur est de 1,45 m, soit 2 cm supplémentaires. Sur le toit, il présente un double becquet arrière encadrant le 3e feu stop. L'intérieur, enfin, dispose de 5 places et d'une console centrale spécifique.

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Les lignes de l'engin font davantage penser à un coupé-berline qu'à une camionnette mais les énormes roues du prototype influencent énormément cette perception visuelle. Nous vous en reparlerons après notre visite genevoise...

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14:01 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mini, clubman, concept, 2014, salon, genève, six, portes, ouvrants, large, longue, basse, jantes, moteurs, diesel, essence, next, futur, prix | | |