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Le même refrain

Pour son dépoussiérage de mi- carrière, la Lexus IS s’est offert un bouclier avant bien plus agressif, le regard se veut encore plus félin pendant que l’arrière s’est vu légèrement corrigé à travers un bouclier redessiné et des feux revus. Rien de révolutionnaire mais en s’accompagnant de jantes noires (qui restent pour moi définitivement associées aux roues des pneus hiver qui enlaidissent tant les voitures), elle renvoie une impression de sportivité auprès des amateurs qu’il faut immédiatement contredire.

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Mais avant de parler de son comportement, installons-nous à bord pour découvrir un intérieur lui aussi retravaillé. Comme toujours chez Lexus, les lignes se multiplient et cela nuit à la pureté des lignes de la planche de bord. Il faut un certain temps avant de comprendre le fonctionnement du système multimédia caractérisé par un grand écran qui, dans la version 2017, est utilisé dans son entièreté. Le joystick s’avère bien pratique et tout se commande, finalement, depuis la console centrale.

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La position de conduite est bonne et le conducteur se retrouve parfaitement installé dans son cocon avec, face à lui, deux cadrans indiquant d’un côté la vitesse et de l’autre, à la place du compte-tours qui n’apparaît qu’en mode Sport, un indicateur du mode de conduite. Malheureusement, il n’est toujours pas possible d’afficher la vitesse réelle en chiffres ce qui devient rare de nos jours.

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Comme toujours avec les modèles hybrides de la marque, le démarrage se fait en électrique. Le moteur thermique se met en route assez rapidement par la suite mais le silence global demeure impressionnant et participe grandement au confort général offert par la voiture. Le tout incite à une conduite calme et tranquille parfaitement raccord avec la circulation actuelle.

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Ce qui nous pousse à nous interroger sur la pertinence du mode Sport qui cohabite avec les modes Eco et Normal. Il est également possible de désactiver l’ESP mais l’on a vite le sentiment de brusquer la mécanique. Les pneus crissent même si le châssis est bon et les palettes au volant ne gomment pas la sonorité déconcertante de la boîte. Il faut dire que la voiture pèse 1700 kg et que la puissance n’est jamais que de 223 ch. Bref si vous aimez vous éclater de temps en temps au volant, passez votre chemin.

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Mais soyons sérieux, le public-cible de cette voiture est plutôt âgé et adopte majoritairement une conduite tranquille. Le conducteur et ses passagers profiteront au mieux du confort général de la voiture. Les sièges tissus-cuir qui équipaient la voiture essayée proposaient un confort certain sans être des champions du maintien. A l’arrière, la place n’est pas exceptionnelle mais le coffre propose une contenance assez intéressante de 450 litres avec un dossier de banquette arrière rabattable ce qu’il faut souligner si l’on tient compte de la présence des batteries Ni-Mh.

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Du côté des consommations, il faut tabler sur 7,2 l/100 avec, pour notre part, de longs déplacements rapides sur autoroute et des trajets 100% urbains. Il s’agit de chiffres assez intéressants même si la baisse des tarifs de l’essence est encore beaucoup trop lente par rapport au prix du Diesel pour soutenir pleinement la démarche de Lexus. L’annonce récente de Volvo concernant l’arrivée de l’électricité sur tous ses modèles à partir de 2019 semble pourtant donner raison au précurseur nippon.

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Au rayon du tarif, si Lexus précise qu’il y a déjà une Lexus 300h pour 31.900€, il faudra compter 37.490 euros pour acquérir cette version et si vous ajoutez quelques options comme la finition Dynamic Line qui était la nôtre, le toit ouvrant, la peinture métallisée et le Premium Navigation Pack, vous atteindrez 49.150€! Un prix qui reste raisonnable face à la production allemande visée par la berline japonaise.

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Conclusions

Cette nouvelle IS300h ne révolutionne pas l’espèce des berlines hybrides. Et cette maudite boîte de vitesses de type CVT continue à nous irriter. De quoi gâcher tout plaisir de passer en mode Sport et de tenter de jouer avec les palettes au volant. Tout est trop aseptisé, linéaire. Et l’on revient à la position normale du bouton commandant les modes de conduite. C’est finalement celle qui convient le mieux à la Lexus IS300h. Elle lui permet de profiter de sa puissance si le besoin se fait sentir tout en jonglant parfaitement entre l’utilisation du système hybride pour recharger la batterie en descente, se déplacer en tout électrique en ville ou encore utiliser toutes ses ressources sur demande. Le mode Eco est, à l’image du mode Sport, trop extrême et donne très vite un sentiment de danger à cause d’une lenteur excessive.

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+

Lignes originales

Grand confort

Prix et conso contenus

-

Plaisir absent

Habitabilité arrière

Poids de l’ensemble

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16:52 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lexus, is, 300h, essai, test, semaine, volant, confort, consommation, dimensions, chiffres, berline, japonaise, 2017, raodtest | | |

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En 2014, une Volvo avait été engagée à titre totalement privé par Willy Braillard. Accompagné de Christian Delferrier, celui-ci avait mené une bonne partie du rallye avant d’être contraint à l’abandon à cause d’un pneu déchiré. Cette année, Volvo revient avec deux voitures et la volonté de gagner!

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La première voiture, une V60 D6 Hybride Plug In sera confiée à votre serviteur épaulé par Stéphane Halleux. Cette Volvo n’est ni plus ni moins que la première voiture hybride Diesel rechargeable. Le moteur retenu pour entrainer les roues avant est un 5 cylindres Diesel double turbo d’une puissance de 220 ch. Le moteur électrique complémentaire de 68 ch entraîne, lui, les roues arrières.

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Le conducteur a le choix entre trois modes de conduite: Pure, Hybride ou Power. En mode Pure, le conducteur peut parcourir jusqu’à 50 kilomètres en mode 100% électrique. En mode power, les deux moteurs sont actionnés en même temps et délivrent ainsi 288 ch! Mais dans le cadre du Tour de Belgique ce sera surtout le mode hybride qui sera employé et qui risque de marquer les esprits par sa faible consommation!

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La deuxième voiture est une première sur le Tour de Belgique New Energy. En effet, la Volvo V60 bi-fuel sera la première voiture au CNG à relever le défi de cet éco-marathon. Le moteur 4 cylindres de 245 ch peut fonctionner aussi bien à l’essence qu’au CNG. Avec ses deux réservoirs pleins, la voiture peut parcourir plus de 1.400 km. Rappelons que le CNG présente pas mal d’avantages parmi lesquels une usure mécanique inférieure car il produit moins de résidus et, surtout, une pollution extrêmement  réduite (95% d’émissions de particules fines en moins et, dans le cas de cette Volvo, une réduction des émissions de CO2 de 149g à 116g), tout cela avec des chiffres de consommation inférieurs par rapport à une version traditionnelle à essence. Notons enfin que cette voiture, déjà clairement orientée vers demain, peut aussi fonctionner au Biogaz (ses émissions de CO2 tombant alors à 38g)!

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Avec ces deux voitures, Volvo entend prouver qu’il est non seulement un constructeur de véhicules particulièrement solides et sûrs mais aussi particulièrement respectueux de l’environnement.

20:48 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : tour, de, belgique, tdb, 2015, lays, halleux, équipage, officiel, volvo, deuxième, édition, victoire, objectif, consommation, 288 ch | | |

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Le charme discret de la bourgeoisie

Elle n’a l’air de rien cette 508. Desservie par un style bien plus discret que celui de la 407, elle passe un peu inaperçu. Pourtant, lorsque nous avons reçu l’exemplaire dont nous disposions pour l’essai, nous avons éprouvé un premier coup de cœur à la vue de sa jolie teinte Bleu Bourrasque joliment soulignée par des jantes de 18 pouces au dessin très réussi. Et le reste ne nous a pas déçus. Voici l’histoire d’une bourgeoise qui voulait être reine… de son segment.

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La présentation de la 508, au dernier Salon de Paris, n’a pas soulevé l’enthousiasme des observateurs du monde de l’automobile. Chargée de remplacer à la fois les 407 et 607, cette berline a choisi la voie de la discrétion et de la sagesse. Pourtant, en y regardant de plus près, ses lignes sont parfaitement travaillées et le centre de style de la marque a plutôt réussi le difficile exercice de succéder à Pininfarina. La calandre a pris des proportions bien moins bestiales et le porte-à-faux réduit est également salvateur. Le pli des ailes avant et du capot ne suffit pourtant pas à donner une vraie personnalité à cette 508 qui joue le clin d’œil nostalgique avec ses trois ’’barrettes’’ de feux arrière rappelant les feux de la 402.

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Régime minceur

Comparée à la 407, la 508 est 10 cm plus longue, 4 cm plus large et 1 cm plus haute. Ses voies ont également été élargies, tandis que l'empattement s’offre 9 cm supplémentaires. Malgré cela, la 508 2.0 HDi affiche en 70 kg de moins sur la bascule ce qui n’est pas négligeable. Le coefficient de pénétration dans l'air progresse également, avec une valeur remarquable de 0,27 pour le modèle qui nous occupe. Sur la route, ce n’est pas ce qui saute aux yeux. La voiture n’est guère joueuse. Mais elle impressionne par ses vitesses de passage en virage et même en mimant les mauvais conducteurs qui entrent trop vite dans les courbes sur une erreur d’appréciation, la 508 reste sereine, l’ESP se chargeant de la remettre discrètement dans le droit chemin. Dans sa configuration 136 ch, le 2.0 HDi met davantage l'accent sur la souplesse que sur la performance pure. Linéaire et onctueux, son caractère s'accorde parfaitement à celui de la suspension, capable de procurer beaucoup de plaisir de conduite tout en garantissant un confort 5 étoiles.

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Les bienfaits des compromis

Si nous faisons confiance à notre mémoire, les suspensions de la nouvelle 508 se montrent plus souples que celles de la 407. Cela s’explique en partie par les pseudo-McPherson du train avant qui autorisent des débattements plus importants que les doubles bras parallèles réservés à la finition GT. L'amortissement filtre à merveille les inégalités du revêtement mais il montre ses limites face aux grosses déformations. Malgré son empattement agrandi, la 508 est davantage une 4 places spacieuse qu’une véritable 5 places. Notons encore que l'insonorisation est très soignée et que vous pouvez, si vous avez l’oreille mélomane, profiter d’un système hi-fi JBL optionnel. Bref, les passagers et le conducteur se retrouvent dans un environnement particulièrement agréable et les kilomètres seront avalés avec plaisir. La finition a réellement accompli des progrès même si les Français en général utilisent encore trop de plastiques différents à notre goût. Mais les bruits de mobilier ont disparus et l’ensemble donne un sentiment de qualité et de robustesse ayant fait dire à notre épouse: «on se croirait dans une Allemande!»

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Affaire de goûts

Elle présente bien cette planche de bord. Sobre, joliment courbée, soulignée par des ouïes de ventilation simples et efficaces, elle contraste fortement avec les dessins torturés de certaines réalisations récentes. Et les encadrements des compteurs en alu mat lui donnent un côté sérieux. Le bloc central en noir brillant apporte une touche de fantaisie contenue tandis que les boutons sont simples d’accès et de compréhension. L’ordinateur de bord se contrôle à l’aide d’un joystick placé devant le levier de vitesses et n’est pas sans s’être inspiré des meilleures réalisations d’outre-Rhin. Un défaut? Non, deux! On se demande toujours pourquoi il faut ouvrir un tiroir à gauche de la planche de bord pour accéder aux boutons commandant l’ESP, l’aide au parking ou le projecteur d’indications sur le pare-brise. Et puis il y a ce volant bardé de boutons dont nous n’avons utilisé qu’un huitième et qui incite trop fortement à la distraction. Et puis vous ne nous ferez pas croire qu’il n’est pas là avant tout pour conduire. Or, celui de la 408 est peut-être le seul élément de la voiture qui ne nous as pas donné envie de conduire pour le plaisir. Autre détail qui ne manque pas de sel, le bouton d’allumage du moteur se trouve… à gauche du volant. Il faut s’y faire!

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Tarifs honnêtes

Les formes du coffre à bagages ne facilitent pas l'exploitation des 473 l de volume; les charnières du couvercle se montrent trop intrusives. De série, les dossiers de la banquette peuvent se rabattre asymétriquement. Dans l'habitacle, les espaces de rangement sont plutôt comptés mais la modularité ne faisait probablement pas partie des priorités des concepteurs. Par rapport à ses rivales directes, la 508 bénéficie d'une tarification intéressante, d'autant que sa dotation de série n'a rien de pingre. Le second niveau de finition (Active) nous semble le plus intéressant (jantes alu et climatisation automatique de série). Dans cette finition, la 508 2.0 HDI s’affiche à 27.580€ là où la Renault Latitude 2.0 dCi 150 s’affiche à 32.500€. Chez les Allemandes, vous trouvez une Opel Insigna 2.0 CDTi 130 à 26.899€ tandis que la vieillissante Ford Mondeo 2.0 TDCi coûte encore 27.750€ dans une finition intermédiaire.

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Retrouvez cet essai dans le mensuel AUTOnews n°235 de juillet 2011.

20:08 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : peugeot, 508, hdi, essai, test, 2.0, 136 ch, diesel, track, route, road, qualités, défauts, prix, consommation, lion, française, berline, statutaire, haut de gamme | | |