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Ayant été relativement déçus par la dernière Clio RS, nous nous réjouissions de goûter à nouveau à cette petite bombe devenue Trophy pour l'occasion. Et là, ce fut une nouvelle fois la douche froide. Non pas que cette auto soit mauvaise ou ratée, non, ce qui nous ennuie c'est d'abord l'utilisation abusive de cette appellation Trophy, synonyme pour nous de sportivité, d'engins sortis de la piste ou des spéciales de rallye pour donner le sourire aux amateurs de sensations qui veulent se faire plaisir sur des portions de routes peu fréquentées. Ici, nous n'avons eu droit qu'à une évolution pâlotte de la dernière Clio RS.

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Ils ont beau dire, chez Renault, cette boîte n'est pas sportive. Trop lente, trop indécise lors des moments clés, elle ne nous permet pas de nous sentir à l'aise à bord de cette auto. Alors si elle rassure les acheteurs des pays émergents qui n'ont pas l'habitude de maîtriser une petite traction de 220 ch, elle ne doit pas constituer une offre unique parce que les pilotes apprécient de changer de rapport lorsqu'ils le désirent et non selon les bons vouloirs d'une boîte à double embrayage E.D.C qui aurait pourtant été revue, selon le losange, pour plus de réactivité. Seules les longues palettes au volant sont parfaites!

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Et que dire de ces cinq portes qui sont elles aussi imposées alors que jamais un père de famille n'optera pour une Clio RS Trophy, trop content de trouver dans la gamme des Kangoo et autres Scénic bien plus adaptés à ses besoins. Nous pourrions également nous plaindre du petit 1.6 Turbo qui ne remplacera jamais le 2.0 atmo de la précédente génération. Pour l'occasion, ce moteur reçoit un turbo plus gros, un circuit d'admission optimisé ainsi qu'une nouvelle cartographie, ce qui lui permet de gagner 20 ch (220 au total). Le couple passe quant à lui de 240 à 260 Nm, et même 280 Nm sur les 4e et 5e rapports. Il n'est pas désagréable et il se révèle particulièrement volontaire lorsqu'on fait appel à sa pleine puissance.

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Sur le plan du style, les changements sont subtils: un blanc mat allié à un toit noir brillant, des jantes de 18 pouces spécifiques et des inscriptions Trophy sur la lame avant et les portières arrière. Dans l'habitacle, on note l'apparition d'excellents sièges sport en cuir chauffants, qui ont le mérite de mieux le distinguer de celui des Clio plus banales. Mais la finition reste très perfectible: les décorations façon carbone sont légères et cet intérieur tout plastique devient difficile à justifier avec un tarif de 29.500 € hors option… Un surcoût de 4.300 € par rapport à la Clio RS classique.

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Côté performances, les 20 ch supplémentaires ne transfigurent pas la voiture. On gagne ainsi un petit dixième sur le 0 à 100 km/h et le 400 m départ arrêté (respectivement effectués en 6"6 et 14"5). Le surcroît de puissance se fait surtout sentir à haute vitesse, comme en témoigne le kilomètre départ arrêté, qui progresse de presque une seconde (26"4 contre 27"1 sur la RS normale). L'ensemble moteur/boîte fonctionne toujours selon trois modes, sélectionnables grâce au bouton RS Drive situé entre les sièges avant. En mode normal, cette Renault Sport semble sous Prozac: le moteur se fait discret et la boîte EDC passe les rapports très tôt, en se montrant parfois hésitante. De quoi vous laisser dubitatif lorsque vous transportez belle-maman avec le plus grand soin et que les suspensions brisent vos efforts.

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En mode Sport, les choses deviennent plus intéressantes, avec une sonorité mécanique légèrement plus présente, une transmission plus réactive, une direction plus ferme et un ESP plus permissif. Enfin, le mode Race oblige à passer la boîte en mode séquentiel et déconnecte totalement le contrôle de stabilité. C'est clairement dans les deux derniers modes que les progrès de la Clio R.S. Trophy sont les plus évidents. La boîte réagit de façon plus vive qu'auparavant aux impulsions sur les palettes. Mieux verrouillé, l'amortissement digère désormais très bien les routes bosselées si fréquentes dans notre royaume. Quant au train arrière, il participe à la mise en virage lorsque l'on rentre sur les freins. Mais ces derniers restent peu aisés à doser, la pédale manquant de feeling et de progressivité. Et si la motricité est correcte sur le sec, on ne peut s'empêcher de penser que la Clio R.S. Trophy serait un outil bien plus efficace avec un différentiel autobloquant. Surtout lorsque les sept jours d'essai se sont déroulés essentiellement sous la pluie...

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Conclusions

Nous en sommes conscients, cet essai pourra paraître un peu dur aux amoureux de la marque au losange. Pourtant, nous avons plutôt bien vécu cette semaine à bord de la petite bombinette française. Elle se révèle agréable dans les trajets boulot-dodo et ne se réveille que sur demande contrairement à d'autres petits bolides rapidement fatigants. Seulement voilà, nous gardons de si bons souvenirs de la Clio RS III qu'il nous est difficile d'accepter cette nouvelle RS qui vit pleinement avec son temps. Un temps où la vitesse est désormais largement prohibée et où les amateurs de sensations fortes sont priés d'aller s'amuser sur circuit. Mais nous continuons à croire qu'une déclinaison à boîte manuelle et en trois portes, même si elle coûterait de l'argent à Renault, serait largement plus répandue chez nous parce qu'elle ciblerait davantage les passionnés...

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15:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, rs, trophy, essai, test, semeine, volant, routes, roadtest, 220 ch, 4 cylindres, 1.6, turbo, 280 nm, traction, boîte, double, embrayage, edc | | |

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Après le spectaculaire Cayman GT4 dévoilé au Salon de Genève en mars dernier, Porsche est arrivé au Salon de  Los Angeles avec une déclinaison encore plus extrême appelée Clubsport. Ce Cayman de course, qui doit être commandé directement auprès de Porsche Motorsport à Weissach, est uniquement destiné à une utilisation sur piste et ne pourra pas poser ses roues sur la route. Le prix demandé pour cette bête de circuit est de 111.000 euros hors taxes.

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On peut alors se demander ce qui justifie une telle augmentation de tarif, sachant que la mécanique utilisée demeure identique à celle du Cayman GT4. Le flat-six 3.8, dérivé de celui de la 911 Carrera GTS, développe toujours 385 ch, mais se voit par contre associé à une boîte double embrayage à six rapports avec palettes au volant alors que le GT4 est exclusivement disponible en boîte manuelle.

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Afin de pouvoir endurer le rythme infernal des sessions circuit, le système de freinage est renforcé avec des disques acier de 380 mm, pincés par des étriers à six pistons. Le train avant est lui directement repris de la grande soeur 911 GT3 Cup, alors que les pneus slicks Michelin sont également prévus pour une utilisation circuit.

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La modification la plus importante dont a bénéficié ce Cayman GT4 Clubsport demeure toutefois son allègement, avec un poids ramené à 1300 kg, contre 1340 kg pour le GT4 de série. Pour arriver à ce résultat, l’habitacle a été dépouillé au maximum en enlevant les moquettes, les insonorisants et même le siège passager. Dans le même temps, un arceau de sécurité a été ajouté pour rigidifier l’ensemble, tandis que le pilote se voit installé dans un siège baquet de compétition, maintenu par un harnais six points.

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Enfin, la capacité du réservoir est portée à 90 litres, mais peut également être de 70 ou 110 litres en option. La Porsche Cayman GT4 Clubsport devrait être homologué sur plusieurs championnats, tels le VLN Lond Distance Championship Nürburgring, le SRO GT4 ou le Pirelli GT3 Cup USA.

13:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : porsche, cayman, gt4, clubsport, allégé, boîte, double, embrayage, 1300, kg, masse, piste, track, session, vln, sro | | |

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La supersportive de Honda sera finalement commercialisée en novembre 2015 mais aux États-Unis pour débuter puisque c'est là qu'elle sera fabriquée, dans l'état de l'Ohio. Choisir le salon de Detroit  pour dévoiler la version de série n'a donc rien de fortuit sachant que ce coupé biplace porte pour l'instant le logo Acura, un label luxueux de la firme qui n’officie pas en Europe.

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Trois longues années après la présentation du concept NSX, le look n’a guère changé. Le bandeau qui relie les feux arrière est ainsi le seul véritable clin d’oeil à la première mouture, vendue entre 1989 et 2005. La silhouette de ce deuxième opus, toujours fabriqué en aluminium malgré l'arrivée d'un plancher en carbone, apparaît en effet nettement plus musclée et anguleuse. Quant au moteur, s’il reste un V6 placé en position centrale arrière, il tire un trait sur le passé: il est désormais suralimenté par deux turbos et reçoit le renfort de la fée électricité.

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Cette NSX de nouvelle génération dispose ainsi de deux blocs électriques à l’avant ainsi qu’un troisième intégré dans le carter de la boîte à double embrayage et neuf rapports. Des choix techniques qui lui permettent de disposer d’une transmission intégrale, mais aussi d’un fonction Torque Vectoring, capable de faire tourner la roue avant extérieure plus vite que celle de l’intérieur pour gagner en agilité.

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La puissance, elle, est sans commune mesure avec les 280 ch de l’ancienne génération, qui n’avait guère évolué en quinze ans de carrière. Désormais, ce sont plus de 550 ch qui piaffent d’impatience. Une puissance qui correspond à celle d'une autre japonaise, la Nissan  GT-R... Cette nouvelle NSX devrait s’afficher aux alentours de 150.000 € lorsqu’elle sera commercialisée dans nos contrées.

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22:22 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Histoire, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : honda, nsx, new, nouvelle, salon, détroit, 2015, usa, coupé, moteur, central, v6, hybride, 550 ch, boîte, double, embrayage, 8 rapports | | |

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Ne vous fiez pas au discours officiel, la 650S que Mc Laren nous présente à Genève n’est pas neuve. Elle reprend les acquis de la berlinette 12C et la face avant de la P1. Son 3.8 V8 biturbo est poussé à 650 ch ce qui a le mérite de faire entrer la 650S dans la cour des ténors atmosphériques aux côtés de la Ferrari 458 ou de la Lamborghini Huracan.

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Côté performances, la nouvelle venue revendique une hausse mesurée, avec un poids annoncé de 1330 kg à sec. Du coup, elle devrait grappiller un dixième sur le 0 à 100 km/h (3"1 avec pneus Corsa) par rapport à la 12C et quatre dixièmes sur l'exercice du 0 à 200 km/h avec 8"4 contre 8"8 précédemment.

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L'aérodynamique, en revanche, semble progresser de façon significative avec un appui en hausse de 40% à 240 km/h. La suspension reçoit pour sa part de  nouveaux combinés ressorts/amortisseurs et un calibrage affiné.

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L'excellent système PCC (ProActive Chassis Control) est reconduit, avec un meilleur compromis efficacité/confort ainsi qu'une tenue de cap améliorée. Même chose pour la boîte à double embrayage de sept rapports dont la douceur des passage devraient progresser.

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Le freinage est désormais en carbone-céramique de série pour une attaque plus douce à la pédale et une meilleure progressivité pour un dosage plus facile. A Genève, sa version cabriolet s'exposait dans un bel orange en hommage aux premières F1 de Bruce Mc Laren dont un exemplaire trônait fièrement sur la stand.

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14:19 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mc laren, 650s, cabriolet, spyder, nouveauté, new, salon, genève, 2014, v8, biturbo, boîte, double, embrayage, freins, carbone, céramique, 650 ch, orange, bruce, f1 | | |

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Avec les nouvelles BMW M3 Berline et M4 Coupé, la société BMW M GmbH présente une nouvelle interprétation de la voiture de sport hautes performances, tout en appliquant la philosophie de BMW M dans toute son ampleur à la cinquième génération de la M3. La success story de la BMW M3 Coupé, quatrième du nom, construite à plus de 40 000 unités, est désormais perpétuée par la BMW M4 Coupé. Son nom « M4 » établit le lien avec la série de modèles sur laquelle repose cette nouvelle voiture M.

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Pour la première fois, la variante quatre portes qui, comme le veut la logique, porte le nom de BMW M3 Berline, est présentée en même temps que sa soeur. Le moteur est un nouveau six cylindres turbocompressé qui allie les avantages d’un moteur atmosphérique tournant à haut régime et les atouts de la technologie turbo. Le concept de construction légère rigoureux se traduit par une réduction du poids de quelque 80 kilogrammes par rapport à la devancière. Avec les BMW M3 et BMW M4, la technologie de la course s’invite sur la route. Des milliers de tours bouclés sur la légendaire Boucle nord du Nürburgring ont servi d’épreuve de maturité aux deux modèles.

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Conception entièrement nouvelle dédiée aux nouvelles BMW M, le six cylindres en ligne à haut régime bénéficiant de la technologie BMW M TwinPower Turbo débite une puissance de pointe de 431 ch. Son couple maximal de 550 Newtons-mètres disponible sur une large plage de régimes dépasse de près de 40 pour cent celui de la devancière. La consommation et les émissions baissent, quant à elles, d’environ 25 pour cent. La BMW M3 Berline tout comme la BMW M4 Coupé s’acquittent du zéro à 100 km/h en 4"1 (équipées de la boîte M optionnelle à double embrayage et sept rapports).

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Par rapport au modèle précédent et corrigé des variations d’équipement, le poids de la voiture a été abaissé d’environ 80 kilogrammes au profit d’un dynamisme de conduite maximal et d’une excellente efficacité. La BMW M4 Coupé affiche ainsi un poids à vide de 1.497 kg. Un exploit qui s’explique par le recours systématique à la construction allégée intelligente. Celle-ci se distingue, entre autre, par l’utilisation de matériaux légers, tels que le plastique renforcé par fibres de carbone ou l’aluminium, pour de nombreux composants du train de roulement et de la carrosserie. Ainsi par exemple, les deux modèles sont coiffés par un toit en carbone. L’aptitude à tourner fiablement sur circuit a été l’un des principaux objectifs de développement inscrits dans le cahier des charges des BMW M3 Berline et BMW M4 Coupé.

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C’est ainsi que toutes les deux sont dotées d’un système de refroidissement conçu pour le circuit de course, qui garantit à tout moment une température idéale du moteur, des turbocompresseurs et de la boîte de vitesses. Pour souligner l’affinité des deux modèles avec la compétition non seulement à travers leur base technique, mais aussi à travers le réglage de précision dont ils profitent, les ingénieurs ont travaillé en coopération étroite avec les pilotes de course professionnels de BMW Motorsport pendant cette phase du développement. Ainsi par exemple, les deux spécialistes du DTM que sont Bruno Spengler et Timo Glock ont participé aux nombreux essais. Plus de photos de la M4 et de la M3 sur la page Facebook du Rédacteur de l'Automobile!

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11:26 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, m, m3, m4, berline, coupé, new, 2014, 6 en l, 431 ch, turbo, 550 nm, propulsion, double, embrayage, boîte, future | | |