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J'aime bien

Il est plutôt amusant de constater combien les designers parviennent à nous proposer des berlines particulièrement bien dessinées depuis quelques années. A l'opposé des SUV de plus en plus massifs et laids - n'ayons pas peur des mots -, les familiales préfèrent sacrifier une part de leur habitabilité pour privilégier les lignes sportives. Et la nouvelle Opel Insignia n'y échappe pas. Particulièrement réussie, elle tranche avec la lourdeur de sa devancière. La position de conduite est d'ailleurs plus basse et le poste de commande est particulièrement modernisé.

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Les places arrière offrent un espace assez impressionnant et contrairement à ce que l'on pourrait croire, il s'agit bel et bien d'une cinq portes dont le hayon s'ouvre sur un volume disponible allant de 490 à 1.450 litres un peu inférieur à ce que l'on peut trouver dans le groupe VW par exemple (Skoda Superb et VW Passat).

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Plutôt malin

L'équipement est complet dans la finition la plus haute, Innovation, qui équipait notre voiture d'essai. On peut citer l'éclairage intelligent qui comprend l'assistance grands phares, le capteur de pluie et la détection des tunnels, le Park Pilot à l'avant et à l'arrière ou encore les jantes de 17 pouces en alliage. Notre voiture était malgré tout pourvue de quelques options allant du cuir des sièges aux jantes de 18" en passant par le Head Up Display ou encore la Radio RF900 Navi avec IntelliLink.

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J'aime moins

Vous le savez, au Rédacteur Auto, nous n'avons jamais été de grands fans du downsizing. Si le petit 1.5 turbo essence (165 ch - 250 Nm) tout neuf qui équipe cette grande berline se montre particulièrement silencieux, il n'en reste pas moins qu'il se révèle trop juste pour animer correctement une voiture de 1.472 kg. Alors oui, le poids est en baisse réelle par rapport à la génération précédente mais la sensation de petit moteur est palpable sans parler du manque de réactivité sous 2.000 tr/min. Et comme les dernières réalisations du genre, ce moteur n’aime pas monter dans les tours. Opel et d'autres ont réussi à rendre ces moteurs essence aussi peu amusants que les Diesel qu'ils sont appelés à remplacer.

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Pourquoi je l'achète

Les berlines racées sont définitivement devenues les voitures de gens de bon goût, ceux qui n'ont pas besoin de se pavaner au volant de SUV ostentatoires pour démontrer une supposée supériorité sur leur voisin. On est plutôt fans de cette nouvelles Insignia mais alors dans une version GSi et tant qu'à faire, équipée du 2.0 essence de 260 ch. Oui, je sais, on ne se refait pas!

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Pourquoi je ne l'achète pas

Affichée à 31.450 euros en finition haute, cette Opel est une bonne affaire. Mais son moteur un peu faiblard et son gabarit important ne plaident pas en sa faveur. En même temps, si ce sont là ces seuls défauts, elle devrait se vendre assez facilement. Ah non, on a oublié sa boîte de vitesses, qui reste typiquement marquée Opel par son manque de douceur dans son maniement et par l'allonge des rapports qui participe au sentiment de dieselisation des petits essences turbo mais là, ce sont les normes antipollution qui sont coupables...

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14:51 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, opel, insignia, grandsport, 1.5, turbo, 165, ch, roadtest, 30.000, euros, prix, essence, manuelle, bm, traction, new, nouvelle, familiale, berline, 2018 | | |

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J'aime bien

En reprenant le style du Cherokee, le Compass s'offre enfin un style digne de son rang de SUV moyen. On va vite oublier la version précédente, disparue du catalogue en 2012, et ses yeux de batracien. La ligne de toit surlignée d'un trait chromé n'est pas sans rappeler ce qu'Opel fait actuellement.

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Le 1.6 diesel de 120 chevaux s'est montré plutôt volontaire pour emmener les 1.500 tonnes du bestiau à un rythme qu'il ne connaîtra probablement jamais au cours de sa vie.

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L'habitabilité est du genre généreux aussi bien aux places avant qu'à l'arrière où le passager installé au milieu n'est pas trop sacrifié.

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Plutôt malin

Les aides à la conduite et les systèmes de sécurité sont nombreux et ils sont, de plus proposés dès le niveau d'accès "Sport". Et puis l'esthétique du Compass peut être facilement personnalisable à travers des revêtements intérieurs, des couleurs de carrosserie ou encore des jantes différentes.

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J'aime moins

S'il veut se battre contre les BMW X1 et autres Audi Q2, le Compass va devoir élever son niveau de jeu en matière de finitions parce que certains plastiques sont de piètre qualité. On a ainsi le sentiment d'être installé dans une Fiat 500x.

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L'interface UConnect propose un menu peu intuitif et il demande quelques heures d'accoutumance. Et puis, c'est frustrant d'avoir accès au Jeep Skills qui ne fonctionne pas avec notre version simple traction avant.

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Pourquoi je l'achète

Elle soigne son look, elle offre un confort appréciable tandis que son petit moteur diesel fait des miracles en termes d'agrément et de consommations. Et puis elle s'offre sous une marque qui possède une belle image en termes de confiance et de solidité. Son prix de base est de 28.700€, le même que celui du Nissan Qashqai 1.6 dCi 130.

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Pourquoi je ne l'achète pas 

La finition de son habitacle ne peut cacher ses origines roturières, sa base technique provenant de l'Alfa Giulietta datant déjà de 2010. On comprend mal l'intérêt d'acheter un SUV aussi typé 4x4 en se passant des quatre roues motrices.

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11:24 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, jeep, compass, 1.6, 4x2, diesel, 120, ch, 33.700, euros, prix | | |

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Lorsqu'un importateur choisit de faire confiance à notre site, cela donne un mail sympa reçu le vendredi 15 septembre émanant de BMW Belux. En clair, on nous propose d'essayer la dernière BMW M4 CS le week-end suivant et ce durant quatre jours. De quoi goûter, en primeur, à la dernière nouveauté sportive de la marque à l'hélice en attendant l'arrivée de la M5. Le bonheur! D'autant que la météo s'annonce particulièrement clémente.

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Impatients, nous découvrons la belle dans sa couleur inédite, appelée San Marino Blau et facturée 814 htva mais qui lui va à merveille. Les jantes forgées, couvertes d'une peinture Orbit Grey du plus bel effet, donnent également une impression de puissance d'autant que leur diamètre varie entre l'avant (19 pouces) et l'arrière (20 pouces). Leur poids unitaire est des plus contenu avec respectivement 9 kg à l'avant et 10 à l'arrière. Mais ce n'est pas tout, elles sont emballées par des Michelin Sport Cup 2 particulièrement proches de pneus pistes (BMW préconise néanmoins les Pilot Super Sport si vous habitez dans un pays pluvieux). Vous savez, le genre de gommes qui collent lorsque vous posez la main dessus après l'effort. Nous on adore! Mais ce n'est pas tout...

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En détaillant la liste d'options, nous avons vu que ce modèle était équipé de freins M en carbone céramique facturés 6.136 euros htva en option. Le genre de galettes qui se montrent intraitables en toutes circonstances. Et c'est vrai qu'ils freinent fort! Wouaw. Au début, vous appuyez fort et l'auto ralentit beaucoup trop. Mais poursuivons notre tour du propriétaire avant de vous narrer nos impressions de conduite.

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Esthétiquement, la M4 CS se situe à mi-chemin entre une M4 normale et la très bestiale GTS. Ainsi, le bouclier avant échancré s'offre une lame en carbone tandis que le PRFC (composite fait de carbone et de plastique) est utilisé pour le capot, le toit - qui garde sa couleur gris foncé - et le couvercle de coffre. A l'arrière, on retrouve le diffuseur de la GTS et le volet Gurney en carbone sur le coffre. Le quoi? Le bequet! mdr

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Dans l'habitacle, l'ambiance est à la parcimonie mais pas partout, on vous rassure. En fait les portes ont été évidées de leurs bacs de rangement au profit de garnitures en fibres naturelles (du carton quoi) tandis que des lanière aux couleurs de M Motorsport remplacent les poignées habituelles. Pas toujours évident de retenir les portes à l'ouverture mais cela fait partie de l'ambiance. Pour le reste, la banquette arrière est toujours en place et l'on a moins le sentiment de se retrouver dans un bolide du DTM qu'à bord de la GTS qui peut également être "arceautée". Pour le reste, on retrouve de superbes baquets et le cuir et l'alcantara foisonnent dans l'habitacle. Certes, l'airco est manuel mais l'équipement est néanmoins complet. On n'est pas totalement fan de la jante épaisse du volant en alcantara M (option à 508 € htva) mais les amoureux de la marque en sont dingues!

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Sous la capot, on retrouve le 3.0 litres 6 cylindres en ligne biturbo développant 460 ch. C'est dix de plus que la dernière M4 mais toujours 40 de moins que la GTS ou la DTM Champion Edition. Avec un poids annoncé de 1.580 kg, on a droit à un rapport poids/puissance de 3,4 kg/ch semblable à celui d'une Porsche 911 GT3 RS de 2006. Pas mal non? La boîte DKG à double embrayage est imposée et couplée au différentiel Actif M qui fonctionne en binôme avec le contrôle de stabilité. La suspension Select Drive est de série et offre, comme à l'accoutumée, trois programmes: Confort, Sport et Sport+. Trois programmes qui s'appliquent également à la direction électromécanique et à la cartographie du moteur. Voilà, on en a fini pour le tour du propriétaire. Ah non, on a failli oublier les volets commandés électriquement pour libérer la ligne d'échappement sur demande.

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Nous l'avons dit plus haut, la météo est de notre côté durant ces quatre jours passés en compagnie de ce coupé sauvage. De quoi débuter notre prise en main sur un mode prudent. Au démarrage, la M4 CS se positionne avec les programmes Sport pour le volant et les suspensions tandis que le moteur est en mode confort mais vous pouvez configurer ce choix selon vos souhaits. Il y a également le bouton situé sous le levier de vitesse qui agit sur la réactivité de la boîte en passante en mode manuel sur demande. L'auto est bluffante en accélération et la différence avec la M2 que nous avions essayée au printemps est saisissante. On n'est bien sûr pas dans les mêmes sphères de budget. Mais ce qui va rapidement nous séduire, ce sont les freins. Ils se révèlent diaboliquement efficaces et mordent fort en toutes circonstances!

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Le premier jour, nous en profitons pour faire plaisir aux amis en les emmenant à bord, histoire de partager notre passion. Le dimanche matin, on quitte rapidement la ville pour nous échapper vers les routes tournicotantes de nos vertes Ardennes. Dès les premiers virolos, on opte pour les modes les plus extrêmes (bouton M2 sur le volant) sans couper l'ESP. On n'est pas totalement inconscients. L'auto se met à chanter bien plus fort et se révèle ultra-précise dans ses placements. Il faut jouer délicatement de l'accélérateur en sortie de virage car l'anti-patinage s'enclenche encore en 3è lorsqu'on accélère à fond! Impressionnant. L'auto pousse fort et les échappements pétaradent au lever de pied! Quel pied! Par rapport à la M2, qui reste notre dernière référence, les virages nous bondissent au visage et on est heureux de pouvoir compter sur les freins en carbone. Ils mordent et freinent sans jamais faiblir. C'est cher le carbone mais c'est vraiment incomparable.

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Le rythme est élevé et les pneus collent au goudron. C'est simple, on comprend rapidement que la vitesse de passage en courbe pourrait être encore plus élevée mais les platanes et les rails de sécurité ne nous permettent pas de dégoupiller totalement. C'est là qu'un petit détour sur circuit pourrait être instructif mais ce n'est malheureusement pas possible. Les traversées des villages nous permettent de laisser refroidir la bête mais les rares automobilistes doublés ce jour-là sur les routes doivent encore se demander quel est cet engin qui les a avalés en moins de deux...

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Une fois ces deux heures récréatives terminées, nous passons par la station-service pour remplir le réservoir de 60 litres qui était plein au départ. ça fait cher le quart d'heure détente mais on ne regrette rien. Cette auto nous a emmené au paradis durant 120 minutes de pur plaisir. Et le pire, c'est qu'elle a repris son rôle de coupé habitable pour rendre visite à belle-maman, le dimanche après-midi. Le coffre et ses 445 litres se révèlent utiles et les places arrière satisfont la jeune ado de la famille. Profitant alors du couple de 600 Nm, on adopte une conduite en bon père de famille sans trop en souffrir.

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Affichée à 122.000 € tvac, la M4 CS est une série limitée qui devrait plaire aux investisseurs. Notre voiture d'essai atteignait 134.390 € principalement à cause des freins en carbone (7.425 € tvac). Mais l'auto est pourtant bien équipée en série avec, entre autres choses, ses jantes spécifiques, la suspension adaptative, le système d'alarme, les sièges avant chauffants, le Park Distance Control, le Cruise Control, le High Beam Assist, le système de navigation Pro ou encore le M Driver package.

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Du côté des consommations, nous n'avons pas vraiment tenté l'economy run, vous l'aurez compris. Comptez 12 l/100 en moyenne avec des pointes pouvant atteindre les 20 l/100 en mode full attack. Les émissions de CO2 sont annoncées à 197 g/km. On émettra également quelques réserves concernant les freins en carbone. Certes, ils nous ont totalement séduits mais on s'est laissé dire qu'une célèbre marque allemande, réputée pour ses systèmes de freinage, préconise l'emploi de disques classiques avec des plaquettes compétition pour ses adeptes de sorties en circuit. Le coût des éléments en carbone et leur fragilité (grenailles...) ne parlent pas en leur faveur.

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Conclusions

Avouons-le, on a parfois du mal à adhérer à la logique mercantile de BMW qui vend des SUV comme des petits pains et des Active Tourer aux propriétaires de Corolla Verso et autres Picasso même si on ne peut lui donner tord. Et puis il y avait eu l'essai de la berline M3, à l'époque, qui nous était apparue désormais plus sage que les AMG d'en face habituellement plus "papyesques". Seulement voilà, BMW reste BMW et son célèbre Freude am fahren est loin d'être enterré. Totalement déraissonnable, cette M4 CS fait un bien fou en ces temps d'obscurantisme où tout plaisir devient sacrilège. On a enfilé nos gants, on a pris un pied pas possible, on a consommé de la 98 sans crier gare et qu'est-ce que ça fait du bien. A quelques jours de nos 45 ans, BMW Belux nous a offert un bien beau cadeau! C'est quand vous voulez pour oxygéner vos chevaux...

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Plus

Efficacité absolue

Freinage inépuisable

Caractère à tous les étages

Moins

Tenue sous la pluie

Objet de spéculations

Consommations

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22:25 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, exclusif, bmw, m4, cs, clubsport, 6, cylindres, ligne, belux, importateur, roadtest, coupé, allemand, 460, ch, 600, nm, 2017, sportif, essence | | |

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Elle n’y échappe pas la Golf GTI. A l’aube de ses quarante ans, elle s’est encanaillée dans une version ClubSport forte de 265 ch qui revêt un rouge Tornado ne cachant rien de ses ambitions. A l’intérieur, l’ambiance sportive est assurée par un volant en alcantara, des sièges Recaro et des inserts de carbone. Comptez 34.890 euros avant d’avoir coché la moindre option. Mais reste-t-elle la polyvalente que l’on connait ? Réponse dans les lignes qui suivent.

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Comme son nom l’indique, cette GTI Clubsport est un dérivé plus radical de la Golf 7 GTI. Les deux autos sont donc proches du simple point de vue du design extérieur, et on retrouve logiquement la double sortie d’échappement, les logos GTI, ainsi que la ligne rouge sur la calandre. Toutefois, un certain nombre d’éléments vous permettront de différencier une GTI d’une GTI Clubsport: cette dernière bénéficie d’un agressif spoiler à l’arrière, d’un bouclier avant retravaillé avec des appendices aérodynamiques proéminents, de magnifiques jantes de 19 pouces, de feux arrières teintés façon Golf R et d’un sticker ″Clubsport″ sur les flancs du véhicule pour ceux qui douteraient encore. Entre la trop sage GTI et l’exubérante R, la Clubsport trouve sa place et son segment: celui de la compacte sportive ultime, la Golf du puriste!

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La première satisfaction est le degré de finition irréprochable et la très belle utilisation des matériaux. En effet, Volkswagen a choisi un harmonieux mélange de tissu, de cuire et d’alcantara pour habiller l’habitacle de sa GTI Clubsport et c’est du plus bel effet! Les baquets, à la fois confortables et enveloppants, sont ainsi recouverts de tissu aux motifs écossais, d’alcantara, et de surpiqûres rouges créant une belle ambiance sportive.

Habitacle sans défaut

Traditionnellement sobre, l’intérieur de la GTI Clubsport ne déroge pas à la règle à l’image de la planche de bord en plastique moussé et souligné par une baguette imitation fibre de carbone côté passager. La console centrale est identique à celle de la GTI et commence tout doucement à dater: l’écran permet de jongler entre les différents modes de conduite disponibles et le GPS intégré est de qualité. Le levier de vitesse est lui aussi recouvert d’alcantara et de surpiqûres rouges.

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L’élément central de cet habitacle, c’est le volant totalement recouvert d’alcantara pour notre bon plaisir. Le méplat, le repère-milieu, la finition GTI, et les surpiqûres rouges lui donnent un look splendide qui donne une seule envie: conduire, encore et encore! Les deux baquets maintiennent parfaitement le corps dans les parties sinueuses mais restent confortables en ville ou sur autoroute. Les places arrière sont très spacieuses et tout aussi bien finies que les places avant. Pour une voiture de ce niveau de performance, le confort est remarquable.

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Boost à 290 ch

La GTI Clubsport propose 265 chevaux et 350 Nm de couple mais un boost de 290 chevaux et 380 Nm est disponible dix secondes lorsque le conducteur écrase la pédale d’accélérateur à fond en mode sport, entre les 3e et 6e rapports. Un boost intéressant pour les énervés de la pédale de droite, qui rapproche également cette GTI Clubsport de la Golf R. Mais cette dernière nous avait davantage séduits avec ses quatre roues motrices et son comportement irréprochable. Ici, c’est loin d’être aussi brillant avec un train avant totalement victime de son couple et qui patine jusqu’en troisième lorsque le sol se fait gras.

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Le réseau routier belge n’aide pas non plus à maximiser la motricité. Lorsque le soleil revient que la route s’assèche, la Golf GTI Clubsport retrouve des couleurs mais son train avant et ses suspensions n’en font pas le missile ultra-précis qu’était la Renault Mégane RS Trophy qui reste à nos yeux la meilleure traction jamais essayée. Par contre, le confort de la Golf est bel et bien préservé si l’on évite la position Sport qui durcit artificiellement la direction et les suspensions. Malgré ses 1375 kg, le freinage, assuré par des étriers flottants mono-piston montés sur des disques ventilés de 340mm à l’avant et 310 mm à l’arrière, est très efficace. Côté performances, la GTI Clubsport abat le 0 à 100 km/h en seulement 6″3 et atteint les 250 km/h bridés.

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Au-delà de son appellation, la Clubsport soigne la polyvalence. La philosophie n’a rien de radical et, en ce sens, la sonorité reste feutrée. Les plus extrêmes d’entre vous tenteront peut-être de mettre le grappin sur la Clubsport S produite à 400 exemplaires, allégée et portée à 310 ch mais sachez quand même que notre modèle d’essai était déjà facturé 42.926€ avec ses options (Dynamic Chassis Control (DCC), Park pilot, radio ou encore Racing Seats…).

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+

Ligne intemporelle

La GTI du puriste

Confort préservé

-

Entre deux chaises

Habitacle daté

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21:21 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volkswagen, golf, gti, clubsport, cs, 40, ans, anniversaire, 265, ch, traction, sportive, dynamique | | |

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Nous ne nous en cachons pas, au Rédacteur de l'automobile, on craque devant les Italiennes. Et je vous parle de voitures! Lassé par les éternelles BMW Série 3 et autres Audi A4 totalement semblables à celle du voisin, je préfère de loin opter pour une voiture originale. La Jaguar XE répondait déjà largement à ce critère mais cette année, c'est la nouvelle Alfa Giulia qui remporte mes suffrages à l'heure de choisir la voiture qui m'aura le plus marqué lors de mes essais 2016.

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Les lignes de la carrosserie sont superbes et les raccords particulièrement peu nombreux. Le capot est posé sur les ailes avant et la calandre est évidemment centrée sur le mythique triangle central sur lequel figure le sigle de la marque milanaise. Les lignes arrière sont également très épurées et les flancs sont joliment bombés. Notons néanmoins les joints de portière assez importants.

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Position de conduite

A bord, cela fleure bon le cuir et la couleur des sièges se retrouvent sur le tableau de bord et les contre-portes. En revanche, même si les plastiques moussés sont généreusement utilisés et plutôt bien assemblés, l’aspect du plastique de la console centrale autour du levier de vitesse, manque de cachet, sans parler de la solidité apparente des boutons placés sur cette console. À bord, malgré le fait que cette Giulia soit plus courte de quelques centimètres que les familiales d’outre-Rhin, elle offre tout de même trois à quatre centimètres supplémentaires pour les jambes des passagers arrière qui, après avoir franchi le maintien latéral un peu gênant lors de l’accès, seront bien installés.

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Mais les rangements auraient plus être plus nombreux et plus volumineux, tant dans les contre-portes que dans la boîte à gants. Face à lui, le conducteur retrouve une évocation des deux gros compteurs Alfa mais surtout un volant à trois branche au cerceau très fin qui appelle à la conduite. Cela tombe bien, c’est pour ça qu’on est là! Les sièges auraient pu offrir un maintien mieux marqué même si dans la plupart des cas, il s’avère suffisant.

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Où sont passés les 180 chevaux?

Malgré un poids très raisonnable pour sa taille (1.445 kg annoncés grâce à des portes, ailes avant et toit en aluminium), les relances du 2.2 diesel, tout de même vigoureuses, ne nous semblent pas complètement à la hauteur des 180 chevaux annoncés. Et le couple de 450 Nm qui les accompagne n’est guère perceptible. Certes, la molette DNA joue pleinement son rôle en offrant un ressenti bien plus dynamique dans le mode D mais la puissance nous semble plus proche des 150 chevaux. Peut-être est-ce l’excellente boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF qui adoucit excessivement les choses?

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Sur la route, la Giulia se montre efficace et très stable grâce à son train arrière imperturbable. Et malgré l’absence de suspensions pilotées sur cette version, elle apparaît à la fois confortable et très bien amortie, y compris sur les déformations parfois sévères de notre essai. Travaillant avec une belle progressivité, les suspensions de notre Alfa ne sont jamais perturbées par les changements d’appui, même brutaux. Un joli travail des metteurs au point qui procure de surcroît une belle motricité permettant de ré-accélérer tôt pour ceux qui apprécient une conduite dynamique. Seul bémol, cette direction précise et très directe s’avère trop légère, y compris en appui, ce qui empêche de bien sentir le niveau d’adhérence et ses évolutions. Heureusement, l’ESP veille au grain et agit avec discernement, sans jamais être castrateur.

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Fantaisie interdite

Malheureusement, les amateurs de glisse en seront pour leurs frais puisqu’il n’est pas possible de déconnecter l’ESP. Ainsi va le monde actuel qui veut votre sécurité à tout prix! La sonorité de ce nouveau moteur diesel est assez présente à froid mais elle s’estompe avec la montée en température. Par contre, alors que notre exemplaire d’essai affichait un peu plus de 3.000 km, nous avons dû composer avec des coupures inopinées de l’écran central, nous privant de la radio avant de se rallumer quelques secondes après sans que nous n’ayons rien demandé.

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Affichée à 38.630€ en prix de départ, l’Alfa Giulia 2.2 JTDm 180 Super ECO (99g de CO²) est moins chère que l’Audi A4 2.0 TDi S-tronic S Line (45.587€) ou que la Mercedes C250d (43.923€) mais un rien plus chère que la BMW 320d à 38.390€ avec une boîte Steptronic. Pour prendre une autre propulsion aux dents longues, sachez qu’une Infiniti Q50 2.2d est à 37.500€ avec 170 ch et une boîte auto.

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+

Lignes réussies

Position de conduite

Comportement naturel

-

Espaces de rangement

Volume du coffre

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19:36 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alfa, romeo, giulia, jtdm, 2.2, 180, ch, propulsion, nouvelle, essai, test, route, diesel, boîte, automatique, voiture, année, voiture de l'année, 2016, italie, berline, familiale | | |

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C'est au Mondial de Paris en 1998 que Jaguar a présenté ce concept XK 180 développé par le département Véhicules Spéciaux de Browns Lane et chargé de célébrer le 50è anniversaire de la XK120. Le style est signé Keith Helfet, auteur en son temps de la XJ220.

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Sous son capot, nous retrouvons le 4.2 V8 Compresseur fort de 450 chevaux. Il est accouplé à une boîte automatique dotée d'une commande séquentielle au volant. L'ensemble atteint 1.565 kg.

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La suspension est copiée sur celle de la XK-R et le circuit de freinage a été développé par Brembo; il comprend des étriers en aluminium à quatre pistons et des disques avant perforés. Les jantes en alliage sont les plus larges jamais montées sur une Jaguar puisqu'elles présentent un diamètre de 20 pouces chaussées de Pirelli.

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11:55 Écrit par Benoît Lays dans Histoire, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : jaguar, xk 180, concept, 1998, mondial, paris, salon, présentation, anniversaire, 50, ans, xk120, v8, compresseur, 450, ch, propulsion, pirelli | | |

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La voiture la plus folle de ces dix dernières années est passée sur la billard pour s'offrir un très léger rafraîchissement. KTM vient donc de restyler son fameux X-Bow R pour fêter ses huit ans et les 1.000 exemplaires produits. Le constructeur autrichien profite à présent de l'ouverture du salon allemand d'Essen 2016 dédié au tuning pour présenter cette nouveauté au public.

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Conservant son quatre-cylindres 2.0 TFSI d'origine Audi et fort de 300ch, le "nouveau" X-Bow R reçoit quelques améliorations d'ordre aérodynamique et thermique selon le constructeur. La première exposition publique du X-Bow R restylé est l'occasion pour KTM de publier une salve d'images de son dernier-né, présenté dans une originale teinte verte. Pour l'essai, Monsieur KTM, c'est quand vous voulez!

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10:42 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ktm, x-bow, propulsion, 2017, 300, ch, 2.0, tfsi, autriche, new, restyling, nouvelle | | |

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Face au scepticisme de certains à son arrivée, l’Audi R8 n’a pas tardé à opposer l’implacable vérité des chiffres pour s’imposer dans le monde des GT. Avec 27.000 exemplaires produits en huit ans, elle écrase la Lamborghini Gallardo, sa sœur de sang, construite à 14.000 exemplaires en… dix ans. Mais que va bien pouvoir apporter cette seconde génération? (Photos: www.alexisbernard.com)

Ne nous voilons pas la face, les évolutions stylistiques de cette deuxième mouture de la R8 sont subtiles. Certes en y regardant de plus près, on peut dénombrer de nouvelles plissures dans la carrosserie, les poignées dissimulées dans les flancs tandis que l’écope latérale est plus imposante et que le tout est élargi de 4 cm pour une longueur et une largeur inchangées. Cette version Plus est reconnaissable à son aileron arrière en carbone mais aussi à ses freins en carbone-céramique montés d’office.

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Un V10 sinon rien
Par rapport à sa devancière, la nouvelle R8 n’est plus disponible qu’avec un V10 atmosphérique. Un moteur comme on n’en fait plus, disponible en 540 ou 610 ch dans le cas qui nous occupe. Le vilebrequin à manetons décalés et l’ordre d’allumage spécifique lui donnent un tempérament digne d’une mécanique de compétition avec des envolées orgasmiques dans les très hauts régimes. Le rupteur se déclenche à 8.900 trs/min mais s’il est atteint à des vitesses vertigineuses cela se produit sans brusquerie. Il est accouplé à la boîte robotisée à double embrayage et sept vitesses. Celles-ci s’égrènent en programme auto D ou S et en fonction du mode choisi (confort, auto, dynamique ou individuel) sans oublier le bouton orné d’un drapeau à damier (mode Performance) qui vous propulse dans une autre dimension au niveau de la vitesse de passage des rapports, du comportement relâché ou encore du son. Vous pouvez également opter pour les palettes, une nouvelle fois trop courtes à notre goût, pour reprendre la main sur l’automatique.

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Performances ahurissantes
Incroyable! Certes, nous ne testons pas des V10 toutes les semaines mais de mémoire d’essayeur, nous avons rarement goûté à un moulin aussi performant. Et si la météo n’était pas avec nous durant notre essai trop bref, les chronos annoncés par Audi semblent néanmoins parfaitement plausibles. En effet, le 0 à 100 km/h annoncé en 3″2 est jouable tandis le km DA est parcouru en 19″6. Les autoroutes allemandes nous ont permis de grimper brièvement mais très rapidement à 280 km/h réels ce qui laisse à penser que les 330 km/h promis ne sont pas utopiques. Bref, cette R8 V10 Plus est un engin stratosphérique qui vous propulse à des vitesses largement prohibées en moins de temps qu’il n’en faut pour vous en rendre compte. Dans un confort et avec une facilité déconcertante. Il faut d’ailleurs se forcer pour ne pas oublier que les automobilistes que vous doublez n’imaginent même pas que l’on puisse se déplacer à pareilles vitesses. Mais là où cette R8 devient véritablement diabolique, c’est sous la pluie.

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Aquaplanage aux abonnés absents
Forte de ses quatre roues motrices, elle se joue des conditions délicates avec une facilité déconcertante. Il faut dire que notre exemplaire était chaussé de ContiWinterContact (245/35 ZR19 et 295 à l’arrière) ce qui facilitait le dialogue entre la route et la machine. Cela nous a rappelé cette aventure vécue à bord de la Viper V10 première du nom que nous avions rentrée chez l’importateur dans les mêmes conditions mais à 100 km/h tellement elle nous échappait à la moindre accélération. Ici, la R8 s’est véritablement jouée du vent et de la pluie.

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Sur le sec, son comportement est neutre dans la majorité des cas. Seuls des réglages plus affinés permettent de libérer quelque peu le train arrière. Notamment en optant pour le mode Performance qui offre alors un mordant étonnant et des placements millimétrés. On retrouve l’équilibre typique d’un coupé à moteur central mais l’avant ne nécessite pas d’être chargé pour pivoter et le sous-virage ne fait pas partie de son vocabulaire. Toujours avec ce mode extrême, les passages de rapport sont ultra-rapides, les coups de gaz au rétrogradage font de l’effet et si vous libérez l’échappement, vous êtes sûr de voir les voies se libérer à votre approche tellement elle impressionne.

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Freins carbone/céramique sifflants
Seul bémol à notre courte lune de miel, les freins sifflaient constamment alors que nous n’avons guère poussé le système dans ses derniers retranchements. Certes, la R8 V10 Plus mise à notre disposition était déjà passée entre les mains de collègues amateurs de sorties sur circuit mais vu le prix des galettes et le peu de kilomètres parcourus par cette voiture de presse, on a bien du mal à lui trouver des excuses. Et pour avoir testé les freins après une petite séance de pilotage au milieu des champs, nous n’avons guère été impressionnés par les distances de freinage.
Plus étonnant, cette GT utilise les artifices habituels pour diminuer la consommation moyenne. Stop & Start, CoD (cylinder on demand) soit la coupure en alternance de chaque banc de cinq cylindres ou encore technique de roue libre lorsqu’on évolue en mode Confort tentent de maîtriser au mieux la consommation. Ce qui ne nous a pas empêchés d’être à 20l/100 durant un essai de trois jours où la belle allemande a largement été sollicitée.

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Confort de berline
Comme les Audi les plus récentes (TT et A4 pour ne citer que celles-là), la R8 reçoit une instrumentation totalement digitale avec laquelle vous pouvez opter pour plusieurs vues. Deux indicateurs avec GPS central, cartographie imposante ou encore données liées à la radio ou aux données de conduite. La position de conduite est parfaite, surtout avec les sièges sport montés sur notre exemplaire et le volant nous a plu. Comme nous l’avons dit plus haut, les palettes auraient pu être plus généreuses mais les boutons rappelant ce que l’on peut trouver chez certaines italiennes nous ont séduits. En fait, le luxe et le confort de cette GT atteignent un niveau aussi époustouflant que ses sensations. A faible allure, en ville, la R8 se révèle agréable à vivre et pour vous donner une idée, alors que les véhicules sportifs accrochent souvent leur spoiler avant sur la rampe menant à notre garage, la R8 n’a absolument pas raclé le sol. Le compromis hauteur/confort/sportivité semble pertinent.

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Notre R8 V10 Plus gris Daytona perlé s’offrait 28.800 euros d’options portant le total à plus de 215.000 euros (prix de base: 186.500 €)! Parmi les options nous avions droit à l’échappement sport (2.268 €), les phares au laser (4.000 €), le cuir étendu dans l’habitacle (3.678 €), divers encarts décoratifs en carbone sans intérêt mais tout aussi coûteux (2.147 €) sans oublier le garnissage en carbone Sigma du compartiment moteur à 4.000 euros... (Photos: www.alexisbernard.com)

+
GT diaboliquement confortable
Performances hors norme
Multimédia et connectivité

-
Freins carbone/céramique
Consommation élevée
Style sans charme

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11:41 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, audi, r8, plus, gt, v10, allemande, 2016, nouvelle, new, 186.500, euros, 610, ch, exclusif, premium, unique, scoop | | |

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Des dizaines de milliers de fans de la GTI étaient présents à Reifnitz sur les rives sud du lac Wörthersee pour célébrer le 40ème anniversaire de ce modèle culte. Volkswagen y a présenté les sept générations de la Golf GTI, auxquelles s’est ajoutée la nouvelle Golf GTI Clubsport.

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Mais ce n'était pas tout: Volkswagen avait également choisi ce lieu pour dévoiler, en première mondiale, une version encore plus impressionnante de la Clubsport, la Golf GTI Clubsport S. La plus puissante des Golf de série jamais produite sera lancée en édition limitée dès cet automne.

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"GTI" – depuis 40 ans, cette abréviation est une référence dans le segment des sportives compactes. La Golf GTI, lancée en 1976, a démocratisé le plaisir de conduite sportif, avec toutes les caractéristiques GTI qui ont fait d'elle un modèle incomparable: moteur performant, direction précise, châssis ferme, poids allégé, design novateur, levier de vitesse type balle de golf, baguette rouge sur la calandre et sièges sport avec motif tartan.

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L'objectif était de produire 5.000 exemplaires de cette voiture, développée dans le plus grand secret. Aujourd'hui, la production totale des différentes générations de Golf GTI a depuis longtemps franchi la barre des deux millions de véhicules.

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GTI. Un phénomène. Un modèle unique en son genre. En progression constante depuis 40 ans. Des raisons suffisantes pour décider de produire une version inégalé de ce véhicule culte, la Golf GTI Clubsport S, une des voitures à traction avant les plus rapides au monde entier.

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Deux éléments marquants: 310 ch et un réglage du châssis spécifique pour le Nürburgring. Grâce à – entre autres – ces caractéristiques, la Golf GTI est désormais la voiture de série à traction la plus rapide sur le plus légendaire circuit au monde, la fameuse Nordschleife. Avec un temps de 7'49"21, la nouvelle Golf GTI Clubsport S a pulvérisé le précédent record pour une voiture de série à traction.

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21:08 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volkswagen, golf, gti, clubsport, 1976, anniversaire, 40, ans, 310, ch | | |

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Un peu plus de deux ans après l’arrivée de la troisième génération de l'Audi TT, directement déclinée en version "S" de 310 chevaux, la famille s’agrandit les nouveaux TT RS Coupé et TT RS Roadster. 

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Esthétiquement, le TT RS se démarque des versions classiques par l’ajout de pièces de carbone tout autour de la caisse, ainsi que de logos RS. Il se rapproche du concept TT Quattro sport présenté à Genève 2014. Quant aux feux arrière, comme on avait déjà pu en avoir un aperçu au CES 2016, ils intègrent la technologie OLED, une première pour une Audi de production.

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La bonne nouvelle, c'est l'arrivée sous le capot d'un nouveau 2.5 TFSI 5 cylindres ne développant pas moins de 400 chevaux et 480 Nm. Non seulement c'est 60 ch de plus que le précédent TT RS, mais c'est aussi devant la concurrence: chez Mercedes-AMG, le SLC 43 revendique 367 ch, tandis que la BMW M2 culmine à 370 chevaux.

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Une fois démarré via le bouton implanté directement sur le volant, comme sa grande sœur R8, le TT RS Coupé ne réclame que 3"7 pour passer de 0 à 100 km/h, contre 4"3 pour la BMW M2, tandis que la version roadster reste sous les 4 secondes, à 3"9. Et Audi de mettre l’accent sur le chant du 5 cylindres qui, passant par les deux échappements de forme ovale, s’annonce particulièrement rageur. Lancement attendu à l’automne 2016.

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11:22 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, tt, rs, coupé, roadster, nouveaux, new, allemands, 5, cylindres, 400, ch, 4wd, quattro, automne, 2016, lancement | | |