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A l'heure où la voiture européenne de l'année est, depuis deux ans, un SUV, quelle bonheur de découvrir une nouvelle berline chez Peugeot! Et à voir les sourires des nombreux journalistes présents et ceux, tout aussi larges, des membres de la société au lion, on peut affirmer que la nouvelle Peugeot 508 aura bel et bien été l'une des stars de cette édition. Oui, oui, la berline n'est pas morte et possède un pouvoir de séduction bien plus élevé que toutes ces camionnettes qui se ressemblent!

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La première chose qui saute aux yeux lorsqu'on la découvre, c'est sa signature lumineuse en forme de crocs. Le lion parait prêt à bondir, sur la route mais aussi sur la concurrence. De profil, on retrouve un profil de coupé 4 portes fastback. Impression renforcée par ses portes avec leurs vitres sans encadrements. Attention à l'insonorisation, point faible de la VW Arteon qui utilise le même artifice sur toutes ses portes.

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Sur un stand dominé par un énorme lion, plusieurs modèles sont présents dont l'exclusive version First Edition. Cette série exclusive et limitée pour le lancement est vendue en ligne dans 12 pays en Europe. Elle se veut plus équipée et plus cossue que les versions GT, notamment grâce à un pourtour de calandre noir brillant et à des jantes alliage 19'' Augusta bi-ton diamantées.

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A l'intérieur, on découvre un habitacle de bonne qualité avec une planche de bord où l'on retrouve le i-cockpit, avec sa dalle multimédia centrale. Technologiquement, la 508 n'est pas en reste et dispose notamment d'un radar adaptatif, de l'aide au maintien de voie ou encore du freinage d'urgence.

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Coté motorisations, on retrouvera cette nouvelle 508 en essence turbo de 180 et 225 ch ou en diesel de 130 à 180 ch, le tout associé à la boîte automatique EAT 8. A noter la disponibilité d'une version hybride rechargeable 225 ch prévue pour 2019. Elle arrivera en concession à la rentrée de septembre.

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11:18 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : salon, genève, gims, 2018, nouveautés, news, peugeot, 508, berline, essence, diesel, eat8, first, edition, france, sochaux, date, commercialisation, arrivée, marché, belge | | |

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Il est à nos yeux l'un des plus gros ratés de la marque au losange. Le Koleos premier du nom a pourtant permis à Renault de faire ses premiers pas dans le segment des SUV, en 2010, avant l'arrivée du Captur trois ans plus tard. Seulement voilà, d'origine coréenne, puisque développé par Samsung (où il est appelé QM5), il ne jouissait pas d'un physique facile. La deuxième génération apparaît d'emblée plus aboutie, avec un style en lien direct avec le reste de la gamme française. Pourtant, il est toujours construit en Corée et utilise la plateforme du Nisan X-Trail. Ce qui est loin d'être un défaut en soi. CMF, ce sont les initiales de cette base également à l'origine de l'Espace, de la Talisman, du Scenic, du Kadjar ou encore de la Megane.

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J'aime bien

On se sent bien à bord du Koleos. Le confort est bel et bien l'un de ses points forts. La position de conduite typique de ce genre de véhicule offre une vision particulièrement sécurisante. Mais le fait de savoir que l'on peut compter sur le système à quatre roues motrices vient encore renforcer ce sentiment d'invincibilité. Face à lui, le conducteur découvrira un tableau de bord moins compliqué qu'à bord de l'Espace pour n'en citer qu'un. Et puis la finition fait un joli bon en avant par rapport aux modèles qui l'ont devancé.

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Plutôt malin

Quitte à jouer les haut de gamme, autant opter pour cette version parfaitement équipée, dotée du plus gros moteur diesel et d'une boîte automatique. Voilà un combo parfait pour avaler les kilomètres et traverser l'Europe en toute sérénité. Contrairement au Nissan X-Trail, il n'offre pas sept places mais son habitabilité est conforme au gabarit et il n'y a pas de passager moins gâté qu'un autre.

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J'aime moins

A force d'avoir tout misé sur le downsizing, voilà Renault contraint d'aller rechercher de vieux moteurs pour animer ses versions les plus chères. Et ce 2.0 dCi ne peut cacher son âge. Plutôt bruyant à froid, il transmet aussi quelques vibrations avant de prendre sa température. Il faut dire qu'il a 1.700 kg à mouvoir et qu'il est en plus épaulé par une boîte CVT d'origine Nissan. Lenteur et manque de réactivité sont au programme mais avouons qu'à bord d'un tel véhicule, cela ne constitue pas un défaut majeur. Mais le passage des vitesses manuellement n'est vraiment pas indiqué pour un véhicule aussi imposant.

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Pourquoi je l'achète

Ses lignes réussies, son confort typiquement français, dans le bon sens du terme, et sa finition très correcte en font une proposition particulièrement probante sur le marché très disputé des gros SUV non-allemands. Il lutte ainsi avec le Nissan X-Trail, déjà cité, mais aussi avec le Skoda Kodiaq ou encore le Peugeot 5008 dont il n'égale pas l'agilité.

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Pourquoi je ne l'achète pas

C'est le destin de ces engins et nous n'avons pas encore trouvé celui qui pourra nous faire oublier sa stature mais le Koleos de Renault manque véritablement de vivacité. Alors il faut beaucoup anticiper et préférer les lignes droites aux routes serpentantes de nos vertes Ardennes.

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21:14 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, route, avis, renault, koleos, 2017, dci, 2.0, 175ch, 4wd, cvt, france, 4x4, suv | | |

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La maison d'édition française ETAI vient de dévoiler ses trois publications pour ce mois de février 2018 et elles valent véritablement le détour. La première est consacrée à l'Atelier Automobile, un garage unique où l'univers d'un autre temps a su séduire les deux auteurs, Éric Thierry, le photographe, et Roger Schelstraete, le directeur artistique. Lorsqu'ils découvrent ce garage, ils ont le sentiment de plonger dans un monde déconnecté, une ambiance en noir et blanc qu'ils ont voulu faire revivre à travers les pages de cet ouvrage.
Olivier Martineau, le créateur de l’Atelier Automobile, les a accueillis pendant plusieurs mois pour une plongée dans les entrailles de voitures mythiques (de Lorean, Triumph, Austin Healey, Facel vega ou encore Jaguar), des caresses de lumière sur le galbe des carrosseries, des mains qui ressuscitent des mécaniques hors-d’âge, un patrimoine prestigieux, une ambiance vintage que l’atelier automobile des princesses vous invite à découvrir à travers des photos en noir et blanc, des interviews des garagistes, des citations présentes tout au long de l’ouvrage font de ce livre un album unique qui allie mécanique et poésie.

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Le second livre proposé par ETAI peut sembler à priori plus classique puisqu'il est consacré à Porsche. Mais ce livre est le premier à fêter les 70 ans de la marque allemande. De la 356 des débuts à la 918, cela fait septante ans que Porsche ne cesse de se développer. Les magnifiques photos récentes de Michael Furman et des images d’archives rares accompagnent une analyse approfondie des voitures et des événements clés. Des plans et des esquisses de style apportent des éléments d’appréciation complémentaires.
Ce livre révèle ce qu’a été la gestation technique et stylistique des voitures les plus connues de la firme de Stuttgart, les 356, 904, 917, 911,928, 935, 959 et 962, ainsi que des modèles actuels que sont les Cayenne, Panamera, 918 et Macan.
Rédigé avec le concours de la marque, ce beau livre richement illustré et documenté deviendra vite indispensable aux très nombreux passionnés de Porsche.

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Enfin, le dernier ouvrage est, à nos yeux, le plus original puisqu'il vous propose de réaliser votre modèle favori en... Lego. Construire des voitures en Lego détaille ainsi - en images - chaque étape pour réaliser sa voiture en Lego. L’auteur, est à la fois un constructeur de modèles en Lego réputé et ingénieur concepteur chez Ford. Il a publié des centaines de notices de montage pour des véhicules en Lego, des voitures aux camions en passant par les bus et les motos. Il a rédigé ce livre pour fixer des défis aux maquettistes de tous âges et de tous horizons et leur fournir un guide technique avancé pour automobiles à échelle réduite. Un rêve d’enfant!

L'ouvrage propose trois niveaux de construction de modèles et marques variées:
- débutant (Ford V8 1932 coupé et roadster, Ferrari 488 GTB et 488 Spider, Citroën 2 CV Charleston, Jaguar Type E coupé et roadster);
- intermédiaire (Ford F-150 Raptor 2017, Datsun 240Z coupé, Ferrari 250 GT SWB California Spyder, BMW i8 coupé Hybride, Porsche 911 Carrera 2.7 RS);
- avancé (Plymouth 1971 Hemi ’Cuda, Ford GT Le Mans 2016, Bugatti Veyron EB 16.4).

14:12 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Littérature | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : livres, publications, librairie, etai, france, paris, porsche, 70 ans, construire, voitures, lego, princesses, garage, atelier, automobile | | |

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Le poids des ans commence à se faire sentir pour la DS3, présentée en 2009 et remise pour la dernière fois au goût du jour en 2015. Elle reste pourtant, jusqu'à présent, l'offre la plus cohérente de la marque DS en attendant l'arrivée du SUV DS7. Mignonne, elle a su se faire une place au coeur d'un segment disputé où l'on retrouve l'Alfa MiTo, l'Audi A1, la Ford Fiesta ou encore la MINI pour ne citer que celles-là.

J'aime bien

J'ignore si c'est son palmarès en WRC mais la DS3 m'a toujours plu même si sa variante la plus sportive n'a jamais été la plus amusante à mener vite. Et ses lignes restent toujours d'actualité aujourd'hui malgré ses 8 ans. Les phares à LED de série apparus lors du dernier restylage lui donnent un air jeune pendant que les feux arrière 3D font leur petit effet.

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Plutôt malin

User des séries spéciales pour re-dynamiser un modèle en fin de vie n'est pas une idée totalement stupide. Avec la Dark Side, DS propose deux styles à la DS3. Le premier est reconnaissable à son toit gris aluminium, ses jantes 17 pouces diamantées et ses coques de rétroviseurs chromées. Le second, bien plus sombre, arbore quant à lui un toit et des rétroviseurs Noir Onyx, ainsi que des jantes 17 pouces noires également. Ces deux versions sont également habillées d’une peinture mate Gris Shark exclusive conçue grâce à la technologie 3D Skin. Déjà vu sur certains concepts de la marque, ce revêtement consiste en un film découpé selon une forme particulière puis apposé à certains endroits de la carrosserie avant d’être recouvert de peinture. On retrouve notamment cette technologie sous les fenêtres, et sur toute la longueur de la portière.

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J'aime moins

Si le coup de crayon de la DS3 a bien vieilli, je n'en dirai pas la même chose de l'habitacle qui marque franchement le pas face à la concurrence. Il y a d'abord cette position de conduite, trop haute à mon goût, qui m'empêche de me sentir parfaitement installé à bord. Il y a ensuite une qualité de finition en de-ça de ce que l'on peut trouver ailleurs et je ne vous parle pas de l'écran central franchement vieillot.

Pourquoi je l'achète

Si les pouvoirs publics nous rabâchent avec ce Diesel soit-disant en fin de parcours, il reste encore le carburant le moins cher à la pompe tandis que les moteurs qui s'en délectent se révèlent encore et toujours les moins gloutons. Il peut donc être toujours temps d'opter pour ce 1.6 Blue HDI de 115 chevaux qui se révèle à son aise sous le capot de la petite trois portes française. Et comme le comportement routier est des plus saints, il permet à celui qui a envie de signer un chrono, de se défouler sans devoir se ruiner à la pompe...

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Pourquoi je ne l'achète pas

Même s'ils s'en défendent, les constructeurs français ne peuvent prétendre suivre les constructeurs allemands en matière de mise à jour. Le temps a donc fini par donner un gros coup de vieux à l'habitacle de la DS3 qui marque le pas en termes de technologies d'aide à la conduite ou encore de multimedia. Et les places arrière sont particulièrement étriquées.

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21:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ds3, ds, automobiles, france, trois, portes, diesel, hdi, dark side, essai, test | | |

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Nos fidèles lecteurs le savent, au Rédacteur Auto, on a horreur de vous parler d'un livre que l'on n'a pas lu. Alors, certes, cet annuel méritant de figurer comme toujours dans toute bibliothèque d'amoureux de l'automobile, est sorti en décembre de l'année dernière mais nous l'avons lu de la première à la dernière page ce qui explique le temps pris.

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Comme le veut la coutume, cet ouvrage de référence, placé depuis quelques années sous la direction de Serge Bellu, est divisé en trois grands chapitres. Le premier est consacré à l'industrie, le second au sport et le troisième à la culture.

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Pour sa 64è édition, l'Année Automobile s'offre une mise en page largement corrigée qui permet, par exemple, de laisser beaucoup moins de vide dans les pages consacrées aux marchés automobiles étrangers ou encore dans celles consacrées aux nouveautés. Comme à chaque fois, l'équipe rédactionnelle sépare les nouveautés commercialisées des concept-cars.

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Auparavant, les nouveautés étaient présentées par ordre d'arrivée dans l'année mais cette fois, ils sont regroupés en catégories de véhicules, ce qui n'est pas plus mal pour comparer directement les nouveautés de l'année entre elles selon leur type de carrosserie.

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Parmi les sujets traités séparément, on ne peut pas dire que cela déborde d'originalité puisqu'on retrouve un texte sur le phénomène des SUV signé Robert Puyal ou encore sur les voitures autonomes sans oublier un chapitre consacré au design intérieur des voitures par Philippe Vigneron. En ouverture, Serge Bellu nous dresse un portrait sans compromis d'Elon Musk, le patron de la marque Tesla.

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Le long chapitre consacré aux sports automobiles est nettement moins convainquant. Certes, il s'ouvre sur un texte plutôt bien documenté de Serge Bellu sur les américains en F1 avant de revenir, GP par GP, sur la saison 2016 marquée par la domination de Mercedes. Puis Cédric Voisard analyse plus en détail cette année en ne faisant aucun cadeau à Ferrari. On reste ensuite dans les disciplines de monoplaces avec la Formula E et l'Indycar.

Par la suite, le nombre d'approximations est malheureux notamment concernant les chapitres consacrés aux courses d'endurance et au Championnat du Monde des Rallyes.

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Pour le premier, on a déjà été choqué par la Porsche choisie en illustration pour l'ouverture et ce sur une pleine page. Il s'agit d'une Porsche 911 de la Super Cup à Francorchamps alors que la légende nous parle des 911 RSR officielles alignées en GT dans le WEC qui n'ont pourtant été vues qu'au Mans. A la page 174, une Ferrari 488 GT3 illustre ce qui devrait être une Lamborghini Huracan. Ensuite, on revient, là aussi sur chaque épreuve de la saison avant de découvrir l'analyse d'une certaine Carole Capitaine. C'est également elle qui nous raconte cette terrible édition des 24 heures du Mans où Toyota a tout perdu dans l'avant-dernier tour. Toujours dans ce chapitre consacré à l'endurance, on retrouve ensuite l'Imsa et les GT Series traités par la même plume.

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Vient alors le chapitre consacré au WRC pour lequel nous émettrons le plus de réserves! Après avoir présenté les forces en présence pour cette saison 2016, on découvre un texte de Keith Oswin plus que sûrement traduit sur le retour de Toyota en WRC. Et de mauvaise traduction, il en est beaucoup question pour le résumé, rallye par rallye, de la saison. Certaines phrases ne veulent rien dire, on parle de six vainqueurs différents en six épreuves alors qu'Ogier a remporté les deux premières manches. D'approximations lexicales il est encore question dans le dernier texte consacré à l'analyse de la saison par le même auteur anglophone. C'est vraiment dommage qu'il n'ait pas été possible de relire ces traductions pour un ouvrage qui se veut être la référence!

Pour être complet, ajoutons que cette deuxième partie consacrée au sport automobile se penche sur les disciplines de voitures de tourisme; WTCC et DTM.

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Enfin, la troisième partie de l'ouvrage est consacrée, nous l'avons dit, à la culture automobile avec un tour du monde des manifestations consacrées à l'auto qu'il s'agisse d'expos ou de concours d'élégance. Pour débuter, Serge Bellu signe un bel article sur l'usage du bois dans l'automobile. Yves Le Ray nous présente ensuite Gerry Judah, l'auteur des sculptures monumentales vues chaque année à Goodwood pour mettre en valeur la marque fêtée.

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Ensuite, Gérard Guétat nous apprend pas mal de choses sur l'histoire des routes de montagne. Sylvain Reisser nous parle ensuite du marché des automobiles de collection où les voitures de compétition gardent leur cote élevée. Et pour terminer cette Année Automobile toujours aussi riche, Christian Descombes signe un reportage au mans Classic 2016 tandis que Serge Bellu, le directeur de la publication, revient sur les trois grands concours d'élégance où les carrossiers transalpins continuent de briller!

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Il pleut sur Francorchamps le jour où Wilfried Merafina m’a donné rendez-vous pour découvrir la jolie berlinette qui constitue le peloton de la Lamera Cup disputée en France. Une silhouette propulsion de 300 chevaux sans assistance. Modestie et circonspection obligatoires!

L’ambiance est détendue dans le stand où je suis accueilli en ce jour pluvieux d’octobre. Ancien pilote de monoplace en France, Wilfried Merafina est heureux de faire découvrir son bébé à la presse belge mais aussi à des clients potentiels. Il faut dire que la Lamera Cup 2017 passera par Francorchamps à la mi-mai. L’occasion pour certains pilotes du cru de découvrir une voiture sympa qui ne ressemble à rien d’autre.

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Tour du propriétaire

C’est Olivier Bouche qui m’accompagne pour découvrir l’exemplaire qui trône au milieu du stand. Pilote-amateur éclairé, le Marchois a déjà participé à quelques courses de la Cup et il se montre enchanté par l’expérience. Cinq exemplaires s’apprêtent à prendre la piste sous nos yeux. Il s’agit d’une silhouette dans le sens noble du terme avec un châssis tubulaire accueillant le moteur entre l’habitacle et les roues arrière. La carrosserie est en polyester mais contrairement à une Fun Cup, le capot est séparé des ailes arrière.

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Avec ses portes-papillon, elle offre un look très compétition. Cette architecture mécanique permet d’avoir un équilibre parfait de l’ensemble. La motorisation est signée Ford. Il s’agit de l’ancien 2.5 L 5 cylindres de la Focus RS abaissé à 300 ch. Le couple de 400 Nm est envoyé aux roues arrière sans le moindre artifice. Seule la direction assistée vient soulager le pilote mais pour le reste, c’est du pilotage à l’ancienne. D’autant que les pneus sont absolument de série, des Continental 245/35 R18. Les palettes derrière le volant nous plongent dans l’ambiance tandis que le volant est semé de boutons divers et variés.

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Consignes de prudence

«C’est vraiment dommage qu’il pleuve parce que tu ne pourras guère te faire une idée du potentiel de l’auto sur Francorchamps, nous confie Olivier. Tu dois absolument appliquer les règles du pilotage en freinant en ligne droite et en accélérant avec les roues droites parce que l’auto ne pardonne pas mais tu verras, elle est très progressive. Le moteur est très linéaire mais il pousse! Nous faisons deux saisons complètes avec, en respectant les prescriptions du constructeur. En 2017, le championnat visitera Magny-Cours, Francorchamps, Nogaro, Le Castellet, le Val de Vienne, Valence ou Jarama et Dijon. Cela représente 116 heures de roulage et 89 heures de course!

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La boîte est exclusivement conçue pour la Lamera et elle vient d’une société française qui s’appelle 3MO performance. C’est une Sadev mais moins coûteuse! Autre conception intelligente, les 4 demi-trains sont faits avec les même pièces. L’auto revient à 65.000 euros htva. Autant dire que le but n’est pas de faire de l’argent mais de vendre un service. La fiabilité est un impératif. Au niveau du comportement, c’est nettement mieux qu’une Fun Cup. Et c’est moins impressionnant qu’une TCR ou qu’un petit proto du Belcar. C’est un engin idéal pour les gentlemen drivers, que l’on peut mettre entre toutes les mains. Certains viennent faire une course sans avoir jamais couru de leur vie et n’en repartent pas traumatisés!»

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Visiblement le concept fonctionne bien chez nos amis français puisque ce sont des pelotons d’une trentaine de voitures qui prennent part à des courses de 10 ou 12 heures ce qui permet aux pilotes de maximiser le temps de roulage. Malheureusement, l’équipe de Merafina a connu un coup dur en début d’année lorsque l’atelier a brûlé, perdant une dizaine de voitures dans la catastrophe...

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Confiance progressive

L’heure est venue de plonger à bord. Pour les mécaniciens qui m’installent, c’est de la routine. Il s’agit pour moi d’embrayer en appuyant sur la manette de gauche et en tenant le pouce sur un bouton à gauche du volant. La position de pilotage est évidemment parfaite et la visibilité est bien meilleure que dans une Fun Cup d’autant qu’un écran centrale avec vision vers l’arrière via une caméra équipe la voiture. On se croirait à bord d’une GT3! Mais dans sa hâte, il oublie de me préciser où se trouve le bouton des essuie-glace. Je m’élance avec une certaine appréhension. Il faut dire que les voitures de course que j’ai fréquentées jusqu’à présent, même si c’était aussi des propulsions, étaient dotées d’ABS et d’ESP tellement rassurants lorsqu’il pleut!

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Je trouve le bouton des essuie-glace au milieu des Combes... ouf

Un tour pour tester le freinage et la tenue de route et j’y vais plus franchement dans la ligne droite des Combes. La puissance est bien présente et le passage des rapports est viril. J’adore cette commande de boîte sèche qui me rappelle celle de la Lotus Evora GT4. Les freins sont réglés sur l’avant et il faut vraiment doser la pression si on ne veut pas bloquer les roues. Je rétrograde et je remets les gaz une fois les roues droites en évitant au maximum les vibreurs. Il faut aussi rester hors-trajectoire et là, j’avoue que j’ai du mal. Il faut aussi éviter les vibreurs au moment de la ré-accélération.

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Les tours s’enchaînent, la confiance augmente et je double un beau paquet de voitures. Il faut dire que la fréquentation de la piste est variée avec des BMW, des Fun Cup ou encore des Porsche-taxis. Comme les mauvais pilotes, je suis très prudent en courbe et je profite de la puissance dans les lignes droites pour larguer tout le monde. Ou presque. Une autre Lamera me rattrape et au vu de ses trajectoires fantaisistes mais efficaces, je comprends rapidement qu’il s’agit d’un ‘‘vrai’’ pilote.

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L’analyse de Stéphane Lémeret

Le pilote-journaliste s’est élancé après moi et est rentré avant mais c’est bien lui qui m’a doublé. Pas assez amusante pour le pilote du TCR Benelux la Lamera?

«Non, certainement pas. C’est bien plus sympa que la Fun Cup que j’ai pilotée juste avant. Je ne suis pas étonné d’apprendre que les meilleurs tournent ici en 2’42’’ contre 2’59’’ pour la plus rapide des Fun Cup aux 25 Heures. Bref, c’est le chaînon manquant entre celles-ci et les voitures de type TCR ou même certaines petites GT qui peuvent effrayer les amateurs. Mais j’ai trouvé la direction un peu bizarre avec cette obligation de beaucoup tourner le volant pour enfin tourner. Du coup, on manque de précision pour viser la corde. Et puis je l’ai trouvée trop sous-vireuse à mon goût avec une répartition des freins trop axée sur l’avant. On dirait qu’elle manque de développement... Ou alors c’est un choix délibéré pour les pilotes qui ont pu la conduire aujourd’hui n’aillent pas se mettre dans les rails.»

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En effet, elle était très nettement sous-vireuse même si j’ai réussi à la faire légèrement survirer en remettant à dessein, les gaz trop tôt en sortant de la Source. Il faut dire que l’équipe n’était pas pressée de me faire rentrer aux stands et les 20 minutes prévues ont été largement exploitées. De plus en plus en confiance, j’étais au rupteur, à fond de sixième, au freinage des Combes aux alentours de 230 km/h. Mais même en choisissant de freiner au panneau 200 m, j’ai réussi à décrocher l’arrière mais en gardant un filet de gaz, l’auto s’est remise dans la trajectoire et je n’ai même pas pu signer un tête-à-queue, ce qu’un certain Jean-Pierre Van de Wauwer avait réussi le matin! Pour le reste, même une sortie bien trop large à Blanchimont n’a pas déstabilisé l’engin et j’ai, là aussi, gardé un filet de gaz pour revenir sur le parcours.

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Un produit convaincant

Vous l’aurez compris, j’aurais pu encore longtemps tourner mais il faut avouer que physiquement, cette Lamera est une vraie voiture de course. Même si la direction est assistée, elle demande une certaine poigne au niveau du pédalier. L’aileron n’est pas là pour amuser la galerie et son appui est bénéfique. En fait, ce sont les pneus qui limitent les performances de l’engin et qui réclament une certaine circonspection en courbe.

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Sur le sec, cela doit être une toute autre histoire et l’auto doit être particulièrement gratifiante. Comme nous le disait Olivier Bouche, elle permet de rouler à 90% sans se faire peur même si, comme toujours, seuls les vrais pilotes pourront en exploiter le plein potentiel. Et puis comme souvent avec ce genre d’essai, il est bien difficile de s’imaginer au coeur du peloton, au coeur de la course. Mais avec ses portes-papillons et son look à nul autre pareil, la Lamera séduit et pourrait bien attirer quelques compatriotes les 13 et 14 mai 2017 lors de son passage en Belgique sur le plus beau circuit du monde!

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18:58 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, course, spa, francorchamps, test, propulsion, lamera, cup, ford, 300ch, 400nm, france, pluie, track | | |

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Certes, cette 63è édition de l'Année Automobile 2015/2016 est sortie juste avant les fêtes de fin d'année. Ce n'est donc pas une nouveauté à proprement parler. Seulement voilà, pour rédiger la critique d'un beau livre, il faut l'avoir lu non? Nous avons donc profité de quelques jours de vacances pour nous plonger dans cet annuel que nous connaissons particulièrement bien puisque nous en possédons toutes les éditions depuis plus de 30 ans! Alors nous allons nous permettre d'être assez critiques à l'encontre d'un opus placé à nouveau sous la direction de Serge Bellu. Comme le veut une coutume désormais bien établie, ce livre est découpé en trois grands chapitres consacrés à l'Industrie, au Sport et à la Culture automobile.

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Trois aspects sont mis en avant dans le premier chapitre puisqu'on y parle d'économie, avec les tendances des grands marchés mondiaux (des pages désormais mieux mises en page puisque les larges blancs ont désormais disparu), de production en présentant les grandes nouveautés de l'année écoulée à travers de superbes clichés et enfin la création qui revient sur les concept-cars exposés durant toute l'année aux quatre coins du monde.

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Le chapitre consacré au sport est découpé en sous-chapitres consacrés à la monoplace, à l'endurance, au rallye et au tourisme sur circuits. Certains spécialistes choisis sont absolument légitimes, d'autres moins. Et les traductions des auteurs anglophones sont parfois incompréhensibles notamment dans le chapitre consacré au rallye signé Keith Oswin. Sincèrement, nous avons relu certaines phrases à plusieurs reprises sans néanmoins les comprendre.

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Les illustrations sont souvent bien choisies, notamment celles de la F1 sans oublier un dossier sympa sur les Nissan de compétition. Nous avons également remarqué quelques erreurs d'illustrations comme cette Ferrari 458 Italia en page 191 censée représenter les champions de la catégorie GT Daytona alors qu'il s'agit ici d'une voiture du Ferrari Challenge européen.

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Nous regretterons également les trop nombreuses et peu variées photos de podiums identiques dans le récit des épreuves du WRC. Enfin, dans les pages réservées au WTCC, une photo double page complètement floue des Citroën C-Elysée (pages 242 et 243) est difficilement excusable lorsqu'on connait le niveau des illustrations offertes par Citroën et l'organisation aux médias!

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Le troisième grand chapitre consacré à la culture autour de l'automobile met en exergue certaines expositions de l'année à l'image de celle qui fut organisée au Centre Pompidou pour la commémoration du cinquantenaire de la disparition de Le Corbusier. Un texte que nous avions déjà lu dans Automobiles Classiques. Nous avons également découvert un très beau reportage sur le nouveau musée Alfa Romeo inauguré à l'été 2015. Enfin Serge Bellu nous offre un joli texte sur l'automobile et l'architecture qui sont fréquemment liées. Dans les pages patrimoine, les auteurs reviennent sur le top 20 des ventes de l'année en matière d'ancêtres avant de replonger plus longuement sur le Festival of Speed de Goodwood et le Concours d'élégance de la Villa d'Este!

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Vous l'aurez compris, l'Année Automobile 2015-2016 constitue une nouvelle fois une référence incontestable pour les amateurs de la chose automobile en général. Vous pourrez ainsi vous replongez très rapidement dans les temps forts de l'année, que ce soit dans les salons automobiles, sur les spéciales de rallye ou lors des grands évènements consacrés à notre patrimoine automobile. Et ça, nous ne connaissons aucun site internet qui en soit capable!

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En tant que sponsor principal de l’Euro de football, Hyundai souhaitait faire plaisir aux milliers de supporters de notre équipe nationale. Ces fans pourront venir supporter leurs joueurs dans pas moins de 12 fanparks Hyundai.

Pour Hyundai Belgium, ce sont les fans qui sont les véritables stars de l’Euro. Pour encourager nos joueurs, la marque soutiendra pas moins de 12 fanparks dans 11 villes différentes. Les fans de football pourront se réunir devant un grand écran dans ces fanparks pour vivre en direct les prestations des Diables Rouges.

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11 villes, le plus grand fanpark à Anvers

11 grandes villes réparties dans toute la Belgique accueilleront les supporters dans un Fanpark Hyundai :

Anvers : Gedempte Zuiderdokken (http://fanvillage.be)
Bruges : ’t Zand (www.ekdorpbrugge.com)
Saint-Nicolas : Grote Markt (sintniklaas.footballplaza.be)
Malines : Parking Nekker Utoplis (www.fanparkmechelen.be)
Lier : Grote Markt (www.cafeparis.be)
Hasselt : Kolonel Dussartplein (www.festivaldacopa.be)
Genk : Limburghallen (genk.footballplaza.be)
Liège : Parking Standard De Liège (https://www.facebook.com/eurocafe2016)
Liège : Country Hall Angleur (https://www.facebook.com/eurocafe2016)
La Louvière : Place Communale (www.lalouviere.be)
Marche-en-Famenne : Parc WEX (www.wex.be)
Arlon : Place Léopold (www.arlon.be)

Le plus grand fanpark de Flandre sera installé à Anvers, plus précisément sur les Gedempte Zuiderdokken (l’ancien site de la Sinksenfoor). Il y a là suffisamment de place et d’ambiance pour accueillir des dizaines de milliers de fans qui pourront suivre tous les matches des Diables Rouges. Au moins 3 matches seront donc diffusés à Anvers, et si nos joueurs vont plus loin dans la compétition, le Fanpark Hyundai ouvrira à chaque fois ses portes.

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Pour le planning détaillé des autres villes, veuillez consulter les sites web concernés. Le premier match des Belges (contre l’Italie) est prévu le 13 juin à 21 h. Les parcs ouvriront bien évidemment leurs portes avant l’heure de début du match.

Important : les organisateurs prévoient des mesures de sécurité renforcées et demandent de ne pas emporter de (grands) sacs à dos.

12:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Divers | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : football, euro, 2016, france, belgique, matches, supporters, fanparks, anvers, bruges, liege, marche, arlon | | |

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Alors que plusieurs de ses petits camarades issus du karting ont décidé de passer aux voitures à essuie glaces, Gilles Magnus, jeune Anversois de 16 ans, va tenter cette année sa chance au sein de l’Auto Sport Academy, le championnat français de Formula Renault 1.6 autrefois appelé Formula Campus ou F4.

«J’ai eu l’occasion d’effectuer des tests sur une TCR et en formule,» explique l’étudiant de Schoten, vice-champion lors du World X30 Jr Challenge 2014 au Mans et 2e du Challenge Europa, toujours en Junior, l’an dernier à Castelletto. «Et ma préférence va clairement à la monoplace dont le poids et le pilotage se rapprochent plus du kart. Même si la F1 reste un rêve, je constate que la majorité des pilotes professionnels aujourd’hui en prototypes ou même en GT ou DTM sont passés par la mono. Je sais très bien qu’il faut énormément de talent, beaucoup de chance, de soutien et d’argent pour gravir les échelons menant vers les Grands Prix. Mais l’Auto Sport Academy me semble être une très bonne école pour apprendre les bases du métier de pilote. Je ne vais certainement pas y perdre mon temps. L’expérience de la monoplace me servira toujours dans le futur. Je n’ai que 16 ans et il sera toujours temps, plus tard, d’orienter ma carrière vers le Tourisme, le GT ou les Sports Prototypes. Je veux essayer.»

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Outre Stoffel Vandoorne, notre champion de GP2, pas mal d’autres pilotes ont débuté par l’Academy française de la monoplace : on pense à Franck Montagny, Jean-Eric Vergne ou Arthur Pic, tous trois montés jusqu’en F1, ou encore à Marcel Fassler ou Loic Duval aujourd’hui pilotes d’usine en WEC.

«Tout le monde roule avec du matériel identique tiré au sort, un peu comme au Trophy CIK Academy que j’ai disputé en 2013 en karting,» poursuit Gilles issu d’une famille nombreuse. «Les budgets restent comparables à une saison internationale de kart. J’en cherche d’ailleurs toujours un peu plus pour pouvoir ajouter des essais supplémentaires. Et puis, même s’il ne comprend, hélas, plus d’épreuve en Belgique, le calendrier est intéressant avec 6 meetings et quatre courses par week-end, soit 24 départs sur la saison. Après Nogaro que je connais déjà fin mars, on roulera dans les rues de Pau, à Magny-Cours, au Mans, à Imola avant la finale au Castellet.»

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Calendrier 2016 Auto Sport Academy

1-3 avril : Le Castellet (Paul Ricard)

13-15 mai : Pau (Circuit Pau ville)

3-5 juin : Lédenon

8-10 juillet : Magny-Cours

9-11 septembre : Le Mans

28-30 octobre : Barcelone (Circuit de Catalunya)

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12:16 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : monosplace, 2016:championnat, circuit, france, auto, sport, academy, gilles, magnus, 16 ans, jeune, espoir, belge | | |

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Si les 24 Heures du Mans inspirent souvent les constructeurs prestigieux, il est d'autres épreuves historiques qui gardent une certaine valeur auprès des amoureux de la chose automobile. La Targa Florio, les Mille Miglia ou encore le Tour de France; aujourd'hui, cette dernière est une épreuve réservée aux voitures historiques mais elle fut aussi une épreuve très réputée qui mêlait chronos sur route et courses en circuit à travers toute la France. Ferrari y a imposé sa 250 GT à quatre reprises dans les années 60.

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C'est à ce prestigieux passé que la  F12  rend aujourd'hui hommage en adoptant l'acronyme Tdf pour une série limitée à 799 exemplaires. Une version particulièrement agressive avec ses nombreuses ouïes d'aération totalement justifiées par les besoins en air frais de la mécanique.

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Sous le long capot, on retrouve le 6.3 V12 atmosphérique qui grimpe de 740 à 780 ch. Et comme le poids est annoncé en baisse, Ferrari aurait gagné 110 kilos grâce à un large usage de fibre de carbone, les performances s'annoncent détonnantes.

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En effet le 0 à 200 km/h serait bouclé en 7"9 mais c'est un autre chiffre qui donne la mesure des progrès effectués: 1'21" ont suffi pour boucler un tour du circuit de Fiorano, soit deux secondes de moins qu'auparavant. Pour y parvenir, les ingénieurs n'ont pas oublié de retravailler le châssis. Allant jusqu'à lui greffer des roues arrière directrices! On note également des pneus avant élargis sans oublier de nouveaux étriers de freins. Vous l'aurez compris, même pour 799 heureux propriétaires, Ferrari a revu en profondeur sa berlinette qui n'est pourtant pas du tout destinée à la compétition. Dommage. Celle-ci n'aurait pas juré sur la grille de départ des 24 Heures du Mans, au milieu des meilleures GT du monde...

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21:51 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ferrari, f12, tdf, tour, de, france, série, limitée, 799, exemplaires, v12, 6.3, atmosphérique, propulsion, nouvelle, new, italie, 2015, fiorano | | |