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AMG: partout dans le monde, ces trois lettres sont synonymes de performances automobiles exceptionnelles, d’exclusivité, d’efficience et d’un plaisir de conduire caractérisé par un dynamisme sans égal. L’entreprise fondée par Hans-Werner Aufrecht et ErhardMelcher à Grossaspach fête cette année son 50e anniversaire. Au cours de ce demi-siècle, Mercedes-AMG a engrangé de nombreux succès. Le constructeur s’est en effet distingué dans le sport automobile, mais a aussi conçu des véhicules uniques en leur genre, renforçant à de multiples reprises sa prestigieuse réputation de marque de sport et de performance – qu’elle mérite aujourd’hui plus que jamais.

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Afin de fêter cela, Autoworld Bruxelles organise - du 09 septembre au 01 octobre 2017 compris - une exposition sous le titre “AMG 50th Anniversary” où une quinzaine d’AMG (historiques et actuelles) seront mise à l’honneur.

Mercedes-Benz Belgium Luxembourg et Autoworld se sont effectivement organisés afin de rassembler une collection unique où vous pourrez notamment admirer:

- Mercedes 300SEL AMG (1968)

- Mercedes SL AMG (1990)

- Mercedes C AMG (1995)

- Mercedes ML AMG (2002)

- Mercedes C Break AMG (2003)

- Mercedes SL AMG (2003)

- Mercedes-AMG SL65 Black Series (2009)

- Mercedes SLS AMG (2010)

- Mercedes-AMG A45 (2017)

- Mercedes-AMG E43 (2017)

- Mercedes-AMG S63 Cabrio (2017)

- Mercedes-AMG SL63 (2017)

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Grands moments de l’histoire de la marque de sport et de performance

- Fondé à Burgstall en 1967 par Hans-Werner Aufrecht et Erhard Melcher, AMG (Aufrecht Melcher Großaspach – la ville natale d’Aufrecht) est à l’époque un bureau d’ingénierie et un centre de conception et d’essai pour le développement de moteurs de course.

- En 1971, l’AMG 300 SEL 6.8 remporte les 24 Heures de Spa‑Francorchamps dans sa catégorie et se hisse à la deuxième place du classement général. Résultat: AMG, que personne ne connaissait jusqu’alors, se forge instantanément une réputation dans le monde automobile.

- L’usine d’Affalterbach est fondée en 1976. Dans le nouveau bâtiment, l’atelier de conception de moteurs de course s’est transformé en une unité de production de coupés et de berlines de sport.

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- En 1984, Melcher crée de manière entièrement indépendante une culasse dotée d’un système moderne à quatre valves, le moteur innovant étant utilisé en V8 5.0 litres sur la Mercedes-Benz 500 SEC. Dès le départ, le principe "Un homme, un moteur" est d’application.

- Depuis 1986, la nouvelle culasse équipe non seulement la version AMG de la Classe S, mais aussi et avant tout la berline. On la trouve également depuis 1987 sur le coupé de la Classe Moyenne (W124). Avec 265 kW (360 ch), cette voiture a été surnommé « The Hammer » – le marteau en français – par la presse spécialisée américaine.

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- Depuis 1988, AMG a non seulement construit les voitures de course Mercedes-Benz 190 E, mais a également été à l’origine de leur apparition au sein du championnat allemand de voitures de tourisme (DTM).

- La collaboration avec Mercedes-Benz débute en 1990. En 1991, AMG se lance dans la conception et la production de versions sport de plusieurs voitures de la marque à l’étoile.

- La C 36 AMG, commercialisée en 1993, est le premier véhicule à naître de ce partenariat avec Daimler-Benz. S’écoulant à 5000 exemplaires jusqu’en 1997, elle devient le premier best-seller.

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- En 1996, la C 36 AMG devient la première voiture de sécurité officielle utilisée sur les circuits de Formule 1.

- Depuis 1999, Mercedes-AMG est détenue à 51 pour cent par DaimlerChrysler.

- En 2001, la toute nouvelle transmission automatique à cinq vitesses de la C 32 AMG est couplée au moteur V6 suralimenté de 3.2‑litres. Un système innovant de contrôle tactile permet une sélection manuelle des rapports.

- En 2005, Mercedes-AMG devient une filiale à part entière de Daimler AG.

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- Dévoilée en 2009, la Mercedes-Benz SLS AMG est le premier véhicule à avoir été conçu entièrement en interne par la marque de sport et de performance. Son vrombissement, ainsi que son dynamisme exceptionnel et ses légendaires portes papillon, lui valent un succès planétaire.

- AMG se lance dans la course automobile en 2011 avec la SLS AMG GT3. La SLS GT3 marque également l’entrée de Mercedes-Benz dans le monde exclusif de la compétition clients.

- Dévoilée en 2014, la Mercedes-AMG GT est la deuxième voiture de sport à avoir été entièrement conçue en interne par Mercedes-AMG à Affalterbach.

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- Avec son entrée dans le segment compact et les véhicules de la série 43, AMG élargit son portefeuille et séduit de nouveaux groupes de clients.

- En 2015, Mercedes-AMG écoule près de 70 000 exemplaires et signe ainsi un nouveau record de ventes. Les nouveaux modèles de la série 43 ne sont pas les seuls à l’origine de cette croissance. En effet, ce sont avant tout les véhicules de performance de la Classe C, les SUV et les compactes qui la tirent à la hausse.

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- Depuis 2016, la Mercedes-AMG GT3 écrit un nouveau chapitre de l’histoire du sport amateur. Lors de l’édition 2016 des 24 Heures du Nurburgring, des équipages au volant des Mercedes-AMG GT3 remportent les quatre premières places du classement.

- Avec près de 100 000 véhicules écoulés, Mercedes-AMG entame l’année de son 50e anniversaire sur un nouveau record de ventes.

- L’arrivée de l’AMG GT C étend le portefeuille de voitures de sport de Mercedes-AMG à six modèles, auxquels s’ajoute l’AMG GT3, une voiture de course destinée à la compétition clients. En moins de trois ans, le deuxième véhicule entièrement conçu en interne a donné naissance à une large gamme de voitures de sport.

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21:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Divers, Histoire | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : amg, histoire, anniversaire, 50 ans, expo, musée, autoworld, bruxelles, septembre, modèles, exportateur | | |

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Nous profitons de ce jour anniversaire de la disparition d'Enzo Ferrari (le 14 août 1988) pour vous parler d'un petit bouquin que nous avons lu cet été. Alain van den Abeele est un ancien journaliste de la RTBF, auteur de plusieurs ouvrages aux éditions Luc Pire. Parmi ceux-ci, le dernier en date est consacré à Enzo Ferrari et le titre est prometteur puisqu'il s'agit de nous parler de l'homme derrière la légende. Grand amateur de la marque italienne, nous avons lu énormément d'ouvrages traitant du petit cheval cabré. En bon historien qui se respecte, Monsieur van den Abeele remonte le temps pour démarrer son ouvrage à la fin du 19è siècle et la révolution industrielle, et logiquement à ce 18 février 1898 lorsque naît Enzo Ferrari. Chapitre après chapitre, on évolue avec Il Commendatore qui fait ses débuts chez Alfa avant de créer sa propre écurie pour aligner des Alfa plus âgées confiées à de riches propriétaires mais aussi à des pilotes d'usine lorsqu'Alfa s'est retirée de toute compétition officielle.

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On retrouve l'Italie avant la seconde guerre mondiale et les affrontements entre les voitures italiennes et celles du Reich. Sachant s'entourer, jonglant avec les fortes personnalités de ses pilotes et de ses ingénieurs, Enzo Ferrari va petit-à-petit créer la légende Ferrari. Saison après saison, Alain van den Abeele nous résume les principaux faits de la Scuderia et il nous a semblé un peu dommage qu'il consacre un tiers de son livre à reparler du Mans alors que tout avait déjà été raconté dans les premières pages. Nous avons eu le sentiment de lire deux fois les mêmes faits. Dommage. Par contre, le chapitre consacré aux femmes de ce grand homme est assez original et donne un regard neuf sur son entourage féminin qui a visiblement influencé certaines décisions (photo du bas: Enzo Ferrari avec Fiamma Breschi, maîtresse du pilote Luigi Musso, et qui testera de nombreuses Ferrari)...

Ce livre est affiché à 20,00 euros. www.editionslucpire.be

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Entre cette Cisitalia 202 S MM Spider Nuvolari et la Rovelli Testadoro 1100 Spider signé Castagna, notre cœur balance...

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Alfa Romeo 8C 2600 « Muletto », une Alfa mythique de l’époque de la Scuderia dirigée par Enzo Ferrari.

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Alfa Romeo 6C 1500 GS Zagato de 1933.

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Cette petite FIAT 500 B Topolino de 1948 a été très applaudie tout au long du parcours!

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L’un des nombreux équipages féminins, ici sur Mercedes 300 SL Gullwing.

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Parmi les différentes 300 SL présentes, il y avait aussi celle de la Carrera Panamericana…

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Cette Siata Daina GS "Stabilimenti Farina" est aussi rare que magnifique !

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BMW 328 de 1939, sur la route avec le soleil couchant du côté de Parme.

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Mercedes 710 SSK de 1929, un vrai monstre!

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Lancia Lambda Tipo 218 Corsa de 1927, une voiture d’avant-garde à l’époque.

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Imaginez-vous rouler à tombeau ouvert à bord de cette Benedetti Giannini Fiat 750 Sport de 1950… le rêve !

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Les Mille Miglia ont aussi une catégorie réservée aux… militaires! Cette Alfa Romeo Giulietta Sprint est de 1957.

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Sur la ligne de départ du Trofeo Roberto Gaburri, avec une Amilcar CGSS de 1928 au premier plan.

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Alfa Romeo est sans doute la marque la plus représentée au départ… et celle qui est dans le cœur de tous les tifosi ! ici, une 6C 1500 GS carrossée par Zagato en 1933.

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Parmi la nuée de petites FIAT présentes, cette 508 CS MM Berlinetta date de 1935.

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Sublime Alfa Romeo Giulietta Sprint Bertone de 1955.

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Les Mille Miglia, on ne s’en lasse pas!

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Lancia Aurelia B24 Spider, l’une des plus belles voitures qui soit…

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Aston Martin DB 2/4 de 1955.

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Les Mille Miglia restent une course… tous les italiens et amateurs présents vous le confirmeront! (Texte et photos: Dimitri Urbain)

15:45 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Histoire, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : reportage, mille miglia, italie, histoire, patrimoine, alfa romeo, mercedes, osca, ferrari, jaguar, porsche | | |

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Au début du siècle dernier, les courses de vitesse de ville à ville connaissent un engouement très grand durant quelques années. Ensuite, la vitesse et le trafic augmentant sans cesse, les accidents, souvent graves, seront de plus en plus nombreux. Petit à petit, les compétitions se déplacent vers les circuits ou sur des tracés fermés.

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Pour le 90ème anniversaire, la Piaza della Vitoria était décorée… ici, le bureau de poste.

En 1927, la ville de Brescia, en Lombardie, perd l’organisation du Grand Prix d’Italie. Les jeunes aristocrates Maggi et Mazzotti, originaires de cette ville, décident de lancer une nouvelle course… les Mille Miglia (ou Mille Miles). En 4 étapes, elle se rend jusqu’à Rome et remonte ensuite vers la ville de départ.

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Alfa Roméo commémorait les 40 ans de la victoire de la 33 en championnat du   monde sport proto en réunissant Arturo Merzario et Jean-Pierre Jarier sur une 6C.

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Les italiens étant passionnés d’automobile, ils sont des milliers à être présents sur le parcours pour admirer des idoles comme Nuvolari, sur Alfa Romeo. Les marques italiennes comme OM ou Alfa Romeo se taillent d’ailleurs la part du lion pour ce qui est des victoires.

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L’une des nombreuses OM participantes… Brescia était la ville de la marque, qui, avant les camions, produisait d’excellentes sportives, rivales des Alfa Roméo.

Pour une myriade d’autres petits constructeurs et pilotes- artisans, c’est LA course de l’année, celle qu’il ne faut manquer pour rien au monde. Elle est organisée à 24 reprises entre 1927 et 1957. Cette année-là, le marquis de Portago se tue, ainsi que son copilote, entraînant malheureusement également la mort de 9 spectateurs. C’est l’arrêt de la course mythique.

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Cette Chrysler 75 de 1929 était très moderne pour son époque.

Néanmoins, les italiens sont attachés à leurs traditions et les Mille Miglia en font partie. Depuis 1987, une évocation de la course a lieu, avec des voitures historiques. L’ambiance sur le circuit est magique, c’est un peu une version automobile du Tour de France, sur une durée plus courte en temps et en distance.

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BMW 328 de 1939. La marque a remporté la course en 1940.

Quatre jours durant, tout le nord de l’Italie, de Brescia à Rome en passant par Parme ne vit qu’au rythme des Mille Miglia et de tous les amateurs qui se dépensent sans compter afin de ramener des véhicules ayant couru entre 1927 et 1957.

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Cisitalia 202 SC cabriolet, un design élégant et pur.

450 voitures prennent le départ! Et il y en a au moins autant en attente pour un montant d’inscription qui atteint les 8.540 €…

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Ferrari 250 GT carrossée par Boano, 1956.

Cette année encore, c’est une Alfa Romeo qui l’a emporté… une 6C 1750 Gran Sport de 1931 pilotée par Andrea Vesco et Andrea Guerini. Cette année avait également lieu une commémoration des 70 ans de la création de sa propre marque par Enzo Ferrari ainsi qu’un challenge destiné à des Mercedes modernes (la marque est l’un des principaux sponsors de l’évènement).

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L’Italie des connaisseurs… berline Viotti sur base Lancia Augusta de 1934 et Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport de 1933.

Outre la course, nous vous faisons découvrir l’ambiance qui règne sur le parcours… (Texte & photos: Dimitri Urbain)

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Stanguellini est l’une des nombreuses petites marques italiennes qui a beaucoup participé aux Mille Miglia dans les années 40 et 50.

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Porsche 356 1500 Super de 1952.

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Cisitalia 202 D de 1952.  A la grande époque des Mille Miglia, les numéros étaient peints directement sur les carrosseries et correspondaient à l’heure de départ, ici 6h21.

14:14 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Histoire, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : reportage, mille miglia, italie, histoire, patrimoine, alfa romeo, mercedes, osca, ferrari, jaguar, porsche | | |

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Pour mieux rendre compte de l'histoire illustre d'un constructeur peu conventionnel originaire d'Hiroshima, le premier musée Mazda en Europe - et le seul à l'extérieur du Japon - ouvrira ses portes le 13 mai à Augsbourg, en Allemagne.

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Le Mazda Classic Car Museum est le projet du concessionnaire local, Mazda Auto Frey, qui a reçu le soutien de Mazda Allemagne. Ce musée offre une exposition de 45 véhicules - des ancêtres de la marque officiellement vendus en Europe ainsi que des modèles disponibles uniquement ailleurs, y compris un certain nombre de raretés de la vaste collection privée de la famille Frey. L'établissement, situé dans un dépôt de tram rénové d'Augsbourg datant de 1897, est également équipé d'un vaste espace événementiel, d'un restaurant et d'une boutique de souvenirs.

"Unique, le premier musée de Mazda à l'extérieur du Japon représente un rêve devenu réalité pour la famille Frey de partager avec le public sa collection unique de Mazda du monde entier", Akira Marumoto. "Tout le monde au siège de Mazda est très fier que cette famille fasse partie de notre organisation et qu'elle ait mis sur pied quelque chose d'extraordinaire".

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Les modèles exposés, dont une Mazda Cosmo Sport de 1967, une Mazda Luce RX87 de 1969 ou encore une Mazda RX-7 de 1992, le modèle à moteur rotatif le plus vendu dans l'histoire, démontrent la longévité avec laquelle la marque d'Hiroshima a combiné une technologie innovante avec des designs étonnants. Parmi les autres modèles exposés, mentionnons une Mazda R360 1960, la première voiture de tourisme fabriquée en masse, un camion léger à trois roues Mazda K360 de 1962, une Mazda Familia 1000 coupé de 1966, une Mazda 616 de 1976, le premier modèle officiellement importé en Allemagne à partir de 1973, sans oublier la Mazda AZ-1, une voiture de sport légère à moteur central de 1992.

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La sélection changera continuellement grâce à la richesse de la collection Frey qui compte plus de 120 véhicules destinés à la rotation dans l'exposition. Les opérateurs espèrent également que le lieu deviendra un carrefour pour les rencontres du club Mazda et des événements automobiles classiques en général.

20:19 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Histoire, Lifestyle | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mazda, musée, europe, allemagne, frey, collection, exposition, histoire, patrimoine | | |

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L’amoureux de l’Italie que je suis n’en était pas à sa première visite turinoise. Il y a dix ans, j’y avais assisté au lancement en grandes pompes de la Nuova Fiat 500 avec un spectacle sons et lumières sur le Pô. Retraçant l’histoire de l’Italie au siècle passé, il est resté dans ma mémoire comme un moment unique. Plus tard, je suis retourné en villégiature chez la Vecchia Signora et j’ai ainsi visité son superbe Musée du cinéma bien caché dans la Mole Antonelliana, vous savez, cette tour représentée sur certains sachets de gressins… Et puis je n’ai pas manqué de visiter son Musée de l’Automobile qui renferme une superbe collection de véhicules ayant marqué l’histoire du pays mais aussi une scénographie assez réussie. N’hésitez pas à le visiter si vous êtes dans le coin!

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Par contre, je n’avais jamais eu l’occasion de visiter le Lingotto, l’ex-usine Fiat. Invité par Jeep à essayer sa nouvelle Grand Cherokee SRT, j’ai eu la chance d’être logé à l’hôtel NH Torino Lingotto installé dans les anciennes usines Fiat. En arrivant, vous êtes directement mis dans l'ambiance puisqu'une superbe Lancia Fulvia était exposée dans le hall d'accueil!

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Un hôtel dessiné par Renzo Piano et qui compte 240 chambres lumineuses et spacieuses. Les hauteurs sous plafond sont impressionnantes et n’ont heureusement pas été réduites.

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Et puis chaque chambre dispose de posters rappelant l’histoire des lieux. Il y a aussi des fauteuils et des luminaires signés par les plus grands designers.

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Le matin, au petit-déjeuner, on reste dans l’ambiance avec là aussi, d’immenses illustrations qui ne laissent planer aucun doute sur l’endroit où nous nous trouvons.

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Un peu d’histoire

En 1915, le grand-père de Giovanni Agnelli, l’un des trente fondateurs de la Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino), fait construire, au sud de Turin, une usine monstre où chaque étage correspond à un stade de la production. L’usine « Lingotto » a été conçue par l’architecte Giacomo Mattè Trucco et a été inaugurée en 1922.

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Elle est composée de deux bâtiments parallèles de cinq étages et 500 m de long destinés à la construction des voitures qui sont reliés par cinq traversées occupées par le personnel administratif.

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Sa première particularité est la présence de deux rampes hélicoïdales qui permettaient un processus industriel original, chaque étage était spécialisé dans un domaine de la fabrication et les voitures montaient d’étages en étages au fur et à mesure de leur construction. Sa deuxième particularité, qui la rend unique, est la présence d’un circuit d’essais sur son toit, avec ses deux lignes droites de 400 m et ses virages surélevés. Une fois que les voitures avaient atteint le dernier étage et étaient complètement fabriquées, elles montaient sur le toit faire leurs premiers tours de roues pour vérifier que tout allait bien. Avec un ami, j'avais visité, il y a quelques années et de manière totalement sauvage, les anciennes usines Minerva à Fraipont qui possédait également une piste sur son toit mais l'état du bâtiment rendait notre petite excursion dangereuse!

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A la belle époque, cette ode au taylorisme avalait 10.000 ouvriers. Avec ses vitres allongées, l’immense bâtiment était l’orgueil de la Fiat et de la ville, épatant même Le Corbusier, invité à scruter ce colosse industriel. La dernière voiture, une Lancia Delta, y a été produite en 1982 et l’usine a depuis été transformée en centre de congrès, le plus grand d’Europe.

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Comme une certaine présence

Lorsque vous logez à l’hôtel NH, il vous suffit de demander la clé pour prendre l’ascenseur qui vous mène droit au paradis. Enfin pour celui qui aime l’Histoire de l’automobile. On se retrouve sur la piste d’essai parfaitement conservée. On jouit alors d’une vue incomparable sur la ville, sur les Alpes toutes proches mais l’on sent aussi qu’il s’est passé des choses sur ce site! J’avais le sentiment qu’à tout instant allait débouler une Fiat de l’entre-deux guerre tout juste sorties des ateliers de l’usine…

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Et puis il y a cette coupole - la Bolla (la bulle) - réalisée par Renzo Piano en 1996 et perchée à 40 mètres de haut. Elle intègre un héliport pour que Giovanni Agnelli puisse débarquer au dernier moment aux réunions ultra-secrètes qu’il organisait en ces lieux ! Une touche ultra-moderne pour un bâtiment qui ne s'est finalement pas démodé. Nous avons passé 45 bonnes minutes à déambuler sur ce toit en profitant de la nuit tombante… avant de prendre le métro à quelques pas de l’entrée de l’hôtel pour passer une agréable soirée au centre-ville mais ça, c’est une autre histoire!

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3 novembre 1966 – 3 novembre 2016: le roadster iconique de Fiat a 50 ans. Il a traversé des décennies décisives du siècle dernier avec une touche d'élégance et de sportivité jusqu'à ce jour. C'était California Dreamin' en 1966, et ce n'est pas un hasard si la nouvelle évolution du modèle a été présentée à Los Angeles en 2015. Aujourd'hui, son style incarne la beauté intemporelle de sa devancière tout en restant fidèle à sa vraie nature et elle se prépare à fasciner une nouvelle génération de fans.

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Le contexte

"Le Salon de l'automobile de Turin sous le signe de l'optimisme" était l'intitulé à consonance positive de la 48e édition de l'événement qui s'est tenu dans les halls du Torino Esposizioni en 1966. Le Salon de l'automobile accueillait les visiteurs dans un décor magnifique de lumières et de couleurs. Les carrosseries rutilantes des voitures réfléchissaient les lumières brillantes des néons, multipliant ainsi les effets: c'était les années 1960 et des vagues d'enthousiasme déferlaient à travers l'Italie. La crise monétaire de 1964-1965 touchait à sa fin et la production automobile avait augmenté de 8 % en 1966. Plus de 650 milliards de lires avaient été investis depuis le début de la décennie pour rénover et développer les usines afin de répondre à la demande en hausse d'année en année.

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En plus de créer de l'emploi, les voitures étaient le principal indicateur de la prospérité d'un pays et de son degré de civilisation. Alors que le désir d'en posséder une était de plus en plus ordinaire, une certaine mentalité conservatrice considérant la voiture comme un luxe éphémère demeurait forte. Ce dernier concept s'est avéré faux: aujourd'hui, nous pouvons raisonnablement déclarer que la voiture a contribué à établir une vraie unité nationale en réduisant les distances, favorisant les voyages et encourageant la compréhension mutuelle. Il est possible qu'elle ait été considérée comme un accessoire, mais en tant que moyen de transport, elle a pratiquement toujours été un outil de travail, une carte de visite et un tremplin pour ambitions.

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Le stand de Fiat se distinguait par son ampleur, parmi les quelque 515 exposants venus de 13 pays: la gamme très complète exposée au Salon de l'automobile de Turin en 1966 était capable de satisfaire les goûts et les besoins les plus divers et était complétée par trois nouveaux modèles. Les visiteurs pouvaient admirer la Fiat Dino, dont la production venait de démarrer à l'époque, et les modèles qui complétaient la gamme 124. La 124 était une voiture innovante dotée d'un style original, une nouvelle conception de l'espace, une ingénierie sophistiquée et une sécurité de pointe. La Fiat 124 était le fruit de l'engagement de Fiat à réaliser une voiture rapide et abordable, capable de transporter cinq personnes et leurs bagages dans un style confortable.

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Une version break – la Fiat 124 Familiare – a été présentée au Salon de l'automobile, mais ce 3 novembre allait surtout faire date en raison de la Fiat 124 Sport Spider. Ce modèle était le summum de l'évolution dans le segment des décapotables palpitantes, mais accessibles, que Fiat avait dominé depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale avec des modèles tels que la 1100 Spider en 1954, la 1200 et la 1500 Bialbero à double arbre à cames en 1958, la 1500 S et la 1600 S en 1961. La 124 Sport Spider a été conçue pour les automobilistes en quête d'excellentes performances à un prix abordable: c'était une voiture sportive largement produite.

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La presse l'a décrite comme un "événement moderne" pas seulement une simple voiture. Elle était moderne parce que la quête de mobilité était satisfaite par un produit pouvant passionner. Elle se caractérisait en outre par un prix raisonnable, un style convaincant et personnel, des performances palpitantes et des solutions techniques innovantes, en particulier sur le plan mécanique. La 124 Sport Spider était l'évolution de la 124 berline, mais elle était aussi une authentique voiture de sport dont chacun tombait amoureux au premier regard. Pour dessiner la voiture, Fiat a appelé Pininfarina, un partenaire de longue date du constructeur automobile et un nom respecté dans le monde du design automobile.

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La 124 Sport Spider de 1966: une légende automobile mondiale était née

Le modèle reprenait la majeure partie de la mécanique de la Fiat 124 berline, mais elle avait été conçue dès le départ avec quelques-unes des meilleures caractéristiques sportives. Le nom de Pininfarina était en soi une garantie de design et d'élégance intérieure, et dans l'ensemble, la 124 Sport Spider se démarquait pour la qualité de sa finition intérieure, ses accessoires et ses couleurs. La voiture avait une longueur de 3,97 mètres et son style extérieur était moderne, discret et bien proportionné. Son côté rationnel était rehaussé par les ailes arrière qui plongeaient légèrement dans le prolongement des ailes avant. L'avant était plat et compact avec un look léger défini par les logements abritant deux phares légèrement en retrait. La prise d'air présentait une forme hexagonale originale, tandis que les pare-chocs étaient frappants, enveloppants et exempts de butoirs. L'arrière était caractérisé par deux ailerons légèrement inclinés vers le haut formant une ligne concave connectée au profil du coffre.

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En résumé, elle exprimait le style et les proportions les plus séduisantes de son époque: une séductrice parmi les séductrices, elle se trouvait sur ce stand Fiat en novembre 1966, entourée de deux reines de beauté et de l'actrice Marisa Solinas. La voiture était dotée d'une lunette arrière en Vinilite et les deux vitres latérales se rétractaient quand la capote était repliée. Les grandes surfaces vitrées assuraient la visibilité dans toutes les directions. L'aérodynamique était adaptée tant aux vitesses élevées qu'à la conduite agile dans le trafic urbain. Le design des fenêtres et du pare-brise, ainsi que les détails des poignées, des phares, des sièges et des couleurs étaient tous caractérisés par la recherche axée sur la fonctionnalité et l'élégance. Les intérieurs étaient aussi soigneusement travaillés avec des sièges ergonomiques, des garnitures en bois et un tableau de bord très complet : les instruments comprenaient un compteur, une jauge de pression d'huile électrique, un thermomètre de liquide de refroidissement et un tachymètre électronique.

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Avec la même propulsion, la version Spider était très suggestive grâce au moteur 124AC.000. C'était un 4 cylindres en ligne avec un alésage de 80 mm et une course de 71,5 mm, générant une cylindrée de 1438 cm³. Il excellait également grâce au double arbre à cames en tête et aux soupapes disposées en V. Il développait une puissance de 90 Cv à 6500 t/min et il permettait d'atteindre une vitesse de pointe de 170 km/h. Il était doté d'un carburateur vertical double corps, tandis qu'un double système de filtration d'huile assurait une meilleure lubrification et une plus longue durée de vie.

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D'autres fonctionnalités positionnaient le modèle dans le segment des voitures de sport haut de gamme: une boîte de vitesses à cinq rapports de série, des pneus radiaux et un volant sport à deux branches. Ce dernier était accouplé à un boîtier de direction avec une colonne de direction en deux parties raccordée par des joints homocinétiques garantissant une excellente maniabilité. Le style élégant, les bonnes performances du moteur, la stabilité et la sécurité du modèle – issues des quatre freins à disque avec servofrein à dépression et la présence d'une barre stabilisatrice Panhard pour une meilleure répartition des charges dans les virages – ont assuré le succès en termes de vente et d'image dès les premiers mois. La 124 Sport Spider était vendue 1 550 000 lires, environ un demi-million de plus que la berline. Des jantes en alliage "Cromodora" et un hard top étaient disponibles contre un supplément de 65 000 lires. Environ 25 000 unités de la première série ont été fabriquées jusqu'en 1969.

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Quelques ajustements pour vivre le rêve américain et les débuts de la deuxième série

En 1966, les Italiens reprenaient en cœur la reprise de la chanson de The Mamas and Papas et rêvaient d'échapper à la grisaille et à l'hiver pour la liberté d'une nouvelle vie en Californie.

Pendant ce temps, renforcé par la bonne réponse du marché, Fiat travaillait au développement du modèle qui allait être lancé aux États-Unis en 1968. Les Américains ont adoré les proportions et le pur style italien de la Spider, de même que sa capote qui pouvait être repliée rapidement et facilement à partir du siège conducteur. La deuxième version proprement dite a été introduite en octobre 1969, encore une fois au Salon de l'automobile de Turin, dans le cadre d'un remaniement global de la gamme. Elle conservait la configuration de propulsion et la sensation de conduite sportive typique malgré le nombre de voitures à traction présentées lors de cette édition de l'événement.

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Elle pouvait accueillir le traditionnel moteur de 1,4 litre ou le nouveau 1,6 litre. Ce dernier, également équipé de quatre cylindres et d'un double arbre à cames en tête, disposait de deux carburateurs verticaux double corps : la cylindrée augmentée à 1608 cm³ et les performances étaient encore plus géniales. Celui-ci développait 110 ch et permettait d'atteindre une vitesse de pointe de 180 km/h. Le système de freinage était de type à circuits indépendants. Sur le plan du look, elle possédait une nouvelle calandre avec un radiateur en nid d'abeille.

La différence la plus évidente se situait dans les deux grandes bosses ovales sur le capot pour accueillir le moteur plus grand. Les blocs optiques arrière avaient été modifiés et un feu de recul était ajouté. Des pneus radiaux et une capote étanche complétaient l'équipement standard. Un hard top et des jantes en alliage étaient disponibles en option. En octobre 1969, Lucio Battisti sortait sa chanson "Mi ritorni in mente" ("Je me souviens de toi"): elle n'était pas dédiée à la Fiat 124 Spider, mais elle aurait pu l'être. Le roadster avait évolué tout en restant fidèle à lui-même, avec son design élégant de Pinifarina, et a rencontré le succès comme toujours: près de 27 000 unités ont été assemblées entre 1969 et 1972.

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Les années 1970 étincelantes accueillent la troisième génération

Les années 1970 ont connu des changements culturels et sociaux majeurs. C'était des années de liberté et de transgression, de bouleversement et d'innovation. De nouvelles questions culturelles qui étaient restées ouvertes à ce jour ont pour la première fois été abordées, comme la fonction sociale de l'éducation, la relation entre l'école et l'emploi ainsi que les communications créatives. L'extrémisme politique était une autre caractéristique de cette époque. Le développement de l'industrie automobile balançait entre l'enlisement dans la crise pétrolière et l'instabilité politique et le rendement de production maximum et la relance économique.

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La gamme Fiat 124 était complètement renouvelée et un éventail d'améliorations mécaniques et de style était mis en œuvre pour optimiser les performances, le confort et l'élégance. Dessinée dans une perspective internationale dès le départ, la 124 était le tournant dans l'évolution de la production de Fiat dans le secteur des moteurs de taille moyenne et le début des années 1970 était marqué par le sommet de son succès. Fiat a présenté une nouvelle génération de la Spider en 1972 : le style demeurait par essence inchangé, mais des ajustements mineurs avaient été apportés au tableau de bord, comme le remplacement du combiné des instruments chromé par un noir et l'ajout d'une horloge. Les nouveautés les plus substantielles concernaient le moteur, car tant le moteur 1600 que le nouveau 1800 de la Fiat 132 étaient disponibles sur la Fiat 124 Sport Spider. Pour être précis, ils étaient tous deux des 4 cylindres en ligne avec double arbre à cames en tête, soupapes en tête et carburateur vertical double corps Weber 34 DMS ou Solex C34 EIES 5. La cylindrée était de 1592 cm³ pour le 1600 et 1756 cm³ pour le 1800. Les puissances étaient respectivement de 108 et 118 ch et les vitesses de pointe de 180 et 185 km/h.

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Après 1972, on allait également se souvenir du modèle pour ses victoires en course mémorables. Eddy Merckx a mérité son surnom de Cannibale en remportant le Tour de France et le Giro d’Italia, en plus de Milan-Sanremo et du record de l'heure. Mark Spitz réalisait de nouveaux records du monde dans les sept compétitions auxquelles il participait durant les Jeux olympiques de Munich, tandis que les Italiens Mennea et Thoeni se distinguent sur les pistes d'athlétisme et de ski avec le record d'Europe du 100 mètres et la Coupe du monde de ski alpin. La Fiat 124 Abarth Rally pour la course en Groupe 4 a été lancée la même année que la version de route homologuée. En comparaison du modèle de production standard, la Fiat 124 Abarth Rally Groupe 4 bénéficiait d'un moteur plus puissant, d'un toit et d'un capot en fibre de verre, de portières en aluminium et d'une réduction de poids importante. Préparée par l'Abarth Racing Team, la voiture a fait ses débuts durant la saison 1972 et a poursuivi la compétition jusqu'en 1975.

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La production de la 124 Sport Spider a été maintenue de juin 1974 à 1982 pour des exportations aux États-Unis où le modèle était toujours très prisé. Le style est resté le même. Le seul changement concernait l'adoption des pare-chocs à absorption d'énergie, exigés par les normes de sécurité américaines, et l'introduction d'un moteur 2 litres de 87 ch à partir de 1978. En 1981, Pininfarina a présenté un nouveau modèle baptisé "Spider Europa" au Salon de l'automobile de Genève. L’esthétique était très semblable, les mises à niveaux se focalisant principalement sur la sécurité et le confort. Sous le capot se trouvait un moteur quatre cylindres à double arbre à cames de 1995 cm³ développant 105 ch. La maniabilité était comme toujours excellente et la consommation était améliorée. Le dernier développement est arrivé en 1983 avec le Volumex de 136 ch avec turbocompresseur volumétrique. Il a été développé principalement pour le marché nord-américain et a entretenu le succès du modèle avec plus de 200 000 unités vendues à travers le monde, dont 75 % aux États-Unis.

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14:54 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Histoire, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : fiat, 124, cabriolet, histoire, 50, ans, cinquantenaire, salon, turin, patrimoine, italie | | |

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Certes, cette 63è édition de l'Année Automobile 2015/2016 est sortie juste avant les fêtes de fin d'année. Ce n'est donc pas une nouveauté à proprement parler. Seulement voilà, pour rédiger la critique d'un beau livre, il faut l'avoir lu non? Nous avons donc profité de quelques jours de vacances pour nous plonger dans cet annuel que nous connaissons particulièrement bien puisque nous en possédons toutes les éditions depuis plus de 30 ans! Alors nous allons nous permettre d'être assez critiques à l'encontre d'un opus placé à nouveau sous la direction de Serge Bellu. Comme le veut une coutume désormais bien établie, ce livre est découpé en trois grands chapitres consacrés à l'Industrie, au Sport et à la Culture automobile.

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Trois aspects sont mis en avant dans le premier chapitre puisqu'on y parle d'économie, avec les tendances des grands marchés mondiaux (des pages désormais mieux mises en page puisque les larges blancs ont désormais disparu), de production en présentant les grandes nouveautés de l'année écoulée à travers de superbes clichés et enfin la création qui revient sur les concept-cars exposés durant toute l'année aux quatre coins du monde.

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Le chapitre consacré au sport est découpé en sous-chapitres consacrés à la monoplace, à l'endurance, au rallye et au tourisme sur circuits. Certains spécialistes choisis sont absolument légitimes, d'autres moins. Et les traductions des auteurs anglophones sont parfois incompréhensibles notamment dans le chapitre consacré au rallye signé Keith Oswin. Sincèrement, nous avons relu certaines phrases à plusieurs reprises sans néanmoins les comprendre.

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Les illustrations sont souvent bien choisies, notamment celles de la F1 sans oublier un dossier sympa sur les Nissan de compétition. Nous avons également remarqué quelques erreurs d'illustrations comme cette Ferrari 458 Italia en page 191 censée représenter les champions de la catégorie GT Daytona alors qu'il s'agit ici d'une voiture du Ferrari Challenge européen.

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Nous regretterons également les trop nombreuses et peu variées photos de podiums identiques dans le récit des épreuves du WRC. Enfin, dans les pages réservées au WTCC, une photo double page complètement floue des Citroën C-Elysée (pages 242 et 243) est difficilement excusable lorsqu'on connait le niveau des illustrations offertes par Citroën et l'organisation aux médias!

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Le troisième grand chapitre consacré à la culture autour de l'automobile met en exergue certaines expositions de l'année à l'image de celle qui fut organisée au Centre Pompidou pour la commémoration du cinquantenaire de la disparition de Le Corbusier. Un texte que nous avions déjà lu dans Automobiles Classiques. Nous avons également découvert un très beau reportage sur le nouveau musée Alfa Romeo inauguré à l'été 2015. Enfin Serge Bellu nous offre un joli texte sur l'automobile et l'architecture qui sont fréquemment liées. Dans les pages patrimoine, les auteurs reviennent sur le top 20 des ventes de l'année en matière d'ancêtres avant de replonger plus longuement sur le Festival of Speed de Goodwood et le Concours d'élégance de la Villa d'Este!

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Vous l'aurez compris, l'Année Automobile 2015-2016 constitue une nouvelle fois une référence incontestable pour les amateurs de la chose automobile en général. Vous pourrez ainsi vous replongez très rapidement dans les temps forts de l'année, que ce soit dans les salons automobiles, sur les spéciales de rallye ou lors des grands évènements consacrés à notre patrimoine automobile. Et ça, nous ne connaissons aucun site internet qui en soit capable!

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Ceux qui nous suivent depuis longtemps le savent, Le Rédacteur Auto est un lecteur boulimique. Aujourd'hui, c'est d'un livre 100% belge que nous avons choisi de vous parler. Pour fêter les 50 ans du Belgian VW Club, ses dirigeants ont choisi de raconter, à travers les 240 pages d'un chouette bouquin, toute l'aventure de ce club. Et grâce à la plume particulièrement inspirée mais surtout très juste (au sens propre comme au sens figuré) de Thomas Bastin, nous nous sommes plongés avec délectation dans la fabuleuse histoire de ce club.

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Le récit de ses débuts avec les Formule Vee et de ses premiers pas en rallye est particulièrement instructif pour nous puisqu'il s'agit d'une période où nous n'étions pas nés. Mais par la suite, l'histoire reste très agréable à lire parce qu'elle est truffée d'anecdotes et de récits tous plus truculents les uns des autres. Avec toujours, en filigrane, la présence de J-G Malvoy qui était de tous les coups avec ses 1000 idées à la minute! Ce bouquin lui rend évidemment hommage.

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Mais il nous fait aussi découvrir des disciplines mois médiatiques où le VW Club a toujours tenu à être présent pour constituer cette grande famille liée à la marque. Les primes ont toujours été les bienvenues chez les compétiteurs, quelle que soit sa discipline de prédilection. Le slalom, la course de côte, le circuit ou le rallye, le Belgian VW Club a toujours tenu à soutenir tous ses représentants. Un large chapitre est également consacré aux membres de ce club qui se voient proposer chaque année des déplacements très instructifs auprès de la maison mère où sur certaines compétitions.

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Vous l'aurez compris, ce livre retrace la riche histoire du club en Belgique de manière très agréable qui traduit bien son esprit familial, amical et décontracté tout en restant toujours professionnel lorsqu'il s'agissait d'affronter une concurrence internationale... Vous l'aurez compris, cette publication bilingue est un must have pour tout amateur de l'histoire belge du sport automobile. Vous pouvez le commander via le site du Belgian VW Club. Vous pouvez également l'obtenir en PDF mais il est tellement plus agréable de le tenir entre les mains!

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