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En remportant dimanche sa dix-septième victoire mancelle, 17 ans après la dernière, Porsche a mis fin au règne des cousins d’Audi. Depuis 2000, la marque aux anneaux avait fait de la piste mancelle son domaine, son territoire, son royaume. Laissant une seule fois Peugeot l’emporter en 2009 et en considérant que la victoire d’une Bentley en 2003 n’était qu’une stratégie du groupe pour éviter le trop vite lasser les passionnés. Premiers à imposer un diesel puis une motorisation hybride, Audi a relevé tous les défis qui se sont présentés à elle jusqu’à ce week-end de juin 2015 où Porsche s’est révélée intraitable.

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Auteur des trois meilleurs chronos durant les préliminaires organisés début juin, les bolides allemands récidivaient lors des séances qualificatives de la semaine dernière. Pourtant, la sérénité affichée par les cousins d’Audi nous laissait croire à un certain bluff de la part du Docteur Ullrich et de ses troupes. Et le début de course nous a donné raison. Très vite, les Audi sont venues mettre la pression sur les 919 Hybride et les pilotes Porsche ont dû batailler ferme pour garder la tête de la course.

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Mais cela, c’était avant que Loïc Duval ne pulvérise sa R18 e-Tron quattro #8 dans les rails en essayant d’éviter un paquet de GT découvert au dernier moment alors qu’il se croyait sous régime de drapeau vert. La fébrilité gagne lentement les rangs des troupes du Joest Racing. Pour notre part, c’est entre une et deux heures du matin que nous avons compris. A ce moment-là, le jeune Nick Tandy est à bord de la Porsche 919 hybride n°17 et aligne des chronos d’enfer en collant trois secondes aux Audi. Mais le pire c’est que lorsqu’il effectue le onzième ravitaillement de son bolide, Audi en est déjà à son douzième. Au final, les Porsche économiseront deux pit-stops par rapport aux Audi.

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Des bolides diesel qui connaîtront une accumulation de soucis inhabituelle comme un système hybride défaillant sur la #9 de Rast/Bonanomi/Albuquerque dimanche, en fin de matinée alors qu’elle avait un bon coup à jouer. Et pas assez de fiabilité non plus pour l’équipage Tréluyer/Lotterer/Fässler, victorieux en 2014, qui devait subir une crevaison lente alors qu’elle tentait un quatrième relais avec ses pneus dans la foulée du départ et qui voyait une partie de son capot s’envoler. Des petites anicroches lourdes de conséquences lorsqu’on se bat face à Porsche.

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Et une belle occasion manquée car les Audi étaient pourtant les plus rapides en course comme le démontre le meilleur temps signé par André en 3’17’’475, battant de presque deux secondes le temps établi par… Loïc Duval sur une Peugeot en 2010. Et puis avec cet échec, Audi ne remporte pas un sixième succès d’affilée qui lui aurait permis de rejoindre Ferrari (vainqueur de 1960 à 1965) et de se rapprocher du record absolu de Porsche (7 succès entre 1981 et 1987).

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On l’a dit plus haut, Porsche n’a pas connu un début de course optimal en voyant les cousines du groupe Volkswagen revenir comme des obus. Mais la Porsche #18 (Dumas/Lieb/Jani), partie depuis la pole position, a dû en plus composer avec des soucis de frein occasionnant deux sorties de route (dont une samedi, en fin d’après-midi, ou Marc Lieb a bien failli tout perdre) mais aussi une crevaison qui la relèguera en cinquième position. Pour la #17, c’est une pénalité d’une minute pour dépassement sous drapeau jaune qui a anéanti les espoirs de victoire pour Bernhard/Webber/Hartley qui grimperont néanmoins sur la deuxième marche du podium.

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Et même si là aussi les pneus et les pilotes ont été priés de résister à quatre relais, cela n’a pas suffi pour revenir sur la meilleure Porsche du week-end, celle que se partageaient les débutants Earl Bamber (Nouvelle-Zélande - 24 ans) et Nico Hülkenberg (Allemagne - 27 ans), parfaitement secondés par Nick Tandy (Angleterre - 30 ans). Nous n’aurions pas misé un euro sur cet équipage au départ et puis voilà qu’ils remportent cette 83è édition des 24 heures du Mans en échouant de peu pour la plus grande distance parcourue. En remportant cette épreuve mythique, l’Allemand rejoint quelques rares pilotes ayant gagné au Mans tout en roulant en F1 la même saison. On pense à Jacky Ickx, bien sûr, mais aussi à Johnny Herbert et Bertrand Gachot, vainqueurs sur Mazda en 1991…

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Une victoire qui reste à ce jour la seule d’une marque japonaise au Mans. Nous l’avons dit l’an passé mais cela se confirme bel et bien, en 2014, Toyota est passé à côté de la montre en or. Face aux deux puissances de feu allemande, les Japonais n’ont pu faire que de la figuration avec deux voitures totalement dépassées en performance pure. Miser sur la fiabilité face à des marques réputées pour la leur est totalement absurde. Et prétexter des moyens largement inférieurs pour justifier ce manque de panache est absolument inexcusable. En terminant à 8 et 9 tours des vainqueurs, les TS040 ont montré leur limite. Il va falloir travailler dur sur la nouvelle LMP1 attendue en 2016 s’ils veulent revenir dans la course. Parce qu’il se murmure en coulisse qu’une troisième marque allemande (au logo aéronautique) loucherait de plus en plus vers le WEC…

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Nous tairons la mascarade Nissan par pitié face à des Japonais qui se sont largement fait rouler dans la farine par des Anglais qui n’en sont pas à leur coup d’essai. La débauche de moyens étalée par la marque est à l’inverse des performances affichées en course. Trois voitures acceptées au départ alors qu’elles n’avaient guère signé le minimum chronométrique requis, des morceaux de voiture disséminés aux quatre coins du circuit durant toute la course, Darren Cox et Ben Bowlby peuvent être fiers du tour joué à Nissan. En voulant tout réinventer, ils ont couvert les GTR LMP1 de ridicule. On mise sur des voiles ou de la vapeur pour le modèle 2016. Et vous?

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Un petit mot sur celles qui restent mes préférées, j’ai nommé les Rebellion R-One AER. Malheureusement à cours de développement avec cette motorisation V6 AER Twin-turbo, les deux belles faisaient leurs premiers tours de roue en 2015 et n’ont guère approché les 4è places qu’elles avaient honorées en 2012 et 2014. Mais à l’oreille, ce sont les seules LMP1 qui font encore un bruit de voiture de course! Car je reste dubitatif devant le bruit de tondeuse électrique des Audi, les pires à ce jeu-là face à des Toyota au V8 ronronnant.

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La catégorie LMP2 a été dominée de la tête et des épaules par l’Oreca-Nissan #47 du team chinois KCMG. Pourtant les choses avaient mal débuté aux essais libres lorsque l’auto s’immobilisait très vite dans la première chicane des Hunaudières. Mais en qualification, le jeune anglais Richard Bradley (23 ans) claque un chrono de 3’38’’032 qui place la belle bleue en tête de sa catégorie. Epaulé par Matthew Howson (31 ans) et Nicolas Lapierre, viré de chez Toyota cette année après plusieurs bourdes, il allait mener la course de bout en bout. Creusant rapidement l’écarte en début d’épreuve, ils étaient ralentis par une pénalité  infligée suite à une infraction durant un arrêt au stand et par une intervention pour réparer l’éclairage réglementaire du numéro. Après deux tout-droit sur des graviers, l’Oreca 05 a dû batailler ferme face aux prototypes Ligier et Gibson. La lutte s’est poursuivie jusqu’au drapeau à damiers, les quelques gouttes de pluie ajoutant du piment à une fin de course qui n’en manquait pas. KCMG et ses pilotes n’ont pas tremblé, gérant parfaitement la stratégie pneumatiques/pilotes/essence pour s’imposer avec un peu moins de 50 secondes au terme d’un double tour d’horloge époustouflant.

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Seconds à 48’’182, les anglais Simon Dolan, Mitch Evans et Oliver Turvey ont été à deux doigts d’imposer à nouveau l’équipe Jota Sport en LMP2 et ce malgré quelques minutes perdues aux stands en début de course. Devenue Gibson pendant l’hiver, la Zytec à moteur Nissan 4.5 V8 demeure l’arme absolue en endurance face à la déferlante française. Et ce n’est pas l’équipe Signature qui nous contredira, une nouvelle fois ridicule avec son Alpine A450b (une Oreca déguisée) au nom usurpé. Paul-Loup Chatin est parti à la faute durant la huitième heure à Mulsanne, pour le compte!

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Du côté des Belges, Laurens Vanthoor, notre seul compatriote inscrit cette année, a brillé en LMP2 sur la Ligier JS P2-HPD #34 du Oak Racing. Parti en septième position sur la grille, le jeune Limbourgeois remontait à la troisième place de la catégorie avant de céder le volant à Kevin Estre pour un double relais. Le Français a réussi à éviter de justesse l’accrochage dans l’accident qui impliqua l’Audi de Duval dans une slow-zone. L’équipage était installé en quatrième position LM P2 quand, juste à la fin de la sixième heure, Christopher Cumming partait dans les graviers à Indianapolis. Heureusement, la voiture n’était pas endommagée et ils n’ont perdu qu’une dizaine de minutes entre l’incident et le retour en piste qu’a effectué alors Laurens Vanthoor. La voiture, au fil des relais, a traversé la nuit sans encombre et le talent du petit Belge a permis à la #34 de remonter à la sixième place. Laurens profitait de ses relais nocturnes pour établir le meilleur temps de la voiture en 3’38’’251. Au lever du soleil, le dimanche matin, le trio a continué à bien se comporter et se trouvait en cinquième position du LMP2 lorsque, à seulement 1h30 de la ligne d’arrivée, la boîte de vitesse a lâché.

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Enfin en GTE PRO, Corvette a vécu un week-end chargé en émotions. Après la destruction d’une voiture lors des essais, par le danois Jan Magnussen, qui ferait beaucoup mieux d’en rester-là après une carrière en dents de scie, l’autre équipage a lutté durant toute la course dans un peloton de fous furieux comprenant les Aston Martin #95, #97 et #99 mais aussi la Ferrari #51 qui partagea longtemps la tête de la course avec le bolide américain après les incidents ayant frappés les très véloces Anglaises.

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Las, à quelques heures de l’arrivée, la 458 Italia de Bruni-Fisichella-Vilander devait subir un remplacement de boîte de vitesses la reléguant au 25è rang, sur la dernière marche du podium des GTE PRO. Oliver Gavin, Tommy Milner et Jordan Taylor imposaient ainsi leur C7.R et Corvette renouait avec la victoire au Mans, quatre ans après son dernier succès. La seconde Ferrari 458 Italia d’AF Corse, pilotée par Beretta, Calado et Rigon prenait la deuxième place mais à 5 tours (!) de la Corvette.

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Du côté des équipages amateurs du GTE, c’est une Ferrari qui s’impose puisque la 458 Italia n°72 du SMP Racing (exploitée par le team AF Corse) termine seconde GT absolue au général grâce à une course exemplaire des russes Basov (38 ans) et Shaytar (32 ans) épaulés par le rapide italien Andrea Bertoli. Ils devancent la 911 de Dempsey et une autre Ferrari.

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Enfin nos coups de gueules iront aux pilotes n’ayant définitivement pas le niveau pour participer à une épreuve où la moindre approximation peut coûter cher. Les Porsche 911 RSR du Team AAI remportent la palme de la plus mauvaise conduite. Nous avons choisi ce terme à dessein tant les pilotes vus à son volant (notamment le dimanche matin) sont à des années-lumière du niveau exigé. Sincèrement, nous serions capables de signer les mêmes chronos que messieurs Chen, Vannelet ou encore Kapadia, tous débutants dans la Sarthe. Du côté des 3x20, Tracy Krohn est définitivement perdu. Ses défenseurs rétorqueront que la Ligier JS P2-Judd alignée par son équipe a connu des ennuis avec des systèmes d’aide à la conduite mais alors, rien n’empêchait le texan d’en rester là ou de laisser le volant à ses équipiers. Et en parlant de papys, ceux revus au volant de la Ligier de Jacques Nicolet (Maris et Merlin pour ne pas les nommer) doivent absolument profiter de leur pension bien méritée et laisser leur volant à de fines gâchettes, bien plus à même qu’eux d’exploiter pareil engin. Parce que dans le cas de cette course unique en son genre, le ridicule peut véritablement tuer…

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15:43 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : le mans, 24 heures, 24h, lm24, porsche, 919, hybrid, victoire, gagne, audi, r18, e-tron, quattro, toyota, ferrari, corvette, oreca, lmp1, lmp2, aston martin, gte, pro, am, bilan, conclusions, analyse | | |

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Le nouveau coupé R8 faisait figure de véritable star sur le stand Audi avec quatre déclinaisons allant de la R8 classique à la R8 LMS attendue en GT3 dans le courant de la saison en passant par l'e-Tron. Si les évolutions stylistiques peuvent apparaître un peu légères aux yeux de certains, il s'agit pourtant bel et bien d'une voiture entièrement nouvelle. Le coupé R8 ne laisse désormais plus le choix du moteur puisque seul le 5.2 V10 est d’actualité.

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La R8 propose 540 ch tandis que la R8 Plus en offre 610. Les performances sont au diapason puisque la première effectue le 0 à 100 km/h en 3″5 avant d'atteindre ensuite 323 km/h en pointe tandis que la V10 Plus permet un 0 à 100 km/h en 3″2 et à 200 en 9″9 pour une vitesse maxi de 330 km/h.

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La boîte S-Tronic 7 à double embrayage est à nouveau de la partie tandis que le système quattro est revu pour pouvoir envoyer jusqu'à 100% de la puissance vers l'arrière. Le poids total est de 1454 kg grâce à un régime drastique (utilisation de CFRP et d'aluminium pour le châssis) qui a fait gagner plus de 50 kg.

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A ses côté la R8 e-tron est attendue à la vente pour la fin de l'année. Grâce à une double motorisation électrique distillant 2 fois 170 kW, l'e-Tron offre 462 ch (340 kW) et un couple de 460 Nm. De quoi signer un 0 à 100 km/h en 3"9. L'autonomie serait de 450 km grâce à la capacité de la batterie en T atteignant 92 kWh, contre 49 kWh auparavant. Sa densité énergétique de 154 Wh/kg a aussi permis d'améliorer ses performances. La vitesse de pointe peut être limitée électroniquement à 210 km/h ou 250 km/h.

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Enfin, la superbe R8 LMS GT3 présente un remarquable travail aérodynamique qui fait d'elle une véritable bête de circuit, cette fois très éloignée de la version de série. Pourtant, réglementation oblige, sa puissance est ramenée à 585 ch. La R8 LMS reprend bien sûr le nouvel avant de la voiture de série mais elle reçoit un nouveau fond plat et un diffuseur remodelé.

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L’aileron arrière est impressionnant et s'inspire de ceux des A5 du DTM. Le refroidissement a été amélioré de 10%. Le nouveau châssis ASF (Audi Space Frame) est dans un alliage aluminium/fibre de carbone. Il perd 30kg, à 252kg, sans sacrifier la rigidité. Du coup, la masse générale descend de 1 250kg à 1 225 kg.

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09:44 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, r8, nouvelle, new, salon, genève, 2015, v10, plus, e-tron, lms, gt3, 540 ch, 610 ch, coupé, gt | | |

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Ils ne partaient guère favoris de ces 6 Heures de Shanghai chez Audi. La faute à un circuit privilégiant la technologie des deux Toyota TS010. "Ce tracé sinueux ne convient guère à nos R18 e-tron quattro expliquait Loïc Duval avant la course. Nous ne pouvons utiliser l'énergie de notre système hybride aussi librement que nos adversaires." Le système hybride de l'Audi étant branché sur l'essieu avant, il ne peut restituer l'énergie emmagasinée qu'à partir de 120 km/h, une valeur bien supérieure à la vitesse de passage de six des virages constituant le tracé chinois. Et le déroulement du week-end a donné raison à ce raisonnement jusqu'à quelques tours du drapeau à damiers. Aux qualifications, Toyota avait réussi la pole position avec un chrono de 1.48.013. La TS030 HYBRID #7 avait devancé de 89 millièmes l’Audi R18 e-tron quattro #1 pilotée pour l’occasion par Marcel Fässler et Benoît Tréluyer.

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En course, les deux Toyota se sont rapidement échappées et tout le monde pensait que la marque japonaise allait enfin signer sa première vraie victoire en 2013 après la parodie de course que nous avions connu à Fuji. Las, le chat noir est revenu, dans le camp nippon, à 1h20 de la fin pour la #8, pilotée alors par Anthony Davidson, lorsque le Britannique a dû rentrer précipitamment pour un problème de suspension avant.

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Tous les espoirs se sont alors reportés sur la voiture sœur qui n’a pas ménagé ses efforts avec un Nicolas Lapierre pour le moins incisif. Mais lorsque son équipier Wurz s'est fait doubler par l'Audi de Tréluyer à quelques tours de l'arrivée, tout le monde a compris que les pneus de la Toyota étaient à l'agonie. A l’arrivée, l’écart entre la #1 et la #7 est de 15 secondes. Les autos de pointe n’ont pas été épargnées par les crevaisons (débris sur la piste), notamment la #1 en début de course qui a par la suite tenté un double relais (Lotterer) avec ses gommes, mais en vain. La stratégie pneumatique a joué un rôle essentiel à Shanghai et Audi a donc signé son sixième succès en sept course!

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Quant à la #2, l’Audi R18 e-tron quattro de Loïc Duval, Tom Kristensen et Allan McNish n’a jamais assurer la course en tête mais il faut dire que la troisième place finale assure la couronne mondiale au trio. Loïc Duval est le troisième français Champion du Monde FIA cette année après Yvan Muller et Sébastien Ogier. Allan McNish décroche enfin un titre mondial et Tom Kristensen assoit un peu plus son statut de légende vivante de l’Endurance trente ans après le titre de Jacky Ickx. La victoire décrochée aux 24 Heures du Mans a beaucoup pesé dans la balance et le trio arrivera avec le titre mondial en poche à Bahrain dans trois semaines.

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En LMP2, le G-Drive Racing n’a pas connu une course facile, le OAK Racing ayant mené la vie dure à l’équipage de l'Oreca 03 #26. Mais une fois de plus, John Martin, Roman Rusinov et Mike Conway ont fait parler la poudre en décrochant une troisième victoire de la saison. Il aura manqué 34 secondes à Olivier Pla, Alex Brundle et David Heinemeie-Hansson. En terminant troisièmes de classe sur la Morgan OAK Racing #35, notre compatriote Bertrand Baguette et ses équipiers Ricardo Gonzalez et Martin Plowman ont récupéré de gros points dans l’optique du titre.

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En GT, malgré une Balance de Performance (BoP) moins favorable depuis Le Mans, les Aston Martin Vantage GTE sont toujours bien au rendez-vous avec un doublé à la clé. Sur la #97, Darren Turner et Stefan Mücke n’ont guère été inquiétés même si la #99 de Senna/Stanaway/Lamy n’a terminé qu’à 568 millièmes. Une fois de plus les Aston Martin ont maté la concurrence, à commencer par les Ferrari F458 Italia/AF Corse. En partant de la troisième ligne, Bruni/Fisichella savaient qu’il ne faudrait rien lâcher et ils terminent finalement à quatrième place ce qui leur fait perdre la tête du championnat au profit des vainqueurs du jour. La Porsche 991 RSR #92 pilotée par Bergmeister/Pilet a terminé troisième de la catégorie. Rendez-vous dans trois semaines à Bahrain pour connaître les champions du monde en LMP2 et GTE PRO.

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20:40 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, wec, champion, shanghai, chine, 6 heures, 6 hours, e-tron, quattro, toyota, ts010, hybrid, endurance, course, track, piste, baguette, oak, racing, motorsport, championnat, monde | | |

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De base, l'A3 e-tron est propulsée par un moteur essence 1.4 TFSI développant une puissance de 150 chevaux. Cette motorisation est couplée à un moteur électrique de 102 ch pour une puissance totale combinée de 204 chevaux et 350 Nm de couple. Pour l'occasion, le constructeur allemand associe cette motorisation à une nouvelle boîte e-S tronic à six rapports.

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Du côté des performances, Audi annonce que l'exercice du 0 à 100 km/h est réalisé en 7"6 alors que la vitesse maximale est de 222 km/h. D'après la marque aux Anneaux, la consommation moyenne est évaluée à 1,5 l/100 km alors que les émissions de CO2 sont annoncées à 35 grammes par kilomètre. L'Audi A3 e-tron possède trois modes de conduite: standard, hybride ou électrique. En mode tout électrique justement, la compacte respectueuse de l'environnement atteint une vitesse de pointe de 130 km/h et l'autonomie est estimée à 50 kilomètres.

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A Genève, Audi exposait également une A3 Sportback g-tron. Comme son nom l'indique, il s'agit d'une version au gaz de la déclinaison cinq portes de l'A3. Cette voiture fonctionne à l'e-gas, le carburant à bilan carbone neutre d'Audi équivalent au gaz naturel. Elle prend aussi appui sur le moteur 1.4 TFSI développant 110 chevaux avec 200 Nm de couple.

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Les deux réservoirs de gaz sont dotés d'une capacité de 7 kg chacun à pression maximale de 200 bars et placés sous le plancher du coffre. Ils sont composés de fibre de carbone, polyamide et fibre de verre pour garantir l'étanchéité et pèsent 27 kg chacun une fois remplis. La consommation moyenne de cette Aussi A3 Sportback g-tron est annoncée à 3,5 kilogrammes de e-gas pour 100 km avec des émissions de 95 g/km de CO2. Côté performances, elle a besoin de 11 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h avec une vitesse de pointe de 190 km/h.

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22:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, salon, genève, 2013, a3, e-tron, g-tron, sportback, rs q3, nouvelles, new | | |

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L’Audi R18 e-tron quattro n°1, partie de la pole position, est entrée dans l’histoire en devenant la première voiture hybride victorieuse aux 24 Heures du Mans. André Lotterer est passé sous le drapeau à damier après avoir parcouru 378 tours pour conserver le trophée qu’il a remporté l’année dernière avec Benoît Tréluyer et Marcel Fässler. Il a aussi marqué un maximum de points dans la course au titres Constructeurs et Pilotes du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA.

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240 000 spectateurs ont assisté à la 80ème édition de la plus grande course d’endurance du monde et se souviendront longtemps d’une course palpitante du début à la fin. L’Audi n°1 a rencontré une forte opposition de la part de la seconde Audi hybride de Tom Kristensen, Allan McNish et Dindo Capello, mais aussi des deux Toyota TS030 HYBRID, qui se sont aisément insérées dans le trio de tête et ont même mené la course. Malheureusement, la Toyota n°8 d’Anthony Davidson a été détruite dans un accident impressionnant et la seconde Toyota a finalement abandonné suite à une casse du moteur dans la 11ème heure.

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Après le retrait des Toyota, la bataille a fait rage entre les quatre Audi, et bien malin qui pouvait prévoir le résultat. L’Audi R18 Ultra n°3 a connu deux sorties de piste similaires avec deux pilotes différents. Romain Dumas a tiré tout droit à la première chicane et a endommagé l’avant de la voiture. Le pilote français a pu rejoindre la voie des stands et les mécaniciens ont réparé prestement la voiture. Marc Gené a fait exactement la même chose au même endroit le dimanche matin, ce qui a définitivement mis cette voiture hors-jeu.

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Les deux Audi hybrides se rendaient coup pour coup et le résultat est resté des plus incertains jusqu’à ce qu’Allan McNish et l’Audi n°2 sortent de la piste dans les virages Porsche. Six minutes ont été nécessaires pour réparer la voiture et changer la partie endommagée. Toutefois, la voiture de sécurité a été déployée et le pilote écossais n’a perdu qu’un tour sur l’Audi n°1 dans la mésaventure, ce qui explique le résultat à la fin des 24 heures. L’Audi R18 Ultra n°4 termine à la troisième place, mais elle ne participe pas au Championnat du Monde d’Endurance de la FIA.

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La bataille des écuries privées LMP1 a été dominée par les Lola-Toyota de Rebellion Racing, mais la Lola n°12 de Nicolas Prost, Neel Jani et Nick Heidfeld a fini par triompher et termine à la quatrième place au classement général. La Lola n°13 de Rebellion Racing, aux mains d’Harold Primat, Jeroen Bleekemolen et Andrea Belicchi, talonnait la voiture sœur lorsqu’un problème a immobilisé la voiture dans son stand et l’a reléguée à la troisième place. L’HPD-Honda n°22 de JRM échoue à la deuxième place et l’HPD de Strakka Racing est ressortie de son garage pour disputer la fin de la course après y avoir passé de longues heures.

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La catégorie LMP2 a été remportée par l’HPD-Honda n°44 de Starworks Motorsports après la victoire de Sebring. Enzo Potolicchio et Ryan Dalziel s’imposent une nouvelle fois et possède désormais une avance confortable au classement du Trophée FIA des équipes LMP2. Tom Kimber-Smith, qui a remplacé Stéphane Sarrazin pour cette course, a décrochée sa seconde victoire mancelle consécutive dans la catégorie. L’Oreca-Nissan n°49 de PeCom Racing de Pierre Kaffer, Soheil Ayari et Luis Perez-Companc est la deuxième des voitures engagées dans le Championnat, tandis que la Zytek-Nissan n°41 de Greaves Motorsport a marqué les 30 points de la troisième place au Championnat.

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La catégorie LMGTE Pro a été le théâtre d’une bataille entre Ferrari et Aston Martin avec la Ferrari 458 Italia n°51 d’AF Corse, aux mains de Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni et Toni Vilander, la Ferrari n°59 de Luxury Racing, emmenée par Frédéric Makowiecki, Jaime Melo et Dominik Farnbacher et l’Aston Martin Vantage V8 n°97 de Darren Turner, Stefan Mücke et Adrian Fernandez. Vers la fin de la course, l’un des arrêts-ravitaillements de la Ferrari de Luxury Racing s’est éternisé, ce qui a relégué la voiture à deux tours, mais toujours à un tour devant l’Aston Martin.

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La catégorie LMGTE Am a été également très disputée entre la Chevrolet Corvette n°50 de Larbre Compétition de Pedro Lamy, Julien Canal et Patrick Bornhauser et la Porsche n°67 d’IMSA Performance Matmut. La bagarre a duré quelques heures avant que la Corvette ne prenne l’avantage. La deuxième meilleure voiture du Championnat dans la catégorie à franchir la ligne d’arrivée fut la Ferrari n°57 de Krohn Racing de Tracy Krohn, Niclas Jönsson et Michele Rugolo.

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Le prochain rendez-vous du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA se déroulera en Grande-Bretagne avec les 6 Heures de Silverstone le 26 août prochain avant que le championnat ne prenne la route de l’Amérique du Sud pour les 6 Heures de Sao Paulo trois semaines plus tard.

22:26 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : le mans, endurance, 24 heures, 24 heures du mans, wec, championnat du monde, audi, r18, e-tron, vainqueur, winner, 2012, ferrari, gte, lmp1, lmp2 | | |

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S’il veut couper la ligne en vainqueur pour la deuxième année de suite, Benoît Tréluyer sait qu’il devra d’abord vaincre tous les maléfices des 24 Heures. Tous ces petits pièges qui ferment les portes de la félicité et qu’il a appris à déjouer au fil de ses sept participations…

La tentation est vive, parfois, d’aller taquiner le chrono, de montrer sa mauvaise humeur envers un concurrent peu conciliant ou de trop demander à sa machine. Ne pas succomber demande une maîtrise totale de soi et une concentration parfaite. La plus grande course automobile du monde ne se gagne pas sur des coups de tête ou des coups de sang, mais grâce à une approche réfléchie et pragmatique des événements. Il faut être vigilant, à chaque instant, à chaque seconde. Malgré ses sept participations, le vainqueur de la dernière édition en date sait que l’attraction est toujours présente, au détour d’un vibreur qu’il est tentant de chevaucher pour gagner quelques dixièmes ou lors de dépassements précipités de GT plus lentes. Il ne faut pas relâcher son attention. Jamais. Avant de défendre sa victoire 2011, Benoît nous parle de ses petits démons personnels, de ses sept petits péchés nichés dans les détails…

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L’orgueil

«Les 24 Heures du Mans ne pardonnent rien, et surtout pas le manque d’humilité. Il ne faut pas arriver en terre Sarthoise avec trop de confiance. Rien n’est jamais gagné, même si tu possèdes la meilleure voiture et que tu es le mieux préparé du monde.»

La cupidité

«Il ne faut pas en vouloir trop ! C’est absolument génial de signer la pole-position comme nous l’avons fait l’an passé, mais il ne faut pas prendre tous les risques pour la réussir. Il ne faut pas prendre le risque de sortir la voiture et compromettre la suite du week-end. Il faut opérer un travail sur soi! Savoir se retenir. Savoir se dire non!»

L’envie

«Evidemment, tu as le désir d’être devant tout de suite, mais cela ne sert à rien. C’est au levé du jour que l’on voit si l’on peut jouer la gagne ou pas. L’an passé, je suis parti en tête. Tant que je roulais seul, tout allait bien. Je roulais à mon rythme en toute sécurité, mais quand j’ai commencé à rencontrer du trafic, j’ai failli me faire sortir par une Porsche. Là encore, il faut savoir prendre sur soi, laisser couler. C’est dur de s’y résoudre, mais c’est crucial. Il faut tenir un bon rythme pour rester dans le même tour que le leader du moment, mais à sa main, sans sur-piloter et en économisant la voiture.»

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L’égoïsme

«La cohésion de l’équipage est primordiale. Il faut penser aux autres avant de penser à soi. Ne pas être égoïste, en fait. Il faut dégrader la voiture le moins possible pour la remettre dans le meilleur état possible à ses équipiers, et ne pas donner de surcharge de travail à ses mécanos. Il faut ramener la voiture aux stands comme tu veux la recevoir de tes équipiers. Il est important de ne pas trop prendre les vibreurs, de ne pas taper dans les freins, de préserver la boîte de vitesses, etc…»

La gloutonnerie

«Cela peut paraître une évidence, mais il ne faut pas manger de trucs trop gras. Ce n’est pas toujours facile car, quand tu viens de faire un double ou un triple relais, tu es terriblement affamé. Tu as envie d’un repas bien consistant, mais il ne faut surtout pas.»

L’excès

«Il ne faut pas se laisser distraire. Jamais. Il faut savoir relâcher la pression, mais ne pas se laisser détourner de l’objectif final. Il faut rester dans sa bulle, celle qui s’est construite toute seule au fil des jours avec tes équipiers et ton équipe. Il faut rester concentré tout au long de la semaine, et pas seulement durant la course. Par exemple, je m’interdis d’aller manger chez des amis – et j’en ai pourtant beaucoup dans la région – durant la semaine des 24 Heures. Rien ne doit dévier ton attention. Il faut aussi essayer de dormir le plus possible. Il faut se forcer, là encore, car tu as toujours tendance à vouloir suivre l’évolution de la voiture quand tu n’es pas au volant. Il est important de bien se relaxer pour être en forme au moment d’assumer ton relais. Au petit matin, il faut que les pilotes soient eux aussi dans un bon état de fraîcheur et pas seulement la mécanique.»

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La colère

«Il ne faut pas faire de gestes anti-sportifs car ils se retournent toujours contre toi. Serrer une GT car elle ne t’as pas laissé passer, manquer de respect à d’autres voitures et pilotes, sont des actes que tu finis toujours par payer. Certains pilotes de Sport-Prototypes ne se rendent pas compte que rouler dans une GT peut être plus difficile que d’évoluer dans une LMP1. Si tu veux gagner, tu te dois d’être respectueux de tout le monde.»

C’est conscient de tous les sortilèges qui vont de nouveau le guetter sur les 13,629 km maintes fois répétés du circuit du Mans, mais confiant en sa capacité et celle de son Audi R18 e-tron quattro à les déjouer, que le natif d’Alençon prendra le départ de ses huitièmes « 24 Heures » le 16 juin prochain. Un chiffre 8 qu’il espère porte bonheur.

Les 7 participations de Benoît Tréluyer aux 24 Heures du Mans

2002 : Chrysler Viper-GTS-R/Team Oreca, 14e 

2004 : Pescarolo C60-Judd/Pescarolo Sport, 4e

2007 : Pescarolo 01-Judd/Pescarolo Sport, 13e 

2008 : Pescarolo 01-Judd/Pescarolo Sport, 7e  

2009 : Peugeot 908/Pescarolo Sport, ab

2010 : Audi R15 TDI Plus/Audi Sport Team Joest, 2e  

2011 : Audi R18 TDI/ Audi Sport Team Joest, 1er

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22:31 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : le mans, endurance, 24 heures, 24 heures du mans, 24 hours, sec, championnat, audi, r18, e-tron, tréluyer, benoit, français, vainqueur, 2012, édition | | |

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L'Audi R8, qui constitue à nos yeux LA meilleure GT allemande actuelle, va bientôt accueillir un petit frère. En effet, la marque aux quatre anneaux proposera bientôt un coupé destiné à se placer entre le TT et le R8. Cabriolet et Coupé seraient annoncés. Au départ, le R4 sera proposé avec le 2.5 5 cylindres poussé à 400 ch mais une variante hybride n'est pas exclue. Inspirée de l'e-Tron Spyder, cette déclinaison serait particulièrement économe en carburant. Toute la question est de savoir s'il reposera sur une plateforme inédite à moteur central ou s'il reprendra la structure aluminium Spaceframe du R8 mais raccourcie. En effet, le VW Bluesport présenté en 2009 à Detroit, utilisait une structure inédite que nous devrions retrouver prochainement dans un modèle d'accès siglé Porsche. Et le partage des plateformes entre les trois marques les mieux cotées du groupe a remporté un joli succès avec les Audi Q7, Porsche Cayenne et VW Touareg. Quoiqu'il en soit, Audi espère prendre des parts de marché à Porsche et parle de 10.000 unités par an.

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13:54 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, r4, compact, futur, moteur, central, plateforme, 400 ch, 5 cylindres, hybride, e-tron, spyder, coupé | | |

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La semaine dernière, Audi a confirmé qu’il y aurait bien une sportive reprenant la technologie électrique du concept-car e-Tron au sein de sa gamme. Selon Auto Express, Audi produira bientôt un nouveau roadster à moteur central arrière basé sur la plate-forme du prochain Porsche Boxster et qui recevra une motorisation 100% électrique dans sa version haut de gamme.

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Baptisée « R4 », cette future sportive partagerait donc sa plateforme avec les prochains Boxster et Cayman. Placée au dessous de la R8, elle disposerait de motorisations essence reprises du TT, y compris le cinq cylindres turbo 340 chevaux de la version RS. Mais cette future R4 disposerait également d’une version électrique dans sa variante la plus haut de gamme. Un générateur de 300 chevaux accouplé à des batteries lithium ion seraient là pour propulser l’auto de 0 à 100 km/h en un peu moins de cinq secondes et autoriser une vitesse de pointe de l’ordre de 200 km/h. Le poids quant à lui resterait sous les 1500 kilos. Si tout cela est vrai, nous devrions voir la R4 électrique rouler d’ici quatre ans

14:30 Écrit par Benoît Lays dans Actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, roadster, r4, 100, electrique, e-tron, 2014 | | |

R8 Spyder ouverture

Contrairement à ce que l'on a pu voir du côté des concurrents, qu'il s'agisse de l'étoile ou de l'hélice, la marque aux quatre anneaux semble conserver les pieds sur terre avec un stand à taille humaine. Il faut dire qu'Audi doit partager son palais avec Volkswagen, Seat et Skoda sans oublier Lamborghini et Bentley. Malheureusement, nous n'avons pas pu admirer la dernière Bugatti. Pour en revenir à Audi, nous vous avions déjà parlé de la R8 Spyder uniquement proposée avec le 5.2 V10.

R8 Spyder dos

A Francfort, Audi exposait également l'e-Tron. Il s'agit avant tout d'une vitrine technologique et d'une plateforme de tests pour la marque. Ce coupé a été conçu pour limiter toutes les pertes d'énergie et ainsi préserver l'essentiel de l'électricité contenue dans les batteries lithium-ion. Ce type de cellules sera utilisé par Audi pour ses futurs modèles hybrides, notamment le Q5.

eTron avant

Ce coupé de 4,26 m de long pèse 1600 kg, dont 490 kg de batteries. Il est motorisé par deux blocs électriques (un par essieu) développant ensemble 313 ch. Ils sont capables de propulser le véhicule en 4"8 de 0 à 100 km/h. Sa vitesse maximale est limitée à 200 km/h. L'autonomie est de 248 km! Il est vrai que les ingénieurs d'Ingolstadt ont veillé à ne pas dissiper l'énergie. Ils ont travaillé sur le poids de la voiture et sa forme. Mais aussi sur le refroidissement et la position des cellules lithium-ion. La charge prend 2h30 à 400 V, entre 6 et 8 heures sur une prise murale classique.

eTron dos

Nous avons également pu admirer une autre R8 V10 à la carrosserie recouverte entièrement d'aluminium. Une apparence interdite sur nos routes pour cause de reflets trop nombreux mais qui a fait son petit effet sur le stand. Les plus observateurs se rappelleront que Toyota avait présenté son Auris ainsi carrossée.

R8 alu1

R8 alu2

Enfin, ne quittons pas le stand Audi sans vous dévoiler une nouvelle couleur tendance en Allemagne puisque le BMW X1 avait également droit à cette teinte bronze. Nous vous laisserons juger...

TT RS

Ah, j'allais oublier quelques portraits qui devraient vous aider à passer une bonne nuit...  

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22:19 Écrit par Benoît Lays | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : salon, francfort, audi, r8, spyder, e-tron, girls, filles, mannequins, jolies | | |