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Avec seulement deux SUV dans sa gamme, Volvo accuse un certain retard sur ses concurrents allemands. Mais la marque se prépare à agrandir sa palette de baroudeurs par le bas, grâce au futur XC40. Il faut dire que les SUV semblent porter chance à Volvo: l'an dernier, le XC60 était encore le modèle le plus vendu de la marque mais le nouveau XC90 connait aussi un joli démarrage commercial. On comprend donc bien que le constructeur suédois accorde beaucoup d'importance au lancement d'une nouveauté plus compacte dans la catégorie: le futur XC40. Même si la commercialisation n'aura lieu qu'en 2017, les lignes de ce petit dernier sont déjà bien connues. Il arborera en effet la même silhouette que le Concept 40.1 dévoilé au printemps dernier.

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Une motorisation hybride rechargeable et un inédit trois-cylindres

Sous les traits ciselés de ce SUV, long de 4,40 m environ, on trouvera une plate-forme inédite, conçue avec le chinois Geely, propriétaire de Volvo et baptisée CMA. Une base logiquement compatible avec une motorisation hybride rechargeable, que les concurrents Audi Q3 et Mercedes GLA ne pourront pas proposer sur leur actuelle génération: seul le X1 de BMW devrait offrir une telle alternative prochainement. À l'autre extrémité de la gamme, le XC40 profitera d'un nouveau trois-cylindres 1.5 turbo, qui sera épaulé par des quatre-cylindres 2.0. Quant à l'habitacle, il délaissera l'ergonomie complexe de l'actuelle V40 pour adopter un grand écran tactile au format portrait, bien plus aisé à utiliser.

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13:42 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volvo, suv, compact, modeste, xc40, suédois, chinois, 4x4, 1.5, turbo, 3, cylindres, hybride | | |

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Honda dévoile progressivement les détails techniques sur la nouvelle NSX attendue impatiemment par les nombreux amateurs des sportives japonaises. Ainsi, par l'intermédiaire de simulations sur ordinateur en matière de dynamique des fluides (CFD) et de tests sur des modèles à une échelle de 40 pour cent dans la soufflerie de pointe de Honda en Ohio, l'équipe du développement a réussi à optimiser les formes complexes de la carrosserie.

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Les surfaces, les calandres et les bouches d'échappement sont mises en forme et dimensionnées afin de minimiser la traînée aérodynamique, créer des appuis, optimiser le refroidissement et dissiper la chaleur indésirable de manière efficace. L'analyse a été vérifiée à grande échelle par Honda, en déplaçant la soufflerie à Tochigi, au Japon.

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L'équilibre avant-arrière des appuis procuré par le design extérieur de la NSX, a été soigneusement réglé. Des recherches et un programme de développement approfondis ont permis de déterminer qu'il fallait trois fois plus d'appuis à l'arrière du véhicule qu'à l'avant, afin d'obtenir une répartition optimale au bénéfice de hautes performances et dans le cadre d'une conduite quotidienne. Un diffuseur arrière fonctionne conjointement avec l'aileron arrière et les fentes de feux arrière pour générer un appui important et gérer efficacement la traînée créée par le sillage aérodynamique se dégageant derrière la voiture.

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Le haut niveau d'appui de la NSX est obtenu sans utiliser de carrosserie aérodynamique ni d'autres dispositifs. L'air circulant depuis l'avant de la voiture sort en suivant des trajets soigneusement optimisés, tenant compte de toute la circulation d'air, de l'appui total et d'un faible coefficient de traînée. Cet air est ensuite délibérément manipulé en sortie, afin d'obtenir une circulation prédéterminée en aval pour alimenter les orifices d'admission à mi-moteur.

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Les évents, positionnés de façon précise afin de minimiser les turbulences et les pertes aérodynamiques autour des roues avant, fonctionnent en conjonction avec des évents sur les ailerons avant, afin de stabiliser la circulation de l'air sur le côté de la voiture. Ces évents se combinent à des montants flottants C pour faire circuler l'air vers les admissions latérales caractéristiques, le canalisant vers l'admission moteur, le compartiment moteur et les intercoolers turbo. Les admissions latérales permettent également de diriger l'air par-dessus le pavillon, afin d'augmenter l'appui.

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Dans le cadre de l'approche globale de la gestion de la circulation de l'air, le design extérieur de la NSX permet de gérer très efficacement la chaleur requise par son groupe motopropulseur hybride. Il y a sept sources principales de chaleur: le 3.5 V6, deux turbocompresseurs, la transmission à double embrayage à neuf rapports (DCT), le système de répartition de la puissance et les deux moteurs au sein du système à moteurs jumelés. Pour parfaitement refroidir chacun de ces éléments, l'air est géré via 10 échangeurs de chaleur différents. Les ouvertures à l'avant du véhicule permettent de faire circuler l'air à travers les principaux échangeurs de chaleur situés dans la partie avant: radiateurs avant du moteur, système de refroidissement du système à moteurs jumelés, condenseur, système de refroidissement des rapports de la transmission et système de répartition de la puissance. L'air circulant au-dessus du toit et descendant le long de la vitre du hayon arrière, est saisi afin d'alimenter le système de refroidissement de l'embrayage et de faciliter davantage le refroidissement du compartiment moteur.

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21:37 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : honda, nsx, new, nouvelle, supercar, gt, japon, 2016, propulsion, hybride, v6, 3.5, biturbo | | |

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Présenté mi-février à la presse en Suède, le break V90 est le point d’orgue d’un héritage de 60 ans en matière de breaks. Réalisé à partir de la même plate-forme SPA (Scalable Product Architecture) que ses confrères XC90 et S90, le V90 est la déclinaison break de la berline S90 présentée en début d’année.

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Ces deux nouveautés apparaîtront sur les routes belges à la rentrée 2016. Au chapitre des motorisations, le break sera disponible avec une armada de quatre-cylindres 2.0 turbo: trois Diesel (D3 de 150 ch, D4 de 190 ch et D5 AWD de 235 ch) et deux essence (T5 de 254 ch et T6 AWD de 320 ch), en attendant la version T8 hybride rechargeable.

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11:42 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : geneva, salon, 2016, volvo, s90, v90, premium, suede, berline, break, essence, diesel, hybride | | |

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Ce concept vu au Salon de Tokyo annonce l’arrivée de la pile à combustible chez Lexus sous le capot d’une berline statutaire. Dans ce cas-ci, la pile à combustible répartit sa puissance sur les roues arrière ainsi que sur les moteurs incorporés aux roues avant.

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Cela permet un dosage précis de la puissance distribuée à chaque roue, ce qui devrait garantir stabilité, agilité et efficacité. En bon concept qui se respecte, cette Lexus s’en remet à la technologie de la conduite autonome, avec un système de reconnaissance sophistiquée du trafic, de fonctions d’anticipation et de décision qui devrait décharger le conducteur de la conduite, lorsque l’envie lui prend.

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A Genève, Lexus exposait également la version hybride de son coupé LC qui profite de la nouvelle génération de système hybride, appelé Multi Stage, associant le 3.5 V6 essence à un moteur électrique plus puissant et à une batterie lithium-ion. La boîte de vitesses automatique compte 4 rapports. Le tout développe 354 ch, envoyés aux seules roues arrière, et permettrait à ce coupé haut de gamme de parcourir le 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes.

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14:17 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lexus, concept, lf-fc, hydrogène, premium, luxe, berline, limousine, next, futur, lc500h, coupé, hybride, 350 ch, propulsion, salon, genève, 2016 | | |

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Découvert au Salon de Chicago, ce SUV Compact aimerait lui aussi profiter du succès de ses confrères Renault Captur, Nissan Juke et Peugeot 2008. Mais en plus d’un style affirmé, il mise sur une seule motorisation hybride, celle annoncée sur la Hyundai Ioniq dont il partage les dessous.

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Il s’agit d’un 1.6 essence atmosphérique à cycle Atkinson de 105 ch associé à un moteur électrique de 47 ch et à une boîte à double embrayage et six rapports. La marque affirme par ailleurs avoir apporté un soin tout particulier au ressenti du freinage, la transition entre récupération d’énergie et freinage hydraulique étant toujours délicate à gérer sur les hybrides.

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Si l'on se souvient avec émotion du joli concept Sportspace exposé ici même douze mois plus tôt, on ne peut que regretter la perte de dynamisme et de sex-appeal de l'Optima SW qui sera commercialisée mais c'est le lot de tous les modèles industrialisés. Heureusement, ses lignes tendues restent agréables et plaisantes à regarder, surtout dans la finition GT présente sur le stand, aux boucliers plus sportifs.

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Le gabarit est le même que celui de la berline en longueur, soit 4,86 m, mais le volume de coffre gagne 48 litres par rapport à la 4 portes pour atteindre 553 litres. Pas terrible si l'on reprend les cotes de la Passat SW et ses 650 litres pour 4,77 m! Certains breaks compacts font mieux également à l'image de la Peugeot 308 SW avec 605 litres pour 4,58 m.

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Côté motorisations, l'Optima SW sera disponible en Europe avec un 1.7 CRDi 141 ch, couplé au choix à une boîte manuelle 6 vitesses ou à une boîte pilotée à double embrayage 7 rapports, la DCT7, déjà connue sous d'autres capots. En essence, on aura droit à un 2.0 CVVL 163 ch, disponible en boîte mécanique ou automatique classique 6 vitesses, mais aussi, dans une finition GT, au 2.0 T-GDI tubocompressé dont la puissance atteint 245 ch. Il sera couplé à une BVA6.

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12:18 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : kia, salon, genève, nouveautés, niro, hybride, suv, compact, sw, break, optima, new | | |

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Cette marque britannique avait déjà été vue au bord du Lac Léman l'année passée lorsqu'elle y avait présenté l'AF8, en jaune sur nos photos. Pour rappel, cette berlinette à l'ancienne est motorisée par un 7.0 V8 atmosphérique de 558 ch et 645 Nm placé en position centrale arrière tandis que sa boîte de vitesses manuelle est à 6 rapports.

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Mais cette année, c'est vers la noire, l'AF10, que tous les regards se tournaient. Pourquoi? Parce que celle-ci n'annonce pas moins de 2.100 ch sous son capot! Comment? En ajoutant au 6.2 V8 emprunté à la Corvette et boosté à 913 ch un système hybride développant la bagatelle de 1.196 ch et composé de quatre moteurs électriques (deux sur chaque essieux) et d’une batterie lithium-ion de 32 kWh.

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Le client pourra toutefois choisir entre une Arash AF10 thermique de 913 ch, à 385.000 euros, et une Arash AF10 hybride de 2.109 ch et 2.280 Nm, à 1.285.000 euros. Grâce à cette puissance démentielle, le futur propriétaire de cette supercar aura le plaisir d’avaler le 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes pour une vitesse de pointe de 323 km/h. Des chiffres très inférieurs à ce qu'annonce la nouvelle Bugatti Chiron et c'est tant mieux pour la marque franco/italienne.

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20:27 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : salon, genève, arash, af10, v8, 913ch, 2.100, puissance, maximale, hybride, moteurs, anglaise, uk, nouveauté, supercar, 2016 | | |

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Volvo a présenté la deuxième nouveauté dérivée de son architecture modulaire SPA qui, à terme, servira de base à presque toute la gamme. A cette occasion, les Suédois ressortent un nom disparu depuis 1998: S90. Un changement de patronyme mérité si nous prenons le format imposant de cette nouvelle berline. Par rapport à sa devancière, la nouvelle venue gagne 11 cm en longueur, soit 4,96 m au total. Une taille qui la place en concurrence directe avec les Audi A6, BMW Série 5, Mercedes Classe E et autres Jaguar XF. Entièrement nouveau,le style est fortement inspiré des Concept Estate, Coupé et XC Coupé.

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Sous le capot, l'heure est malheureusement au downsizing. Alors que la S80 s'était dotée à l'époque d'un V8, la S90 se limite à des quatre-cylindres. Heureusement, malgré une modeste cylindrée de 2.0 litres, ces moteurs affichent une belle santé. Suralimenté par un compresseur mécanique et par un turbo, le "petit" quatre-cylindres essence T6 revendique déjà 320 ch. Grâce à l'appui d'un bloc électrique, la version hybride rechargeable T8 culmine même à 407 ch, tout en affichant une consommation normée de seulement 1,9 l de sans-plomb aux 100 km, un exploit due à un cycle d' homologation outrageusement favorable.

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Quant aux mécaniques diesel, elles développent respectivement 190 (D4) et 235 ch (D5). Hormis la variante D4, qui entraîne ses roues avant via une boîte manuelle à six rapports, toutes les versions disposent de la transmission intégrale et d'une boîte automatique huit vitesses.

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La S90 n'oublie pas non plus la sécurité, le cheval de bataille de la marque suédoise. Elle introduit notamment la dernière version du Pilot Assist, une aide à la conduite capable de maintenir automatiquement la trajectoire, et ce en roulant jusqu'à 130 km/h. Le freinage autonome City Safety s'enrichit également puisqu'il reconnait désormais les animaux de grande taille et peut actionner automatiquement les freins pour éviter une collision ou en amortir les conséquences. Présentée au salon de Detroit, en janvier prochain, la berline se déclinera rapidement en break V90.

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20:46 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volvo, s90, berline, coffre, 3 volumes, 2.0, essence, turbo, hybride, 400 ch, diesel, 190, 235, puissance, downsizing, sécurité, salon, detroit, janvier | | |

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Le Tour de Belgique auto, c’est une longue histoire dont le livre s’était refermé en 1974. En  2012 toutefois, DG Sport l’a remis à l’ordre du jour sous la forme d’un rallye pour voitures historiques. En 2014, DG Sport lui a adjoint la première compétition officielle pour véhicules hybrides en Belgique sous les auspices conjointes du RACB et la FIA: le Tour de Belgique New Energy était né!  

Dès demain, votre serviteur prendra le départ de cette deuxième édition du Tour de Belgique New Energy à bord d'une Volvo V60 pHEV en compagnie de Stéphane Halleux. Une voiture affichée à 57.900 euros et donnant 283 ch en cumulant le moteur thermique et l'électrique! Le couple atteint 640 Nm.

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L’édition 2015 accueille d’importantes nouveautés puisqu’elle est ouverte, non seulement aux véhicules hybrides, mais aussi aux véhicules roulant au CNG (gaz liquide comprimé) et aux véhicules électriques. Chacune de ces catégories bénéficiera d’un classement propre en fonction de leurs spécificités.

Les catégories Hybrides, Hybrides Plugg In et CNG démarreront officiellement le rallye à Mariembourg le samedi 14 novembre après un pré-départ ayant eu lieu hier à Autoworld où ont également eu lieu les vérifications administratives et techniques.

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Les voitures électriques retrouveront les voitures des autres catégories à l’arrivée de la première étape à Houffalize mais ne participeront qu’à la deuxième journée du rallye où elles devront   rallier Spa en passant par le Circuit de Francorchamps. Un fameux pari en termes d’autonomie mais qui, s’il est gagné, démontrera à suffisance que les voitures électriques ont leur place dans le paysage automobile belgo luxembourgeois et pas seulement en ville !

Bien entendu, le site internet www.tourdebelgiquenewenergy.com est actif pour suivre la course en direct.

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16:06 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volvo, v60, phev, 5 cylindres, diesel, hybride, électrique, rechargeable, 280 ch, 4wd, awd, rallye, roue, de, belgique, tdb, 2015, new, energy, lays, halleux | | |

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Tout le monde connait, dans son entourage, un indécrottable fan de BMW. Pour lui, la marque munichoise représente le sommet de la technologie, de la sportivité et de la qualité. Au vu de certains produits apparus ces derniers temps, très éloignés de l’esprit de la marque, nous les regardions désormais avec une certaine condescendance. Jusqu’à ce que nous goûtions à cet ovni de la production automobile appelé i8!

Quel engin! Nous l’avions admiré en photos avant de le découvrir sur les stands des salons de l’auto et puis la voilà, dans la rue, parmi tous ces déplaçoirs appelés monovolume, SUV ou encore Crossover. Au milieu de ces engins disgracieux se ressemblant tous, l’i8 prend toute sa dimension d’engin futuriste. Un peu comme si Pininfarina ou Bertone avaient commercialisé l’un de leur jolis prototypes en plein âge d’or de la carrosserie italienne. Ce qu’ils n’ont jamais eu les moyens de faire. De moyens, il n’en manque visiblement pas chez BMW qui ne cesse d’annoncer, trimestre après trimestre, des records de profitabilité. Alors quand il s’est agi de mettre en chantier la production, certes de limitée, de ce coupé hybride, le feu vert a vite été donné et cinq ans après son apparition au Salon de Francfort 2009, l’i8 était dans la rue.

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Technologie de pointe

Sur le plan technique, la difficulté a consisté à l’alléger au maximum pour compenser le surpoids de sa chaîne de traction électrique, et ce, tout en maîtrisant son coût. Pour y parvenir, BMW a joué à fond la synergie avec le reste de sa gamme. Ce coupé reprend ainsi le procédé de fabrication largement automatisé de l'i3 pour sa coque en fibre de carbone, mais aussi son moteur électrique pour entraîner ses roues avant. La partie d’assemblage continue avec un train avant à double triangulation dérivant de celui d'une série 5, une crémaillère de direction à assistance électrique de X3 et un train arrière multibras inspiré de celui de l'actuelle série 3, sur lequel est installée une mécanique que l'on retrouve sous le capot de la dernière Mini. Car l'i8 est la première BMW animée par un moteur 3 cylindres. D'une cylindrée de seulement 1,5 litre, ce nouveau bloc développe, grâce à un turbocompresseur de taille généreuse, la bagatelle de 231 ch, soit la plus haute puissance spécifique des moteurs BMW actuels avec 154 ch/l. Ajoutez-y les 131 ch du moteur électrique entraînant les roues avant et vous obtenez un coupé 4 roues motrices disposant de 362 ch et 570 Nm pour déplacer moins de 1.490 kg. De quoi revendiquer un 0 à 100 km/h en 4″5, selon BMW. Pas mal! De plus, les quelque 100 kg de batterie lithium-ion logés dans le tunnel central de la coque en carbone confèrent à l'i8 une autonomie 100 % électrique de 35 km. Cette batterie peut être rechargée en moins de 2 heures sur le boîtier mural de 3,5 kW vendu par BMW ou en un peu plus de 3 heures sur une prise domestique de 220V 8A.

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Finition light

Le premier contact avec l'i8 est déstabilisant. Elle semble tout droit sortie d'un film d'anticipation avec ses flancs sculptés en soufflerie - elle revendique un Cx de 0,26, record pour la catégorie - et ses immenses roues de 20 pouces très étroites afin de réduire sa résistance au roulement. Un caractère étrange accentué par la cinématique exotique de ses portières, à mi-chemin entre les "papillons" d'une Mercedes SLS AMG et les élytres d'une Lamborghini Aventador. Bref, impossible de passer inaperçu et les questions fusent aussi vite que les gsm pour photographier l’engin. Vous avez tout intérêt à bien connaître le sujet si vous voulez être en mesure de répondre à toutes les interrogations que ce coupé suscite.

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L'accès à bord reste néanmoins plutôt aisé tandis que l'habitabilité profite de la largeur généreuse de la carrosserie (1,94 m). À l'avant en tout cas. Car les strapontins faisant office de places arrière sont à peine suffisants pour de jeunes enfants. Cet espace sera donc le plus souvent utilisé pour caser des bagages, un complément bienvenu aux 154 litres du minuscule coffre arrière. La position de conduite est inhabituellement basse pour une BMW, mais en tout point parfaite. Complétée par un système à visée tête haute, l'instrumentation principale change en fonction du mode de propulsion sélectionné, passant d'une partition classique avec compte-tours rouge en mode sport, à un traitement plus futuriste centré sur un indicateur de puissance bleu le reste du temps. L’ambiance est donc à la hauteur des formes uniques de l’i8.

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La finition est correcte mais plus légère que celle des BMW traditionnelle. Un peu à l’image de ce que l’on trouve dans l’i3 où le constructeur justifie cela par la recherche du poids minimum mais aussi l’utilisation de matériaux recyclables. Reste qu’à bord d’une voiture affichée à 141.000€, on est en droit d’exiger mieux.

Une vraie BMW

Par défaut, l'i8 est une traction avant électrique à basse vitesse. Deux rapports de transmission sont alors disponibles. Le rapport court est exclusivement utilisé en Emode 100 % électrique pour autoriser de meilleures accélérations et reprises, mais sa plage d'utilisation est limitée à 120 km/h. Dans ce cas, le 3 cylindres essence n'est démarré qu'en situation d'urgence, lorsque le conducteur écrase l'accélérateur (kick down). Mais l'i8 se montre alors très convaincante et permet d'envisager sereinement une utilisation zéro émission, et donc zéro consommation d'essence au quotidien. Nous avons ainsi effectué un trajet périurbain en mode full électrique sans jamais avoir gêné la circulation par des comportements artificiels. Et en respectant les limitations de vitesse comme la majorité des usagers, l’autonomie annoncée d’une trentaine de kilomètres est absolument réaliste. Déjà rien que pour cet usage, la BMW i8 est particulièrement aboutie si nous pensons à des produits japonais, récemment essayés, qui ne permettent toujours pas de rouler normalement en réussissant à conserver le mode 100% électrique.

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Le rapport long est utilisé en permanence en mode hybride afin de permettre au moteur électrique de participer à l'effort de propulsion jusqu'à la vitesse de pointe de 250 km/h de l'i8. Mais là où ce coupé BMW est très fort, c’est lorsque vous passez en mode sport. La direction se fait plus lourde, l'amortissement est durci pour augmenter l'agilité du châssis et, surtout, la logique du système de propulsion est inversée. Ce n'est plus au moteur essence d'épauler le moteur électrique lorsque le besoin s'en fait sentir, mais au moteur électrique d'abonder de ses 131 ch les 231 ch du 3 cylindres constamment sollicités. La réponse à l'accélérateur est aussi radicalement différente. Alors que l'i8 vous incitait à une conduite apaisée et coulée en mode hybride confort, elle bondit à chaque pression sur l'accélérateur en mode sport, accompagnée d'un jappement rageur du 3 cylindres BMW évoquant parfois celui d'un Flat-6 Porsche, si pas d’un V8 Chevrolet!

Ambiance sportive

Bref, on est alors loin du côté 100% vert de l’auto et le plaisir de conduire redevient prioritaire. Comme dans toute autre BMW, vous pouvez déconnecter les aides à la conduite et là, cela devient franchement marrant. En jouant avec les palettes et en choisissant le bon rapport, vous pouvez facilement entretenir de belles dérives, bien aidés par les pneus étroits, des Bridgestone Potenza S001 en 215/45 R20 à l'avant, 245/40 R20 à l'arrière. Une monte critiquée mais justifiée et totalement dans l’esprit de l’engin. Pour notre part, c’est dans les longues courbes rapides et régulières que nous avons ressenti un léger flottement peu rassurant. Du côté des consommations, vous pouvez tabler sur des chiffres tournant autour des 9 l/100 km. Mais à condition de ne pas vouloir faire chanter le petit trois pattes à la moindre occasion!

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Finalement, cette BMW i8 affichée à 141.000€ représenterait presque une bonne affaire. Parce que pour ce prix-là, vous roulez dans un véhicule à la pointe de la technologie, qui suscite de nombreuses marques de sympathie et qui est, en plus, particulièrement bien équipé. Vous bénéficiez en effet de l’alarme, des sièges électriques et chauffants, du Park Distance Control, du Driving Assistant, le Head-Up display, le Harmann-Kardon sound system ou encore la téléphonie confort avec connectivité smartphone étendue. Sachez encore que le modèle que nous avons eu en prêt s’équipait des phares laser à 9.660€ mais notre essai nocturne ne nous a pas réellement fait comprendre l’intérêt d’une telle dépense. (Photos: http://www.alexisbernard.be/)

Caractéristiques techniques BMW i8

Moteurs                              3 en ligne turbo central, 1 électrique avant

Cylindrée                             1499 cc

Puissance combinée maxi    362 ch à 5800 t/min

Couple cumulé maxi             570 Nm à 3700 t/min

Transmission                       aux 4 roues; automatique 6 rapports

Suspension av./arr.              Ressorts hélicoïdaux, doubles triangulation/essieu multibras

Freins av./arr.                      disq. ventilés (340 mm)

Poids à vide                         1485 kg

Coffre                                  154 litres

Performances                      Top: 250 km/h. 0-100 km/h: 4"5.

Consommat°: moy. du test   10,0 l/100 km. Réservoir: 42 l

Emissions                           49 g de CO2/km

Prix de base                        141.000 €

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11:48 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, bmw, i8, exclusif, new, coupé, gt, électrique, hybride, 3 cylindres, 362 ch, 140.000, euros, prix, roadtest, allemand, sportive | | |

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Avouons-le sans ambages, les marques françaises ont bien du mal à séduire les amoureux de belles carrosseries depuis de trop longues années. Chez Peugeot, hormis un vieillissant coupé RCZ, nous n'avions plus rien à nous mettre sous la dent. Une constance depuis que la marque au lion a privilégié la voie des SUV et des crossovers qui restent à nos yeux totalement inutiles sur nos routes mais surtout à l'opposé des références stylistiques qui nous font rêver.

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Mais voilà, l'arrivée du fondu de belles mécaniques qu'est Carlos Tavarès à la tête de PSA Peugeot Citroën a visiblement ré-orienté certains choix vers des modèles plus glamour. A l'image de cette 408 GT, une berline 4 portes en forme de coupé, qui devrait venir taquiner les Mercedes CLA, Audi A5 Sportback et autres VW Passat CC sans rougir. Inspirée par le coupé Exalt vu au Salon de Pékin en 2014, la nouvelle Peugeot s'offre une face avant très agressive, large et surlignée de LED évocateurs.

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L'arrière n'est pas en reste avec un aileron très marqué sur la malle arrière. Certes, les berlines trois volumes sont très recherchées en Chine mais ce modèle aurait également sa place dans la gamme européenne du constructeur. En plus, Peugeot est prêt à l'équiper de motorisations mazoutées pour faire plaisir à la majorité des Français qui ne jurent que par les particules fines. Des diesels allant de 120 à 180 ch mais aussi le 1.6 THP fort de 267 ch vu dans le RCZ-R! Et si Peugeot voulait poursuivre la démarche jusqu'au bout, pourquoi ne pas envisager une alliance essence/électricité pour proposer 335 ch comme le faisait l'Exalt?

(Sources: http://www.autoexpress.co.uk/peugeot/91442/sexy-new-peuge...)

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12:57 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : futur, next, anticipation, prospection, modèle, range, peugeot, 408, berline, coupé, sportive, diesel, essence, 267 ch, thp, hybride, tavarès | | |