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Lorsqu'un importateur choisit de faire confiance à notre site, cela donne un mail sympa reçu le vendredi 15 septembre émanant de BMW Belux. En clair, on nous propose d'essayer la dernière BMW M4 CS le week-end suivant et ce durant quatre jours. De quoi goûter, en primeur, à la dernière nouveauté sportive de la marque à l'hélice en attendant l'arrivée de la M5. Le bonheur! D'autant que la météo s'annonce particulièrement clémente.

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Impatients, nous découvrons la belle dans sa couleur inédite, appelée San Marino Blau et facturée 814 htva mais qui lui va à merveille. Les jantes forgées, couvertes d'une peinture Orbit Grey du plus bel effet, donnent également une impression de puissance d'autant que leur diamètre varie entre l'avant (19 pouces) et l'arrière (20 pouces). Leur poids unitaire est des plus contenu avec respectivement 9 kg à l'avant et 10 à l'arrière. Mais ce n'est pas tout, elles sont emballées par des Michelin Sport Cup 2 particulièrement proches de pneus pistes (BMW préconise néanmoins les Pilot Super Sport si vous habitez dans un pays pluvieux). Vous savez, le genre de gommes qui collent lorsque vous posez la main dessus après l'effort. Nous on adore! Mais ce n'est pas tout...

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En détaillant la liste d'options, nous avons vu que ce modèle était équipé de freins M en carbone céramique facturés 6.136 euros htva en option. Le genre de galettes qui se montrent intraitables en toutes circonstances. Et c'est vrai qu'ils freinent fort! Wouaw. Au début, vous appuyez fort et l'auto ralentit beaucoup trop. Mais poursuivons notre tour du propriétaire avant de vous narrer nos impressions de conduite.

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Esthétiquement, la M4 CS se situe à mi-chemin entre une M4 normale et la très bestiale GTS. Ainsi, le bouclier avant échancré s'offre une lame en carbone tandis que le PRFC (composite fait de carbone et de plastique) est utilisé pour le capot, le toit - qui garde sa couleur gris foncé - et le couvercle de coffre. A l'arrière, on retrouve le diffuseur de la GTS et le volet Gurney en carbone sur le coffre. Le quoi? Le bequet! mdr

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Dans l'habitacle, l'ambiance est à la parcimonie mais pas partout, on vous rassure. En fait les portes ont été évidées de leurs bacs de rangement au profit de garnitures en fibres naturelles (du carton quoi) tandis que des lanière aux couleurs de M Motorsport remplacent les poignées habituelles. Pas toujours évident de retenir les portes à l'ouverture mais cela fait partie de l'ambiance. Pour le reste, la banquette arrière est toujours en place et l'on a moins le sentiment de se retrouver dans un bolide du DTM qu'à bord de la GTS qui peut également être "arceautée". Pour le reste, on retrouve de superbes baquets et le cuir et l'alcantara foisonnent dans l'habitacle. Certes, l'airco est manuel mais l'équipement est néanmoins complet. On n'est pas totalement fan de la jante épaisse du volant en alcantara M (option à 508 € htva) mais les amoureux de la marque en sont dingues!

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Sous la capot, on retrouve le 3.0 litres 6 cylindres en ligne biturbo développant 460 ch. C'est dix de plus que la dernière M4 mais toujours 40 de moins que la GTS ou la DTM Champion Edition. Avec un poids annoncé de 1.580 kg, on a droit à un rapport poids/puissance de 3,4 kg/ch semblable à celui d'une Porsche 911 GT3 RS de 2006. Pas mal non? La boîte DKG à double embrayage est imposée et couplée au différentiel Actif M qui fonctionne en binôme avec le contrôle de stabilité. La suspension Select Drive est de série et offre, comme à l'accoutumée, trois programmes: Confort, Sport et Sport+. Trois programmes qui s'appliquent également à la direction électromécanique et à la cartographie du moteur. Voilà, on en a fini pour le tour du propriétaire. Ah non, on a failli oublier les volets commandés électriquement pour libérer la ligne d'échappement sur demande.

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Nous l'avons dit plus haut, la météo est de notre côté durant ces quatre jours passés en compagnie de ce coupé sauvage. De quoi débuter notre prise en main sur un mode prudent. Au démarrage, la M4 CS se positionne avec les programmes Sport pour le volant et les suspensions tandis que le moteur est en mode confort mais vous pouvez configurer ce choix selon vos souhaits. Il y a également le bouton situé sous le levier de vitesse qui agit sur la réactivité de la boîte en passante en mode manuel sur demande. L'auto est bluffante en accélération et la différence avec la M2 que nous avions essayée au printemps est saisissante. On n'est bien sûr pas dans les mêmes sphères de budget. Mais ce qui va rapidement nous séduire, ce sont les freins. Ils se révèlent diaboliquement efficaces et mordent fort en toutes circonstances!

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Le premier jour, nous en profitons pour faire plaisir aux amis en les emmenant à bord, histoire de partager notre passion. Le dimanche matin, on quitte rapidement la ville pour nous échapper vers les routes tournicotantes de nos vertes Ardennes. Dès les premiers virolos, on opte pour les modes les plus extrêmes (bouton M2 sur le volant) sans couper l'ESP. On n'est pas totalement inconscients. L'auto se met à chanter bien plus fort et se révèle ultra-précise dans ses placements. Il faut jouer délicatement de l'accélérateur en sortie de virage car l'anti-patinage s'enclenche encore en 3è lorsqu'on accélère à fond! Impressionnant. L'auto pousse fort et les échappements pétaradent au lever de pied! Quel pied! Par rapport à la M2, qui reste notre dernière référence, les virages nous bondissent au visage et on est heureux de pouvoir compter sur les freins en carbone. Ils mordent et freinent sans jamais faiblir. C'est cher le carbone mais c'est vraiment incomparable.

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Le rythme est élevé et les pneus collent au goudron. C'est simple, on comprend rapidement que la vitesse de passage en courbe pourrait être encore plus élevée mais les platanes et les rails de sécurité ne nous permettent pas de dégoupiller totalement. C'est là qu'un petit détour sur circuit pourrait être instructif mais ce n'est malheureusement pas possible. Les traversées des villages nous permettent de laisser refroidir la bête mais les rares automobilistes doublés ce jour-là sur les routes doivent encore se demander quel est cet engin qui les a avalés en moins de deux...

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Une fois ces deux heures récréatives terminées, nous passons par la station-service pour remplir le réservoir de 60 litres qui était plein au départ. ça fait cher le quart d'heure détente mais on ne regrette rien. Cette auto nous a emmené au paradis durant 120 minutes de pur plaisir. Et le pire, c'est qu'elle a repris son rôle de coupé habitable pour rendre visite à belle-maman, le dimanche après-midi. Le coffre et ses 445 litres se révèlent utiles et les places arrière satisfont la jeune ado de la famille. Profitant alors du couple de 600 Nm, on adopte une conduite en bon père de famille sans trop en souffrir.

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Affichée à 122.000 € tvac, la M4 CS est une série limitée qui devrait plaire aux investisseurs. Notre voiture d'essai atteignait 134.390 € principalement à cause des freins en carbone (7.425 € tvac). Mais l'auto est pourtant bien équipée en série avec, entre autres choses, ses jantes spécifiques, la suspension adaptative, le système d'alarme, les sièges avant chauffants, le Park Distance Control, le Cruise Control, le High Beam Assist, le système de navigation Pro ou encore le M Driver package.

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Du côté des consommations, nous n'avons pas vraiment tenté l'economy run, vous l'aurez compris. Comptez 12 l/100 en moyenne avec des pointes pouvant atteindre les 20 l/100 en mode full attack. Les émissions de CO2 sont annoncées à 197 g/km. On émettra également quelques réserves concernant les freins en carbone. Certes, ils nous ont totalement séduits mais on s'est laissé dire qu'une célèbre marque allemande, réputée pour ses systèmes de freinage, préconise l'emploi de disques classiques avec des plaquettes compétition pour ses adeptes de sorties en circuit. Le coût des éléments en carbone et leur fragilité (grenailles...) ne parlent pas en leur faveur.

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Conclusions

Avouons-le, on a parfois du mal à adhérer à la logique mercantile de BMW qui vend des SUV comme des petits pains et des Active Tourer aux propriétaires de Corolla Verso et autres Picasso même si on ne peut lui donner tord. Et puis il y avait eu l'essai de la berline M3, à l'époque, qui nous était apparue désormais plus sage que les AMG d'en face habituellement plus "papyesques". Seulement voilà, BMW reste BMW et son célèbre Freude am fahren est loin d'être enterré. Totalement déraissonnable, cette M4 CS fait un bien fou en ces temps d'obscurantisme où tout plaisir devient sacrilège. On a enfilé nos gants, on a pris un pied pas possible, on a consommé de la 98 sans crier gare et qu'est-ce que ça fait du bien. A quelques jours de nos 45 ans, BMW Belux nous a offert un bien beau cadeau! C'est quand vous voulez pour oxygéner vos chevaux...

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Plus

Efficacité absolue

Freinage inépuisable

Caractère à tous les étages

Moins

Tenue sous la pluie

Objet de spéculations

Consommations

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22:25 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, exclusif, bmw, m4, cs, clubsport, 6, cylindres, ligne, belux, importateur, roadtest, coupé, allemand, 460, ch, 600, nm, 2017, sportif, essence | | |

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Elle n’y échappe pas la Golf GTI. A l’aube de ses quarante ans, elle s’est encanaillée dans une version ClubSport forte de 265 ch qui revêt un rouge Tornado ne cachant rien de ses ambitions. A l’intérieur, l’ambiance sportive est assurée par un volant en alcantara, des sièges Recaro et des inserts de carbone. Comptez 34.890 euros avant d’avoir coché la moindre option. Mais reste-t-elle la polyvalente que l’on connait ? Réponse dans les lignes qui suivent.

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Comme son nom l’indique, cette GTI Clubsport est un dérivé plus radical de la Golf 7 GTI. Les deux autos sont donc proches du simple point de vue du design extérieur, et on retrouve logiquement la double sortie d’échappement, les logos GTI, ainsi que la ligne rouge sur la calandre. Toutefois, un certain nombre d’éléments vous permettront de différencier une GTI d’une GTI Clubsport: cette dernière bénéficie d’un agressif spoiler à l’arrière, d’un bouclier avant retravaillé avec des appendices aérodynamiques proéminents, de magnifiques jantes de 19 pouces, de feux arrières teintés façon Golf R et d’un sticker ″Clubsport″ sur les flancs du véhicule pour ceux qui douteraient encore. Entre la trop sage GTI et l’exubérante R, la Clubsport trouve sa place et son segment: celui de la compacte sportive ultime, la Golf du puriste!

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La première satisfaction est le degré de finition irréprochable et la très belle utilisation des matériaux. En effet, Volkswagen a choisi un harmonieux mélange de tissu, de cuire et d’alcantara pour habiller l’habitacle de sa GTI Clubsport et c’est du plus bel effet! Les baquets, à la fois confortables et enveloppants, sont ainsi recouverts de tissu aux motifs écossais, d’alcantara, et de surpiqûres rouges créant une belle ambiance sportive.

Habitacle sans défaut

Traditionnellement sobre, l’intérieur de la GTI Clubsport ne déroge pas à la règle à l’image de la planche de bord en plastique moussé et souligné par une baguette imitation fibre de carbone côté passager. La console centrale est identique à celle de la GTI et commence tout doucement à dater: l’écran permet de jongler entre les différents modes de conduite disponibles et le GPS intégré est de qualité. Le levier de vitesse est lui aussi recouvert d’alcantara et de surpiqûres rouges.

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L’élément central de cet habitacle, c’est le volant totalement recouvert d’alcantara pour notre bon plaisir. Le méplat, le repère-milieu, la finition GTI, et les surpiqûres rouges lui donnent un look splendide qui donne une seule envie: conduire, encore et encore! Les deux baquets maintiennent parfaitement le corps dans les parties sinueuses mais restent confortables en ville ou sur autoroute. Les places arrière sont très spacieuses et tout aussi bien finies que les places avant. Pour une voiture de ce niveau de performance, le confort est remarquable.

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Boost à 290 ch

La GTI Clubsport propose 265 chevaux et 350 Nm de couple mais un boost de 290 chevaux et 380 Nm est disponible dix secondes lorsque le conducteur écrase la pédale d’accélérateur à fond en mode sport, entre les 3e et 6e rapports. Un boost intéressant pour les énervés de la pédale de droite, qui rapproche également cette GTI Clubsport de la Golf R. Mais cette dernière nous avait davantage séduits avec ses quatre roues motrices et son comportement irréprochable. Ici, c’est loin d’être aussi brillant avec un train avant totalement victime de son couple et qui patine jusqu’en troisième lorsque le sol se fait gras.

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Le réseau routier belge n’aide pas non plus à maximiser la motricité. Lorsque le soleil revient que la route s’assèche, la Golf GTI Clubsport retrouve des couleurs mais son train avant et ses suspensions n’en font pas le missile ultra-précis qu’était la Renault Mégane RS Trophy qui reste à nos yeux la meilleure traction jamais essayée. Par contre, le confort de la Golf est bel et bien préservé si l’on évite la position Sport qui durcit artificiellement la direction et les suspensions. Malgré ses 1375 kg, le freinage, assuré par des étriers flottants mono-piston montés sur des disques ventilés de 340mm à l’avant et 310 mm à l’arrière, est très efficace. Côté performances, la GTI Clubsport abat le 0 à 100 km/h en seulement 6″3 et atteint les 250 km/h bridés.

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Au-delà de son appellation, la Clubsport soigne la polyvalence. La philosophie n’a rien de radical et, en ce sens, la sonorité reste feutrée. Les plus extrêmes d’entre vous tenteront peut-être de mettre le grappin sur la Clubsport S produite à 400 exemplaires, allégée et portée à 310 ch mais sachez quand même que notre modèle d’essai était déjà facturé 42.926€ avec ses options (Dynamic Chassis Control (DCC), Park pilot, radio ou encore Racing Seats…).

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+

Ligne intemporelle

La GTI du puriste

Confort préservé

-

Entre deux chaises

Habitacle daté

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21:21 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volkswagen, golf, gti, clubsport, cs, 40, ans, anniversaire, 265, ch, traction, sportive, dynamique | | |

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Nous clôturons ce tour des marques du salon de Genève 2013 par le petit artisan allemand qui nous a concocté une version radicale de son roadster GT MF4. Les lettres CS (Club Sport) signifient simplement que cette version est plus proche de la voiture de course que de la version routière. L’habitacle dépouillé en est la meilleure preuve: pas de climatisation, de système multimédia tant à la mode et/ou de GPS et autre kit mains libres, encore moins de plastiques rembourrés à coeur et de vide-poches.

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Pour rappel Wiesmann se fournit chez l’un des meilleurs motoriste au monde en lui achetant son V8. D’une cylindrée de 4.4 litres est épaulé par deux turbos, le moteur BMW délivre gentiment 420 ch ce qui, associé aux 1 350 kg de l’engin, promet de belles sensations. Pour transmettre le tout correctement aux roues arrière, une boîte robotisée à double embrayage à 7 rapports a été appelée en renfort.

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Prévu à seulement 25 exemplaires, ce roadster entrera en production dès la fin du salon et coûtera la modique somme de 220 000 €… en Allemagne.

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11:58 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : wiesmann, gt, mf4, club sport, cs, 2013, new, 420 ch, v8, propulsion, transmission, robotisée, allemand, salon, genève | | |