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Version rehaussée de la Mercedes Classe A, la GLA tente de se montrer encore plus SUV depuis son dernier restylage effectué à mi-carrière. Pour notre essai de cette nouveauté, Mercedes nous avait réservé la version Diesel la plus cossue.

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La GLA 220d 4-MATIC est en effet le haut de gamme des motorisations mazoutées puisqu'il s'appuie sur un 2.2 de 177ch accouplé à la boîte de vitesses automatisée 7G-DCT à double embrayage. Autant vous dire que les bornes ont été avalées en toute décontraction, d'autant plus facilement que ce modèle est équipé de bien des éléments empruntés aux gammes supérieures.

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La finition AMG qui était la nôtre reste relativement discrète et cette fois, contrairement à la Classe C break que nous avions essayée deux ans plus tôt, il ne sera pas permis au quidam de la confondre avec une vraie GLA45 AMG.

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Certes, les jantes de 19" sont badgées des trois lettres magiques mais c'est tout. Le reste de la carrosserie est réussi mais sans le moindre élément sportif. Bref, il s'agit avant tout d'une compacte bourgeoise rehaussée de 30 mm par rapport au modèle qu'elle remplace grâce au pack de suspensions Confort off-road.

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A l'intérieur, la finition est très soignée grâce aux inserts décoratifs AMG en carbone, au cuir brun noisette des sièges ou encore au cuir qui recouvre le haut du tableau de bord. La position de conduite est parfaite, grâce aux réglages électriques des sièges, et le volant est agréable à manipuler.

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On s'habitue rapidement à la commande de la boîte automatique placée au volant et pour ceux qui veulent, des palettes sont disposées de chaque côté du volant. Par contre, les espaces de rangement ne sont pas très nombreux et les places arrière sont habitables mais la visibilité n'y est guère accueillante, entre les vitres étroites et les sièges avant enveloppants...

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Nous l'avons dit, cette voiture est très agréable sur longue distance. Elle se révèle plutôt confortable et ses aides à la conduite soulagent le travail du conducteur qui peut s'appuyer sur l'assistant de trajectoire, le système de prévention d'accident ou encore l'aide au parking active. La puissance est bien présente lorsque le besoin s'en fait sentir et l'on se fond facilement dans la circulation, qu'elle soit fluide ou dense.

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Comme toute Mercedes qui se respecte, la GLA offre trois types de conduite: Confort, Sport ou Eco. Nous avons opté la plupart du temps pour la première proposition correspondant le mieux à la définition de ce petit SUV appelé à affronter les BMW X1 et autres Audi Q3. Il est également possible d'opter pour des réglages personnalisés en matière de suspensions, de direction ou encore de répondant moteur.

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Du côté des gadgets à nos yeux, cette GLA était équipée de l'éclairage d'ambiance (120€), du système sono Harmann Kardon (685€), le toit ouvrant panoramique (1190€) ou encore les pneus avec possibilité de roulage à plat (210€). Telle que nous l'avons essayée, la GLA 220d est facturée 60.645€ prix catalogue. Une fameuse somme pour ce qui reste une compacte surélevée. Mais la voilà suffisamment rajeunie pour patienter jusqu'à la relève.

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+

Confort assuré

GPS intelligent

Puissance agréable

-

Espace et visibilité à l'arrière

Cruise control pas adaptatif

Prix excessif 

22:02 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, gla, 220d, 4-matic, essai, test, longue, distance, confort | | |

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Le même refrain

Pour son dépoussiérage de mi- carrière, la Lexus IS s’est offert un bouclier avant bien plus agressif, le regard se veut encore plus félin pendant que l’arrière s’est vu légèrement corrigé à travers un bouclier redessiné et des feux revus. Rien de révolutionnaire mais en s’accompagnant de jantes noires (qui restent pour moi définitivement associées aux roues des pneus hiver qui enlaidissent tant les voitures), elle renvoie une impression de sportivité auprès des amateurs qu’il faut immédiatement contredire.

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Mais avant de parler de son comportement, installons-nous à bord pour découvrir un intérieur lui aussi retravaillé. Comme toujours chez Lexus, les lignes se multiplient et cela nuit à la pureté des lignes de la planche de bord. Il faut un certain temps avant de comprendre le fonctionnement du système multimédia caractérisé par un grand écran qui, dans la version 2017, est utilisé dans son entièreté. Le joystick s’avère bien pratique et tout se commande, finalement, depuis la console centrale.

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La position de conduite est bonne et le conducteur se retrouve parfaitement installé dans son cocon avec, face à lui, deux cadrans indiquant d’un côté la vitesse et de l’autre, à la place du compte-tours qui n’apparaît qu’en mode Sport, un indicateur du mode de conduite. Malheureusement, il n’est toujours pas possible d’afficher la vitesse réelle en chiffres ce qui devient rare de nos jours.

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Comme toujours avec les modèles hybrides de la marque, le démarrage se fait en électrique. Le moteur thermique se met en route assez rapidement par la suite mais le silence global demeure impressionnant et participe grandement au confort général offert par la voiture. Le tout incite à une conduite calme et tranquille parfaitement raccord avec la circulation actuelle.

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Ce qui nous pousse à nous interroger sur la pertinence du mode Sport qui cohabite avec les modes Eco et Normal. Il est également possible de désactiver l’ESP mais l’on a vite le sentiment de brusquer la mécanique. Les pneus crissent même si le châssis est bon et les palettes au volant ne gomment pas la sonorité déconcertante de la boîte. Il faut dire que la voiture pèse 1700 kg et que la puissance n’est jamais que de 223 ch. Bref si vous aimez vous éclater de temps en temps au volant, passez votre chemin.

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Mais soyons sérieux, le public-cible de cette voiture est plutôt âgé et adopte majoritairement une conduite tranquille. Le conducteur et ses passagers profiteront au mieux du confort général de la voiture. Les sièges tissus-cuir qui équipaient la voiture essayée proposaient un confort certain sans être des champions du maintien. A l’arrière, la place n’est pas exceptionnelle mais le coffre propose une contenance assez intéressante de 450 litres avec un dossier de banquette arrière rabattable ce qu’il faut souligner si l’on tient compte de la présence des batteries Ni-Mh.

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Du côté des consommations, il faut tabler sur 7,2 l/100 avec, pour notre part, de longs déplacements rapides sur autoroute et des trajets 100% urbains. Il s’agit de chiffres assez intéressants même si la baisse des tarifs de l’essence est encore beaucoup trop lente par rapport au prix du Diesel pour soutenir pleinement la démarche de Lexus. L’annonce récente de Volvo concernant l’arrivée de l’électricité sur tous ses modèles à partir de 2019 semble pourtant donner raison au précurseur nippon.

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Au rayon du tarif, si Lexus précise qu’il y a déjà une Lexus 300h pour 31.900€, il faudra compter 37.490 euros pour acquérir cette version et si vous ajoutez quelques options comme la finition Dynamic Line qui était la nôtre, le toit ouvrant, la peinture métallisée et le Premium Navigation Pack, vous atteindrez 49.150€! Un prix qui reste raisonnable face à la production allemande visée par la berline japonaise.

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Conclusions

Cette nouvelle IS300h ne révolutionne pas l’espèce des berlines hybrides. Et cette maudite boîte de vitesses de type CVT continue à nous irriter. De quoi gâcher tout plaisir de passer en mode Sport et de tenter de jouer avec les palettes au volant. Tout est trop aseptisé, linéaire. Et l’on revient à la position normale du bouton commandant les modes de conduite. C’est finalement celle qui convient le mieux à la Lexus IS300h. Elle lui permet de profiter de sa puissance si le besoin se fait sentir tout en jonglant parfaitement entre l’utilisation du système hybride pour recharger la batterie en descente, se déplacer en tout électrique en ville ou encore utiliser toutes ses ressources sur demande. Le mode Eco est, à l’image du mode Sport, trop extrême et donne très vite un sentiment de danger à cause d’une lenteur excessive.

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+

Lignes originales

Grand confort

Prix et conso contenus

-

Plaisir absent

Habitabilité arrière

Poids de l’ensemble

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16:52 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lexus, is, 300h, essai, test, semaine, volant, confort, consommation, dimensions, chiffres, berline, japonaise, 2017, raodtest | | |

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J’aime bien

Le châssis 4control: Ou lorsque des roues arrière (légèrement) directionnelles permettent à un gros gabarit d’avoir l’agilité d’une puce.

La transmission automatique – choix de plus en plus incontournable sur nos routes saturées – et qui plus est avec une commande séquentielle ''dans le bon sens'', on tire pour monter un rapport, on pousse pour descendre. On n’a jamais utilisé cette commande séquentielle mais rien que pour l’effort consenti par Renault, ça mérite d’être salué.

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Très malin:

Le rangement réfrigéré pour une grande bouteille d’eau sous la console centrale.

Le système d’info/divertissement R-Link, clair et intuitif.

Les sièges massant, rien de tel pour un peu moins s’énerver dans les bouchons de la capitale.

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Je n’aime pas

Position de conduite, jamais je n’ai réussi à régler parfaitement mon siège. Probablement un manque d’obstination de ma part, d’autant que la marque française a toujours été louée pour l’attention portée au confort de ses sièges.

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Pourquoi je l’achète:

Soyons honnête, un autre logo que le losange sur la calandre et on n’hésiterait même pas (mais alors, en version break). La Talisman est jolie, confortable et propose pas mal d’espace pour un tarif tout à fait concurrentiel (29.850 €). On n’entend (quasi) pas son moteur dans l’habitacle qui, soit dit en passant, est une véritable réussite. A cet effet, le bois qui orne la planche de bord témoigne un certain bon goût sans jamais sombrer dans le kitsch. Et franchement, ce n’est pas toujours le cas.

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Pourquoi je ne l’achète pas:

Lorsque le Start & Stop se mue en Stop &... Stop, ce sont ceux qui vous suivent dans la file qui deviennent dingue. Et quand le moteur vous fait la blague à deux reprises en quelques jours seulement, c’est celui qui est assis derrière le volant qui passe pour un idiot. Et personne n’aime passer pour un idiot. (Le stagiaire, père de famille,...)

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21:04 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, renault, talisman, française, berline, confort, luxe, essence, 150, ch, bva, automatique, edc | | |

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Toute la famille McLaren s'était réunie sur le stand du Salon de Genève pour accueillir la petite dernière, la 570GT. Il s'agit du troisième modèle de la catégorie Sport Séries après les 540C Coupé et 570S Coupé. Elle se présente comme la plus civilisée de la bande et met l'accent sur une présentation raffinée et une certaine facilité d'usage. Dans le prolongement du toit panoramique vitré, un hayon à ouverture latérale permet d'accéder à un coffre de 220 litres au plancher recouvert de cuir, auquel s'ajoute, à l'avant, un compartiment à bagages de 150 litres. Soit un volume de chargement de 370 litres, une valeur plutôt élevée pour une GT.

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Les portes se déploient plus largement que sur les autres modèles de la marque et libèrent l'accès à un habitacle lumineux et personnalisable à l'envi. Sièges en cuir chauffants, capteurs de stationnement et hi-fi de qualité "signent" la grande routière, laquelle se voit aussi dotée d'un échappement plus silencieux que celui de la 570S Coupé. Bien que embourgeoisée, cette McLaren demeure l'une des voitures les plus performantes de la production actuelle avec son 3.8 V8 biturbo qui la propulse de 0 à 100 km/h en 3"4 et de 0 à 200 km/h en 9"8, pour une vitesse de pointe de 328 km/h. A 196 950 €, l'engin affiche un tarif dans la norme de sa catégorie.

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15:12 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : salon, genève, 2016, mc laren, gt, 570, sport, series, anglaise, uk, confort, 3.8, v8, biturbo, 200.000, euros, prix | | |

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Ferrari a offert un important restylage à son modèle familial. La FF, puisque c'est d'elle qu'il s'agit, est particulièrement atypique dans le paysage des GT avec ses 4 places confortable, ses quatre roues motrices et son look de break de chasse. Cinq ans après son apparition, cette Ferrari particulière en profite pour changer de nom en devenant GTC4 Lusso. GTC4 renvoie à une berlinette dotée du 12 cylindres 4,4 litres de la 365 GTB/4 Daytona et dévoilée sur les rives du lac Léman en 1971. Quant à la désignation Lusso, elle fait référence à l'une des reines du Grand Tourisme au cours des années 1960: la 250 GT Lusso.

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La face avant a été totalement redessinée et la calandre plus évasée abandonne le grillage au profit de trois barrettes chromées horizontales. Les flancs ont aussi été allégés et retravaillés au niveau de l'ouïe placée sur l'aile avant. La ligne de pavillon est aussi plus fuyante tandis que la partie arrière accueille deux doubles feux sous une nervure de caisse plus prononcée. La GTC4 Lusso gagne 10 mm en longueur, 30 mm en largeur mais la hauteur demeure inchangée à 1383 mm. Le diffuseur arrière dispose désormais de trois éléments pour améliorer les flux d'air et l'aérodynamique.

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Sous le capot avant, le 6.3 V12 a gagné 30 ch pour s'établir à 690 ch à 8.000 tr/min. Mais on sait qu'il dispose encore d'une marge de manœuvre puisque sous le capot de la supercar LaFerrari, il développe 800 ch et sous celui de la F12, il affiche 740 ch. Les motoristes ont aussi travaillé le couple qui progresse de 14 Nm (697 Nm) et la souplesse à bas régime, primordiale pour une voiture à vocation familiale et grand tourisme.

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Ferrari annonce que 80 % du couple sont disponibles dès 1 750 tr/min. Pour exploiter le potentiel du V12 en toute sérénité, la GTC4 Lusso reste fidèle aux quatre roues motrices auxquelles s'adjoignent, pour la deuxième fois après la F12 Tour de France, les quatre roues directrices. Ce dispositif va rehausser l'agilité de ce grand coupé de 4,92 m. Le système 4RM-S fonctionne de concert avec le différentiel électronique (E-Diff) et les amortisseurs adaptatifs SCM-E. Les performances sont revues à la hausse. Pour atteindre les 100 km/h, 3"4 suffisent, soit un gain de 0"3.

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De par sa vocation grand tourisme, la GTC4 Lusso soigne le confort et l'ambiance intérieure. Les sièges enveloppants ont été redessinés en vue d'un meilleur maintien et d'un confort élevé sur les longs parcours. Et la planche de bord a été entièrement redessinée pour accueillir au centre de la console une grande tablette tactile de 10,25 pouces. Comme sa devancière, la GTC4 Lusso a le sens du partage. Ferrari a reconduit l'écran digital placé au-dessus de la boîte à gants. Il est désormais plus grand qu'avant et permet au passager avant de partager de nombreuses informations avec le conducteur: régime moteur, rapport engagé, vitesse, nombre de G. La qualité de présentation et les matériaux ont encore progressé. La GTC4 Lusso sera lancée avant l'été.

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16:16 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ferrari, gt4c, lusso, new, nouvelle, modena, italia, 4wd, roues, directrices, v12, 690 ch, 697 nm, couple, gt, confort, salon, genève, 2016 | | |

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Le temps d’une semaine, nous avons eu le plaisir de retrouver la Peugeot 308 berline, histoire de vérifier correctement qu’elle mérite bien son titre de voiture de l’année 2014. Et la réponse est incontestablement positive! Cette auto possède un charme inédit chez Peugeot. Une manière de séduire que nous n’avions plus connue chez la marque au félin depuis de nombreuses années. Il y a, tout d’abord, ce tableau de bord très épuré, dominé par un écran central avec lequel le conducteur et son passager, peuvent gérer le chauffage, les sources audio ou encore le GPS et les appels téléphoniques. En fait, les rares boutons qui subsistent sur la console centrale sont dits fonctionnels et commandent le volume de la radio, les dégivrages avant et arrière ainsi que l’enclenchement des feux de détresse.

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Le seul bémol apporté à cet agencement ira aux différents leviers autour du tableau de bord qui semblent exister chez Peugeot depuis des décennies. Mais ne soyons pas trop gourmands, les choses bougent déjà bien au sein du groupe français et laissons le temps aux personnes plus ancrées dans la tradition de se familiariser avec les nouveaux éléments. Parce qu’à cet écran central, il faut aussi ajouter le petit volant qui rappellent aux plus âgés, les cerceaux tous petits qu’ils se dépêchaient de monter dans leurs Simca 1000 pour leur donner l’impression d’être dans une auto de course. Malheureusement, comme dans la 208, ce volant manque d'amplitude dans ses réglages (surtout en hauteur) et il peut entraver quelque peu la vue sur les combinés selon la taille du conducteur.

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Les sièges en cuir de notre version d’essai se sont révélés parfaits et nous avons pu effectuer un voyage en Normandie le temps d’un week-end sans souffrir du dos ou de la jambe droite. Par contre nous n’avons guère été convaincus par toutes ses sonneries qui se déclenchent à la moindre manœuvre entamée ou encore lorsque vous approchez trop le véhicule que vous allez déboîter. Il est bien sûr possible de déconnecter un certain nombre de choses mais nous vous avouerons que certaines alertes sonores ont eu raison de notre patience. Mais puisqu’il paraît que c’est cela l’automobile de demain…

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Donnée pour 4,25 m en longueur et 1,46 m en hauteur, la nouvelle 308 est 2 cm plus courte et 4 cm plus basse que celle qu'elle remplace. De sorte qu'elle se repositionne parmi les plus compactes de sa catégorie. Mais pas forcément les moins logeables. Car s'il faut bien reconnaître que la nouvelle venue se fait aujourd'hui moins généreuse que sa devancière (dans les trois dimensions) pour ses passagers arrière, elle offre toujours suffisamment d'espace pour quatre adultes, voire cinq à l'occasion. Avec, en plus, un coffre qui a progressé (de 40l) jusqu'à atteindre aujourd'hui 420l sous le cache-bagages.

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Idéalement assistée (électriquement), la direction commande un train avant au potentiel sacrément élevé, tandis que le compromis confort/tenue de caisse fait assurément toujours partie des points forts du modèle. En conduite coulée, le «toucher de route» reste un poil ferme - on est toujours chez Peugeot -, mais le confort d'amortissement reste heureusement bien présent pour choyer les lombaires. Menée à la cravache, la 308 étonne: elle réclame vraiment d'être torturée pour dévoiler ses limites.

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Essayée dans sa motorisation diesel la plus puissante, à savoir le 2.0 e-HDI de 150 ch, la 308 nous a bluffé par son couple généreusement présent mais aussi par son caractère mis en exergue par un bouton  « sport » placé près du levier de vitesses. Les cadrans se teintent de rouge, le moteur répond plus rapidement et sa sonorité est également transformée. Comme si nous avions droit à un supplément de puissance. C’est assez épatant même si tout cela procède uniquement de la cartographie électronique. La boîte de vitesses se manie facilement, elle est précise et suffisamment ferme même durant nos instants de conduite dynamique.

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A l’heure de passer à la caisse, il faut compter, pour une 2.0 e-HDI Allure, 27.450 euros. Soit plus que pour toutes ses concurrentes directes puisque la Volkswagen Golf TDI 150 Highline est facturée 27.080 euros. La moins chère étant l’Opel Astra 2.0 CDTI Enjoy (160 ch) qui s’échange, dans la deuxième moitié de sa vie, contre 23.100 euros. Une Ford Focus 2.0 TDCI 163 Titanium est annoncée à 25.550 euros tandis que la Renault Mégane 2.0 dCi 16v 165 GT-Line est à 27.950 mais là, c’est le haut de gamme diesel.

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Vous l’aurez compris, nous avons beaucoup aimé la Peugeot 308 et son titre de voiture de l’année nous paraît totalement justifié parce qu’elle illustre parfaitement la volonté du groupe de sortir de la crise. Qualitativement parlant mais aussi esthétiquement, la berline moyenne de la marque au lion a visé juste. Reste à digérer un tarif coquet face à une concurrence qui ne cesse, elle aussi, de s’améliorer techniquement.

14:26 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : peugeot, 308, e-hdi, 150, 2.0, 5 portes, berline, essai, test, route, 1000 km, longue, distance, confort, impressions | | |

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Seize ans après la disparition de la Calibra, Opel se prépare à revenir dans la catégorie des coupés. C'est au Salon de Francfort en septembre prochain qu'il dévoilera son nouveau concept destiné à venir jouer sur les plate-bandes du futur coupé BMW Série 4 sans oublier la très classieuse Audi A5. Ce coupé de type GT à propulsion devrait s'appeler Monza en référence à ce modèle dont les plus sportifs d'entre vous se souviendront lorsqu'il hantait le circuit de Francorchamps lors des 24 heures. Il pourrait être basé sur la Cadillac ATS qui propose des moteurs allant de 2.0 litres quatre cylindres jusqu'au 3.6 V6. Des diesels devrait figurer dans la gamme européenne, mais le concept mettra en vedette un groupe motopropulseur écologique avancé. Le Monza utilisera des matériaux légers pour mettre en évidence son identification sportive tandis que l'intérieur sera également particulièrement sportif. Bien que le Monza sera d'abord un concept, l'analyse de rentabilité devrait s'avérer positive et la voiture de production lancée en 2016.

15:46 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, concept, monza, gt, coupé, propulsion, salon, francfort, 2013, next, luxe, confort, sport, hybride | | |

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C’est désormais une tradition, chez BMW comme dans d’autres marques allemandes, le break succède à la berline dans les apparitions. Une bonne occasion pour votre blog préféré de goûter à nouveau à cette BMW 3 largement remodelée l’an passé. Cette déclinaison Touring est plutôt réussie avec une face avant reprise de la berline F30. Nous ne reviendrons pas en détail sur celle-ci. Sinon pour souligner que le pack M qui habille notre modèle d’essai lui donne un caractère plutôt affirmé qui nous plait davantage que les versions de base. L’arrière de cette Touring profite pleinement des traits plus marqués qui caractérise cette génération. Par contre, il devient très difficile de distinguer une 3 d’une 5 lorsqu’elles ne sont pas côte-à-côte. Un souhait manifeste de la marque qui souhaite uniformiser l’ensemble de ses lignes.

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Dans l’habitacle siglé lui aussi M, nous avons beaucoup aimé le petit volant à trois branches mais aussi le rappel de la couleur extérieure sur le tableau de bord, allié à un aspect aluminium brossé des plus réussis, sans oublier les très beaux sièges sportifs aux motifs reprenant ce fameux Estoril Blau. Le kit M Sport inclut encore la suspension du même nom. Un petit bouton sur la console centrale permet de choisir entre quatre positions: Eco Pro, Confort, Sport ou Sport +. Et les différences sont sensibles. En mode Eco, vous êtes priés de lever le pied en cas d’accélérations trop viriles et votre conduite vous est constamment dictée pour une optimalisation du rendement de la mécanique. Le mode confort est celui qui se remet automatiquement lorsque vous rallumez votre voiture. En mode sport, la conduite est soutenue par une direction plus ferme, une suspension plus précise et un moteur plus rageur. Entendons-nous, le diesel ne devient pas sauvage mais il répond à la moindre sollicitation et vous laisse grimper dans les tours.

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A l’arrière, la nouvelle Série 3 a bien progressé et l’habitabilité y devient vraiment correcte. Certes, la carrosserie Touring permet de conserver une belle hauteur de pavillon au-dessus de la tête des passagers mais les jambes de ceux-ci peuvent bouger sans craindre de donner des coups dans les dos des sièges. Le coffre voit sa capacité augmenter de 35 litres en frôlant dorénavant les 500 litres (495 dm³) tandis que banquette rabattue, le volume atteint les 1500 litres. Le hayon s’ouvre automatiquement en série. Par contre, vous devrez payer un supplément pour l’aide au stationnement arrière, le détecteur de pluie (pas trop réussi à notre goût), l’allumage automatique des phares ou encore le système de navigation professionnel. Comme toute bonne allemande qui se respecte, la 320d passée entre nos mains ajoutaient 9.561 euros d’options htva!

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Nous en avons un peu parlé, le comportement de cette auto se concocte à la carte en fonction de l’humeur du conducteur. Nous aimons les grands travers et il est toujours amusant de sortir d’une courbe comme un sourd pour faire décrocher le train arrière même si cela vous catalogue instantanément comme voyou sur les routes encombrées de notre petit royaume. Qu’importe, il est toujours rassurant, pour l’amateur de propulsion que nous sommes, de voir que les BMW ne perdent pas leur caractère malgré l’absence totale de fantaisie chez la plupart de ses acheteurs qui veulent avant tout paraître plus riche que le voisin. Et ce n’est pas l’arrivée prochaine d’un monovolume traction avant siglé de la fameuse hélice qui va nous faire sourire. Bref, cette auto profite de sa puissance pour se dégager au plus vite des nombreuses situations scabreuses rencontrées de plus en plus souvent sur nos routes à cause d’automobilistes qui font tout sauf conduire lorsqu’ils sont au volant, traumatisés par les radars et autres voitures banalisées…

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Bref, ce 2.0 turbo diesel délivre ses 184 chevaux de manière autoritaire et son couple de 380 Nm fait merveille lorsqu’il s’agit de se relancer sur un coup de gaz sans toucher au levier de vitesses. Le guidage de la boîte est pourtant parfait même s’il nous a décontenancé à quelques reprises par le verrouillage de ses rapports lorsqu’il s’agissait de rétrograder dans l’urgence. Et là où nous sommes particulièrement fiers, c’est que, sans jouer au héros de l’écologie à tout crin, nous avons enregistré une consommation de 6,5 l/100 de moyenne durant les 500 km de notre essai. Vous l’aurez compris, cet engin va faire le bonheur des flottes et des gros rouleurs, dans des finitions moins jolies et plus passe-partout, hélas, mais on devrait encore en voir un joli nombre sur nos routes dans les prochaines années à moins d’un changement de législation qui verrait enfin les avantages en nature plus taxés. Ah, nous allions en oublier l'essentiel: ce bel objet coûte, tel qu'il apparait sur les photos, 47.920 euros tvac.

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16:59 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, bmw, 320d, 320, série3, touring, break, new, nouveau, 2013, test, roadtest, confort, perfromance, m sport, kit, carrosserie, blau, estoril, allemand, diesel, 2.0, 184 ch | | |

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Pour adoucir le côté extrême de sa barquette qu'il n'est pas possible de piloter sans casque, KTM a choisi de poser des vitres latérales et un pare-brise avant de la renommer GT. Malheureusement, nous sommes dans le domaine du bricolage mais onéreux puisque le supplément demandé dépasse les 15.000 euros.

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Sous le capot, on retrouve le 2.0 TFSI d'origine VW mais avec 15 chevaux de moins puisqu'il ne propose plus que 285 ch pour 420 Nm de couple. Reste un poids maîtrisé et une puissance transmise aux seules roues arrière. Le 0 à 100 km/h serait parcouru en 4"1 tandis que le bolide atteinndrait 230 km/h au main des plus téméraires.

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10:34 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ktm, salon, genève, 2013, gt, pare-brise, fenêtre, confort, 2.0, tfsi, propulsion, kart, light | | |

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Jolie boule de nerf

Après l’échec relatif de la petite A2 produite entre 2000 et 2005, Audi a préparé sa réplique et nous pouvons dire qu’elle est plutôt réussie. Face aux clinquantes Fiat 500 et autres Citroën DS3, le constructeur d’Ingolstadt joue avant tout la carte du sérieux et de la qualité. Certes, cela manque un peu de fantaisie mais vous ne vous sentez pas floués à bord, vous êtes bel et bien à bord d’une Audi. Et la finition Sport Line qui équipait notre modèle d’essai lui donnait un caractère des plus plaisants.

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Bien moins féminine que les modèles précités, sans oublier la MINI et l’Alfa Mito, l’Audi est plus musclée. Certes l’arche de toit métallisé vient briser la monotonie de la ligne, sa calandre se veut agressive et ses optiques surlignés de LED lui donnent un côté sombre mais l’arrière un peu mou brise le charme. Reste les superbes jantes de notre modèle d’essai. Les quatre roues aux quatre coins donnent envie de limer le bitume et d’avaler la moindre courbe. Une envie rapidement battue en brèche par la raideur des suspensions.

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Claustrophobes, s’abstenir

Si comme nous vous appréciez les habitacles minimalistes des berlinettes sportives, vous aimerez vous installer dans l’habitacle de l’A1. Tout semble orienté vers la conduite. Le petit volant S-Line à trois branches comporte des commandes discrètes, le levier de vitesses, également siglé, donne envie de l’empoigner tandis que les sièges sport semi-cuir vous offrent une position de conduite optimale. Devant vous, les cadrans ronds vous renseignent sur tout ce qu’il est utile de savoir. Seulement voilà, une fois qu’un passager grimpe à bord, le charme se rompt. Celui-ci soulignera l’habitacle au ciel de toit noir, l’habitabilité pas extraordinaire sans parler du mécanisme des sièges peu pratique. Les rangements ne sont pas excessifs mais nous ont semblés suffisants. Plusieurs équipements inédits sur le segment équipaient notre véhicule à l’image du disque dur de 60 Go ou encore la molette multimédia MMI comme sur ses grandes sœurs! Le souci, c'est que tout cela n'est disponible qu'en option, contribuant ainsi à alourdir une note déjà passablement épaisse (de 22.700 à 29.099 € avec l’équipement optionnel).

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Dureté bienvenue

Finalement, c'est grâce à ses qualités routières réelles que l'Audi A1 parvient à séduire les opposants à l’ascétisme dont elle fait preuve. Si elle partage sa plate-forme avec les Volkswagen Polo et Seat Ibiza actuelles, les ingénieurs ont bien veillé à ce que leur citadine possède son propre patrimoine génétique. Tout a été optimisé. Il en résulte un compromis d'excellente facture. Impérial, le comportement profite de la présence doublée d'un ESP et d'un blocage électronique de différentiel avant, afin de juguler tout excès d'optimisme. Routière émérite, l'Audi A1 s'avère toutefois un peu moins à l'aise sur route détériorée, où la fermeté du châssis Sport  et les jantes de 17 pouces tolèrent moyennement les aspérités du bitume. Pour autant, ce positionnement clairement dynamique se couple d'un vrai agrément de conduite, entre douceur et fermeté. Sur le plan des suspensions mais également des commandes, celle de la boîte de vitesses bien étagée ou encore de la direction électro-hydraulique qui relaie parfaitement les informations de la route. Autant de qualités qui permettent à l'Audi A1 de se placer en tête de meute sur son segment, aussi agile qu'une Mini tout en étant presqu'aussi confortable qu'une DS3, assurément sa plus grande rivale.

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Moteur volontaire

Sans être un foudre de guerre (il faudra pour cela attendre l'arrivée de versions plus puissantes et notamment d'une future S1), ce 1.6 TDI de 105 ch se montre déjà suffisant pour offrir un bel agrément à l'A1 qui a fait de sérieux efforts pour limiter son poids entre 1.040 et 1.140 kg. Plutôt sobre, il s’est aussi montré très souple et très coupleux. Nous décernons également un bravo au système Start & Stop du groupe Volkswagen en général qui se montre très bien conçu et parfaitement fonctionnel. On ne ressent pas le moindre à coup, la moindre hésitation, il s’exécute toute en douceur été en discrétion. Nos consommations sont faussées parce que nous faisons des trajets quotidiens intra-urbains qui ne laissent pas le temps au moteur de monter à température. Du coup, notre moyenne de 6.0 l/100 sur toute la durée de notre essai est plutôt agréablement surprenante.

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Conclusion

Elle n’est certes pas donnée cette jolie Audi. Mais elle semble déjà rencontrer un succès bien plus grand que sa grand-mère, l’A2 qui a avant tout eu le tort d’arriver sur un marché des premiums qui n’existait pas encore à l’époque. Aujourd’hui, la sobriété et la qualité de finition de l’Audi vont faire trembler Citroën et Alfa qui naviguent à des années-lumière des standards allemands. Certes, les prix ne sont pas comparables mais l’A1 1.6 TDI possède suffisamment d’atouts pour faire passer la pilule. Finalement, c’est la MINI qui doit peut-être s’inquiéter même si elle revendique une féminité indéniable!

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20:40 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, a1, tdi, 1.6, 1.6 tdi, 105, 105 ch, s-line, test, on the road, live, comportement, prix, confort, habitabilité, volume, compacte, design | | |