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Ceux qui me lisent régulièrement le savent, les SUV et moi, c'est la guerre ou presque! Heureusement que mon épouse est là pour me forcer, de temps en temps, à accepter les propositions malhonnêtes de certains importateurs toujours pressés de me refourguer leur camelote soiffarde, peu discrète et tellement ennuyante à conduire... Pourtant, cette fois, c'est moi qui ai appelé Renault pour demander à essayer leur dernière création, j'ai nommé le Scenic de quatrième génération.

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Depuis 1996, le monovolume compact de Renault trône en maître dans cette catégorie faisant le bonheur des pères de famille et autres bobos. Mais avec la concurrence des SUV, son étoile a un peu pâli. Le quatrième de la lignée tente donc de renouveler le genre en s’offrant une robe plus affriolante, clairement inspirée de celle de son grand frère l’Espace, avec des faux airs de SUV. Et je vous avoue que je craque! Joliment potelé et parfaitement assis sur ses grandes roues, le Scenic qui me fut confié durant une semaine ne m'a pas mis la honte comme pouvait le faire l'ancien, carré et peu gracieux, loin de mon image BCBG.

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Par contre, je reste toujours un fervent opposant à la politique des petites motorisations (downsizing) dans des voitures lourdes et peu aérodynamiques. Avec le petit 1.5 diesel qui équipait ma voiture d'essai, annonçant 110 chevaux, associé pour l’occasion à la boîte de vitesses à double embrayage EDC, je n'étais pas optimiste à l'heure d'en prendre le volant.

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Dans l'habitacle on retrouve quelques bonnes idées pratiques comme, par exemple, le vaste rangement coulissant entre les sièges ou la modularité des places arrière mais je ne suis vraiment pas fan des sièges. Leur assise est trop molle. Et si l’ergonomie des commandes est évidente, l’écran du GPS est positionné trop loin, et surtout, il est trop petit. Comme je privilégie toujours la position la plus basse au volant, je ne vois absolument pas les limites du véhicule à l’avant à cause de la profondeur importante de la planche de bord.

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C’est dommage car la visibilité périphérique est par ailleurs excellente, avec un angle mort de ¾ avant très limité. En revanche, c’est moins bien vers l’arrière. Les importantes surfaces vitrées apportent aussi une agréable luminosité: c’est agréable, mais je trouve la présentation un peu terne.

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Ce Scénic IV a tout de même quelques arguments à faire valoir: un confort de suspension plutôt prévenant en ville, malgré ses grosses roues de 20 pouces, et surtout une très bonne boîte à double embrayage, parfaitement adaptée aussi à un usage urbain. Mais il manque vraiment un moteur capable d’emmener l’ensemble. Le Scénic est tout de même assez lourd et là, c’est limite dangereux lorsqu'on tente des dépassements sans attendre une visibilité parfaite loin devant. Ou plus simplement lorsqu'on traverse un carrefour en pensant qu'on a le temps.

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Son seul atout passe évidemment par la consommation qui reste, pour beaucoup, le seul argument valable même si un moteur diesel coûte bien plus cher à l'usage qu'un essence. La tenue de route est saine, sans souci, mais le freinage n’est franchement pas terrible sur sol humide.

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A son volant, madame a apprécié la visibilité vers l'avant et la position de conduite élevée. Elle découvrait également les derniers systèmes d'assistance à la conduite présents sur ce Scenic à l'image du régulateur de vitesse adaptatif entre 50 et 160 km/h, d’un système de freinage actif d’urgence opérationnel de 7 à 160 km/h, de l’alerte de franchissement de ligne qui vient donner une vibration au volant, de l’alerte distance sécurité, de l’alerte de survitesse avec reconnaissance des panneaux ou encore de l’avertisseur d’angle mort. Bref, un véhicule qui sonne de partout et qui pousse le conducteur à s'occuper de tout autre chose que de sa conduite mais c'est un autre débat!

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Le prix de cette version du Renault Scenic est fixé à 28.900 euros tvac.

14:28 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, renault, scenic, dci, 110, edc, automatique, robotisée, traction, suv, monovolume, français, roadtest | | |

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Vous la savez, au Rédacteur Automobile, nous ne sommes pas des grands fans de la dernière Renault Clio RS. Nous assumons totalement notre amour pour les automobiles extrêmes, celles qui procurent des frissons et qui nous offrent un plaisir de conduite réel. Avec sa boîte robotisée trop lente et son comportement trop aseptisé, la petite bombinette construite chez Renault Sport nous a toujours laissé un goût de trop peu. Même badgée du logo Trophy...

Alors lorsque le constructeur au losange, qui fournit actuellement un travail assez impressionnant pour renouveler complètement toute sa gamme, annonce l'arrivée d'une version très spéciale de la Clio RS pour célébrer ses quarante ans et fêter le retour de Renault parmi les constructeurs engagés en Formule 1, nous ne pouvons qu'applaudir! C'est dans le cadre du mythique Grand Prix de Monaco, ce vendredi 27 mai plus précisément,  que nous découvrirons cette nouveauté alléchante en espérant que les données techniques, encore inconnues aujourd'hui, nous rendront le sourire.

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15:59 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, rs, sport, berline, 5, portes, 1.6, turbo, edc, monaco, gp, 2016 | | |

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J’aime bien

Le châssis 4control: Ou lorsque des roues arrière (légèrement) directionnelles permettent à un gros gabarit d’avoir l’agilité d’une puce.

La transmission automatique – choix de plus en plus incontournable sur nos routes saturées – et qui plus est avec une commande séquentielle ''dans le bon sens'', on tire pour monter un rapport, on pousse pour descendre. On n’a jamais utilisé cette commande séquentielle mais rien que pour l’effort consenti par Renault, ça mérite d’être salué.

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Très malin:

Le rangement réfrigéré pour une grande bouteille d’eau sous la console centrale.

Le système d’info/divertissement R-Link, clair et intuitif.

Les sièges massant, rien de tel pour un peu moins s’énerver dans les bouchons de la capitale.

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Je n’aime pas

Position de conduite, jamais je n’ai réussi à régler parfaitement mon siège. Probablement un manque d’obstination de ma part, d’autant que la marque française a toujours été louée pour l’attention portée au confort de ses sièges.

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Pourquoi je l’achète:

Soyons honnête, un autre logo que le losange sur la calandre et on n’hésiterait même pas (mais alors, en version break). La Talisman est jolie, confortable et propose pas mal d’espace pour un tarif tout à fait concurrentiel (29.850 €). On n’entend (quasi) pas son moteur dans l’habitacle qui, soit dit en passant, est une véritable réussite. A cet effet, le bois qui orne la planche de bord témoigne un certain bon goût sans jamais sombrer dans le kitsch. Et franchement, ce n’est pas toujours le cas.

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Pourquoi je ne l’achète pas:

Lorsque le Start & Stop se mue en Stop &... Stop, ce sont ceux qui vous suivent dans la file qui deviennent dingue. Et quand le moteur vous fait la blague à deux reprises en quelques jours seulement, c’est celui qui est assis derrière le volant qui passe pour un idiot. Et personne n’aime passer pour un idiot. (Le stagiaire, père de famille,...)

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21:04 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, renault, talisman, française, berline, confort, luxe, essence, 150, ch, bva, automatique, edc | | |

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Ayant été relativement déçus par la dernière Clio RS, nous nous réjouissions de goûter à nouveau à cette petite bombe devenue Trophy pour l'occasion. Et là, ce fut une nouvelle fois la douche froide. Non pas que cette auto soit mauvaise ou ratée, non, ce qui nous ennuie c'est d'abord l'utilisation abusive de cette appellation Trophy, synonyme pour nous de sportivité, d'engins sortis de la piste ou des spéciales de rallye pour donner le sourire aux amateurs de sensations qui veulent se faire plaisir sur des portions de routes peu fréquentées. Ici, nous n'avons eu droit qu'à une évolution pâlotte de la dernière Clio RS.

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Ils ont beau dire, chez Renault, cette boîte n'est pas sportive. Trop lente, trop indécise lors des moments clés, elle ne nous permet pas de nous sentir à l'aise à bord de cette auto. Alors si elle rassure les acheteurs des pays émergents qui n'ont pas l'habitude de maîtriser une petite traction de 220 ch, elle ne doit pas constituer une offre unique parce que les pilotes apprécient de changer de rapport lorsqu'ils le désirent et non selon les bons vouloirs d'une boîte à double embrayage E.D.C qui aurait pourtant été revue, selon le losange, pour plus de réactivité. Seules les longues palettes au volant sont parfaites!

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Et que dire de ces cinq portes qui sont elles aussi imposées alors que jamais un père de famille n'optera pour une Clio RS Trophy, trop content de trouver dans la gamme des Kangoo et autres Scénic bien plus adaptés à ses besoins. Nous pourrions également nous plaindre du petit 1.6 Turbo qui ne remplacera jamais le 2.0 atmo de la précédente génération. Pour l'occasion, ce moteur reçoit un turbo plus gros, un circuit d'admission optimisé ainsi qu'une nouvelle cartographie, ce qui lui permet de gagner 20 ch (220 au total). Le couple passe quant à lui de 240 à 260 Nm, et même 280 Nm sur les 4e et 5e rapports. Il n'est pas désagréable et il se révèle particulièrement volontaire lorsqu'on fait appel à sa pleine puissance.

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Sur le plan du style, les changements sont subtils: un blanc mat allié à un toit noir brillant, des jantes de 18 pouces spécifiques et des inscriptions Trophy sur la lame avant et les portières arrière. Dans l'habitacle, on note l'apparition d'excellents sièges sport en cuir chauffants, qui ont le mérite de mieux le distinguer de celui des Clio plus banales. Mais la finition reste très perfectible: les décorations façon carbone sont légères et cet intérieur tout plastique devient difficile à justifier avec un tarif de 29.500 € hors option… Un surcoût de 4.300 € par rapport à la Clio RS classique.

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Côté performances, les 20 ch supplémentaires ne transfigurent pas la voiture. On gagne ainsi un petit dixième sur le 0 à 100 km/h et le 400 m départ arrêté (respectivement effectués en 6"6 et 14"5). Le surcroît de puissance se fait surtout sentir à haute vitesse, comme en témoigne le kilomètre départ arrêté, qui progresse de presque une seconde (26"4 contre 27"1 sur la RS normale). L'ensemble moteur/boîte fonctionne toujours selon trois modes, sélectionnables grâce au bouton RS Drive situé entre les sièges avant. En mode normal, cette Renault Sport semble sous Prozac: le moteur se fait discret et la boîte EDC passe les rapports très tôt, en se montrant parfois hésitante. De quoi vous laisser dubitatif lorsque vous transportez belle-maman avec le plus grand soin et que les suspensions brisent vos efforts.

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En mode Sport, les choses deviennent plus intéressantes, avec une sonorité mécanique légèrement plus présente, une transmission plus réactive, une direction plus ferme et un ESP plus permissif. Enfin, le mode Race oblige à passer la boîte en mode séquentiel et déconnecte totalement le contrôle de stabilité. C'est clairement dans les deux derniers modes que les progrès de la Clio R.S. Trophy sont les plus évidents. La boîte réagit de façon plus vive qu'auparavant aux impulsions sur les palettes. Mieux verrouillé, l'amortissement digère désormais très bien les routes bosselées si fréquentes dans notre royaume. Quant au train arrière, il participe à la mise en virage lorsque l'on rentre sur les freins. Mais ces derniers restent peu aisés à doser, la pédale manquant de feeling et de progressivité. Et si la motricité est correcte sur le sec, on ne peut s'empêcher de penser que la Clio R.S. Trophy serait un outil bien plus efficace avec un différentiel autobloquant. Surtout lorsque les sept jours d'essai se sont déroulés essentiellement sous la pluie...

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Conclusions

Nous en sommes conscients, cet essai pourra paraître un peu dur aux amoureux de la marque au losange. Pourtant, nous avons plutôt bien vécu cette semaine à bord de la petite bombinette française. Elle se révèle agréable dans les trajets boulot-dodo et ne se réveille que sur demande contrairement à d'autres petits bolides rapidement fatigants. Seulement voilà, nous gardons de si bons souvenirs de la Clio RS III qu'il nous est difficile d'accepter cette nouvelle RS qui vit pleinement avec son temps. Un temps où la vitesse est désormais largement prohibée et où les amateurs de sensations fortes sont priés d'aller s'amuser sur circuit. Mais nous continuons à croire qu'une déclinaison à boîte manuelle et en trois portes, même si elle coûterait de l'argent à Renault, serait largement plus répandue chez nous parce qu'elle ciblerait davantage les passionnés...

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15:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, rs, trophy, essai, test, semeine, volant, routes, roadtest, 220 ch, 4 cylindres, 1.6, turbo, 280 nm, traction, boîte, double, embrayage, edc | | |

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Polyvalence imposée

Nous vous l’avouons tout net, lorsque les premières infos sont tombées à propos de cette nouvelle Clio RS, nous avons fait la moue. Pensez plutôt; boîte robotisée et cinq portes pour tout le monde, ça nous change de sa devancière qui avait terminé sa carrière avec des versions plutôt extrêmes. Mais laissant de côté nos aprioris, nous sommes partis à la rencontre de cette petite boule de nerf pour découvrir quelle saveur elle allait nous offrir. Il nous en reste un goût salé-sucré pas désagréable.

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Le modèle d’essai mis à notre disposition par l’importateur est plutôt attirant dans ce jaune Sirius. Heureusement parce que les ajouts extérieurs sont plutôt discrets. Les jeunes propriétaires de modèles dCi pourront facilement donner un look RS à leur Clio. Certes le bouclier avant reçoit une lame spécifique mais les bas de caisse et l’aileron de toit différencient difficilement cette Clio RS d’un modèle plus classique. Heureusement, la version Cup qui nous a été confiée reçoit des jantes noires spécifiques, des étriers de frein rouge, une assiette abaissée de 3 mm et des amortisseurs 15% plus fermes.

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Technique à la pointe

En troquant son 2.0 atmosphérique pour une petit 1.6 turbocompressé, la Clio RS vit avec son temps. Un bloc nettement plus polyvalent qui donne 200 chevaux comme l’ancien mais dès 6.000 trs/min. Et grâce à la suralimentation, le couple est plus généreux puisqu’il atteint désormais 240 Nm au lieu de 215. De quoi appuyer ce sentiment de confort avec un moteur plus lisse, plus rond grâce à un couple qui est désormais atteint dès 1.750 trs/min alors qu’il fallait pousser le 2.0 à 5.500 tours pour disposer de tout son couple. Le carburant est pulvérisé directement dans les chambres de combustion à une pression de 150 bars et le double calage des arbres à cames est de série. Ce moteur très moderne est accompagné d’une boîte de vitesses qui ne l’est pas moins. L’EDC est la DSG de chez Renault. Une boîte à double embrayage à six vitesses qui intègre une fonction Launch Control pour épater la galerie. Elle est contrôlable depuis le levier ou depuis des palettes fixes un peu courtes mais nous en reparlerons.

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Intérieur sportivo/bling-bling

Nous n’avions pas vraiment louangé l’intérieur de la 208 GTI. Nous ne sommes pas davantage séduits par l’habitacle de la Clio RS. Certes, le volant est en cuir surpiqué avec un sigle RS distinctif, les pédales sont en métal et les sièges semi-baquets reprennent la teinte orange des plastiques pour leurs coutures mais cela n’offre pas l’ambiance compétition de l’ancienne. La faute aussi à une position de conduite toujours trop haute ou à ce banal combiné central. Et que dire de la qualité des plastiques vraiment médiocre qui sonnent creux lorsque vous les heurtez par inadvertance. Après cette description, l’heure est venue d’appuyer sur le bouton de démarrage placé en bas de la console centrale. Le moteur s’allume discrètement. Les premiers kilomètres parcourus en ville le sont dans un confort vraiment bon et seuls les pavés vous rappellent que vous êtes à bord d’un engin plutôt sportif. Les portes arrière sont les bienvenues pour embarquer les enfants tandis que le coffre se montre suffisamment spacieux pour un usage classique. Bref, le premier objectif de Renault est atteint: offrir un véhicule nettement plus polyvalent que l’ancien qui ne plaisait qu’aux pilotes en herbe. Mais si ceux-ci craquent pour la nouvelle RS, seront-ils séduits?

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Du sport en douceur

Pour accroître le caractère multi-usage de la voiture, Renault Sport a prévu plusieurs calibrages (Normal, Sport ou Race) pour le rendu global du moteur, le fonctionnement de la boîte, les aides à la conduite ou encore l'assistance de direction, accessibles via un bouton R.S. DRIVE serti entre le levier de boîte et le frein à main. Dans les phases transitoires, un simple lever de pied suffit pour obtenir un léger déhanché, tandis qu'il est désormais plus aisé d'inscrire la voiture sur les freins en entrée de courbe. Mais il faut être impérativement sur le bon rapport parce que les palettes sont fixées à la colonne de direction et donc difficilement atteignables en plein virage. Le rupteur de notre exemplaire s’en souvient encore. Bref l’auto est joueuse, en toute sécurité, et très performante même si le train avant aurait pu se montrer plus mordant. Et si nous n’avons pas lu de critiques sur les freins chez les confrères, notre exemplaire n’a pas résisté à trois gros freinages en mode Race. Comme toute motorisation turbocompressée qui se respecte, les consommations varient du simple au double et comme il est difficile de résister à l’appel du pied droit, tablez plutôt sur 10 l/100.

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Et la concurrence?

Le prix de ce jouet, uniquement disponible en cinq portes, tel qu’il se présente sur les photos, est de 27.700 euros tvac. Son tarif de base débute à 24.950 €. Autant le dire tout de suite, c’est la plus chère du trio Fiesta ST/208 GTI/Clio RS. Vous payerez probablement la boîte automatique, celle-là même qui ne nous paraît pourtant pas indispensable. Et venir brandir les habitudes des propriétaires de Porsche et de Ferrari, qui achètent majoritairement leurs bolides en boîte automatique, comme argument imparable ne nous parait guère convaincant. Simplement parce que les boîtes séquentielles de ces deux bolides sont autrement plus aboutis que la boîte française. Cela dit, la plupart de mes jeunes collègues ne se montraient guère aussi révoltés à l’encontre d’une technologie qui leur rappelle leur chère console de jeux. C’est peut-être, plus prosaïquement, une simple question de génération. Pour en revenir au prix, la 208 GTI s’affiche à 23.535 € en prix de base là où la Fiesta ST, la plus convaincante de ce trio, est donnée pour 20.950 €! Bref, nous ne pouvons que vous conseiller d’essayer les trois si vous voulez vous laisser tenter par un tel jouet. Photos: Jean-Claude Geboes.

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11:46 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, rs, sport, 1.6, turbo, 200 ch, dynamique, berline, sportive, traction, transmission, edc, double embrayage, belgique, test, essai, route, prix | | |

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Connu en interne sous le code Z29, le remplaçant du vieillissant Espace est attendu pour l'été 2014 et pour cette occasion, il devrait même avoir droit à une nouvelle appellation: X-Space. Mais Renault avait envie de nous allécher en exposant à Francfort un concept baptisé Initiale Paris. En associant le nom de la finition luxueuse de Renault avec celui de la ville-lumière, cette étude clame ses ambitions haut de gamme.

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Mais pour répondre aux attaques incessantes des SUV en tous genres, le futur X-Space a choisi de s'éloigner du schéma traditionnel du monospace. Si la hauteur totale diminue fortement, passant de 1,73 m à 1,66 m, la garde au sol est accrue. Le capot est plus marqué qu'aujourd'hui tandis que des protections de carrosserie apparaissent. Le crossover renoue même avec la transmission intégrale sur certaines versions, grâce à sa plate-forme partagée avec Nissan et Infiniti.

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Mais que les adeptes de la formule actuelle se rassurent, il ne va pas jusqu'à délaisser la vocation familiale perpétuée au fil des générations. Comme l'étude dévoilée à Francfort, le X-Space de série se contentera en effet d'une seule carrosserie longue de 4,85 m soit l'équivalent d'un Grand Espace. Il sera donc possible d'embarquer sept passagers dans de bonnes conditions. L'aménagement intérieur sera toutefois plus classique que sur cette Initiale Paris, qui opte pour une banquette enveloppante au troisième rang, à la place de sièges individuels.

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Le moteur, lui, est une évolution du 1.6 dCi 130. Associé à une boîte à double embrayage EDC, il profite d'une suralimentation à double étage pour atteindre 200 ch et 400 Nm, disponibles dès 1.500 tr/mn. Suffisant pour mouvoir avec efficacité ce porte-drapeau, qui fera appel à l'aluminium pour réduire son poids: avec 1.700 kg, l'Initiale Paris serait plus légère de 250 kg qu'un Grand Espace 2.0 dCi.

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11:20 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, espace, remplaçant, génération, new, nouvelle, x-space, salon, francfort, 2013, z29, projet, initiale, paris, suv, 4wd, dci, edc | | |

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Nous vous l'avions promis, le voici, le voilà, notre grand jeu-concours qui vous permettra de vivre une journée inoubliable organisée par Renault Sport. Au programme, essai de la nouvelle Clio R.S. 200 EDC mais aussi rencontre avec des pilotes de légende, exposition de voitures historiques et de nombreuses autres suprises. Pour l'emporter, faites appel à votre imagnination en créant votre propre vidéo personnalisée.

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Rendez-vous sur le site: http://www.cliors.renault-sport.com/ 

 

18:58 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, r.s., 200, edc, france, test, essai, journée, unique, concours, vidéo, légende | | |

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Chez Renault, le stand était véritablement repeint aux couleurs vives de la nouvelle Clio. Un grand coup de fraîcheur et de légèreté bienvenu dans un Mondial de l'Automobile plutôt marqué par la crise. C'est bien entendu la nouvelle Clio RS qui a retenu toute notre attention malgré sa discrétion.

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Outre ses 5 portes, seule et unique carrosserie disponible, l'évolution la plus évidente de cette nouvelle Clio 4 RS concerne la mécanique. Le 4 cylindres 2 litres atmosphérique de 203 ch du genre pointu est remplacé par un 1.6 turbo à injection directe d'une puissance équivalente (200 ch), mais sensiblement plus vigoureux à bas régime avec un couple de 240 Nm disponible dès 1 750 tr/min. En outre, ce nouveau moteur sera exclusivement associé à la boîte de vitesses 6 rapports à double embrayage EDC, dont l'automatisme devrait grandement faciliter la conduite de la Clio RS au quotidien. On promet un mode Race pour consoler les déçus que nous sommes.

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21:17 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, rs, sportive, dynamique, nouvelle, 1.6, 2012, salon, paris, mondial, turbo, injection, 200 ch, boîte, 6 rapports, edc, double embrayage | | |