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Nos fidèles lecteurs le savent, au Rédacteur Auto, on a horreur de vous parler d'un livre que l'on n'a pas lu. Alors, certes, cet annuel méritant de figurer comme toujours dans toute bibliothèque d'amoureux de l'automobile, est sorti en décembre de l'année dernière mais nous l'avons lu de la première à la dernière page ce qui explique le temps pris.

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Comme le veut la coutume, cet ouvrage de référence, placé depuis quelques années sous la direction de Serge Bellu, est divisé en trois grands chapitres. Le premier est consacré à l'industrie, le second au sport et le troisième à la culture.

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Pour sa 64è édition, l'Année Automobile s'offre une mise en page largement corrigée qui permet, par exemple, de laisser beaucoup moins de vide dans les pages consacrées aux marchés automobiles étrangers ou encore dans celles consacrées aux nouveautés. Comme à chaque fois, l'équipe rédactionnelle sépare les nouveautés commercialisées des concept-cars.

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Auparavant, les nouveautés étaient présentées par ordre d'arrivée dans l'année mais cette fois, ils sont regroupés en catégories de véhicules, ce qui n'est pas plus mal pour comparer directement les nouveautés de l'année entre elles selon leur type de carrosserie.

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Parmi les sujets traités séparément, on ne peut pas dire que cela déborde d'originalité puisqu'on retrouve un texte sur le phénomène des SUV signé Robert Puyal ou encore sur les voitures autonomes sans oublier un chapitre consacré au design intérieur des voitures par Philippe Vigneron. En ouverture, Serge Bellu nous dresse un portrait sans compromis d'Elon Musk, le patron de la marque Tesla.

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Le long chapitre consacré aux sports automobiles est nettement moins convainquant. Certes, il s'ouvre sur un texte plutôt bien documenté de Serge Bellu sur les américains en F1 avant de revenir, GP par GP, sur la saison 2016 marquée par la domination de Mercedes. Puis Cédric Voisard analyse plus en détail cette année en ne faisant aucun cadeau à Ferrari. On reste ensuite dans les disciplines de monoplaces avec la Formula E et l'Indycar.

Par la suite, le nombre d'approximations est malheureux notamment concernant les chapitres consacrés aux courses d'endurance et au Championnat du Monde des Rallyes.

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Pour le premier, on a déjà été choqué par la Porsche choisie en illustration pour l'ouverture et ce sur une pleine page. Il s'agit d'une Porsche 911 de la Super Cup à Francorchamps alors que la légende nous parle des 911 RSR officielles alignées en GT dans le WEC qui n'ont pourtant été vues qu'au Mans. A la page 174, une Ferrari 488 GT3 illustre ce qui devrait être une Lamborghini Huracan. Ensuite, on revient, là aussi sur chaque épreuve de la saison avant de découvrir l'analyse d'une certaine Carole Capitaine. C'est également elle qui nous raconte cette terrible édition des 24 heures du Mans où Toyota a tout perdu dans l'avant-dernier tour. Toujours dans ce chapitre consacré à l'endurance, on retrouve ensuite l'Imsa et les GT Series traités par la même plume.

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Vient alors le chapitre consacré au WRC pour lequel nous émettrons le plus de réserves! Après avoir présenté les forces en présence pour cette saison 2016, on découvre un texte de Keith Oswin plus que sûrement traduit sur le retour de Toyota en WRC. Et de mauvaise traduction, il en est beaucoup question pour le résumé, rallye par rallye, de la saison. Certaines phrases ne veulent rien dire, on parle de six vainqueurs différents en six épreuves alors qu'Ogier a remporté les deux premières manches. D'approximations lexicales il est encore question dans le dernier texte consacré à l'analyse de la saison par le même auteur anglophone. C'est vraiment dommage qu'il n'ait pas été possible de relire ces traductions pour un ouvrage qui se veut être la référence!

Pour être complet, ajoutons que cette deuxième partie consacrée au sport automobile se penche sur les disciplines de voitures de tourisme; WTCC et DTM.

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Enfin, la troisième partie de l'ouvrage est consacrée, nous l'avons dit, à la culture automobile avec un tour du monde des manifestations consacrées à l'auto qu'il s'agisse d'expos ou de concours d'élégance. Pour débuter, Serge Bellu signe un bel article sur l'usage du bois dans l'automobile. Yves Le Ray nous présente ensuite Gerry Judah, l'auteur des sculptures monumentales vues chaque année à Goodwood pour mettre en valeur la marque fêtée.

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Ensuite, Gérard Guétat nous apprend pas mal de choses sur l'histoire des routes de montagne. Sylvain Reisser nous parle ensuite du marché des automobiles de collection où les voitures de compétition gardent leur cote élevée. Et pour terminer cette Année Automobile toujours aussi riche, Christian Descombes signe un reportage au mans Classic 2016 tandis que Serge Bellu, le directeur de la publication, revient sur les trois grands concours d'élégance où les carrossiers transalpins continuent de briller!

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Il pleut sur Francorchamps le jour où Wilfried Merafina m’a donné rendez-vous pour découvrir la jolie berlinette qui constitue le peloton de la Lamera Cup disputée en France. Une silhouette propulsion de 300 chevaux sans assistance. Modestie et circonspection obligatoires!

L’ambiance est détendue dans le stand où je suis accueilli en ce jour pluvieux d’octobre. Ancien pilote de monoplace en France, Wilfried Merafina est heureux de faire découvrir son bébé à la presse belge mais aussi à des clients potentiels. Il faut dire que la Lamera Cup 2017 passera par Francorchamps à la mi-mai. L’occasion pour certains pilotes du cru de découvrir une voiture sympa qui ne ressemble à rien d’autre.

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Tour du propriétaire

C’est Olivier Bouche qui m’accompagne pour découvrir l’exemplaire qui trône au milieu du stand. Pilote-amateur éclairé, le Marchois a déjà participé à quelques courses de la Cup et il se montre enchanté par l’expérience. Cinq exemplaires s’apprêtent à prendre la piste sous nos yeux. Il s’agit d’une silhouette dans le sens noble du terme avec un châssis tubulaire accueillant le moteur entre l’habitacle et les roues arrière. La carrosserie est en polyester mais contrairement à une Fun Cup, le capot est séparé des ailes arrière.

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Avec ses portes-papillon, elle offre un look très compétition. Cette architecture mécanique permet d’avoir un équilibre parfait de l’ensemble. La motorisation est signée Ford. Il s’agit de l’ancien 2.5 L 5 cylindres de la Focus RS abaissé à 300 ch. Le couple de 400 Nm est envoyé aux roues arrière sans le moindre artifice. Seule la direction assistée vient soulager le pilote mais pour le reste, c’est du pilotage à l’ancienne. D’autant que les pneus sont absolument de série, des Continental 245/35 R18. Les palettes derrière le volant nous plongent dans l’ambiance tandis que le volant est semé de boutons divers et variés.

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Consignes de prudence

«C’est vraiment dommage qu’il pleuve parce que tu ne pourras guère te faire une idée du potentiel de l’auto sur Francorchamps, nous confie Olivier. Tu dois absolument appliquer les règles du pilotage en freinant en ligne droite et en accélérant avec les roues droites parce que l’auto ne pardonne pas mais tu verras, elle est très progressive. Le moteur est très linéaire mais il pousse! Nous faisons deux saisons complètes avec, en respectant les prescriptions du constructeur. En 2017, le championnat visitera Magny-Cours, Francorchamps, Nogaro, Le Castellet, le Val de Vienne, Valence ou Jarama et Dijon. Cela représente 116 heures de roulage et 89 heures de course!

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La boîte est exclusivement conçue pour la Lamera et elle vient d’une société française qui s’appelle 3MO performance. C’est une Sadev mais moins coûteuse! Autre conception intelligente, les 4 demi-trains sont faits avec les même pièces. L’auto revient à 65.000 euros htva. Autant dire que le but n’est pas de faire de l’argent mais de vendre un service. La fiabilité est un impératif. Au niveau du comportement, c’est nettement mieux qu’une Fun Cup. Et c’est moins impressionnant qu’une TCR ou qu’un petit proto du Belcar. C’est un engin idéal pour les gentlemen drivers, que l’on peut mettre entre toutes les mains. Certains viennent faire une course sans avoir jamais couru de leur vie et n’en repartent pas traumatisés!»

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Visiblement le concept fonctionne bien chez nos amis français puisque ce sont des pelotons d’une trentaine de voitures qui prennent part à des courses de 10 ou 12 heures ce qui permet aux pilotes de maximiser le temps de roulage. Malheureusement, l’équipe de Merafina a connu un coup dur en début d’année lorsque l’atelier a brûlé, perdant une dizaine de voitures dans la catastrophe...

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Confiance progressive

L’heure est venue de plonger à bord. Pour les mécaniciens qui m’installent, c’est de la routine. Il s’agit pour moi d’embrayer en appuyant sur la manette de gauche et en tenant le pouce sur un bouton à gauche du volant. La position de pilotage est évidemment parfaite et la visibilité est bien meilleure que dans une Fun Cup d’autant qu’un écran centrale avec vision vers l’arrière via une caméra équipe la voiture. On se croirait à bord d’une GT3! Mais dans sa hâte, il oublie de me préciser où se trouve le bouton des essuie-glace. Je m’élance avec une certaine appréhension. Il faut dire que les voitures de course que j’ai fréquentées jusqu’à présent, même si c’était aussi des propulsions, étaient dotées d’ABS et d’ESP tellement rassurants lorsqu’il pleut!

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Je trouve le bouton des essuie-glace au milieu des Combes... ouf

Un tour pour tester le freinage et la tenue de route et j’y vais plus franchement dans la ligne droite des Combes. La puissance est bien présente et le passage des rapports est viril. J’adore cette commande de boîte sèche qui me rappelle celle de la Lotus Evora GT4. Les freins sont réglés sur l’avant et il faut vraiment doser la pression si on ne veut pas bloquer les roues. Je rétrograde et je remets les gaz une fois les roues droites en évitant au maximum les vibreurs. Il faut aussi rester hors-trajectoire et là, j’avoue que j’ai du mal. Il faut aussi éviter les vibreurs au moment de la ré-accélération.

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Les tours s’enchaînent, la confiance augmente et je double un beau paquet de voitures. Il faut dire que la fréquentation de la piste est variée avec des BMW, des Fun Cup ou encore des Porsche-taxis. Comme les mauvais pilotes, je suis très prudent en courbe et je profite de la puissance dans les lignes droites pour larguer tout le monde. Ou presque. Une autre Lamera me rattrape et au vu de ses trajectoires fantaisistes mais efficaces, je comprends rapidement qu’il s’agit d’un ‘‘vrai’’ pilote.

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L’analyse de Stéphane Lémeret

Le pilote-journaliste s’est élancé après moi et est rentré avant mais c’est bien lui qui m’a doublé. Pas assez amusante pour le pilote du TCR Benelux la Lamera?

«Non, certainement pas. C’est bien plus sympa que la Fun Cup que j’ai pilotée juste avant. Je ne suis pas étonné d’apprendre que les meilleurs tournent ici en 2’42’’ contre 2’59’’ pour la plus rapide des Fun Cup aux 25 Heures. Bref, c’est le chaînon manquant entre celles-ci et les voitures de type TCR ou même certaines petites GT qui peuvent effrayer les amateurs. Mais j’ai trouvé la direction un peu bizarre avec cette obligation de beaucoup tourner le volant pour enfin tourner. Du coup, on manque de précision pour viser la corde. Et puis je l’ai trouvée trop sous-vireuse à mon goût avec une répartition des freins trop axée sur l’avant. On dirait qu’elle manque de développement... Ou alors c’est un choix délibéré pour les pilotes qui ont pu la conduire aujourd’hui n’aillent pas se mettre dans les rails.»

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En effet, elle était très nettement sous-vireuse même si j’ai réussi à la faire légèrement survirer en remettant à dessein, les gaz trop tôt en sortant de la Source. Il faut dire que l’équipe n’était pas pressée de me faire rentrer aux stands et les 20 minutes prévues ont été largement exploitées. De plus en plus en confiance, j’étais au rupteur, à fond de sixième, au freinage des Combes aux alentours de 230 km/h. Mais même en choisissant de freiner au panneau 200 m, j’ai réussi à décrocher l’arrière mais en gardant un filet de gaz, l’auto s’est remise dans la trajectoire et je n’ai même pas pu signer un tête-à-queue, ce qu’un certain Jean-Pierre Van de Wauwer avait réussi le matin! Pour le reste, même une sortie bien trop large à Blanchimont n’a pas déstabilisé l’engin et j’ai, là aussi, gardé un filet de gaz pour revenir sur le parcours.

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Un produit convaincant

Vous l’aurez compris, j’aurais pu encore longtemps tourner mais il faut avouer que physiquement, cette Lamera est une vraie voiture de course. Même si la direction est assistée, elle demande une certaine poigne au niveau du pédalier. L’aileron n’est pas là pour amuser la galerie et son appui est bénéfique. En fait, ce sont les pneus qui limitent les performances de l’engin et qui réclament une certaine circonspection en courbe.

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Sur le sec, cela doit être une toute autre histoire et l’auto doit être particulièrement gratifiante. Comme nous le disait Olivier Bouche, elle permet de rouler à 90% sans se faire peur même si, comme toujours, seuls les vrais pilotes pourront en exploiter le plein potentiel. Et puis comme souvent avec ce genre d’essai, il est bien difficile de s’imaginer au coeur du peloton, au coeur de la course. Mais avec ses portes-papillons et son look à nul autre pareil, la Lamera séduit et pourrait bien attirer quelques compatriotes les 13 et 14 mai 2017 lors de son passage en Belgique sur le plus beau circuit du monde!

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18:58 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, course, spa, francorchamps, test, propulsion, lamera, cup, ford, 300ch, 400nm, france, pluie, track | | |

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Certes, cette 63è édition de l'Année Automobile 2015/2016 est sortie juste avant les fêtes de fin d'année. Ce n'est donc pas une nouveauté à proprement parler. Seulement voilà, pour rédiger la critique d'un beau livre, il faut l'avoir lu non? Nous avons donc profité de quelques jours de vacances pour nous plonger dans cet annuel que nous connaissons particulièrement bien puisque nous en possédons toutes les éditions depuis plus de 30 ans! Alors nous allons nous permettre d'être assez critiques à l'encontre d'un opus placé à nouveau sous la direction de Serge Bellu. Comme le veut une coutume désormais bien établie, ce livre est découpé en trois grands chapitres consacrés à l'Industrie, au Sport et à la Culture automobile.

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Trois aspects sont mis en avant dans le premier chapitre puisqu'on y parle d'économie, avec les tendances des grands marchés mondiaux (des pages désormais mieux mises en page puisque les larges blancs ont désormais disparu), de production en présentant les grandes nouveautés de l'année écoulée à travers de superbes clichés et enfin la création qui revient sur les concept-cars exposés durant toute l'année aux quatre coins du monde.

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Le chapitre consacré au sport est découpé en sous-chapitres consacrés à la monoplace, à l'endurance, au rallye et au tourisme sur circuits. Certains spécialistes choisis sont absolument légitimes, d'autres moins. Et les traductions des auteurs anglophones sont parfois incompréhensibles notamment dans le chapitre consacré au rallye signé Keith Oswin. Sincèrement, nous avons relu certaines phrases à plusieurs reprises sans néanmoins les comprendre.

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Les illustrations sont souvent bien choisies, notamment celles de la F1 sans oublier un dossier sympa sur les Nissan de compétition. Nous avons également remarqué quelques erreurs d'illustrations comme cette Ferrari 458 Italia en page 191 censée représenter les champions de la catégorie GT Daytona alors qu'il s'agit ici d'une voiture du Ferrari Challenge européen.

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Nous regretterons également les trop nombreuses et peu variées photos de podiums identiques dans le récit des épreuves du WRC. Enfin, dans les pages réservées au WTCC, une photo double page complètement floue des Citroën C-Elysée (pages 242 et 243) est difficilement excusable lorsqu'on connait le niveau des illustrations offertes par Citroën et l'organisation aux médias!

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Le troisième grand chapitre consacré à la culture autour de l'automobile met en exergue certaines expositions de l'année à l'image de celle qui fut organisée au Centre Pompidou pour la commémoration du cinquantenaire de la disparition de Le Corbusier. Un texte que nous avions déjà lu dans Automobiles Classiques. Nous avons également découvert un très beau reportage sur le nouveau musée Alfa Romeo inauguré à l'été 2015. Enfin Serge Bellu nous offre un joli texte sur l'automobile et l'architecture qui sont fréquemment liées. Dans les pages patrimoine, les auteurs reviennent sur le top 20 des ventes de l'année en matière d'ancêtres avant de replonger plus longuement sur le Festival of Speed de Goodwood et le Concours d'élégance de la Villa d'Este!

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Vous l'aurez compris, l'Année Automobile 2015-2016 constitue une nouvelle fois une référence incontestable pour les amateurs de la chose automobile en général. Vous pourrez ainsi vous replongez très rapidement dans les temps forts de l'année, que ce soit dans les salons automobiles, sur les spéciales de rallye ou lors des grands évènements consacrés à notre patrimoine automobile. Et ça, nous ne connaissons aucun site internet qui en soit capable!

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En tant que sponsor principal de l’Euro de football, Hyundai souhaitait faire plaisir aux milliers de supporters de notre équipe nationale. Ces fans pourront venir supporter leurs joueurs dans pas moins de 12 fanparks Hyundai.

Pour Hyundai Belgium, ce sont les fans qui sont les véritables stars de l’Euro. Pour encourager nos joueurs, la marque soutiendra pas moins de 12 fanparks dans 11 villes différentes. Les fans de football pourront se réunir devant un grand écran dans ces fanparks pour vivre en direct les prestations des Diables Rouges.

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11 villes, le plus grand fanpark à Anvers

11 grandes villes réparties dans toute la Belgique accueilleront les supporters dans un Fanpark Hyundai :

Anvers : Gedempte Zuiderdokken (http://fanvillage.be)
Bruges : ’t Zand (www.ekdorpbrugge.com)
Saint-Nicolas : Grote Markt (sintniklaas.footballplaza.be)
Malines : Parking Nekker Utoplis (www.fanparkmechelen.be)
Lier : Grote Markt (www.cafeparis.be)
Hasselt : Kolonel Dussartplein (www.festivaldacopa.be)
Genk : Limburghallen (genk.footballplaza.be)
Liège : Parking Standard De Liège (https://www.facebook.com/eurocafe2016)
Liège : Country Hall Angleur (https://www.facebook.com/eurocafe2016)
La Louvière : Place Communale (www.lalouviere.be)
Marche-en-Famenne : Parc WEX (www.wex.be)
Arlon : Place Léopold (www.arlon.be)

Le plus grand fanpark de Flandre sera installé à Anvers, plus précisément sur les Gedempte Zuiderdokken (l’ancien site de la Sinksenfoor). Il y a là suffisamment de place et d’ambiance pour accueillir des dizaines de milliers de fans qui pourront suivre tous les matches des Diables Rouges. Au moins 3 matches seront donc diffusés à Anvers, et si nos joueurs vont plus loin dans la compétition, le Fanpark Hyundai ouvrira à chaque fois ses portes.

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Pour le planning détaillé des autres villes, veuillez consulter les sites web concernés. Le premier match des Belges (contre l’Italie) est prévu le 13 juin à 21 h. Les parcs ouvriront bien évidemment leurs portes avant l’heure de début du match.

Important : les organisateurs prévoient des mesures de sécurité renforcées et demandent de ne pas emporter de (grands) sacs à dos.

12:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Divers | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : football, euro, 2016, france, belgique, matches, supporters, fanparks, anvers, bruges, liege, marche, arlon | | |

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Alors que plusieurs de ses petits camarades issus du karting ont décidé de passer aux voitures à essuie glaces, Gilles Magnus, jeune Anversois de 16 ans, va tenter cette année sa chance au sein de l’Auto Sport Academy, le championnat français de Formula Renault 1.6 autrefois appelé Formula Campus ou F4.

«J’ai eu l’occasion d’effectuer des tests sur une TCR et en formule,» explique l’étudiant de Schoten, vice-champion lors du World X30 Jr Challenge 2014 au Mans et 2e du Challenge Europa, toujours en Junior, l’an dernier à Castelletto. «Et ma préférence va clairement à la monoplace dont le poids et le pilotage se rapprochent plus du kart. Même si la F1 reste un rêve, je constate que la majorité des pilotes professionnels aujourd’hui en prototypes ou même en GT ou DTM sont passés par la mono. Je sais très bien qu’il faut énormément de talent, beaucoup de chance, de soutien et d’argent pour gravir les échelons menant vers les Grands Prix. Mais l’Auto Sport Academy me semble être une très bonne école pour apprendre les bases du métier de pilote. Je ne vais certainement pas y perdre mon temps. L’expérience de la monoplace me servira toujours dans le futur. Je n’ai que 16 ans et il sera toujours temps, plus tard, d’orienter ma carrière vers le Tourisme, le GT ou les Sports Prototypes. Je veux essayer.»

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Outre Stoffel Vandoorne, notre champion de GP2, pas mal d’autres pilotes ont débuté par l’Academy française de la monoplace : on pense à Franck Montagny, Jean-Eric Vergne ou Arthur Pic, tous trois montés jusqu’en F1, ou encore à Marcel Fassler ou Loic Duval aujourd’hui pilotes d’usine en WEC.

«Tout le monde roule avec du matériel identique tiré au sort, un peu comme au Trophy CIK Academy que j’ai disputé en 2013 en karting,» poursuit Gilles issu d’une famille nombreuse. «Les budgets restent comparables à une saison internationale de kart. J’en cherche d’ailleurs toujours un peu plus pour pouvoir ajouter des essais supplémentaires. Et puis, même s’il ne comprend, hélas, plus d’épreuve en Belgique, le calendrier est intéressant avec 6 meetings et quatre courses par week-end, soit 24 départs sur la saison. Après Nogaro que je connais déjà fin mars, on roulera dans les rues de Pau, à Magny-Cours, au Mans, à Imola avant la finale au Castellet.»

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Calendrier 2016 Auto Sport Academy

1-3 avril : Le Castellet (Paul Ricard)

13-15 mai : Pau (Circuit Pau ville)

3-5 juin : Lédenon

8-10 juillet : Magny-Cours

9-11 septembre : Le Mans

28-30 octobre : Barcelone (Circuit de Catalunya)

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12:16 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : monosplace, 2016:championnat, circuit, france, auto, sport, academy, gilles, magnus, 16 ans, jeune, espoir, belge | | |

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Si les 24 Heures du Mans inspirent souvent les constructeurs prestigieux, il est d'autres épreuves historiques qui gardent une certaine valeur auprès des amoureux de la chose automobile. La Targa Florio, les Mille Miglia ou encore le Tour de France; aujourd'hui, cette dernière est une épreuve réservée aux voitures historiques mais elle fut aussi une épreuve très réputée qui mêlait chronos sur route et courses en circuit à travers toute la France. Ferrari y a imposé sa 250 GT à quatre reprises dans les années 60.

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C'est à ce prestigieux passé que la  F12  rend aujourd'hui hommage en adoptant l'acronyme Tdf pour une série limitée à 799 exemplaires. Une version particulièrement agressive avec ses nombreuses ouïes d'aération totalement justifiées par les besoins en air frais de la mécanique.

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Sous le long capot, on retrouve le 6.3 V12 atmosphérique qui grimpe de 740 à 780 ch. Et comme le poids est annoncé en baisse, Ferrari aurait gagné 110 kilos grâce à un large usage de fibre de carbone, les performances s'annoncent détonnantes.

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En effet le 0 à 200 km/h serait bouclé en 7"9 mais c'est un autre chiffre qui donne la mesure des progrès effectués: 1'21" ont suffi pour boucler un tour du circuit de Fiorano, soit deux secondes de moins qu'auparavant. Pour y parvenir, les ingénieurs n'ont pas oublié de retravailler le châssis. Allant jusqu'à lui greffer des roues arrière directrices! On note également des pneus avant élargis sans oublier de nouveaux étriers de freins. Vous l'aurez compris, même pour 799 heureux propriétaires, Ferrari a revu en profondeur sa berlinette qui n'est pourtant pas du tout destinée à la compétition. Dommage. Celle-ci n'aurait pas juré sur la grille de départ des 24 Heures du Mans, au milieu des meilleures GT du monde...

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21:51 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ferrari, f12, tdf, tour, de, france, série, limitée, 799, exemplaires, v12, 6.3, atmosphérique, propulsion, nouvelle, new, italie, 2015, fiorano | | |

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En termes de distance chronométrée, il y a peu de différences par rapport à la dernière visite du WRC en Corse en 2008. Le parcours total était de 1094 km dont 359 de spéciales. Cette année, le parcours est de 984,68 km pour 332,73 km chronométrés, répartis en neuf spéciales.

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Ce qui change, en revanche, c’est que les concurrents ne vont pas passer deux nuits consécutives dans le même hôtel. La 58e édition les emmènera d’Ajaccio à Bastia, puis à Porto-Vecchio et retour à Ajaccio.

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Les organisateurs sont particulièrement fiers de ce découpage qu’ils avaient déjà initié en Intercontinental Rally Challenge (IRC) puis en Championnat d’Europe des Rallyes FIA (ERC) de 2011 à 2014. Malgré tout, nous sommes encore loin des marathons corses du début des années 1980. De 1979 à 1986, le programme était de plus de 1000 km de spéciales. L’édition 1982 proposait 1176 km de spéciales sur trois jours! Soit plus de trois fois la distance de ce Tour de Corse sur la même période...

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La première édition du Tour de Corse s’est déroulée en 1956 (victoire de Gilberte Thirion), mais le principe des épreuves spéciales chronométrées ne fut instauré qu’en 1963. En 1973, première édition en WRC, la distance totale chronométrée était de 372 km sur deux jours. A cette époque-là, les temps de liaison étaient très courts, et, en automne, les équipages avaient du mal à les respecter et recevaient de lourdes pénalités.

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Au cours des années suivantes, le kilométrage des spéciales a peu à peu doublé jusqu’à 1979 où il a bondi à 1129 km (22 spéciales, 19 différentes) sur deux jours et deux nuits (Ajaccio-Bastia et Bastia-Ajaccio). Le Tour de Corse a de nouveau changé en 1981 (1144 km/24 ES) en passant au printemps. L’édition 1982, la plus longue de l’histoire, a vu l’ajout d’une troisième étape. Le temps total du vainqueur, Jean Ragnotti (Renault/Michelin) fut de plus de 14 heures de course (pour info, Loeb en 2008: 3h42min!)

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Le parcours fut de plus de 1100 km jusqu’en 1987 (619 km) où il a pratiquement été divisé par deux après les nouvelles mesures prises en WRC suite à l’accident tragique d’Henri Toivonen et Sergio Cresto au Tour de Corse 1986.

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Cet accident a également conduit à l’arrêt des Groupe B. Après huit éditions entre 555 et 626 km de spéciales, le parcours chronométré a régulièrement diminué pour atteindre 341,68 km en 2005. Cette année, c’est le Tour de Corse le plus court de l’histoire qui est proposé avec seulement 332,73 km chronométrés.

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Pour nous Belges, c'est évidemment l'édition de 1995 qui restera à jamais gravée dans nos mémoires suite à l'abandon dramatique de Bruno Thiry, victime de la mécanique de sa Ford Escort RS Cosworth à 2 spéciales de l’arrivée. Un roulement avant cassé qui n'aurait pas dû avoir de conséquence puisque l’auto est arrivée au bout du secteur chronométré. Mais le règlement de l'époque interdit l’assistance entre certaines spéciales.

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Un règlement absurde qui voit l’Escort se présenter dans la zone de ravitaillement où la présence des mécaniciens et des camions remplis de pièces est … inutile. En temps normal, il aurait fallu une dizaine de minutes pour remplacer l’élément défectueux. Bruno tente, en vain, de réparer avec la trousse d’outils emportée dans l’auto. Tous, pilotes, mécaniciens, team-managers et journalistes sont révoltés devant l’injustice qui frappe le héros de ce Tour de Corse. La réparation ne peut se faire et c’est l’abandon, alors qu’il avait course gagnée. Voici le reportage de l'époque:

11:16 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Rallye | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : tour, corse, france, wrc, championnat, monde, rallye, renault, citroën, peugeot, audi, subaru, ford, sierra, cosworth, erc, neuville, thierry, tarmac, expert | | |

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En 1974, la Golf concentre un haut niveau de technologie, des éléments de sécurité de qualité et des aspects pratiques indéniables. le succès ne se fait pas attendre.

Avec la Golf,volkswagen entre dans l’ère moderne. Elle inspire la concurrence et deviendra très vite celle qu’il faut détrôner. son image séduira de nombreux marchés. Déclinée en berline à coffre, elle prend le patronyme Jetta. Les modifications sont très limitées, l’aspect évolue à l’avant et un coffre de belle contenance est greffé à l’arrière. Du côté des utilitaires légers, la Golf s’impose également avec une version tôlée puis un pick-up, qui survivra près de dix ans aux versions trois et cinq portes.

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Polyvalente, la Golf se mue aussi facilement en sportive accomplie, avec la GTI, qu’en championne de l’économie dans la performance, avec ses versions diesel puis turbo diesel. Au fil des ans, la popularité de la petite volkswagen n’aura de cesse de perdurer et de s’amplifier de génération en génération.

À l’heure où la Golf 1 et ses dérivés entrent dans le monde de la collection, cet ouvrage revient, en textes et en images, sur la grande et les petites histoires de ce véhicule mythique.

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L’auteur

Grand amateur de volkswagen, journaliste spécialisé en automobile ancienne, le belge Dimitri Urbain collabore au magazine Youngtimers. Il a déjà écrit sur volkswagen avec le Guide de la Golf GTI 1 & 2 paru chez E-T-A-I.

Fiche technique:

Titre: Volkswagen Golf 1, le vent du renouveau

Auteur: Dimitri Urbain

Nombre de pages: 240

Photos: 624 couleurs

Format: 240 x 290 mm

Prix public (France): 39,00 €

www.editions-etai.fr

21:29 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Histoire, Industrie, Littérature | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : beaux, livres, vw, volkswagen, golf, 1, dimitri, urbain, bouquin, histoire, passion, archives, etai, editions, france, nouveau, new, 2015, avril, gti | | |

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A comme Aufrecht, M comme Melcher, G comme Grossaspach. Derrière ces trois lettres se cachent Hans-Werner Aufrecht et Erhard Melcher, le G symbolisant la ville d’origine du premier cité. En 1967, ces pionniers créent AMG, une officine – la première – dédiée aux préparations de moteurs et à la personnalisation sur base Mercedes. Un nouveau concept est né: hautes performances, exclusivité, le tout marié à la qualité et au confort légendaires de la marque à l’étoile. Réputé pour ses transformations routières et sportives, AMG finit, au bout de vingt ans, par attirer l’attention de son voisin de Stuttgart.

Après le succès de la 1ère parution en 2012, cette nouvelle édition enrichie raconte en détail cette success story jusqu’aux modèles les plus récents. Des 300 SEl 6.3 de 320 chevaux des sixties à la toute nouvelle GT et aux derniers modèles frappés d’un 45, 55 ou d’un 63 AMG, en passant par les versions compétition et les transformations spéciales, toutes les époques sont revisitées. L’ouvrage est préfacé par Jacques Laffite et l’avant-propos est signé de Marc Langenbrinck, l’actuel président de Mercedes-Benz France.

Une véritable saga automobile que Michel Tona raconte de manière méthodique et souvent amusante, ponctuée de splendides images d’archives.

Fiche technique:

Titre: AMG, les Mercedes Hautes Performances

Auteur: Michel Tona

Nombre de pages: 192

Photos: 487 couleurs

Format: 240 x 290 mm

Prix public (France): 39,00 €

www.editions-etai.fr

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A comme Aufrecht, M comme Melcher, G comme Grossaspach. Derrière ces trois lettres se cachent Hans-Werner Aufrecht et Erhard Melcher, le G symbolisant la ville d’origine du premier cité. En 1967, ces pionniers créent AMG, une officine – la première – dédiée aux préparations de moteurs et à la personnalisation sur base Mercedes. Un nouveau concept est né: hautes performances, exclusivité, le tout marié à la qualité et au confort légendaires de la marque à l’étoile. Réputé pour ses transformations routières et sportives, AMG finit, au bout de vingt ans, par attirer l’attention de son voisin de Stuttgart.

Après le succès de la 1ère parution en 2012, cette nouvelle édition enrichie raconte en détail cette success story jusqu’aux modèles les plus récents. Des 300 SEl 6.3 de 320 chevaux des sixties à la toute nouvelle GT et aux derniers modèles frappés d’un 45, 55 ou d’un 63 AMG, en passant par les versions compétition et les transformations spéciales, toutes les époques sont revisitées. L’ouvrage est préfacé par Jacques Laffite et l’avant-propos est signé de Marc Langenbrinck, l’actuel président de Mercedes-Benz France.

Une véritable saga automobile que Michel Tona raconte de manière méthodique et souvent amusante, ponctuée de splendides images d’archives.

Fiche technique:

Titre: AMG, les Mercedes Hautes Performances

Auteur: Michel Tona

Nombre de pages: 192

Photos: 487 couleurs

Format: 240 x 290 mm

Prix public (France): 39,00 €

www.editions-etai.fr