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Alors que la Belgique est le troisième marché européen de la Mazda MX-5, le constructeur japonais a élargi son public en proposant une version hard-top de cette quatrième génération du petit roadster appelée RF pour Retractable-Fastback. Contrairement à l'exercice précédent qui offrait une silhouette semblable au cabriolet une fois son toit en dur rentré dans son emplacement, cette version 2017 propose une carrosserie modifiée avec deux arches placées derrière l'habitacle et reliées entre elles par une traverse noire. De quoi lui donner un style assez différent du cabriolet...

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J'aime bien

Soyons honnête, même si les suspensions se révèlent moins rigides que sur la version à toile, j'ai retrouvé les sensations du cabriolet. Le poids ne souffre pas trop de l'ajout de ce toit en dur et de son mécanisme qui coûtent au final 45 kilos. On retrouve ainsi une propulsion vive et précise qui se montre joueuse lorsqu'on déconnecte les assistances. Son 2.0 atmo de 160 chevaux se révèle réactif et son chant n'est pas déplaisant.

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Plutôt malin

Ce toit en dur devrait rassurer les peureux qui imaginent leur joli toit en toile vandalisé. Et puis en hiver, on apprécie cette couche de métal au-dessus de la tête qui garantit un confort plus chaleureux. Enfin, les grands gabarits seront ravis de savoir qu'ils y gagneront quelques centimètres au-dessus de leur tête.

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J'aime moins

Il faut à nouveau composer avec des espaces de rangement minimalistes puisqu'il faut toujours de contenter de la trappe entre les sièges et un coffre de 127 litres. Certes, l'utilisation de la MX-5 n'est pas destinée au transport de famille nombreuse mais pouvoir déposer son smartphone dans un emplacement idoine n'est pas un caprice il me semble.

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Pourquoi je l'achète 

Cette nouvelle silhouette "Targa" rend la MX-5 encore plus désirable à nos yeux. Pour 2.500 euros supplémentaires, elle offre donc ce toit rigide et son mécanisme qui plaira aux amateurs de cinématique. Son caractère demeure intact et le plaisir de pilotage est préservé. Son moteur 2.0 bien plein est, selon nos confrères, moins pétillant que le petit 1.5 mais je n'ai malheureusement jamais eu le plaisir d'y goûter.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Ayant hérité d'une MX-5 RF début décembre, je n'ai jamais eu l'occasion de rouler sans le toit. Et c'est pourtant là que bon nombre de confrères ont émis leur principal grief à l'encontre de cette version à cause de bruits de vent trop présents sans parler des remous au delà de 80 km/h. Equipé d'une boîte automatique à 6 rapports et palettes au volant, mon exemplaire s'est révélé trop bourgeois à mon goût à cause de réactions trop lentes de la part de cette transmission davantage axée vers le marché américain. Affichée à partir de 31.690€, cette variante perd pourtant 20 km/h en pointe à cause de sa boîte.

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22:16 Écrit par Benoît Lays dans Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : test, essai, roadtest, mazda, mx5, mx-5, rf, propulsion, 2.0, skyactivg, automatique, 6, rapports, belgique, exclusif, avis, 2017, roadster, cabriolet | | |

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J'aime bien

Je ne sais pas si vous l'avez remarqué mais depuis quelques temps, les nouvelles Volkswagen Golf croisées en rue portent majoritairement le logo TSI. Celui-ci a enfin remplacé le TDI longtemps porté aux nues par tout un peuple, il est vrai bien aidé par une fiscalité totalement faussée. L'essai que nous vous proposons aujourd'hui s'intéresse au petit 1.5 essence turbo qui a fait son apparition sous le capot de la berline allemande lors du dernier restylage adopté au milieu de cette année.

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Disponible en 130 et en 150 chevaux, il se révèle particulièrement discret tout en offrant suffisamment de souffle lorsqu'un besoin de puissance est demandé. Comme la majorité des petits moteurs essence apparus ces derniers temps, celui-ci est également dieselisé pour ne pas choquer les adeptes du mazout. Ainsi, le couple maximum de 250 Nm n'est disponible qu'à partir de 1.500 tr/min puis le moteur accélère de manière linaire. Ce bloc donne donc le meilleur de lui-même à bas et moyens régimes histoire de privilégier l'usage du couple comme sur un... diesel.

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Plutôt malin

A l'image des modèles haut de gamme de la marque, la Golf 7 peut désormais se doter de cadrans entièrement digitalisés: l’Active Info Display les remplace par un écran multifonction qui peut aussi afficher la carte de navigation, les données de conduite ou du système audio, etc. Nous avons également savouré le fonctionnement intuitif du système multimédia et sa connectivité avec Apple CarPlay.

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J'aime moins

La boîte DSG accuse véritablement son âge (14 ans). On est obligé de la positionner sur le mode Sport pour avoir le répondant nécessaire sinon elle se montre lente comme une boîte automatique normale. Les petits leviers rikiki placé derrière le volant ne donnent vraiment pas envie de s'en servir manuellement.

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Pourquoi je l'achète

Incontestablement, la Golf jouit toujours d'une réputation en béton armé. Et c'est totalement justifié en termes de confort, de finition et de conduite. Son comportement neutre enchante les conducteurs lambda tandis que ses lignes intemporelles rassurent les adeptes du classicisme.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Personnellement, je choisirais directement la boîte manuelle mais elle n'est malheureusement pas disponible avec ce moteur. Et puis le prix pousse à la réflexion, notre exemplaire d'essai s'affichant à 38.464€ avec ses nombreuses options. Si l'on prend les prix de base, cette 1.5 TSI est à 28.175€ alors que la GTI est à 32.725€. pour nous, le choix est vite fait!

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15:07 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, volkswagen, vw, golf, tsi, 1.5, comfortline, dsg, route, avis, neuve, prix, 2017, référence, exclusif | | |

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Lorsqu'un importateur choisit de faire confiance à notre site, cela donne un mail sympa reçu le vendredi 15 septembre émanant de BMW Belux. En clair, on nous propose d'essayer la dernière BMW M4 CS le week-end suivant et ce durant quatre jours. De quoi goûter, en primeur, à la dernière nouveauté sportive de la marque à l'hélice en attendant l'arrivée de la M5. Le bonheur! D'autant que la météo s'annonce particulièrement clémente.

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Impatients, nous découvrons la belle dans sa couleur inédite, appelée San Marino Blau et facturée 814 htva mais qui lui va à merveille. Les jantes forgées, couvertes d'une peinture Orbit Grey du plus bel effet, donnent également une impression de puissance d'autant que leur diamètre varie entre l'avant (19 pouces) et l'arrière (20 pouces). Leur poids unitaire est des plus contenu avec respectivement 9 kg à l'avant et 10 à l'arrière. Mais ce n'est pas tout, elles sont emballées par des Michelin Sport Cup 2 particulièrement proches de pneus pistes (BMW préconise néanmoins les Pilot Super Sport si vous habitez dans un pays pluvieux). Vous savez, le genre de gommes qui collent lorsque vous posez la main dessus après l'effort. Nous on adore! Mais ce n'est pas tout...

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En détaillant la liste d'options, nous avons vu que ce modèle était équipé de freins M en carbone céramique facturés 6.136 euros htva en option. Le genre de galettes qui se montrent intraitables en toutes circonstances. Et c'est vrai qu'ils freinent fort! Wouaw. Au début, vous appuyez fort et l'auto ralentit beaucoup trop. Mais poursuivons notre tour du propriétaire avant de vous narrer nos impressions de conduite.

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Esthétiquement, la M4 CS se situe à mi-chemin entre une M4 normale et la très bestiale GTS. Ainsi, le bouclier avant échancré s'offre une lame en carbone tandis que le PRFC (composite fait de carbone et de plastique) est utilisé pour le capot, le toit - qui garde sa couleur gris foncé - et le couvercle de coffre. A l'arrière, on retrouve le diffuseur de la GTS et le volet Gurney en carbone sur le coffre. Le quoi? Le bequet! mdr

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Dans l'habitacle, l'ambiance est à la parcimonie mais pas partout, on vous rassure. En fait les portes ont été évidées de leurs bacs de rangement au profit de garnitures en fibres naturelles (du carton quoi) tandis que des lanière aux couleurs de M Motorsport remplacent les poignées habituelles. Pas toujours évident de retenir les portes à l'ouverture mais cela fait partie de l'ambiance. Pour le reste, la banquette arrière est toujours en place et l'on a moins le sentiment de se retrouver dans un bolide du DTM qu'à bord de la GTS qui peut également être "arceautée". Pour le reste, on retrouve de superbes baquets et le cuir et l'alcantara foisonnent dans l'habitacle. Certes, l'airco est manuel mais l'équipement est néanmoins complet. On n'est pas totalement fan de la jante épaisse du volant en alcantara M (option à 508 € htva) mais les amoureux de la marque en sont dingues!

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Sous la capot, on retrouve le 3.0 litres 6 cylindres en ligne biturbo développant 460 ch. C'est dix de plus que la dernière M4 mais toujours 40 de moins que la GTS ou la DTM Champion Edition. Avec un poids annoncé de 1.580 kg, on a droit à un rapport poids/puissance de 3,4 kg/ch semblable à celui d'une Porsche 911 GT3 RS de 2006. Pas mal non? La boîte DKG à double embrayage est imposée et couplée au différentiel Actif M qui fonctionne en binôme avec le contrôle de stabilité. La suspension Select Drive est de série et offre, comme à l'accoutumée, trois programmes: Confort, Sport et Sport+. Trois programmes qui s'appliquent également à la direction électromécanique et à la cartographie du moteur. Voilà, on en a fini pour le tour du propriétaire. Ah non, on a failli oublier les volets commandés électriquement pour libérer la ligne d'échappement sur demande.

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Nous l'avons dit plus haut, la météo est de notre côté durant ces quatre jours passés en compagnie de ce coupé sauvage. De quoi débuter notre prise en main sur un mode prudent. Au démarrage, la M4 CS se positionne avec les programmes Sport pour le volant et les suspensions tandis que le moteur est en mode confort mais vous pouvez configurer ce choix selon vos souhaits. Il y a également le bouton situé sous le levier de vitesse qui agit sur la réactivité de la boîte en passante en mode manuel sur demande. L'auto est bluffante en accélération et la différence avec la M2 que nous avions essayée au printemps est saisissante. On n'est bien sûr pas dans les mêmes sphères de budget. Mais ce qui va rapidement nous séduire, ce sont les freins. Ils se révèlent diaboliquement efficaces et mordent fort en toutes circonstances!

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Le premier jour, nous en profitons pour faire plaisir aux amis en les emmenant à bord, histoire de partager notre passion. Le dimanche matin, on quitte rapidement la ville pour nous échapper vers les routes tournicotantes de nos vertes Ardennes. Dès les premiers virolos, on opte pour les modes les plus extrêmes (bouton M2 sur le volant) sans couper l'ESP. On n'est pas totalement inconscients. L'auto se met à chanter bien plus fort et se révèle ultra-précise dans ses placements. Il faut jouer délicatement de l'accélérateur en sortie de virage car l'anti-patinage s'enclenche encore en 3è lorsqu'on accélère à fond! Impressionnant. L'auto pousse fort et les échappements pétaradent au lever de pied! Quel pied! Par rapport à la M2, qui reste notre dernière référence, les virages nous bondissent au visage et on est heureux de pouvoir compter sur les freins en carbone. Ils mordent et freinent sans jamais faiblir. C'est cher le carbone mais c'est vraiment incomparable.

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Le rythme est élevé et les pneus collent au goudron. C'est simple, on comprend rapidement que la vitesse de passage en courbe pourrait être encore plus élevée mais les platanes et les rails de sécurité ne nous permettent pas de dégoupiller totalement. C'est là qu'un petit détour sur circuit pourrait être instructif mais ce n'est malheureusement pas possible. Les traversées des villages nous permettent de laisser refroidir la bête mais les rares automobilistes doublés ce jour-là sur les routes doivent encore se demander quel est cet engin qui les a avalés en moins de deux...

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Une fois ces deux heures récréatives terminées, nous passons par la station-service pour remplir le réservoir de 60 litres qui était plein au départ. ça fait cher le quart d'heure détente mais on ne regrette rien. Cette auto nous a emmené au paradis durant 120 minutes de pur plaisir. Et le pire, c'est qu'elle a repris son rôle de coupé habitable pour rendre visite à belle-maman, le dimanche après-midi. Le coffre et ses 445 litres se révèlent utiles et les places arrière satisfont la jeune ado de la famille. Profitant alors du couple de 600 Nm, on adopte une conduite en bon père de famille sans trop en souffrir.

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Affichée à 122.000 € tvac, la M4 CS est une série limitée qui devrait plaire aux investisseurs. Notre voiture d'essai atteignait 134.390 € principalement à cause des freins en carbone (7.425 € tvac). Mais l'auto est pourtant bien équipée en série avec, entre autres choses, ses jantes spécifiques, la suspension adaptative, le système d'alarme, les sièges avant chauffants, le Park Distance Control, le Cruise Control, le High Beam Assist, le système de navigation Pro ou encore le M Driver package.

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Du côté des consommations, nous n'avons pas vraiment tenté l'economy run, vous l'aurez compris. Comptez 12 l/100 en moyenne avec des pointes pouvant atteindre les 20 l/100 en mode full attack. Les émissions de CO2 sont annoncées à 197 g/km. On émettra également quelques réserves concernant les freins en carbone. Certes, ils nous ont totalement séduits mais on s'est laissé dire qu'une célèbre marque allemande, réputée pour ses systèmes de freinage, préconise l'emploi de disques classiques avec des plaquettes compétition pour ses adeptes de sorties en circuit. Le coût des éléments en carbone et leur fragilité (grenailles...) ne parlent pas en leur faveur.

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Conclusions

Avouons-le, on a parfois du mal à adhérer à la logique mercantile de BMW qui vend des SUV comme des petits pains et des Active Tourer aux propriétaires de Corolla Verso et autres Picasso même si on ne peut lui donner tord. Et puis il y avait eu l'essai de la berline M3, à l'époque, qui nous était apparue désormais plus sage que les AMG d'en face habituellement plus "papyesques". Seulement voilà, BMW reste BMW et son célèbre Freude am fahren est loin d'être enterré. Totalement déraissonnable, cette M4 CS fait un bien fou en ces temps d'obscurantisme où tout plaisir devient sacrilège. On a enfilé nos gants, on a pris un pied pas possible, on a consommé de la 98 sans crier gare et qu'est-ce que ça fait du bien. A quelques jours de nos 45 ans, BMW Belux nous a offert un bien beau cadeau! C'est quand vous voulez pour oxygéner vos chevaux...

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Plus

Efficacité absolue

Freinage inépuisable

Caractère à tous les étages

Moins

Tenue sous la pluie

Objet de spéculations

Consommations

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22:25 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, exclusif, bmw, m4, cs, clubsport, 6, cylindres, ligne, belux, importateur, roadtest, coupé, allemand, 460, ch, 600, nm, 2017, sportif, essence | | |

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Partenaire privilégié de notre blog depuis de nombreuses années, Michelin vous propose six entrées pour le prochain rendez-vous du TCR Benelux dont il est le fournisseur officiel de pneumatiques. Un rendez-vous fixé à Zolder les 20 et 21 août! L'occasion de vivre de l'intérieur un week-end haut en couleurs puisqu'aux berlines du TCR succèderont les GT et autres petits protos du Belcar pour leur grand rendez-vous des 24 Heures.

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Les packs VIP mis en jeu par Michelin valent 100 euros et comprennent:

- Entrée au circuit
- Accès à la loge VIP TCR
- Open bar (Softs, bières et vins)
- Repas
- Tables de dix personnes
- Parking VIP
- Visite des garages des équipes.

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Vous le savez si vous êtes un fidèle lecteur, votre serviteur participera aux 24 Heures à bord d'une Mazda MX-5 Cup flambant neuve en compagnie de cinq autres collègues. N'hésitez pas à venir nous saluer...

Pour remporter ces entrées, nous vous proposons de répondre à trois questions:

1. A quelle place votre serviteur a-t-il terminé sa première course Belcar?

2. Lors de leur participation en 2014, quel fut le classement final de mes collègues à bord d'une Mazda MX-5 NC?

3. Qui est le vainqueur de la dernière manche du TCR Benelux disputée à Zandvoort?

Nous attendons vos réponses avant le 12 août à cette adresse: leredacteurauto@skynet.be 

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16:53 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : concours, michelin, tcr, benelux, entrées, vip, packs, belcar, zolder, 24, heures, endurance, mazda, mx-5, exclusif, partenaire, cadeau, valeur | | |

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Face au scepticisme de certains à son arrivée, l’Audi R8 n’a pas tardé à opposer l’implacable vérité des chiffres pour s’imposer dans le monde des GT. Avec 27.000 exemplaires produits en huit ans, elle écrase la Lamborghini Gallardo, sa sœur de sang, construite à 14.000 exemplaires en… dix ans. Mais que va bien pouvoir apporter cette seconde génération? (Photos: www.alexisbernard.com)

Ne nous voilons pas la face, les évolutions stylistiques de cette deuxième mouture de la R8 sont subtiles. Certes en y regardant de plus près, on peut dénombrer de nouvelles plissures dans la carrosserie, les poignées dissimulées dans les flancs tandis que l’écope latérale est plus imposante et que le tout est élargi de 4 cm pour une longueur et une largeur inchangées. Cette version Plus est reconnaissable à son aileron arrière en carbone mais aussi à ses freins en carbone-céramique montés d’office.

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Un V10 sinon rien
Par rapport à sa devancière, la nouvelle R8 n’est plus disponible qu’avec un V10 atmosphérique. Un moteur comme on n’en fait plus, disponible en 540 ou 610 ch dans le cas qui nous occupe. Le vilebrequin à manetons décalés et l’ordre d’allumage spécifique lui donnent un tempérament digne d’une mécanique de compétition avec des envolées orgasmiques dans les très hauts régimes. Le rupteur se déclenche à 8.900 trs/min mais s’il est atteint à des vitesses vertigineuses cela se produit sans brusquerie. Il est accouplé à la boîte robotisée à double embrayage et sept vitesses. Celles-ci s’égrènent en programme auto D ou S et en fonction du mode choisi (confort, auto, dynamique ou individuel) sans oublier le bouton orné d’un drapeau à damier (mode Performance) qui vous propulse dans une autre dimension au niveau de la vitesse de passage des rapports, du comportement relâché ou encore du son. Vous pouvez également opter pour les palettes, une nouvelle fois trop courtes à notre goût, pour reprendre la main sur l’automatique.

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Performances ahurissantes
Incroyable! Certes, nous ne testons pas des V10 toutes les semaines mais de mémoire d’essayeur, nous avons rarement goûté à un moulin aussi performant. Et si la météo n’était pas avec nous durant notre essai trop bref, les chronos annoncés par Audi semblent néanmoins parfaitement plausibles. En effet, le 0 à 100 km/h annoncé en 3″2 est jouable tandis le km DA est parcouru en 19″6. Les autoroutes allemandes nous ont permis de grimper brièvement mais très rapidement à 280 km/h réels ce qui laisse à penser que les 330 km/h promis ne sont pas utopiques. Bref, cette R8 V10 Plus est un engin stratosphérique qui vous propulse à des vitesses largement prohibées en moins de temps qu’il n’en faut pour vous en rendre compte. Dans un confort et avec une facilité déconcertante. Il faut d’ailleurs se forcer pour ne pas oublier que les automobilistes que vous doublez n’imaginent même pas que l’on puisse se déplacer à pareilles vitesses. Mais là où cette R8 devient véritablement diabolique, c’est sous la pluie.

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Aquaplanage aux abonnés absents
Forte de ses quatre roues motrices, elle se joue des conditions délicates avec une facilité déconcertante. Il faut dire que notre exemplaire était chaussé de ContiWinterContact (245/35 ZR19 et 295 à l’arrière) ce qui facilitait le dialogue entre la route et la machine. Cela nous a rappelé cette aventure vécue à bord de la Viper V10 première du nom que nous avions rentrée chez l’importateur dans les mêmes conditions mais à 100 km/h tellement elle nous échappait à la moindre accélération. Ici, la R8 s’est véritablement jouée du vent et de la pluie.

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Sur le sec, son comportement est neutre dans la majorité des cas. Seuls des réglages plus affinés permettent de libérer quelque peu le train arrière. Notamment en optant pour le mode Performance qui offre alors un mordant étonnant et des placements millimétrés. On retrouve l’équilibre typique d’un coupé à moteur central mais l’avant ne nécessite pas d’être chargé pour pivoter et le sous-virage ne fait pas partie de son vocabulaire. Toujours avec ce mode extrême, les passages de rapport sont ultra-rapides, les coups de gaz au rétrogradage font de l’effet et si vous libérez l’échappement, vous êtes sûr de voir les voies se libérer à votre approche tellement elle impressionne.

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Freins carbone/céramique sifflants
Seul bémol à notre courte lune de miel, les freins sifflaient constamment alors que nous n’avons guère poussé le système dans ses derniers retranchements. Certes, la R8 V10 Plus mise à notre disposition était déjà passée entre les mains de collègues amateurs de sorties sur circuit mais vu le prix des galettes et le peu de kilomètres parcourus par cette voiture de presse, on a bien du mal à lui trouver des excuses. Et pour avoir testé les freins après une petite séance de pilotage au milieu des champs, nous n’avons guère été impressionnés par les distances de freinage.
Plus étonnant, cette GT utilise les artifices habituels pour diminuer la consommation moyenne. Stop & Start, CoD (cylinder on demand) soit la coupure en alternance de chaque banc de cinq cylindres ou encore technique de roue libre lorsqu’on évolue en mode Confort tentent de maîtriser au mieux la consommation. Ce qui ne nous a pas empêchés d’être à 20l/100 durant un essai de trois jours où la belle allemande a largement été sollicitée.

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Confort de berline
Comme les Audi les plus récentes (TT et A4 pour ne citer que celles-là), la R8 reçoit une instrumentation totalement digitale avec laquelle vous pouvez opter pour plusieurs vues. Deux indicateurs avec GPS central, cartographie imposante ou encore données liées à la radio ou aux données de conduite. La position de conduite est parfaite, surtout avec les sièges sport montés sur notre exemplaire et le volant nous a plu. Comme nous l’avons dit plus haut, les palettes auraient pu être plus généreuses mais les boutons rappelant ce que l’on peut trouver chez certaines italiennes nous ont séduits. En fait, le luxe et le confort de cette GT atteignent un niveau aussi époustouflant que ses sensations. A faible allure, en ville, la R8 se révèle agréable à vivre et pour vous donner une idée, alors que les véhicules sportifs accrochent souvent leur spoiler avant sur la rampe menant à notre garage, la R8 n’a absolument pas raclé le sol. Le compromis hauteur/confort/sportivité semble pertinent.

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Notre R8 V10 Plus gris Daytona perlé s’offrait 28.800 euros d’options portant le total à plus de 215.000 euros (prix de base: 186.500 €)! Parmi les options nous avions droit à l’échappement sport (2.268 €), les phares au laser (4.000 €), le cuir étendu dans l’habitacle (3.678 €), divers encarts décoratifs en carbone sans intérêt mais tout aussi coûteux (2.147 €) sans oublier le garnissage en carbone Sigma du compartiment moteur à 4.000 euros... (Photos: www.alexisbernard.com)

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GT diaboliquement confortable
Performances hors norme
Multimédia et connectivité

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Freins carbone/céramique
Consommation élevée
Style sans charme

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11:41 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, audi, r8, plus, gt, v10, allemande, 2016, nouvelle, new, 186.500, euros, 610, ch, exclusif, premium, unique, scoop | | |

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Sur quelques semaines de temps, on a baissé le rideau sur la plupart des championnats de rallye, tant sur la scène internationale qu'en Belgique. Avant la très courte trêve du WRC, Autonews revient sur les deux dernières manches disputées en Espagne et en Angleterre. L’une a salué la première victoire d'Andreas Mikkelsen tandis que l’autre a permis à Sébastien Ogier de terminer l’année en beauté en renouant avec ses bonnes habitudes. Une saison que Thierry Neuville tentera d’oublier au plus vite pour aborder 2016 dans de meilleures dispositions.

Chez nous, cette fin de saison a vu Cédric Cherain s’imposer dans son rallye en optant de manière opportune pour une WRC pour avaler au plus vite les spéciales condruziennes. Vincent Marique et Hugo Van Opstal vous disent tout sur cette épreuve toujours aussi exigeante envers les hommes et les machines.

Un terrain propice à la découverte pour TMG qui avait réquisitionné Patrick Snijers afin de promouvoir sa GT86 CS-R3 dans laquelle Benoît Lays s’est installé durant un court run, comme passager, pour constater son efficacité.

Et puis votre magazine favori est allé à la rencontre de deux jeunes espoirs avec les interviews de Stéphane Lefebvre, ce jeune Nordiste qui devrait se voir offrir une saison complète en WRC par Citroën pour mieux préparer 2017 et le retour officiel de la marque au plus haut niveau, et d’Andy Dewallef, le champion Junior du BRC qui semble avoir la tête bien faite du haut de ses 19 ans.

Retrouvez également les dernières nouvelles des épreuves communautaires mais aussi des circuits nationaux et internationaux.

Le cahier Histonews est pour sa part consacré à l’annexe historique du Rallye du Condroz mais aussi au Tour de Corse et au Rallye du Portugal réservés aux VHEC.

Enfin nos essais du mois concernent les découvertes de l’Audi A4, des DS 4 et DS 4 Crossback, de l’Infiniti Q30, de la Renault Talisman ou encore de la Seat Ibiza Cupra. En Belgique, nous avons plus longuement testé les Hyundai Tucson 1.6 T-GDi et 1.7 CRDi, la Lexus NX 2.0T, la Mercedes GLE Coupé 350d ou encore l’Opel Corsa OPC.

Voilà de quoi remplir vos soirées au coin du feu en attendant le retour des beaux jours.

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En allant assister à une séance d’essais de Hyundai Motorsport en vue de la saison 2016, Vincent Marique ne se doutait pas qu’il allait ainsi coller au mieux à l’actualité des derniers jours. Parce qu’il n’y en a que pour Hyundai actuellement dans le microcosme du WRC. En annonçant la relégation de Thierry Neuville dans l’équipe B pour le Wales, la marque coréenne a semé le doute dans les esprits. Entre versions officielles et supputations, Thierry Neuville fait le point avec nous après un Tour de Corse calamiteux dont vous saurez tout en nous lisant.

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Nous vous parlons également des deux dernières manches du Championnat d'Europe disputées à Chypre puis en Grèce sans oublier l’East Belgian Rally remporté par un Hermen Kobus que nous n’attendions pas spécialement à pareille fête. Et puis nous vous présentons l’incontournable Rallye du Condroz à travers l’interview d’un héros local, Stéphane Lhonnay, qui en sera à sa vingtième participation!

Comme à l’accoutumée, nous vous parlons également des épreuves ASAF mais aussi du WRX et même du Championnat des Rallyes aux Pays-Bas avec l'épreuve la plus proche de Belgique, le GTC Rally!

En circuit, nous avons recueilli les impressions de Stoffel Vandoorne au soir de son sacre historique en GP 2 Series. Et nous vous faisons découvrir le TCR Benelux 2016 à travers l’interview de Koen Wijckmans.

Dans le cahier Histonews, retour sur le Belgian Westhoek Classic, le Rally Legend disputé à San Marin et les Spa 6 Hours. Enfin, Claudie Tanghe a vécu, en exclusivité, la première édition du Rallying Solutions Summer Camp sur les jolis chemins en terre des forêts galloises.

Au rayon de l’industrie, nous vous parlons des nouveautés du Salon de Francfort mais aussi de nos premières impressions au volant des Jaguar XF, Mini Clubman, Mitsubishi Outlander, Opel Astra, Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport et Subaru Levorg sans oublier les essais plus complets des Hyundai i20 Coupé, Mercedes C200 BlueTec break et Toyota Auris 1.2 Turbo.

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A partir de cette semaine, Mazda organise un concours dont le vainqueur remportera non seulement le droit de tester le nouveau roadster Mazda MX-5, mais aussi une nuitée dans le Mazda Open Air B&B. Il s’agit d’un conteneur aménagé en hébergement luxueux, avec chauffage, sanitaires et toit coulissant.

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Le vainqueur aura ainsi le droit non seulement de tester le MX-5 les cheveux au vent, mais aussi – si la météo le permet – de dormir sous une merveilleuse voûte étoilée. Le Mazda Open Air B&B est implanté sur le domaine du Château D’Hassonville, à proximité de Marche-en-Famenne. Il y a 1 gagnant par jour. Possibilité de réserver le B&B du 10 septembre au 18 octobre. Alors, n’hésitez pas à participer sur www.mazda-open-air.be/fr!

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15:30 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mazda, mx-5, nouvelle, test, exclusif, concours, oepn air, b&b, château, hassonville, marche en famenne, gagnant, jour | | |

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Tout le monde connait, dans son entourage, un indécrottable fan de BMW. Pour lui, la marque munichoise représente le sommet de la technologie, de la sportivité et de la qualité. Au vu de certains produits apparus ces derniers temps, très éloignés de l’esprit de la marque, nous les regardions désormais avec une certaine condescendance. Jusqu’à ce que nous goûtions à cet ovni de la production automobile appelé i8!

Quel engin! Nous l’avions admiré en photos avant de le découvrir sur les stands des salons de l’auto et puis la voilà, dans la rue, parmi tous ces déplaçoirs appelés monovolume, SUV ou encore Crossover. Au milieu de ces engins disgracieux se ressemblant tous, l’i8 prend toute sa dimension d’engin futuriste. Un peu comme si Pininfarina ou Bertone avaient commercialisé l’un de leur jolis prototypes en plein âge d’or de la carrosserie italienne. Ce qu’ils n’ont jamais eu les moyens de faire. De moyens, il n’en manque visiblement pas chez BMW qui ne cesse d’annoncer, trimestre après trimestre, des records de profitabilité. Alors quand il s’est agi de mettre en chantier la production, certes de limitée, de ce coupé hybride, le feu vert a vite été donné et cinq ans après son apparition au Salon de Francfort 2009, l’i8 était dans la rue.

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Technologie de pointe

Sur le plan technique, la difficulté a consisté à l’alléger au maximum pour compenser le surpoids de sa chaîne de traction électrique, et ce, tout en maîtrisant son coût. Pour y parvenir, BMW a joué à fond la synergie avec le reste de sa gamme. Ce coupé reprend ainsi le procédé de fabrication largement automatisé de l'i3 pour sa coque en fibre de carbone, mais aussi son moteur électrique pour entraîner ses roues avant. La partie d’assemblage continue avec un train avant à double triangulation dérivant de celui d'une série 5, une crémaillère de direction à assistance électrique de X3 et un train arrière multibras inspiré de celui de l'actuelle série 3, sur lequel est installée une mécanique que l'on retrouve sous le capot de la dernière Mini. Car l'i8 est la première BMW animée par un moteur 3 cylindres. D'une cylindrée de seulement 1,5 litre, ce nouveau bloc développe, grâce à un turbocompresseur de taille généreuse, la bagatelle de 231 ch, soit la plus haute puissance spécifique des moteurs BMW actuels avec 154 ch/l. Ajoutez-y les 131 ch du moteur électrique entraînant les roues avant et vous obtenez un coupé 4 roues motrices disposant de 362 ch et 570 Nm pour déplacer moins de 1.490 kg. De quoi revendiquer un 0 à 100 km/h en 4″5, selon BMW. Pas mal! De plus, les quelque 100 kg de batterie lithium-ion logés dans le tunnel central de la coque en carbone confèrent à l'i8 une autonomie 100 % électrique de 35 km. Cette batterie peut être rechargée en moins de 2 heures sur le boîtier mural de 3,5 kW vendu par BMW ou en un peu plus de 3 heures sur une prise domestique de 220V 8A.

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Finition light

Le premier contact avec l'i8 est déstabilisant. Elle semble tout droit sortie d'un film d'anticipation avec ses flancs sculptés en soufflerie - elle revendique un Cx de 0,26, record pour la catégorie - et ses immenses roues de 20 pouces très étroites afin de réduire sa résistance au roulement. Un caractère étrange accentué par la cinématique exotique de ses portières, à mi-chemin entre les "papillons" d'une Mercedes SLS AMG et les élytres d'une Lamborghini Aventador. Bref, impossible de passer inaperçu et les questions fusent aussi vite que les gsm pour photographier l’engin. Vous avez tout intérêt à bien connaître le sujet si vous voulez être en mesure de répondre à toutes les interrogations que ce coupé suscite.

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L'accès à bord reste néanmoins plutôt aisé tandis que l'habitabilité profite de la largeur généreuse de la carrosserie (1,94 m). À l'avant en tout cas. Car les strapontins faisant office de places arrière sont à peine suffisants pour de jeunes enfants. Cet espace sera donc le plus souvent utilisé pour caser des bagages, un complément bienvenu aux 154 litres du minuscule coffre arrière. La position de conduite est inhabituellement basse pour une BMW, mais en tout point parfaite. Complétée par un système à visée tête haute, l'instrumentation principale change en fonction du mode de propulsion sélectionné, passant d'une partition classique avec compte-tours rouge en mode sport, à un traitement plus futuriste centré sur un indicateur de puissance bleu le reste du temps. L’ambiance est donc à la hauteur des formes uniques de l’i8.

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La finition est correcte mais plus légère que celle des BMW traditionnelle. Un peu à l’image de ce que l’on trouve dans l’i3 où le constructeur justifie cela par la recherche du poids minimum mais aussi l’utilisation de matériaux recyclables. Reste qu’à bord d’une voiture affichée à 141.000€, on est en droit d’exiger mieux.

Une vraie BMW

Par défaut, l'i8 est une traction avant électrique à basse vitesse. Deux rapports de transmission sont alors disponibles. Le rapport court est exclusivement utilisé en Emode 100 % électrique pour autoriser de meilleures accélérations et reprises, mais sa plage d'utilisation est limitée à 120 km/h. Dans ce cas, le 3 cylindres essence n'est démarré qu'en situation d'urgence, lorsque le conducteur écrase l'accélérateur (kick down). Mais l'i8 se montre alors très convaincante et permet d'envisager sereinement une utilisation zéro émission, et donc zéro consommation d'essence au quotidien. Nous avons ainsi effectué un trajet périurbain en mode full électrique sans jamais avoir gêné la circulation par des comportements artificiels. Et en respectant les limitations de vitesse comme la majorité des usagers, l’autonomie annoncée d’une trentaine de kilomètres est absolument réaliste. Déjà rien que pour cet usage, la BMW i8 est particulièrement aboutie si nous pensons à des produits japonais, récemment essayés, qui ne permettent toujours pas de rouler normalement en réussissant à conserver le mode 100% électrique.

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Le rapport long est utilisé en permanence en mode hybride afin de permettre au moteur électrique de participer à l'effort de propulsion jusqu'à la vitesse de pointe de 250 km/h de l'i8. Mais là où ce coupé BMW est très fort, c’est lorsque vous passez en mode sport. La direction se fait plus lourde, l'amortissement est durci pour augmenter l'agilité du châssis et, surtout, la logique du système de propulsion est inversée. Ce n'est plus au moteur essence d'épauler le moteur électrique lorsque le besoin s'en fait sentir, mais au moteur électrique d'abonder de ses 131 ch les 231 ch du 3 cylindres constamment sollicités. La réponse à l'accélérateur est aussi radicalement différente. Alors que l'i8 vous incitait à une conduite apaisée et coulée en mode hybride confort, elle bondit à chaque pression sur l'accélérateur en mode sport, accompagnée d'un jappement rageur du 3 cylindres BMW évoquant parfois celui d'un Flat-6 Porsche, si pas d’un V8 Chevrolet!

Ambiance sportive

Bref, on est alors loin du côté 100% vert de l’auto et le plaisir de conduire redevient prioritaire. Comme dans toute autre BMW, vous pouvez déconnecter les aides à la conduite et là, cela devient franchement marrant. En jouant avec les palettes et en choisissant le bon rapport, vous pouvez facilement entretenir de belles dérives, bien aidés par les pneus étroits, des Bridgestone Potenza S001 en 215/45 R20 à l'avant, 245/40 R20 à l'arrière. Une monte critiquée mais justifiée et totalement dans l’esprit de l’engin. Pour notre part, c’est dans les longues courbes rapides et régulières que nous avons ressenti un léger flottement peu rassurant. Du côté des consommations, vous pouvez tabler sur des chiffres tournant autour des 9 l/100 km. Mais à condition de ne pas vouloir faire chanter le petit trois pattes à la moindre occasion!

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Finalement, cette BMW i8 affichée à 141.000€ représenterait presque une bonne affaire. Parce que pour ce prix-là, vous roulez dans un véhicule à la pointe de la technologie, qui suscite de nombreuses marques de sympathie et qui est, en plus, particulièrement bien équipé. Vous bénéficiez en effet de l’alarme, des sièges électriques et chauffants, du Park Distance Control, du Driving Assistant, le Head-Up display, le Harmann-Kardon sound system ou encore la téléphonie confort avec connectivité smartphone étendue. Sachez encore que le modèle que nous avons eu en prêt s’équipait des phares laser à 9.660€ mais notre essai nocturne ne nous a pas réellement fait comprendre l’intérêt d’une telle dépense. (Photos: http://www.alexisbernard.be/)

Caractéristiques techniques BMW i8

Moteurs                              3 en ligne turbo central, 1 électrique avant

Cylindrée                             1499 cc

Puissance combinée maxi    362 ch à 5800 t/min

Couple cumulé maxi             570 Nm à 3700 t/min

Transmission                       aux 4 roues; automatique 6 rapports

Suspension av./arr.              Ressorts hélicoïdaux, doubles triangulation/essieu multibras

Freins av./arr.                      disq. ventilés (340 mm)

Poids à vide                         1485 kg

Coffre                                  154 litres

Performances                      Top: 250 km/h. 0-100 km/h: 4"5.

Consommat°: moy. du test   10,0 l/100 km. Réservoir: 42 l

Emissions                           49 g de CO2/km

Prix de base                        141.000 €

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11:48 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, bmw, i8, exclusif, new, coupé, gt, électrique, hybride, 3 cylindres, 362 ch, 140.000, euros, prix, roadtest, allemand, sportive | | |

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C'est à la fin du siècle passé, en 1998 plus précisément, que Mercedes a choisi de faire renaître la marque Maybach après 60 années d'hibernation, pour mieux contrer Bentley et Rolls Royce. Malheureusement, c'était sans compter sur les différentes crises traversées depuis et l'an dernier, les Allemands coupaient discrètement l'oxygène.

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Mais une idée plus subtile est alors née dans les cerveaux fertiles de la marque à l'étoile et c'est au Salon de Los Angeles que ce label nous revient mais à l'image d'AMG, il doit désormais accepter de cohabiter avec l'Etoile de Mercedes et désignera seulement des variantes de modèles existants. La Classe S est ainsi la première à en bénéficier et elle en profite pour gagner 20 centimètres supplémentaires.

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Sa longueur atteint désormais 5,45 m là où ses rivales, Audi  A8 et BMW Série 7, restent sous la barre des 5,30 m. Même les Rolls Royce Ghost et Bentley Flying Spur ne sont pas aussi imposantes. Et dire qu'une Pullman, encore plus démesurée, est prévue prochainement...

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Avec un empattement de 3,37 m, inutile de dire que cette Mercedes-Maybach soigne avant tout ses passagers arrière. Non content de pouvoir étirer leurs jambes à loisir, ils peuvent disposer de sièges massants, chauffés, ventilés, réglables dans presque tous les sens. Leur sécurité est assurée par des ceintures arrière gonflables, alors que l'insonorisation a fait l'objet de tous les soins.

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Deux grands écrans sont là pour passer le temps lors des longs trajets. Ils ne sont toutefois pas tactiles, ce qui impose de recourir à une télécommande. Le chauffeur n'est pas forcément malheureux pour autant puisqu'il profite, au choix, de deux moteurs essence musclés: le 4.7 V8 biturbo 455 ch de la S500, associé à la nouvelle boîte automatique à neuf rapports 9G-Tronic, ou le 6.0 V12 de 530 ch encore fidèle à la transmission 7G-Tronic Plus.

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12:24 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, maybach, s500, s600, luxe, longue, allongée, limousine, label, exclusif | | |