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En changeant de nom, la Volkswagen Passat CC tente de se construire une nouvelle image davantage axée sur le haut de gamme. Si certains collègues n’ont pas hésité à l’imaginer en remplaçante de la très discrète Phaeton, l’Arteon les aura probablement déçus. Parce qu’il s’agit bel et bien d’une Passat ayant revêtu des habits plus sportifs. Mais si la carrosserie est absolument réussie, l’intérieur n’est rien d’autre que celui d’une Passat très bien achalandé.

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J'aime bien

Il n’y a pas à dire, les lignes de la VW Arteon sont réussies. Certes, la version grise dont nous avons hérité pour cet essai n’est pas des plus voyantes mais elle permet d’offrir une certaine classe à la berline. Le regard acéré qui se fond dans l’immense calandre lui donne du caractère tandis que le pavillon rabaissé et la ligne de caisse haute lui confèrent un côté très dynamique qui devrait l’aider à affronter les Audi A5 et autres BMW Série 4 GranCoupé. L’arrière est lui aussi très distinct d’une simple Passat avec des feux arrière effilés et un béquet qui s’intègre à la malle arrière.

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Plutôt malin

Le 2.0 TDI 150 archi-connu a parfaitement assumé son travail durant la semaine que nous avons vécu ensemble. Certes, il ne vous emmènera pas d’un simple appui sur la pédale de droite à des vitesses vertigineuses mais il se montre parfaitement à l’aise dans la circulation habituelle et ne craint pas les longs déplacements. Il ne faut cependant pas oublier les dimensions et le poids de l’Arteon qui ne poussent pas franchement à la sportivité contrairement à ce que les lignes pourraient nous faire croire.

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J'aime moins

On s’était déjà plaint de la boîte DSG lors de notre essai de la Golf 1.5 TSI mais ce nouvel essai nous a confortés dans l’idée qu’il était vraiment temps d’en changer. Lente, pas vraiment sur la belle lorsqu’on décide de donner un coup d’accélérateur pour doubler, elle a véritablement vieilli et marque le pas par rapport à ce que l’on peut trouver ailleurs. Et puis ces palettes minuscules cachées derrière le volant n’incitent guère à passer en mode manuel…

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Pourquoi je l'achète

La tenue de route est très sécurisante avec une amorce de sous-virage en cas d’excès d’optimisme, ainsi qu’un bon mordant des freins et ce même après plusieurs sollicitations musclées et répétées. La direction précise permet de placer les roues avant où on le souhaite, mais sa grande souplesse la rend plus à son aise sur les routes moins sinueuses et les grands axes. Et puis vous le savez si vous nous lisez régulièrement, on n’aime pas les SUV au Rédacteur Auto alors rien que pour ça, on choisit l’Arteon!

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Pourquoi je ne l'achète pas

Si l’habitacle se révèle riche en équipements, il reste néanmoins tout à fait semblable à celui que l’on retrouve à bord de la Passat. Certes, la qualité est là et la solidité semble réelle mais cela manque cruellement d’originalité par rapport à la carrosserie. La position de conduite reste également trop haute à notre goût et puis l’absence d’encadrement des vitres des portes génère inévitablement plus de bruit notamment lors des passages dans les tunnels. L’Arteon 2.0 TDI 150 DSG7, en finition Elegance, est affichée à 42.820€ sans options. Notre Volkswagen disposait du Pack Travel, du Pack Drive, du Pack Ambiente ou encore du Pack Easy Entry pour un total de 51.310€. La Passat avec la même finition et le même moteur est vendue à 34.990€, ça fait là une sacrée différence (7.830€)!

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13:28 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, volkswagen, arteon, berline, tdi, diesel, 4 portes, hayon, 150, ch, dsg7, boîte, auto, route, autoroute, prix, combien | | |

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En ce dernier dimanche de novembre, il fait particulièrement gris lorsque je rejoins le circuit Jules Tacheny à Mettet. C’est là que Lionel Vandercam et Maxime Berger m’ont donné rendez-vous pour essayer la 2CV engagée sous les couleurs de l’opération Cap48 lors des dernières 24 Heures de Francorchamps réservées aux deux poils. (Photos: Jonas Gilles)

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″J'ai lancé Kart 48 en 2016, nous raconte Maxime, journaliste à la RTBF. C'est le défi sports moteur au profit de Cap 48, l'opération de solidarité de la RTBF en faveur des personnes handicapées. L'idée est de participer à des courses karting ou automobiles avec des équipages alliant personnes handicapées et personnalités (visages de la RTBF ou autres) afin de récolter des fonds. Nous avons récolté 5.300€ en 2016 et 8.550€ cette année. L’année prochaine, nous espérons dépasser les 10.000€…″

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Equipe sympa

On imagine qu’il n’aura pas fallu déployer des tonnes d’arguments pour convaincre Lionel Vandercam de se joindre à cette aventure. Paraplégique suite à un accident de voiture dans lequel il était passager, Lio est de toutes les sorties lorsqu’il s’agit de s’installer au volant d’une voiture de course.  Pilote BTCS en 2006 sur une Porsche 911 GT3 avant de fréquenter le peloton de la VW Fun Cup quelques années plus tard, il s’est montré plutôt réservé à l’idée de goûter aux joies de la 2CV.

″Mais j’ai rapidement changé d’avis tellement l’enthousiasme autour de l’opération montée par Maxime lors des 24 heures 2CV était grand. En accueillant les frères Borlée au sein de notre équipage, on a bénéficié d’un joli coup de boost médiatique mais ce qui m’a surtout plu, c’est l’ambiance autour de cet évènement convivial. Et puis il faut avouer aussi que les coûts sont imbattables.″

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La voiture qui nous attend dans la pit-lane du circuit de Mettet a déjà bien vécu.

″C’est une voiture que j’ai rachetée aux frères Licops qui la destinaient à la location et je compte bien la remettre en état pour la saison 2018. Sous le capot, tu retrouves un moteur de moto, plus exactement celui de la BMW GS850. Autant dire que lorsqu’un moteur casse, tu ne passes pas ton temps à le réparer, tu le remplaces. Il est bridé par l’organisateur pour donner 70 chevaux. Alors on peut lui accoupler soit une boîte à crabots, comme celle-ci, soit une boîte séquentielle. Dans le cas qui nous occupe, la boîte ne nécessite pas l’usage de l’embrayage. Et c’est cela que je voulais que tu testes aujourd’hui sur notre Dyane. Elle est équipée d’une carrosserie en polyester montée sur le châssis-poutre de la 2CV et équipée de quatre freins à disque issus d’une VW Polo.″

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Sur la piste

Après cette description de la machine de guerre, le moment est venu de nous installer au volant. Lionel ne cesse de me mettre en garde contre les approximations de la boîte de vitesses qui se dispense bien sûr de la moindre grille. Ce qu’il ne sait pas, c’est que j’ai appris à conduire au volant d’une Jeep Willys à la boîte particulièrement capricieuse. Alors le levier baladeur de la 2CV Cap48 ne va pas m’arrêter.

Une fois bien installé dans le baquet Sparco – réglable s’il vous plaît, j’enclenche la première et je m’élance sur une piste humide et froide. Le temps de bien trouver mes automatismes avec la boîte et me voilà dans le rythme. En fait, on oublie rapidement qu’il n’y a que 70 chevaux parce que le bruit est digne d’un bolide de course et les changements de rapports virils se font également dans une ambiance course.

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L’auto convient bien au circuit de Mettet. Effectivement la boîte supporte les changements de rapports sans embrayer, que ce soit en les montant ou en les descendant. Du côté des freins, ils font ce qu’ils peuvent. La pédale agit eu début avant de perdre son efficacité en milieu de course. On s’y fait aussi. C’est comique de sentir la voiture qui louvoie au freinage de la fin de la ligne droite tandis qu’on enchaîne le double gauche qui suit tout en glisse. J’adore!

Je repasse par les stands après quelques tours pour rassurer Lionel et Maxime. Tout va bien et je m’amuse comme un petit fou. Ils me donnent le feu vert pour aligner les tours autant qu’il me plaira. Je repars pour poursuivre ma découverte de la 2CV Cap48. La direction demande du muscle, surtout à l’épingle mais je ne sens pas encore la fatigue. Au contraire, je joue avec d’autres Dyane améliorées et j’en pique deux au freinage avant la ligne droite avant de me retrouver en travers à la ré-accélération, contraint de les laisser repasser toutes les deux. Vous l’aurez compris, la deuche demande de la modestie et vous oblige à respecter les bases du pilotage sous peine de sanction. Une sanction qui sera avant tout celle du chrono, les vitesses atteintes n’étant pas synonyme de danger.

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Et 2018?

L’an prochain, la 2CV Racing Cup proposera une saison riche d’épreuves à Croix-en-Ternois, Mettet, Magny-Cours (principale nouveauté de l’année!), sur l’Anneau du Rhin, à Francorchamps (les incontournables 24H2CV) et à Mettet une deuxième fois. Soit un total de 66 heures de course pour un montant de… 7950 euros en cas d’inscription à l’ensemble de la saison. En présentant ce programme royal, les organisateurs et promoteurs de la 2CV Racing Cup entendent démontrer que le sport automobile amateur reste accessible et permet à tout qui le souhaite d’assouvir sa passion de la course.

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Infos: www.24h2cv.be - www.2cvracingteams.be

Ci-dessous, un tour en caméra embarquée à Mettet dans la 2CV Cap48 avec Lionel au volant. Pas simple!

 

11:26 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, course, circuit, 2cv, dyane, citroën, bmw, moteur, boîte, crabots, lionel, vandercam, cap48, opération, rtbf, 24, heures, francorchamps, maxime, berger | | |

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Nous ne nous en cachons pas, au Rédacteur de l'automobile, on craque devant les Italiennes. Et je vous parle de voitures! Lassé par les éternelles BMW Série 3 et autres Audi A4 totalement semblables à celle du voisin, je préfère de loin opter pour une voiture originale. La Jaguar XE répondait déjà largement à ce critère mais cette année, c'est la nouvelle Alfa Giulia qui remporte mes suffrages à l'heure de choisir la voiture qui m'aura le plus marqué lors de mes essais 2016.

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Les lignes de la carrosserie sont superbes et les raccords particulièrement peu nombreux. Le capot est posé sur les ailes avant et la calandre est évidemment centrée sur le mythique triangle central sur lequel figure le sigle de la marque milanaise. Les lignes arrière sont également très épurées et les flancs sont joliment bombés. Notons néanmoins les joints de portière assez importants.

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Position de conduite

A bord, cela fleure bon le cuir et la couleur des sièges se retrouvent sur le tableau de bord et les contre-portes. En revanche, même si les plastiques moussés sont généreusement utilisés et plutôt bien assemblés, l’aspect du plastique de la console centrale autour du levier de vitesse, manque de cachet, sans parler de la solidité apparente des boutons placés sur cette console. À bord, malgré le fait que cette Giulia soit plus courte de quelques centimètres que les familiales d’outre-Rhin, elle offre tout de même trois à quatre centimètres supplémentaires pour les jambes des passagers arrière qui, après avoir franchi le maintien latéral un peu gênant lors de l’accès, seront bien installés.

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Mais les rangements auraient plus être plus nombreux et plus volumineux, tant dans les contre-portes que dans la boîte à gants. Face à lui, le conducteur retrouve une évocation des deux gros compteurs Alfa mais surtout un volant à trois branche au cerceau très fin qui appelle à la conduite. Cela tombe bien, c’est pour ça qu’on est là! Les sièges auraient pu offrir un maintien mieux marqué même si dans la plupart des cas, il s’avère suffisant.

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Où sont passés les 180 chevaux?

Malgré un poids très raisonnable pour sa taille (1.445 kg annoncés grâce à des portes, ailes avant et toit en aluminium), les relances du 2.2 diesel, tout de même vigoureuses, ne nous semblent pas complètement à la hauteur des 180 chevaux annoncés. Et le couple de 450 Nm qui les accompagne n’est guère perceptible. Certes, la molette DNA joue pleinement son rôle en offrant un ressenti bien plus dynamique dans le mode D mais la puissance nous semble plus proche des 150 chevaux. Peut-être est-ce l’excellente boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF qui adoucit excessivement les choses?

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Sur la route, la Giulia se montre efficace et très stable grâce à son train arrière imperturbable. Et malgré l’absence de suspensions pilotées sur cette version, elle apparaît à la fois confortable et très bien amortie, y compris sur les déformations parfois sévères de notre essai. Travaillant avec une belle progressivité, les suspensions de notre Alfa ne sont jamais perturbées par les changements d’appui, même brutaux. Un joli travail des metteurs au point qui procure de surcroît une belle motricité permettant de ré-accélérer tôt pour ceux qui apprécient une conduite dynamique. Seul bémol, cette direction précise et très directe s’avère trop légère, y compris en appui, ce qui empêche de bien sentir le niveau d’adhérence et ses évolutions. Heureusement, l’ESP veille au grain et agit avec discernement, sans jamais être castrateur.

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Fantaisie interdite

Malheureusement, les amateurs de glisse en seront pour leurs frais puisqu’il n’est pas possible de déconnecter l’ESP. Ainsi va le monde actuel qui veut votre sécurité à tout prix! La sonorité de ce nouveau moteur diesel est assez présente à froid mais elle s’estompe avec la montée en température. Par contre, alors que notre exemplaire d’essai affichait un peu plus de 3.000 km, nous avons dû composer avec des coupures inopinées de l’écran central, nous privant de la radio avant de se rallumer quelques secondes après sans que nous n’ayons rien demandé.

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Affichée à 38.630€ en prix de départ, l’Alfa Giulia 2.2 JTDm 180 Super ECO (99g de CO²) est moins chère que l’Audi A4 2.0 TDi S-tronic S Line (45.587€) ou que la Mercedes C250d (43.923€) mais un rien plus chère que la BMW 320d à 38.390€ avec une boîte Steptronic. Pour prendre une autre propulsion aux dents longues, sachez qu’une Infiniti Q50 2.2d est à 37.500€ avec 170 ch et une boîte auto.

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+

Lignes réussies

Position de conduite

Comportement naturel

-

Espaces de rangement

Volume du coffre

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19:36 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alfa, romeo, giulia, jtdm, 2.2, 180, ch, propulsion, nouvelle, essai, test, route, diesel, boîte, automatique, voiture, année, voiture de l'année, 2016, italie, berline, familiale | | |

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Ayant été relativement déçus par la dernière Clio RS, nous nous réjouissions de goûter à nouveau à cette petite bombe devenue Trophy pour l'occasion. Et là, ce fut une nouvelle fois la douche froide. Non pas que cette auto soit mauvaise ou ratée, non, ce qui nous ennuie c'est d'abord l'utilisation abusive de cette appellation Trophy, synonyme pour nous de sportivité, d'engins sortis de la piste ou des spéciales de rallye pour donner le sourire aux amateurs de sensations qui veulent se faire plaisir sur des portions de routes peu fréquentées. Ici, nous n'avons eu droit qu'à une évolution pâlotte de la dernière Clio RS.

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Ils ont beau dire, chez Renault, cette boîte n'est pas sportive. Trop lente, trop indécise lors des moments clés, elle ne nous permet pas de nous sentir à l'aise à bord de cette auto. Alors si elle rassure les acheteurs des pays émergents qui n'ont pas l'habitude de maîtriser une petite traction de 220 ch, elle ne doit pas constituer une offre unique parce que les pilotes apprécient de changer de rapport lorsqu'ils le désirent et non selon les bons vouloirs d'une boîte à double embrayage E.D.C qui aurait pourtant été revue, selon le losange, pour plus de réactivité. Seules les longues palettes au volant sont parfaites!

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Et que dire de ces cinq portes qui sont elles aussi imposées alors que jamais un père de famille n'optera pour une Clio RS Trophy, trop content de trouver dans la gamme des Kangoo et autres Scénic bien plus adaptés à ses besoins. Nous pourrions également nous plaindre du petit 1.6 Turbo qui ne remplacera jamais le 2.0 atmo de la précédente génération. Pour l'occasion, ce moteur reçoit un turbo plus gros, un circuit d'admission optimisé ainsi qu'une nouvelle cartographie, ce qui lui permet de gagner 20 ch (220 au total). Le couple passe quant à lui de 240 à 260 Nm, et même 280 Nm sur les 4e et 5e rapports. Il n'est pas désagréable et il se révèle particulièrement volontaire lorsqu'on fait appel à sa pleine puissance.

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Sur le plan du style, les changements sont subtils: un blanc mat allié à un toit noir brillant, des jantes de 18 pouces spécifiques et des inscriptions Trophy sur la lame avant et les portières arrière. Dans l'habitacle, on note l'apparition d'excellents sièges sport en cuir chauffants, qui ont le mérite de mieux le distinguer de celui des Clio plus banales. Mais la finition reste très perfectible: les décorations façon carbone sont légères et cet intérieur tout plastique devient difficile à justifier avec un tarif de 29.500 € hors option… Un surcoût de 4.300 € par rapport à la Clio RS classique.

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Côté performances, les 20 ch supplémentaires ne transfigurent pas la voiture. On gagne ainsi un petit dixième sur le 0 à 100 km/h et le 400 m départ arrêté (respectivement effectués en 6"6 et 14"5). Le surcroît de puissance se fait surtout sentir à haute vitesse, comme en témoigne le kilomètre départ arrêté, qui progresse de presque une seconde (26"4 contre 27"1 sur la RS normale). L'ensemble moteur/boîte fonctionne toujours selon trois modes, sélectionnables grâce au bouton RS Drive situé entre les sièges avant. En mode normal, cette Renault Sport semble sous Prozac: le moteur se fait discret et la boîte EDC passe les rapports très tôt, en se montrant parfois hésitante. De quoi vous laisser dubitatif lorsque vous transportez belle-maman avec le plus grand soin et que les suspensions brisent vos efforts.

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En mode Sport, les choses deviennent plus intéressantes, avec une sonorité mécanique légèrement plus présente, une transmission plus réactive, une direction plus ferme et un ESP plus permissif. Enfin, le mode Race oblige à passer la boîte en mode séquentiel et déconnecte totalement le contrôle de stabilité. C'est clairement dans les deux derniers modes que les progrès de la Clio R.S. Trophy sont les plus évidents. La boîte réagit de façon plus vive qu'auparavant aux impulsions sur les palettes. Mieux verrouillé, l'amortissement digère désormais très bien les routes bosselées si fréquentes dans notre royaume. Quant au train arrière, il participe à la mise en virage lorsque l'on rentre sur les freins. Mais ces derniers restent peu aisés à doser, la pédale manquant de feeling et de progressivité. Et si la motricité est correcte sur le sec, on ne peut s'empêcher de penser que la Clio R.S. Trophy serait un outil bien plus efficace avec un différentiel autobloquant. Surtout lorsque les sept jours d'essai se sont déroulés essentiellement sous la pluie...

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Conclusions

Nous en sommes conscients, cet essai pourra paraître un peu dur aux amoureux de la marque au losange. Pourtant, nous avons plutôt bien vécu cette semaine à bord de la petite bombinette française. Elle se révèle agréable dans les trajets boulot-dodo et ne se réveille que sur demande contrairement à d'autres petits bolides rapidement fatigants. Seulement voilà, nous gardons de si bons souvenirs de la Clio RS III qu'il nous est difficile d'accepter cette nouvelle RS qui vit pleinement avec son temps. Un temps où la vitesse est désormais largement prohibée et où les amateurs de sensations fortes sont priés d'aller s'amuser sur circuit. Mais nous continuons à croire qu'une déclinaison à boîte manuelle et en trois portes, même si elle coûterait de l'argent à Renault, serait largement plus répandue chez nous parce qu'elle ciblerait davantage les passionnés...

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15:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, rs, trophy, essai, test, semeine, volant, routes, roadtest, 220 ch, 4 cylindres, 1.6, turbo, 280 nm, traction, boîte, double, embrayage, edc | | |

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Après le spectaculaire Cayman GT4 dévoilé au Salon de Genève en mars dernier, Porsche est arrivé au Salon de  Los Angeles avec une déclinaison encore plus extrême appelée Clubsport. Ce Cayman de course, qui doit être commandé directement auprès de Porsche Motorsport à Weissach, est uniquement destiné à une utilisation sur piste et ne pourra pas poser ses roues sur la route. Le prix demandé pour cette bête de circuit est de 111.000 euros hors taxes.

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On peut alors se demander ce qui justifie une telle augmentation de tarif, sachant que la mécanique utilisée demeure identique à celle du Cayman GT4. Le flat-six 3.8, dérivé de celui de la 911 Carrera GTS, développe toujours 385 ch, mais se voit par contre associé à une boîte double embrayage à six rapports avec palettes au volant alors que le GT4 est exclusivement disponible en boîte manuelle.

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Afin de pouvoir endurer le rythme infernal des sessions circuit, le système de freinage est renforcé avec des disques acier de 380 mm, pincés par des étriers à six pistons. Le train avant est lui directement repris de la grande soeur 911 GT3 Cup, alors que les pneus slicks Michelin sont également prévus pour une utilisation circuit.

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La modification la plus importante dont a bénéficié ce Cayman GT4 Clubsport demeure toutefois son allègement, avec un poids ramené à 1300 kg, contre 1340 kg pour le GT4 de série. Pour arriver à ce résultat, l’habitacle a été dépouillé au maximum en enlevant les moquettes, les insonorisants et même le siège passager. Dans le même temps, un arceau de sécurité a été ajouté pour rigidifier l’ensemble, tandis que le pilote se voit installé dans un siège baquet de compétition, maintenu par un harnais six points.

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Enfin, la capacité du réservoir est portée à 90 litres, mais peut également être de 70 ou 110 litres en option. La Porsche Cayman GT4 Clubsport devrait être homologué sur plusieurs championnats, tels le VLN Lond Distance Championship Nürburgring, le SRO GT4 ou le Pirelli GT3 Cup USA.

13:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : porsche, cayman, gt4, clubsport, allégé, boîte, double, embrayage, 1300, kg, masse, piste, track, session, vln, sro | | |

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Parmi les pépites exposées au Salon de Tokyo, nous avons également pointé pour vous ce petit concept S-FR signé Toyota. Concurrent de la Mazda MX-5, celui-ci serait propulsé par un moteur de 130 chevaux placé sur l'essieu avant mais envoyant sa modeste puissance aux roues arrière.

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Avec sa teinte de carrosserie jaune vif, l’engin de moins de 4 mètres de long joue la carte de la sportivité. Sous le capot, le Toyota S-FR disposerait d’une motorisation 1.5 litre essence forte de 130 chevaux et 148 Nm de couple, associée à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.

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A première vue, ce bloc n'a rien d'un monstre, mais le petit roadster à la gueule béante n’afficherait que 980 kilos sur la balance. Bref, voilà l'engin idéal pour ré-apprendre aux jeunes conducteur à conduire en se faisant plaisir mais là, je sais, je rêve...

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15:48 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : toyota, concept, s-fr, coupé, style, étude, protoype, propulsion, boîte, manuelle, 6 rapports, 1.5, essence, 130 ch, 148 nm, salon, tokyo | | |

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Un an après la Volkswagen Polo GTI, c’est au tour de sa cousine ibère de renoncer à son original 1.4 à double suralimentation (compresseur et turbo) pour adopter un plus classique 1.8 turbo. Avec 192 ch et surtout 320 Nm  au lieu de 180 ch et 250 Nm, l’Ibiza Cupra devrait désormais signer le 0 à 100 km/h en 6"7 (contre 6"9) pour une vitesse de pointe portée à 235 km/h. Malgré cette cylindrée et ces performances en hausse, la consommation reste contenue à 6,0 l/100 km.

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A l’instar de la Polo GTI, l’Ibiza Cupra n’est plus obligatoirement associée à la DSG7 puisqu'une boîte manuelle à six rapports est également au tarif. L’Ibiza Cupra profite aussi d’une inédite suspension pilotée en série, et fait toujours confiance à son différentiel électronique XDS pour optimiser la tenue de route. L’habitacle évolue légèrement et profite des mêmes évolutions que les Ibiza standard il y a quelques mois: volant et aérateurs hérités de la Leon, système multimédia revu.

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Nettement plus récente, la Leon Cupra aura également droit à une distribution de chevaux lors du salon de Francfort qui ouvrira ses portes la semaine prochaine. Sa version la plus puissante développera désormais 290 ch au lieu de 280, à nouveau épaulée par une Cupra 265. Cela n’aura pas d’impact mesurable sur les performances: toujours 5"7 sur le 0 à 100 km/h en DSG6 (5"8 en boîte manuelle) pour la version trois-portes SC, pour un bilan environnemental inchangé (6,6 l et 149 g en DSG, 6,8 l et 156 g en boîte manuelle).

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12:37 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : seat, ibiza, leon, cupra, new, essence, chevaux, dsg, manuelle, boîte, transmission, 2015, salon, francfort, espagnol, coupé, berline | | |

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Alors que nous avons goûté, la semaine dernière, à la nouvelle Ford Mustang que la marque de Deaborn propose enfin en Europe, voilà que Chevrolet, son concurrent direct, lance à son tour la sixième génération de la Camaro. Celle-ci s'appuie sur une nouvelle architecture qui aurait fondu de 300 kg. De quoi assurer un comportement bien plus dynamique. Elle en aura bien besoin pour revenir à la hauteur de la Mustang qui s'offre une déclinaison européenne véritablement réussie avec un comportement et une finition qui n'ont plus rien à voir avec les pony cars d'antan.

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Sous le capot de cette propulsion, Chevrolet reste fidèle au 6.2 V8 LT1 qui grimpe à 446 ch pour 610 Nm de couple. Le 3.6 V6 est inédit et il développe ici 334 ch. Enfin, il y a encore un 4 cylindres turbo de 2.0 l fort de 273 ch et qui ravira certains de mes collègues, piètres conducteurs mais tout heureux de consommer 6,4 l/100 avec la Mustang dotée du 2.3 EcoBoost.

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Avec ces trois moteurs, Chevrolet propose une boîte manuelle à 6 rapports ou une automatique à 8 rapports. Le conducteur peut profiter, en outre, de 3 ou 4 modes de conduite avec le Driver Mode Control: Snow/Ice (hiver), Tour (promenade), Sport et - sur les modèles SS - Track (circuit).

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Autre bonne nouvelle, ceux qui ne pouvaient s'offrir une Camaro, faute d'un garage suffisamment grand, seront heureux d'apprendre que ses dimensions sont revues à la baisse. L'empattement passe de 2852 mm à 2811 mm tandis que la longueur affiche 4784 mm contre 4837 mm auparavant. Et en largeur, elle perd 10 mm (1897 mm).

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L'intérieur de la Camaro propose également son lot de modifications à l'image des boutons de la climatisation qui ont disparu au profit d'ergonomie axée autour des anneaux des bouches de ventilation. Plus gadget, l'ambiance lumineuse à bord varie en fonction du mode sélectionné avec le Driver Mode Control. Cette Camaro de sixième génération est annoncée aux Etats-Unis pour la fin de l'année mais l'Europe devrait rapidement être servie.

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11:56 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : chevrolet, camaro, rs, ss, v8, 6.2, lt1, 446 ch, propulsion, boîte, manuelle, six, automatique, usa, 2016, europe, arrivée, new, nouvelle, génération | | |

Renault,Clio,RS,Trophy,5 portes,boîte,robotisée,dynamique,aseptisée,jantes,couleur,Salon,Genève,2015

Ne comptez pas sur nous pour vous parler du nouveau Kadjar qui n'est rien d'autre qu'un Nissan Qashqai rebadgé. La marque au losange n'a pas besoin de nous pour en vendre, l'engouement généralisé pour les SUV, ces engins arrogants et inutiles, n'étant pas près de s'éteindre.

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Nous préférons vous entretenir de l'arrivée d'une Clio RS badgée Trophy. Dans les faits, une nouvelle cartographie permet au 1.6 T d’atteindre 220 ch pour un couple de 260 Nm avec un overboost à 280 Nm en 4e et 5e. La boîte robotisée EDC à double embrayage et 6 rapports est également repassée à l'atelier pour accélérer les passages de rapports de 30 %. Produite dans l'usine Alpine de Dieppe, cette Clio RS Trophy voit aussi son châssis abaissé de 20 mm à l'avant et 10 mm à l'arrière.

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Pour la monte pneumatique, Renault a choisi Michelin et ses Pilot Super Sport 205/40R18 entourant des jantes Radical à traitement diamanté noir. Commercialisée à partir de juin, cette Trophy améliore les points négatifs que nous avions soulignés lors de l’essai de la Clio RS mais cela justifie-t-il totalement cette appellation? A nos yeux, non. Les cinq portes et cette maudite boîte empêchent d'offrir à la Clio la version réellement coursifiée que nous attendions. Or, jusqu'à présent, le nom Trophy apportait ce caractère. Comme Gordini avant elle, l'appellation Trophy a été malheureusement détournée par le service marketing de la marque française... plus de photos? C'est par ici!

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