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A l'occasion du dernier rendez-vous du TCR Benelux 2016 qui se disputera à Mettet les 29 et 30 octobre prochains, notre partenaire Michelin met en jeu 3x2 entrées VIP d'une valeur de 100 euros. 

Ces packs VIP Silver comprennent:

- Deux accès VIP
- Accès à la loge VIP TCR
- Open bar (Softs, bières et vins)
- Repas
- Tables de dix personnes
- Parking VIP
- Visite des garages des équipes

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Pour remporter ces places, rien de plus simple, vous nous envoyez vos coordonnées à l'adresse leredacteurauto@skynet.be en nous précisant qui est actuellement en tête du classement du championnat.

N'hésitez pas à "liker" les pages Facebook de Michelin et du Rédacteur Auto pour multiplier vos chances!

(Photos: www.letihon.be)

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18:42 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : concours, entrées, tcr, benelux, michelin, vip, pass, packs, 100, euros, valeur, offerts, gratuits | | |

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Face au scepticisme de certains à son arrivée, l’Audi R8 n’a pas tardé à opposer l’implacable vérité des chiffres pour s’imposer dans le monde des GT. Avec 27.000 exemplaires produits en huit ans, elle écrase la Lamborghini Gallardo, sa sœur de sang, construite à 14.000 exemplaires en… dix ans. Mais que va bien pouvoir apporter cette seconde génération? (Photos: www.alexisbernard.com)

Ne nous voilons pas la face, les évolutions stylistiques de cette deuxième mouture de la R8 sont subtiles. Certes en y regardant de plus près, on peut dénombrer de nouvelles plissures dans la carrosserie, les poignées dissimulées dans les flancs tandis que l’écope latérale est plus imposante et que le tout est élargi de 4 cm pour une longueur et une largeur inchangées. Cette version Plus est reconnaissable à son aileron arrière en carbone mais aussi à ses freins en carbone-céramique montés d’office.

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Un V10 sinon rien
Par rapport à sa devancière, la nouvelle R8 n’est plus disponible qu’avec un V10 atmosphérique. Un moteur comme on n’en fait plus, disponible en 540 ou 610 ch dans le cas qui nous occupe. Le vilebrequin à manetons décalés et l’ordre d’allumage spécifique lui donnent un tempérament digne d’une mécanique de compétition avec des envolées orgasmiques dans les très hauts régimes. Le rupteur se déclenche à 8.900 trs/min mais s’il est atteint à des vitesses vertigineuses cela se produit sans brusquerie. Il est accouplé à la boîte robotisée à double embrayage et sept vitesses. Celles-ci s’égrènent en programme auto D ou S et en fonction du mode choisi (confort, auto, dynamique ou individuel) sans oublier le bouton orné d’un drapeau à damier (mode Performance) qui vous propulse dans une autre dimension au niveau de la vitesse de passage des rapports, du comportement relâché ou encore du son. Vous pouvez également opter pour les palettes, une nouvelle fois trop courtes à notre goût, pour reprendre la main sur l’automatique.

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Performances ahurissantes
Incroyable! Certes, nous ne testons pas des V10 toutes les semaines mais de mémoire d’essayeur, nous avons rarement goûté à un moulin aussi performant. Et si la météo n’était pas avec nous durant notre essai trop bref, les chronos annoncés par Audi semblent néanmoins parfaitement plausibles. En effet, le 0 à 100 km/h annoncé en 3″2 est jouable tandis le km DA est parcouru en 19″6. Les autoroutes allemandes nous ont permis de grimper brièvement mais très rapidement à 280 km/h réels ce qui laisse à penser que les 330 km/h promis ne sont pas utopiques. Bref, cette R8 V10 Plus est un engin stratosphérique qui vous propulse à des vitesses largement prohibées en moins de temps qu’il n’en faut pour vous en rendre compte. Dans un confort et avec une facilité déconcertante. Il faut d’ailleurs se forcer pour ne pas oublier que les automobilistes que vous doublez n’imaginent même pas que l’on puisse se déplacer à pareilles vitesses. Mais là où cette R8 devient véritablement diabolique, c’est sous la pluie.

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Aquaplanage aux abonnés absents
Forte de ses quatre roues motrices, elle se joue des conditions délicates avec une facilité déconcertante. Il faut dire que notre exemplaire était chaussé de ContiWinterContact (245/35 ZR19 et 295 à l’arrière) ce qui facilitait le dialogue entre la route et la machine. Cela nous a rappelé cette aventure vécue à bord de la Viper V10 première du nom que nous avions rentrée chez l’importateur dans les mêmes conditions mais à 100 km/h tellement elle nous échappait à la moindre accélération. Ici, la R8 s’est véritablement jouée du vent et de la pluie.

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Sur le sec, son comportement est neutre dans la majorité des cas. Seuls des réglages plus affinés permettent de libérer quelque peu le train arrière. Notamment en optant pour le mode Performance qui offre alors un mordant étonnant et des placements millimétrés. On retrouve l’équilibre typique d’un coupé à moteur central mais l’avant ne nécessite pas d’être chargé pour pivoter et le sous-virage ne fait pas partie de son vocabulaire. Toujours avec ce mode extrême, les passages de rapport sont ultra-rapides, les coups de gaz au rétrogradage font de l’effet et si vous libérez l’échappement, vous êtes sûr de voir les voies se libérer à votre approche tellement elle impressionne.

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Freins carbone/céramique sifflants
Seul bémol à notre courte lune de miel, les freins sifflaient constamment alors que nous n’avons guère poussé le système dans ses derniers retranchements. Certes, la R8 V10 Plus mise à notre disposition était déjà passée entre les mains de collègues amateurs de sorties sur circuit mais vu le prix des galettes et le peu de kilomètres parcourus par cette voiture de presse, on a bien du mal à lui trouver des excuses. Et pour avoir testé les freins après une petite séance de pilotage au milieu des champs, nous n’avons guère été impressionnés par les distances de freinage.
Plus étonnant, cette GT utilise les artifices habituels pour diminuer la consommation moyenne. Stop & Start, CoD (cylinder on demand) soit la coupure en alternance de chaque banc de cinq cylindres ou encore technique de roue libre lorsqu’on évolue en mode Confort tentent de maîtriser au mieux la consommation. Ce qui ne nous a pas empêchés d’être à 20l/100 durant un essai de trois jours où la belle allemande a largement été sollicitée.

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Confort de berline
Comme les Audi les plus récentes (TT et A4 pour ne citer que celles-là), la R8 reçoit une instrumentation totalement digitale avec laquelle vous pouvez opter pour plusieurs vues. Deux indicateurs avec GPS central, cartographie imposante ou encore données liées à la radio ou aux données de conduite. La position de conduite est parfaite, surtout avec les sièges sport montés sur notre exemplaire et le volant nous a plu. Comme nous l’avons dit plus haut, les palettes auraient pu être plus généreuses mais les boutons rappelant ce que l’on peut trouver chez certaines italiennes nous ont séduits. En fait, le luxe et le confort de cette GT atteignent un niveau aussi époustouflant que ses sensations. A faible allure, en ville, la R8 se révèle agréable à vivre et pour vous donner une idée, alors que les véhicules sportifs accrochent souvent leur spoiler avant sur la rampe menant à notre garage, la R8 n’a absolument pas raclé le sol. Le compromis hauteur/confort/sportivité semble pertinent.

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Notre R8 V10 Plus gris Daytona perlé s’offrait 28.800 euros d’options portant le total à plus de 215.000 euros (prix de base: 186.500 €)! Parmi les options nous avions droit à l’échappement sport (2.268 €), les phares au laser (4.000 €), le cuir étendu dans l’habitacle (3.678 €), divers encarts décoratifs en carbone sans intérêt mais tout aussi coûteux (2.147 €) sans oublier le garnissage en carbone Sigma du compartiment moteur à 4.000 euros... (Photos: www.alexisbernard.com)

+
GT diaboliquement confortable
Performances hors norme
Multimédia et connectivité

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Freins carbone/céramique
Consommation élevée
Style sans charme

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11:41 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, audi, r8, plus, gt, v10, allemande, 2016, nouvelle, new, 186.500, euros, 610, ch, exclusif, premium, unique, scoop | | |

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Toute la famille McLaren s'était réunie sur le stand du Salon de Genève pour accueillir la petite dernière, la 570GT. Il s'agit du troisième modèle de la catégorie Sport Séries après les 540C Coupé et 570S Coupé. Elle se présente comme la plus civilisée de la bande et met l'accent sur une présentation raffinée et une certaine facilité d'usage. Dans le prolongement du toit panoramique vitré, un hayon à ouverture latérale permet d'accéder à un coffre de 220 litres au plancher recouvert de cuir, auquel s'ajoute, à l'avant, un compartiment à bagages de 150 litres. Soit un volume de chargement de 370 litres, une valeur plutôt élevée pour une GT.

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Les portes se déploient plus largement que sur les autres modèles de la marque et libèrent l'accès à un habitacle lumineux et personnalisable à l'envi. Sièges en cuir chauffants, capteurs de stationnement et hi-fi de qualité "signent" la grande routière, laquelle se voit aussi dotée d'un échappement plus silencieux que celui de la 570S Coupé. Bien que embourgeoisée, cette McLaren demeure l'une des voitures les plus performantes de la production actuelle avec son 3.8 V8 biturbo qui la propulse de 0 à 100 km/h en 3"4 et de 0 à 200 km/h en 9"8, pour une vitesse de pointe de 328 km/h. A 196 950 €, l'engin affiche un tarif dans la norme de sa catégorie.

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15:12 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : salon, genève, 2016, mc laren, gt, 570, sport, series, anglaise, uk, confort, 3.8, v8, biturbo, 200.000, euros, prix | | |

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Cette Centenario se prénomme LP770-4 ce qui, en langage Lamborghini, signifie 770 ch et 4 roues motrices. Impressionnant, mais à peine plus que les 750 ch de l'Aventador SV LP750-4. On retrouve le même 6.5 V12, la même boîte robotisée à simple embrayage et 7 rapports, le même châssis monocoque en carbone.

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Pour tirer 20 ch supplémentaires du monumental V12, les motoristes ont porté son régime maxi à 8.600 tr/min. Dans le même temps, la masse a été réduite de 5 kg, grâce à une plus large utilisation de la fibre de carbone. Le poids à vide ressort à 1.520 kg.

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Les performances stagnent, mais à un niveau très élevé. Ainsi, le 0 à 100 km/h serait abattu en 2’’8. Les 40 exemplaires affichés à plus de 2 millions d’euros sont déjà vendus!

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14:56 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lamborghini, lp770-4, centenario, salon, genève, 2016, 770, ch, v12, 2.000.000, euros, prix, vendus, epuisé | | |

Bugatti,Chiron,salon,Genève,2016,présentation,nouveauté,new,supercar,W16,8.0,quadriturbo,1500,ch,1600,Nm,420,km/h,2,4,millions,euros

C'est un moment historique que nous avons vécu cette année à Genève avec la présentation officielle de la Bugatti Chiron. Une voiture totalement différente de la pataude Veyron qui s'en différencie grâce à ses larges optiques à quatre projecteurs de part et d’autre de l’immuable calandre en fer à cheval et à l'arrière, par un un fin bandeau de LED sur toute la largeur de la voiture.

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On note le dessin de la poupe, tranchée nette à la verticale et largement évidée, loin des rondeurs de la Veyron. La traditionnelle épine dorsale court de la calandre au becquet arrière, surplombant les bancs de cylindres laissés à l’air libre en position centrale arrière. L’habitacle opte lui aussi pour un certain minimalisme avec une console centrale réduite à une simple colonne de boutons suspendus.

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En parlant de la voiture «la plus puissante, la plus rapide, la plus luxueuse et la plus exclusive au monde», les dirigeants de la marque ne font pas preuve de modestie alors qu'en plein Dieselgate, il n'est pas inutile de rappeler que Bugatti appartient au groupe Volkswagen. Et on n'a visiblement pas lésiné sur les moyens à l'heure de remplacer une Veyron qui n'a jamais été, à notre connaissance, un exemple de rentabilité. La nouvelle venue est longue de 4,54 m pour un poids annoncé à moins de 2 tonnes, et s'offre un 8.0 W16 quadriturbo largement retravaillé puisqu'il développe désormais 1.500 ch et 1.600 Nm au lieu de 1.200 ch et 1.500 Nm sur la Veyron Super Sport. Le tout en l'absence de la moindre hybridation.

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Toujours selon Bugatti, la Chiron signerait le 0 à 100 km/h en moins de 2"5, le 0 à 200 km/h en moins de 6"5 et le 0 à 300 km/h en moins de 13"6. La vitesse maximale s’élève quant à elle à 420 km/h, soit plus que la Veyron originelle (406 km/h homologués), mais moins que la Super Sport (431 km/h). Cela reste 70 km/h de plus qu’une vulgaire LaFerrari tandis que Bugatti s'amuse à préciser qu’il s’agit d’une vitesse atteignable sur route... Mais si vous craquez, sachez qu'il vous faudra réunir la coquette somme de 2,4 millions d’euros.

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16:08 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bugatti, chiron, salon, genève, 2016, présentation, nouveauté, new, supercar, w16, 8.0, quadriturbo, 1500, ch, 1600, nm, 420, kmh, 2, 4, millions, euros | | |

Aston,Martin,DB11,salon,Genève,2016,nouvelle,new,coupé,V12,600 ch,châssis,200.000,euros,prix,GT,UK,anglaise

Depuis l'introduction de la DB9 en 2003, voici la nouveauté la plus importante de la marque anglaise! Ces mots ce sont ceux d'Andy Palmer, le patron d'Aston Martin. Et pour cause: la DB11 reçoit un tout nouveau châssis en aluminium collé, plus léger et plus rigide, et un V12 inédit gavé par deux turbos.

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Ce 5.2 bi-turbo, conçu en interne, développe 608 ch pour un couple de 700 Nm et permettrait de signer le 0 à 100 km/h en 3"9 tandis que la vitesse de pointe de la DB11 atteindrait les 322 km/h. Naturellement, pour endiguer le tempérament de ces chevaux de course, les trains roulants sont entièrement revus et dotés d'un pilotage électronique jouant sur les réglages châssis, suspensions et direction électrique.

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Avec plusieurs modes dynamiques sélectionnables par le conducteur – GT, Sport et Sport Plus – la réponse du moteur est de plus en plus directe et la transmission automatique ZF à 8 rapports plus dynamique. La DB11 bénéficie d'un amortissement piloté et du Torque Vectoring qui aide la voiture à se placer en courbe par un freinage de la roue arrière pour plus d'agilité.

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Dans l'habitacle, la DB11 se met au goût du jour en reprenant les écrans connectés fournis par Daimler AG. L'habitacle, rendu plus spacieux à l'arrière avec une garde au toit relevée, est configurable à l'infini selon le goût du client et des sièges enfants ont même été prévus. Une vue d'oiseau à 360 degrés facilitera les évolutions de cette grande voiture dans les lieux encombrés, mais ce sont les grands espaces qui lui conviendront le mieux. La DB11 a aussi un prix, fixé à 204 900 euros en Allemagne. Les premières livraisons devraient débuter au cours du quatrième trimestre de 2016.

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15:34 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : aston, martin, db11, salon, genève, 2016, nouvelle, new, coupé, v12, 600 ch, châssis, 200.000, euros, prix, gt, uk, anglaise | | |

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Voilà déjà un réel coup de cœur sur ce Salon de Genève 2016 avec ce Concept ACL2 découvert sur le stand d'A.C. Schnitzer, le préparateur d’Aachen où les SUV se disputaient la vedette depuis trop longtemps. Cette fois, retour à une berline classique puisque le préparateur a choisi de greffer le moteur de la M4 dans une M235i.

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Mais auparavant le 6 en ligne 3.0 biturbo est passé par la reprogrammation pour supprimer la bride de la vitesse maximale et gagner quelques chevaux histoire de délivrer 570 ch (au lieu de 431 ch). Dès lors, ce coupé, monté sur suspensions sport ajustables, peut atteindre 330 km/h. Quant au 0 à 100 km/h, il est atteint en 3"9.

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Les équipes d’AC Schnitzer ont évidemment pensé à renforcer le freinage avec des disques en carbone céramique. Ils ont aussi travaillé l’aérodynamique avec spoilers, diffuseur en carbone et aileron en carbone sur le couvercle de coffre. Le conducteur peut également compter sur un différentiel Drexler à glissement limité.

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À bord, l'ambiance est résolument sportive avec des sièges baquet en fibre de carbone et tout un habillage spécifiquement Schnitzer. Grâce à tous ces efforts, le poids est réduit de 100 kg par rapport à la M235i, l'ACL2 pesant 1450 kg. Selon les rares informations disponibles, les Allemands annoncent un prix de plus de 149.000 €.

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13:44 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : schnitzer, a.c., préparateur, allemand, bmw, acl2, concept, 6, cylindres, ligne, 3.0, biturbo, 570 ch, 150.000, euros, prix, salo, geneve, 2016 | | |

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En toute logique, Alpina s'est penchée sur la nouvelle Série 7 de BMW et c'est au Salon de Genève, au début du mois prochain, où le Rédacteur Auto se rendra en exclusivité, qu'elle fera ses grands débuts en public! Appelée à nouveau B7, cette grosse berline va désormais atteindre les 600 ch en profitant de l'absence inexpliquée d'une BMW M7 dans la gamme de Stuttgart alors qu'Audi et Mercedes n'hésitent pas à décliner leurs berlines statutaires en variantes sportives avec les S8 et autres S65.

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Pour rappel, Alpina s’était déjà occupé de la génération précédente de Série 7 déjà appelée B7 Biturbo. La nouvelle adopte reprend ce 4.4 V8 à double suralimentation avec injection directe et Valvetronic mais qui grimpe à 608 ch et 800 Nm de couple. De quoi annoncer des performances exceptionnelles qui définissent de nouvelles références dans le segment des limousines de luxe sportives, avec un 0 à 100 km/h en seulement 3"7 et une vitesse maximale de 310 km/h.

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La nouvelle Alpina B7 Biturbo est disponible dès maintenant à partir de 148.500 euros tvac. Les équipements et options peuvent varier selon les pays. Ce modèle est disponible en Europe uniquement en version Limousine avec transmission intégrale.

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21:49 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alpina, b7, biturbo, 2016, new, nouvelle, salon, genève, v8, 4.4, 608, chevaux, ch, 800, nm, valvetronic, 310, kmh, 148.000, euros, bmw, berline, luxueuse | | |

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Souvent à la traîne dans le peloton des citadines turbulentes, l’Opel Corsa OPC nous revient avec la nouvelle génération accompagnée d’un autobloquant optionnel qui change la vie. Elle motrice en sortie de virage, le sous-virage est inexistant mais il faut tenir fermement le volant. Et ne pas déconnecter l’ESP sous peine de retrouver un train avant totalement hors de contrôle. Mais le confort est plutôt étonnant et la discrétion de son look appréciable par les temps qui courent.

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Pour transformer une Opel Corsa en une version OPC, la solution passe par les inévitables appendices sportifs. Parmi eux, on notera cette petite lèvre sur le capot à la manière d’une Porsche 911 GT3 RS, une double sortie d'échappement avec diffuseur, un gros becquet arrière, des jantes 18 pouces ou encore des étriers de freins 4 pistons Brembo (disponibles avec l’OPC Extreme Performance Pack avec l'autobloquant d'une valeur de 2.400€). Finalement c'est dans l'habitacle que la spécificité de la Corsa la plus sportive déçoit un peu. Car si l’on excepte la sellerie Recaro (820€), l'instrumentation, le volant à méplat, le pédalier et le levier de vitesse (trop gros et peu ergonomique), ça manque de fantaisie!

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Du souffle!
Cela n’est plus une surprise mais cela reste remarquable, ces petits moulins turbocompressés poussent fort. Identique à celui de la génération précédente, le petit 4 cylindres 1.6 Turbo développe désormais 207 ch à 5.800 tr/mn pour un couple de 245 Nm (280 avec Overboost) entre 1.900 et 5.800 tr/min, soit 15 ch et 15 Nm de plus qu'auparavant. Ce qui lui vaut des performances dans la moyenne du segment avec un 0 à 100 km/h abattu en 6″8 et une vitesse maximale de 230 km/h. Les plus écolos d’entre vous regretterons l'absence de Start&Stop et d'injection directe qui font grimper les émissions de CO2 à 174 g/km.

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Pour tout vous dire, nous on s’en moque parce que ce moulin convient parfaitement aux 1.293 kg de la bestiole. Pêchu à bas régime grâce à l'effet turbo et plutôt généreux dans l'allonge et les reprises (couple jusqu'à 5.800 tr/min), il ne s'essouffle qu'à l'approche des 6.000 tr/min. Un caractère vaillant mis en exergue par l'échappement Remus chantant et se laissant aller à quelques petites déflagrations au lever de pied. Nous aurions préféré une sonorité plus marquée mais il est vrai qu’au quotidien, cela peut vite devenir lassant.

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Comportement amélioré
Le point fort de la nouvelle Corsa OPC est incontestablement son comportement routier. Pourtant, la base est toujours celle de l'ancienne génération. Mais les modifications apportées au châssis sport et le nouvel amortissement mécanique auto-réglable Koni apportent une certaine rigueur à l’ensemble.
Le fonctionnement de ce système est simple; il agit presque comme un amortissement piloté en s'adaptant aux fréquences de rebonds enregistrées par la voiture. Terriblement efficace pour le dynamisme mais également pour le confort car même si le tarage reste ferme, c'en est fini de la planche de bois de l'ancien modèle.

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Et puis, la prise de roulis est inexistante tout comme le sous-virage. In fine, c'est l'effet du différentiel à glissement limité Draxler sur la direction qui surprend. Cette dernière étant précise mais plutôt légère, le système a tendance à guider le train avant dans les virages tout en assurant une motricité optimale véritablement bluffante. On se croirait au volant d’une quatre roues motrices tant le train avant accroche mais il faut tenir fermement le volant. Par contre, nous n’avons guère été convaincus par le mode Competition de l’ESP. Sur le réseau routier belge défoncé, l’Opel reprend ses mauvais travers et vous emmène dans des sous-virages inefficaces et le dosage à l’accélération redevient primordial.

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Laquelle choisir?
A l’heure du bilan, et en tenant compte de ses habituelles concurrentes, Ford Fiesta ST (21.850€/182 ch/1.286 kg), Peugeot 208 GTI (22.970€/208 ch/1.235 kg) et Renault Clio RS (25.200€/200 ch/1.279 kg), l’Opel Corsa OPC (22.350€/207 ch/1.203 kg) reprend des couleurs face aux françaises. La Peugeot est trop bourgeoise, la Renault trop consensuelle mais la Ford garde l’avantage à nos yeux grâce à son comportement précis, joueur mais sain. Cela dit, il faut souligner les progrès de cette Opel Corsa OPC qui encourageront les ingénieurs de la maison à l’heure de définir les réglages de la prochaine Astra OPC…

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Comportement en progrès
Look sympa et discret
Sièges Recaro
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Intérieur basique
Sonorité discrète

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15:40 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, corsa, opc, essai, test, roadtest, extreme, performance, pack, brembo, recaro, 207, ch, 1.6, turbo, traction, sportive, gti, 1.300kg, 22.350, euros | | |

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Alfa Romeo. C’est la marque qui nous vient à l’esprit lorsque nous dressons le bilan de cette semaine passée en compagnie de la nouvelle Jaguar compacte. D’abord à cause d’un comportement dynamique inattendu à bord de cette diesel à boîte automatique. Mais aussi par ses imperfections qui font tout son charme. De là à prétendre qu’elle va pouvoir se hisser au niveau de la concurrence essentiellement allemande, il y a un pas que nous ne franchirons pas encore.

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Souvenez-vous. Nous sommes au début des années 2000 et Ford achète Jaguar et tente de placer la marque au félin dans le segment des familiales accessibles. Mais la Jaguar X-Type est un désastre. Le châssis n’est pas bon, et les diesels qui la motorisent sont issus de la gamme Ford: un 2.0d de 130 ch et un 2.2d de 155 ch. Ces moteurs ont été remaniés par les ingénieurs Jaguar mais cela ne suffit pas. L’opération est un fiasco et même si certaines sociétés de location la prennent dans leur gamme, l’image de la marque en prend un sérieux coup. Le modèle est abandonné lors du rachat par les Indiens de Tata. Et puis en 2015, c'est le retour de la marque au félin dans le segment des familiales compactes avec l'arrivée de la XE.

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Air de famille

Le plus gros reproche que certains font à la petite dernière, c’est de ressembler au reste de la gamme. Un comble lorsqu’on sait que c’est la politique d'une certaine concurrence où il est souvent bien difficile de reconnaître les modèles entre eux. La XE a droit à une face avant assez agressive accompagnée ligne de toit effilée et d’une poupe manquant de personnalité. Mais l’ensemble est une réussite malgré tout. Malheureusement, cette ligne de toit en pente douce complique l’accessibilité aux places arrière où la hauteur est comptée si vous mesurez plus d’1m85. A l’avant, l’habitabilité est correcte. Et pour en terminer avec l’espace à bord, pointons le coffre au volume correct mais aux formes irrégulières, transmission arrière oblige. Vous l’aurez compris, la XE n’est pas la voiture la plus pratique du marché.

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La conduite en exergue

Nous sommes probablement les seuls essayeurs à le faire mais nous roulons très souvent sans musique. Et là, le verdict est souvent sans appel. Alors comme tout diesel qui se respecte, le 2.0d de la Jaguar, propriété du groupe JLR, est bruyant à froid mais il se montre aussi très présent, en bruit et en secousses, lors des redémarrages du start & stop. Par contre, la puissance de180 ch et le couple de 430 Nm sont bel et bien présents. La boîte automatique ZF à huit rapports est plutôt plaisante en usage quotidien mais si vous souhaitez du répondant, laissez-la toujours en position S. Une position Sport qui concerne aussi l’électronique. Et là, c’est une bonne surprise qui nous attendait.

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Nous étant retrouvés sur une route très sinueuse au beau milieu de la nuit, nous avons pu goûter pleinement à la légèreté de la voiture (coque à 75% en aluminium) et à son train arrière propulseur. D’un splendide équilibre, la XE se laisse guider du bout des doigts, direction très directe et précise oblige, et enchaîne les virages à la manière d’une sportive, sans prise de roulis et en se calant parfaitement sur ses appuis. Bref nous avons découvert une vraie voiture à conduire comme l’étaient les Alfa du siècle passé… Vivement l’essai d’une version essence au caractère plus affirmé.

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Légères contrariétés

A l’intérieur, les espaces de rangement sont suffisamment nombreux mais la qualité de finition laisse encore à désirer pour une voiture dite «premium». Il subsiste trop de plastique sur le tableau de bord et l’absence de garnissage de la partie inférieure de la plage arrière est inexcusable à ce prix. Nous ne sommes pas non plus convaincus par l’emplacement des commandes de lève-vitre ou encore par les deux tiges cachées dans le coffre (que nous avons longtemps cherchées) et qui servent à déverrouiller le dossier (1/3-2/3) de la banquette arrière. Si le volant et la commande de boîte qui se lève au démarrage appartiennent désormais à la marque, le reste de la planche de bord est dépourvue de cette touche anglaise si présente dans d’autres modèles.

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Comme pour justifier sa place sur le marché, la Jaguar XE n’est pas donnée (37.490€ pour la finition Pure, modèle d’accès de la 2.0d en boîte auto). Heureusement, sa dotation de série est nettement plus riche que chez ses concurrentes allemandes et l’entretien est gratuit pendant 3 ans! On appréciera aussi les 4 exécutions et les options à prix plus intéressants qu’ailleurs. Et si Jaguar prévoit 3 ans de garantie, sa valeur résiduelle inconnue va lui compliquer la vie au sein des flottes; compte tenu du faible rejet de CO2 et de l’image de marque, elle devrait pourtant être bonne.

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Super châssis, plaisir de conduite

Proposition originale

3 ans de garantie et d’entretien gratuit

Consommations contenues (6,5 l/100 km)

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Finition perfectible

Moteur sonore

Habitabilité moyenne

09:27 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : jaguar, xe, 2.0d, diesel, berline, anglaise, essai, test, roadtest, new, 180ch, 430nm, propulsion, 37.490, euros, prix, tarif | | |