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En découvrant cette nouvelle génération de la BMW Série 5 Touring, il faut véritablement écarquiller les yeux pour la différencier de sa devancière. On comprend que BMW n’ait pas envie de trop bousculer sa clientèle traditionnelle mais il est un peu regrettable que le designer belge, Pascal Tanghe, qui était chargé de ce dessin, n’ait pas pu s’exprimer davantage.

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J'aime bien

On s'en doute, en Belgique, cette version 525d devrait constituer le gros des ventes, fiscalité oblige. Son 2.0 4 cylindres est disponible en deux puissances: 211 et 231 ch. BMW annonce un chrono de 6″8 pour le 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe à 245 km/h. Des chiffres qui nous paraissent plus que réalistes. Cela posé, la Série 5 break est avant tout une dévoreuse de kilomètres parce que lorsque la route se fait sinueuse, on ressent rapidement les limites imposées par son poids de 1.705 kg. Et l'absence d'un 6 cylindres qui se révèle alors bien plus souple et vigoureux que le petit 4 en ligne....

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Plutôt malin

Banquette en place, le volume du coffre augmente de 10 litres par rapport à l’ancien break, avec 570 litres. En rabaissant la banquette, le volume de chargement atteint 1.700 litres. C’est 30 de plus qu’avant. La Série 5 Touring fait donc mieux que la Volvo V90, mais moins bien que la Mercedes Classe E Break. Du côté de la facilité d’usage, on peut compter sur des boutons dans le coffre pour rabattre la banquette électriquement; un capteur sous le pare-chocs arrière pour ouvrir le hayon d’un simple mouvement du pied; une lunette arrière qui peut s’ouvrir indépendamment du hayon sans oublier le plancher de chargement plat.

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J'aime moins

Pendant longtemps, je me suis levé de bonne heure. Euh pardon, j'ai eu le sentiment que BMW utilisait les mêmes compteurs depuis des siècles. Certes cela faisait la spécificité de la marque à l'hélice mais les retrouver, aussi semblables d'un modèle à l'autre, que vous sautiez d'une M3 à une 118d, cela avait un petit côté redondant. Et bien figurez-vous que maintenant que la nouvelle Série 5 a adopté des compteurs digitaux, les anciennes aiguilles me manquent...  

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Pourquoi je l'achète

La Belgique constitue le cinquième marché mondial de la Série 5 Touring et les choses ne devraient pas changer tant que la législation sur les véhicules de société n’évoluera pas drastiquement. Cela dit, le futur propriétaire découvrira des équipements optionnels particulièrement valorisants comme le revêtement en cuir de la planche de bord, le système multimédia avec de nombreuses fonctions de connectivité, streaming musical et même commande gestuelle ou encore la Display Key avec fonction de parking télécommandé. Comme toujours chez BMW et à ce niveau de gamme, la finition est irréprochable et l’habitabilité se montre royale.

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Pourquoi je ne l'achète pas

La timidité des évolutions stylistiques et la lourdeur globale de la 525d Touring font qu’elle ne figurerait pas sur notre shopping list. Sans parler d’un budget que nous n’avons pas (à partir de 59.200 euros).

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16:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, bmw, 530d, diesel, touring, break, wagon, sw, propulsion, belgique, prix | | |

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Alors que la Belgique est le troisième marché européen de la Mazda MX-5, le constructeur japonais a élargi son public en proposant une version hard-top de cette quatrième génération du petit roadster appelée RF pour Retractable-Fastback. Contrairement à l'exercice précédent qui offrait une silhouette semblable au cabriolet une fois son toit en dur rentré dans son emplacement, cette version 2017 propose une carrosserie modifiée avec deux arches placées derrière l'habitacle et reliées entre elles par une traverse noire. De quoi lui donner un style assez différent du cabriolet...

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J'aime bien

Soyons honnête, même si les suspensions se révèlent moins rigides que sur la version à toile, j'ai retrouvé les sensations du cabriolet. Le poids ne souffre pas trop de l'ajout de ce toit en dur et de son mécanisme qui coûtent au final 45 kilos. On retrouve ainsi une propulsion vive et précise qui se montre joueuse lorsqu'on déconnecte les assistances. Son 2.0 atmo de 160 chevaux se révèle réactif et son chant n'est pas déplaisant.

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Plutôt malin

Ce toit en dur devrait rassurer les peureux qui imaginent leur joli toit en toile vandalisé. Et puis en hiver, on apprécie cette couche de métal au-dessus de la tête qui garantit un confort plus chaleureux. Enfin, les grands gabarits seront ravis de savoir qu'ils y gagneront quelques centimètres au-dessus de leur tête.

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J'aime moins

Il faut à nouveau composer avec des espaces de rangement minimalistes puisqu'il faut toujours de contenter de la trappe entre les sièges et un coffre de 127 litres. Certes, l'utilisation de la MX-5 n'est pas destinée au transport de famille nombreuse mais pouvoir déposer son smartphone dans un emplacement idoine n'est pas un caprice il me semble.

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Pourquoi je l'achète 

Cette nouvelle silhouette "Targa" rend la MX-5 encore plus désirable à nos yeux. Pour 2.500 euros supplémentaires, elle offre donc ce toit rigide et son mécanisme qui plaira aux amateurs de cinématique. Son caractère demeure intact et le plaisir de pilotage est préservé. Son moteur 2.0 bien plein est, selon nos confrères, moins pétillant que le petit 1.5 mais je n'ai malheureusement jamais eu le plaisir d'y goûter.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Ayant hérité d'une MX-5 RF début décembre, je n'ai jamais eu l'occasion de rouler sans le toit. Et c'est pourtant là que bon nombre de confrères ont émis leur principal grief à l'encontre de cette version à cause de bruits de vent trop présents sans parler des remous au delà de 80 km/h. Equipé d'une boîte automatique à 6 rapports et palettes au volant, mon exemplaire s'est révélé trop bourgeois à mon goût à cause de réactions trop lentes de la part de cette transmission davantage axée vers le marché américain. Affichée à partir de 31.690€, cette variante perd pourtant 20 km/h en pointe à cause de sa boîte.

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22:16 Écrit par Benoît Lays dans Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : test, essai, roadtest, mazda, mx5, mx-5, rf, propulsion, 2.0, skyactivg, automatique, 6, rapports, belgique, exclusif, avis, 2017, roadster, cabriolet | | |

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En passant de la catégorie des monovolumes à celle des SUV, le Peugeot 5008 a plus que probablement fait le bon choix. Certes, il débarque dans un groupe où il devra affronter le Renault Koleos, le Nissan X-Trail, le Seat Kodiaq ou encore le Mitsubishi Outlander mais il semble parfaitement doté grâce à ses lignes réussies, ses motorisations modernes et son habitabilité plutôt convaincante.

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J'aime bien

C'est sur l'excellent souvenir d'un Peugeot 3008 dans sa version Diesel la plus puissante que j'ai retrouvé son grand frère, le 5008, avec le même 2.0 Diesel dans une version dégonflée à 150 chevaux. Extérieurement, on apprécie beaucoup ce SUV 100% français qui parvient à se distinguer de confrères qui ont furieusement tendance à se ressembler. Le Peugeot s'offre une face avant qui lui est propre et où, bonheur devenu rare pour l'esthète que je suis, la calandre n'a pas pris une dimension pharaonique. Les lignes chromées placées sur les bords du capot ne sont pas sans rappeler un certain Range Evoque mais les flancs sont modérément sculptés tandis que les feux arrière proposent une griffe digne d'une lionne.

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Plutôt malin

Semblable en tous points à celui du 3008, le meuble de bord est lui aussi très distinctif avec des cadrans minimalistes, une ordinateur de bord en position centrale, les boutons originaux se rapportant aux fonctions de celui-ci et... le petit volant auquel je ne m'habitue décidément pas. A la conduite, le 5008 n'est pas très différent de son petit frère avec un toucher de route assez fidèle malgré une direction trop légère. Le bouton Sport permet de durcir celle-ci artificiellement, d'offrir une réponse du moteur plus vive et de larguer toute la concurrence sur les petites routes sinueuses grâce, entre autres à son poids limité à 1.682 kg. Franchement, c'est à ce jour le SUV le plus dynamique qu'il nous ait été donné de conduire... 

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J'aime moins

Je vous l'ai dit plus haut, je n'aime pas ce petit volant imposé désormais dans toutes les Peugeot. Le moteur tend également à se montrer plus gourmand lorsqu'on laisse le bouton Sport enclenché et que l'on profite du couple de 370 Nm mais on ne peut pas tout exiger de ce SUV. Le bon père de famille à qui il s'adresse devrait largement trouver son bonheur.

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Pourquoi je l'achète

Avec un empattement de 2,84 m, le nouveau 5008 ne devrait éprouver aucun mal à accueillir valablement ses passagers, tout en veillant à ne pas se montrer trop encombrant: 4,64 m de long, soit 11 de plus que l'ancien 5008, et 19 cm de plus que le nouveau 3008 dont il dérive étroitement. Du monospace, il garde toutefois la capacité d'accueil de sept personnes, sur trois rangs, et reprend la formule consacrée des trois sièges indépendants identiques et réglable tant en longueur qu'en inclinaison, derrière lesquels se nichent deux sièges escamotables (mais aussi extractibles, et ne pesant que 11 kg par siège) formant le dernier rang. Un atout indéniable pour les familles nombreuses.

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Pourquoi je ne l'achète pas

En dehors du fait que je n'ai pas une famille nombreuse, je n'achèterai pas le 5008 pour deux raisons. La première, c'est à cause de sa boîte de vitesses automatique à six rapports qui manque de répondant et la seconde, c'est plus simplement parce qu'il n'est pas disponible avec quatre roues motrices et qu'il perd ainsi l'un des rares atouts indéniables que l'on peut accorder aux SUV, celle de se sortir de n'importe quelle situation par tous les temps et sur toutes les routes. Mais c'est également grâce à cela que Peugeot peut le proposer, dans cette motorisation et cette finition, à partir de 33.101€.

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21:17 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, peugeot, 5008, 2.0, bluehdi, 150, eat6, new, nouveau, suv, 7 places, français, traction, active, finition | | |

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Le poids des ans commence à se faire sentir pour la DS3, présentée en 2009 et remise pour la dernière fois au goût du jour en 2015. Elle reste pourtant, jusqu'à présent, l'offre la plus cohérente de la marque DS en attendant l'arrivée du SUV DS7. Mignonne, elle a su se faire une place au coeur d'un segment disputé où l'on retrouve l'Alfa MiTo, l'Audi A1, la Ford Fiesta ou encore la MINI pour ne citer que celles-là.

J'aime bien

J'ignore si c'est son palmarès en WRC mais la DS3 m'a toujours plu même si sa variante la plus sportive n'a jamais été la plus amusante à mener vite. Et ses lignes restent toujours d'actualité aujourd'hui malgré ses 8 ans. Les phares à LED de série apparus lors du dernier restylage lui donnent un air jeune pendant que les feux arrière 3D font leur petit effet.

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Plutôt malin

User des séries spéciales pour re-dynamiser un modèle en fin de vie n'est pas une idée totalement stupide. Avec la Dark Side, DS propose deux styles à la DS3. Le premier est reconnaissable à son toit gris aluminium, ses jantes 17 pouces diamantées et ses coques de rétroviseurs chromées. Le second, bien plus sombre, arbore quant à lui un toit et des rétroviseurs Noir Onyx, ainsi que des jantes 17 pouces noires également. Ces deux versions sont également habillées d’une peinture mate Gris Shark exclusive conçue grâce à la technologie 3D Skin. Déjà vu sur certains concepts de la marque, ce revêtement consiste en un film découpé selon une forme particulière puis apposé à certains endroits de la carrosserie avant d’être recouvert de peinture. On retrouve notamment cette technologie sous les fenêtres, et sur toute la longueur de la portière.

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J'aime moins

Si le coup de crayon de la DS3 a bien vieilli, je n'en dirai pas la même chose de l'habitacle qui marque franchement le pas face à la concurrence. Il y a d'abord cette position de conduite, trop haute à mon goût, qui m'empêche de me sentir parfaitement installé à bord. Il y a ensuite une qualité de finition en de-ça de ce que l'on peut trouver ailleurs et je ne vous parle pas de l'écran central franchement vieillot.

Pourquoi je l'achète

Si les pouvoirs publics nous rabâchent avec ce Diesel soit-disant en fin de parcours, il reste encore le carburant le moins cher à la pompe tandis que les moteurs qui s'en délectent se révèlent encore et toujours les moins gloutons. Il peut donc être toujours temps d'opter pour ce 1.6 Blue HDI de 115 chevaux qui se révèle à son aise sous le capot de la petite trois portes française. Et comme le comportement routier est des plus saints, il permet à celui qui a envie de signer un chrono, de se défouler sans devoir se ruiner à la pompe...

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Pourquoi je ne l'achète pas

Même s'ils s'en défendent, les constructeurs français ne peuvent prétendre suivre les constructeurs allemands en matière de mise à jour. Le temps a donc fini par donner un gros coup de vieux à l'habitacle de la DS3 qui marque le pas en termes de technologies d'aide à la conduite ou encore de multimedia. Et les places arrière sont particulièrement étriquées.

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21:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ds3, ds, automobiles, france, trois, portes, diesel, hdi, dark side, essai, test | | |

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En changeant de nom, la Volkswagen Passat CC tente de se construire une nouvelle image davantage axée sur le haut de gamme. Si certains collègues n’ont pas hésité à l’imaginer en remplaçante de la très discrète Phaeton, l’Arteon les aura probablement déçus. Parce qu’il s’agit bel et bien d’une Passat ayant revêtu des habits plus sportifs. Mais si la carrosserie est absolument réussie, l’intérieur n’est rien d’autre que celui d’une Passat très bien achalandé.

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J'aime bien

Il n’y a pas à dire, les lignes de la VW Arteon sont réussies. Certes, la version grise dont nous avons hérité pour cet essai n’est pas des plus voyantes mais elle permet d’offrir une certaine classe à la berline. Le regard acéré qui se fond dans l’immense calandre lui donne du caractère tandis que le pavillon rabaissé et la ligne de caisse haute lui confèrent un côté très dynamique qui devrait l’aider à affronter les Audi A5 et autres BMW Série 4 GranCoupé. L’arrière est lui aussi très distinct d’une simple Passat avec des feux arrière effilés et un béquet qui s’intègre à la malle arrière.

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Plutôt malin

Le 2.0 TDI 150 archi-connu a parfaitement assumé son travail durant la semaine que nous avons vécu ensemble. Certes, il ne vous emmènera pas d’un simple appui sur la pédale de droite à des vitesses vertigineuses mais il se montre parfaitement à l’aise dans la circulation habituelle et ne craint pas les longs déplacements. Il ne faut cependant pas oublier les dimensions et le poids de l’Arteon qui ne poussent pas franchement à la sportivité contrairement à ce que les lignes pourraient nous faire croire.

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J'aime moins

On s’était déjà plaint de la boîte DSG lors de notre essai de la Golf 1.5 TSI mais ce nouvel essai nous a confortés dans l’idée qu’il était vraiment temps d’en changer. Lente, pas vraiment sur la belle lorsqu’on décide de donner un coup d’accélérateur pour doubler, elle a véritablement vieilli et marque le pas par rapport à ce que l’on peut trouver ailleurs. Et puis ces palettes minuscules cachées derrière le volant n’incitent guère à passer en mode manuel…

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Pourquoi je l'achète

La tenue de route est très sécurisante avec une amorce de sous-virage en cas d’excès d’optimisme, ainsi qu’un bon mordant des freins et ce même après plusieurs sollicitations musclées et répétées. La direction précise permet de placer les roues avant où on le souhaite, mais sa grande souplesse la rend plus à son aise sur les routes moins sinueuses et les grands axes. Et puis vous le savez si vous nous lisez régulièrement, on n’aime pas les SUV au Rédacteur Auto alors rien que pour ça, on choisit l’Arteon!

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Pourquoi je ne l'achète pas

Si l’habitacle se révèle riche en équipements, il reste néanmoins tout à fait semblable à celui que l’on retrouve à bord de la Passat. Certes, la qualité est là et la solidité semble réelle mais cela manque cruellement d’originalité par rapport à la carrosserie. La position de conduite reste également trop haute à notre goût et puis l’absence d’encadrement des vitres des portes génère inévitablement plus de bruit notamment lors des passages dans les tunnels. L’Arteon 2.0 TDI 150 DSG7, en finition Elegance, est affichée à 42.820€ sans options. Notre Volkswagen disposait du Pack Travel, du Pack Drive, du Pack Ambiente ou encore du Pack Easy Entry pour un total de 51.310€. La Passat avec la même finition et le même moteur est vendue à 34.990€, ça fait là une sacrée différence (7.830€)!

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13:28 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, volkswagen, arteon, berline, tdi, diesel, 4 portes, hayon, 150, ch, dsg7, boîte, auto, route, autoroute, prix, combien | | |

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En ce dernier dimanche de novembre, il fait particulièrement gris lorsque je rejoins le circuit Jules Tacheny à Mettet. C’est là que Lionel Vandercam et Maxime Berger m’ont donné rendez-vous pour essayer la 2CV engagée sous les couleurs de l’opération Cap48 lors des dernières 24 Heures de Francorchamps réservées aux deux poils. (Photos: Jonas Gilles)

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″J'ai lancé Kart 48 en 2016, nous raconte Maxime, journaliste à la RTBF. C'est le défi sports moteur au profit de Cap 48, l'opération de solidarité de la RTBF en faveur des personnes handicapées. L'idée est de participer à des courses karting ou automobiles avec des équipages alliant personnes handicapées et personnalités (visages de la RTBF ou autres) afin de récolter des fonds. Nous avons récolté 5.300€ en 2016 et 8.550€ cette année. L’année prochaine, nous espérons dépasser les 10.000€…″

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Equipe sympa

On imagine qu’il n’aura pas fallu déployer des tonnes d’arguments pour convaincre Lionel Vandercam de se joindre à cette aventure. Paraplégique suite à un accident de voiture dans lequel il était passager, Lio est de toutes les sorties lorsqu’il s’agit de s’installer au volant d’une voiture de course.  Pilote BTCS en 2006 sur une Porsche 911 GT3 avant de fréquenter le peloton de la VW Fun Cup quelques années plus tard, il s’est montré plutôt réservé à l’idée de goûter aux joies de la 2CV.

″Mais j’ai rapidement changé d’avis tellement l’enthousiasme autour de l’opération montée par Maxime lors des 24 heures 2CV était grand. En accueillant les frères Borlée au sein de notre équipage, on a bénéficié d’un joli coup de boost médiatique mais ce qui m’a surtout plu, c’est l’ambiance autour de cet évènement convivial. Et puis il faut avouer aussi que les coûts sont imbattables.″

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La voiture qui nous attend dans la pit-lane du circuit de Mettet a déjà bien vécu.

″C’est une voiture que j’ai rachetée aux frères Licops qui la destinaient à la location et je compte bien la remettre en état pour la saison 2018. Sous le capot, tu retrouves un moteur de moto, plus exactement celui de la BMW GS850. Autant dire que lorsqu’un moteur casse, tu ne passes pas ton temps à le réparer, tu le remplaces. Il est bridé par l’organisateur pour donner 70 chevaux. Alors on peut lui accoupler soit une boîte à crabots, comme celle-ci, soit une boîte séquentielle. Dans le cas qui nous occupe, la boîte ne nécessite pas l’usage de l’embrayage. Et c’est cela que je voulais que tu testes aujourd’hui sur notre Dyane. Elle est équipée d’une carrosserie en polyester montée sur le châssis-poutre de la 2CV et équipée de quatre freins à disque issus d’une VW Polo.″

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Sur la piste

Après cette description de la machine de guerre, le moment est venu de nous installer au volant. Lionel ne cesse de me mettre en garde contre les approximations de la boîte de vitesses qui se dispense bien sûr de la moindre grille. Ce qu’il ne sait pas, c’est que j’ai appris à conduire au volant d’une Jeep Willys à la boîte particulièrement capricieuse. Alors le levier baladeur de la 2CV Cap48 ne va pas m’arrêter.

Une fois bien installé dans le baquet Sparco – réglable s’il vous plaît, j’enclenche la première et je m’élance sur une piste humide et froide. Le temps de bien trouver mes automatismes avec la boîte et me voilà dans le rythme. En fait, on oublie rapidement qu’il n’y a que 70 chevaux parce que le bruit est digne d’un bolide de course et les changements de rapports virils se font également dans une ambiance course.

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L’auto convient bien au circuit de Mettet. Effectivement la boîte supporte les changements de rapports sans embrayer, que ce soit en les montant ou en les descendant. Du côté des freins, ils font ce qu’ils peuvent. La pédale agit eu début avant de perdre son efficacité en milieu de course. On s’y fait aussi. C’est comique de sentir la voiture qui louvoie au freinage de la fin de la ligne droite tandis qu’on enchaîne le double gauche qui suit tout en glisse. J’adore!

Je repasse par les stands après quelques tours pour rassurer Lionel et Maxime. Tout va bien et je m’amuse comme un petit fou. Ils me donnent le feu vert pour aligner les tours autant qu’il me plaira. Je repars pour poursuivre ma découverte de la 2CV Cap48. La direction demande du muscle, surtout à l’épingle mais je ne sens pas encore la fatigue. Au contraire, je joue avec d’autres Dyane améliorées et j’en pique deux au freinage avant la ligne droite avant de me retrouver en travers à la ré-accélération, contraint de les laisser repasser toutes les deux. Vous l’aurez compris, la deuche demande de la modestie et vous oblige à respecter les bases du pilotage sous peine de sanction. Une sanction qui sera avant tout celle du chrono, les vitesses atteintes n’étant pas synonyme de danger.

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Et 2018?

L’an prochain, la 2CV Racing Cup proposera une saison riche d’épreuves à Croix-en-Ternois, Mettet, Magny-Cours (principale nouveauté de l’année!), sur l’Anneau du Rhin, à Francorchamps (les incontournables 24H2CV) et à Mettet une deuxième fois. Soit un total de 66 heures de course pour un montant de… 7950 euros en cas d’inscription à l’ensemble de la saison. En présentant ce programme royal, les organisateurs et promoteurs de la 2CV Racing Cup entendent démontrer que le sport automobile amateur reste accessible et permet à tout qui le souhaite d’assouvir sa passion de la course.

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Infos: www.24h2cv.be - www.2cvracingteams.be

Ci-dessous, un tour en caméra embarquée à Mettet dans la 2CV Cap48 avec Lionel au volant. Pas simple!

 

11:26 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, course, circuit, 2cv, dyane, citroën, bmw, moteur, boîte, crabots, lionel, vandercam, cap48, opération, rtbf, 24, heures, francorchamps, maxime, berger | | |

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Même si Opel n’insiste pas trop là-dessus, le Crossland X remplace bel et bien le minispace Meriva. Haut, assez spacieux et pratique à l'intérieur, le nouveau venu possède les attributs de son prédécesseur mais il offre cependant moins de place aux occupants arrière. Et puis la disparition du système d'ouverture des portes du Meriva (comme sur une Rolls Royce) attristera les amateurs d'originalité technique.

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Pour concocter ce rival des VW Tiguan ou autres Peugeot 2008, Opel a fait dans la simplicité. Faute de plate-forme moderne disponible, il s'est adressé à PSA. Première Opel élaborée sur une base française, le Crossland X emprunte donc l'architecture et les moteurs des Peugeot 208 et 2008 et des Citroën C3 et C4 Cactus. Il a même eu l'honneur de devancer de quelques mois son frère, le Citroën C3 Aircross qui franchit actuellement les portes des concessions. Et l'Opel comme le modèle de la marque aux chevrons sont produits dans la même usine de Saragosse en Espagne, un site appartenant à l'allemand.

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J'aime bien

Extérieurement, le Crossland X est plutôt réussi avec un toit gris ou noir qui sied à merveille au reste de la carrosserie surtout lorsque celle-ci est parée de couleurs vives. L’arrière est davantage stylé que l’avant, plus fade mais on aime assez cette ligne latérale, courbe et chromée de la custode qui marque les dernières Opel.

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Plutôt malin

Le moteur tri-cylindre PSA 1.2 Pure Tech dans sa version de 130 ch se révèle très alerte, grimpe allègrement dans les tours et procure une vivacité plaisante. Il n'est nullement ridicule sur route ou autoroute et il permet de suivre des bolides bien mieux fournis. Les longs trajets sont envisageables sereinement mais si vous fréquentez les autoroutes allemandes, prévoyez de nombreux passages à la pompe parce qu’à 160 km/h, la consommation affichée grimpe à 12 l/100. La boîte de vitesses manuelle est typée Opel et ne supporte pas les passages à la volée. Ça tombe bien, la sportivité n’est vraiment pas la tasse de thé de cet engin!

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J'aime moins

Contrairement au C3 Aircross que nous citions plus haut, l’intérieur de l’Opel est d’un classicisme fou. Certes, tout est à sa place et relativement facile à trouver mais on regrette les plastiques bas de gamme en partie basse de la planche de bord et sur la console, dignes d’une Dacia. Le tout est bien peu valorisant, d'autant que la finition générale est très moyenne. Serait-ce déjà l’influence de PSA?

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Pourquoi je l'achète

L'Opel affiche des prix proches de la concurrence, mais l'équipement est plus généreux. Dans cette finition Innovation, le Crossland X 1.2 Turbo BM6 est affiché à 21.600€. Il emporte, en plus par rapport à la finition Edition, l’accoudoir central avant, le volant gainé de cuir, le pack Comfort, le double plancher de chargement, la climatisation électronique, les jantes en alliage Diamond Cut de 16″ ou encore le Sight & Light Pack (capteur de pluie, automatic light control, rétro intérieur jour/nuit automatique, pare-soleil avec miroirs de courtoisie éclairés).

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Pourquoi je ne l'achète pas

Le confort n’est pas le point fort de cette Opel. La marque au Blitz a indubitablement durci les trains roulants d'origine PSA. Les inégalités et ralentisseurs génèrent ainsi pas mal de trépidations. Pour une petite voiture familiale, c'est définitivement trop ferme! Et puis le confort auditif est par ailleurs perfectible. Aux bruits du moteur s'ajoutent celui des suspensions ainsi que quelques grincements de mobilier intérieur très agaçants sur mauvais revêtement (en provenance du siège conducteur).

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11:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, road, suv, opel, new, crossland x, essence, 1.2, turbo, psa, 130, bm, transmission, manuelle, belgique, prix, options, avis, expérience | | |

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Pour ceux qui ont suivi toute la saga de Gran Turismo depuis ses débuts, la déception sera au rendez-vous. Certes, le jeu toujours développé par Polyphony Digital est une nouvelle fois esthétiquement très réussi avec des modèles plus beaux que dans la réalité tellement les détails sont soignés, mais on ne peut s'empêcher de rester sur notre faim. Avec 170 voitures disponibles, on est loin des 1200 propositions du dernier GT6. Les occasions ont disparu, elles aussi. Dommage. Vraiment dommage pour l'amateur de l'histoire automobile que je suis. Mais il faut vivre avec son temps. Et les modèles spécialement développés pour la jeu possèdent pas mal de charme.

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De même, je suis plutôt du genre à jouer seul devant ma console et ici aussi, les possibilités sont bien moindres que par le passé puisque les championnats et autres ligues ont disparu au profit de simples courses face à l'I.A. mal mise au point, de tours chronométrés ou encore des défis de dérapages qui ne convaincront que les amateurs de drifts. Le système des permis a survécu mais il se révèle bien plus facile qu'avant.

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Il est heureusement possible de créer soi-même ses courses en choisissant le nombre de concurrents, leur force, l'usure des pneus, l'utilisation du réservoir de carburant, la durée de la course, bref, il est possible de courir partout et dans toutes les catégories. Et en fonction des difficultés choisies, le montant de l'argent gagné en cas de victoire est plus élevé.

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De facilité, il en est également question dans les sensations de conduite. Vous perdez très peu de temps s'il vous arrive de sortir de la route et pour pousser une voiture dans ses derniers retranchements, il faut couper toutes les aides. Franchement, on se rapproche diablement des jeux d'arcade. Bon, il existe néanmoins toute une série de personnalisations offertes à travers des jantes mais aussi des stickers et des couleurs mais il n'y a plus moyen d'améliorer vos bolides en achetant des pièces détachées.

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Quant aux circuits, on tombe à 17 circuits (28 tracés) (contre 37 circuits -plus de 70 tracés- dans GT6), ce qui est ajoute encore à notre déception. On ne compte plus que six circuits réels, à l'image du  Nürburgring), mais quel dommage de ne plus retrouver Francorchamps ou encore Laguna Seca pour ne citer que ces deux-là. Les pistes de rallye manquent totalement de réalisme et n’ont strictement rien à faire dans Gran Turismo Sport. Aucune sensation, affreusement mou, il n’a aucun intérêt. Du coup, ça fait trois circuits de moins, soit dit en passant.

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En fait tout le nouveau Gran Turismo Sport est axé vers les courses en ligne. Le mode principal, sobrement intitulé Sport, propose des compétitions de deux sortes: des courses simples et des championnats. Pour les courses simples, il s’agit de trois courses journalières à faire toutes les heures (à raison d’une toutes les vingt minutes). 

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Quant aux championnats, ils proposent des sessions hebdomadaires à heure précise auxquelles on participe pour engranger des points. Si l’un d’entre eux est généraliste, les deux autres séparent les joueurs par pays et par constructeurs, respectivement. L’objectif sera bien sûr de maintenir son niveau sur toute la saison. Intéressant sur le long terme, surtout que le championnat constructeur permet de se faire prêter une ou deux voitures à utiliser quand on veut. Mais il faut bien évidemment payer pour pouvoir participer et là, nous sommes totalement contre...

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20:39 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Divers, Jeux PS4 | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : test, essai, jeu, ps4, game, player, simulation, granturismo, sport, gt, sony, officielle, polyphony, digital, licence | | |

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J'aime bien

Je ne sais pas si vous l'avez remarqué mais depuis quelques temps, les nouvelles Volkswagen Golf croisées en rue portent majoritairement le logo TSI. Celui-ci a enfin remplacé le TDI longtemps porté aux nues par tout un peuple, il est vrai bien aidé par une fiscalité totalement faussée. L'essai que nous vous proposons aujourd'hui s'intéresse au petit 1.5 essence turbo qui a fait son apparition sous le capot de la berline allemande lors du dernier restylage adopté au milieu de cette année.

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Disponible en 130 et en 150 chevaux, il se révèle particulièrement discret tout en offrant suffisamment de souffle lorsqu'un besoin de puissance est demandé. Comme la majorité des petits moteurs essence apparus ces derniers temps, celui-ci est également dieselisé pour ne pas choquer les adeptes du mazout. Ainsi, le couple maximum de 250 Nm n'est disponible qu'à partir de 1.500 tr/min puis le moteur accélère de manière linaire. Ce bloc donne donc le meilleur de lui-même à bas et moyens régimes histoire de privilégier l'usage du couple comme sur un... diesel.

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Plutôt malin

A l'image des modèles haut de gamme de la marque, la Golf 7 peut désormais se doter de cadrans entièrement digitalisés: l’Active Info Display les remplace par un écran multifonction qui peut aussi afficher la carte de navigation, les données de conduite ou du système audio, etc. Nous avons également savouré le fonctionnement intuitif du système multimédia et sa connectivité avec Apple CarPlay.

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J'aime moins

La boîte DSG accuse véritablement son âge (14 ans). On est obligé de la positionner sur le mode Sport pour avoir le répondant nécessaire sinon elle se montre lente comme une boîte automatique normale. Les petits leviers rikiki placé derrière le volant ne donnent vraiment pas envie de s'en servir manuellement.

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Pourquoi je l'achète

Incontestablement, la Golf jouit toujours d'une réputation en béton armé. Et c'est totalement justifié en termes de confort, de finition et de conduite. Son comportement neutre enchante les conducteurs lambda tandis que ses lignes intemporelles rassurent les adeptes du classicisme.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Personnellement, je choisirais directement la boîte manuelle mais elle n'est malheureusement pas disponible avec ce moteur. Et puis le prix pousse à la réflexion, notre exemplaire d'essai s'affichant à 38.464€ avec ses nombreuses options. Si l'on prend les prix de base, cette 1.5 TSI est à 28.175€ alors que la GTI est à 32.725€. pour nous, le choix est vite fait!

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15:07 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, volkswagen, vw, golf, tsi, 1.5, comfortline, dsg, route, avis, neuve, prix, 2017, référence, exclusif | | |

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J'aime bien

Il est plutôt amusant de constater combien les designers parviennent à nous proposer des berlines particulièrement bien dessinées depuis quelques années. A l'opposé des SUV de plus en plus massifs et laids - n'ayons pas peur des mots -, les familiales préfèrent sacrifier une part de leur habitabilité pour privilégier les lignes sportives. Et la nouvelle Opel Insignia n'y échappe pas. Particulièrement réussie, elle tranche avec la lourdeur de sa devancière. La position de conduite est d'ailleurs plus basse et le poste de commande est particulièrement modernisé.

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Les places arrière offrent un espace assez impressionnant et contrairement à ce que l'on pourrait croire, il s'agit bel et bien d'une cinq portes dont le hayon s'ouvre sur un volume disponible allant de 490 à 1.450 litres un peu inférieur à ce que l'on peut trouver dans le groupe VW par exemple (Skoda Superb et VW Passat).

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Plutôt malin

L'équipement est complet dans la finition la plus haute, Innovation, qui équipait notre voiture d'essai. On peut citer l'éclairage intelligent qui comprend l'assistance grands phares, le capteur de pluie et la détection des tunnels, le Park Pilot à l'avant et à l'arrière ou encore les jantes de 17 pouces en alliage. Notre voiture était malgré tout pourvue de quelques options allant du cuir des sièges aux jantes de 18" en passant par le Head Up Display ou encore la Radio RF900 Navi avec IntelliLink.

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J'aime moins

Vous le savez, au Rédacteur Auto, nous n'avons jamais été de grands fans du downsizing. Si le petit 1.5 turbo essence (165 ch - 250 Nm) tout neuf qui équipe cette grande berline se montre particulièrement silencieux, il n'en reste pas moins qu'il se révèle trop juste pour animer correctement une voiture de 1.472 kg. Alors oui, le poids est en baisse réelle par rapport à la génération précédente mais la sensation de petit moteur est palpable sans parler du manque de réactivité sous 2.000 tr/min. Et comme les dernières réalisations du genre, ce moteur n’aime pas monter dans les tours. Opel et d'autres ont réussi à rendre ces moteurs essence aussi peu amusants que les Diesel qu'ils sont appelés à remplacer.

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Pourquoi je l'achète

Les berlines racées sont définitivement devenues les voitures de gens de bon goût, ceux qui n'ont pas besoin de se pavaner au volant de SUV ostentatoires pour démontrer une supposée supériorité sur leur voisin. On est plutôt fans de cette nouvelles Insignia mais alors dans une version GSi et tant qu'à faire, équipée du 2.0 essence de 260 ch. Oui, je sais, on ne se refait pas!

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Pourquoi je ne l'achète pas

Affichée à 31.450 euros en finition haute, cette Opel est une bonne affaire. Mais son moteur un peu faiblard et son gabarit important ne plaident pas en sa faveur. En même temps, si ce sont là ces seuls défauts, elle devrait se vendre assez facilement. Ah non, on a oublié sa boîte de vitesses, qui reste typiquement marquée Opel par son manque de douceur dans son maniement et par l'allonge des rapports qui participe au sentiment de dieselisation des petits essences turbo mais là, ce sont les normes antipollution qui sont coupables...

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14:51 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, opel, insignia, grandsport, 1.5, turbo, 165, ch, roadtest, 30.000, euros, prix, essence, manuelle, bm, traction, new, nouvelle, familiale, berline, 2018 | | |