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Même si Opel n’insiste pas trop là-dessus, le Crossland X remplace bel et bien le minispace Meriva. Haut, assez spacieux et pratique à l'intérieur, le nouveau venu possède les attributs de son prédécesseur mais il offre cependant moins de place aux occupants arrière. Et puis la disparition du système d'ouverture des portes du Meriva (comme sur une Rolls Royce) attristera les amateurs d'originalité technique.

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Pour concocter ce rival des VW Tiguan ou autres Peugeot 2008, Opel a fait dans la simplicité. Faute de plate-forme moderne disponible, il s'est adressé à PSA. Première Opel élaborée sur une base française, le Crossland X emprunte donc l'architecture et les moteurs des Peugeot 208 et 2008 et des Citroën C3 et C4 Cactus. Il a même eu l'honneur de devancer de quelques mois son frère, le Citroën C3 Aircross qui franchit actuellement les portes des concessions. Et l'Opel comme le modèle de la marque aux chevrons sont produits dans la même usine de Saragosse en Espagne, un site appartenant à l'allemand.

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J'aime bien

Extérieurement, le Crossland X est plutôt réussi avec un toit gris ou noir qui sied à merveille au reste de la carrosserie surtout lorsque celle-ci est parée de couleurs vives. L’arrière est davantage stylé que l’avant, plus fade mais on aime assez cette ligne latérale, courbe et chromée de la custode qui marque les dernières Opel.

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Plutôt malin

Le moteur tri-cylindre PSA 1.2 Pure Tech dans sa version de 130 ch se révèle très alerte, grimpe allègrement dans les tours et procure une vivacité plaisante. Il n'est nullement ridicule sur route ou autoroute et il permet de suivre des bolides bien mieux fournis. Les longs trajets sont envisageables sereinement mais si vous fréquentez les autoroutes allemandes, prévoyez de nombreux passages à la pompe parce qu’à 160 km/h, la consommation affichée grimpe à 12 l/100. La boîte de vitesses manuelle est typée Opel et ne supporte pas les passages à la volée. Ça tombe bien, la sportivité n’est vraiment pas la tasse de thé de cet engin!

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J'aime moins

Contrairement au C3 Aircross que nous citions plus haut, l’intérieur de l’Opel est d’un classicisme fou. Certes, tout est à sa place et relativement facile à trouver mais on regrette les plastiques bas de gamme en partie basse de la planche de bord et sur la console, dignes d’une Dacia. Le tout est bien peu valorisant, d'autant que la finition générale est très moyenne. Serait-ce déjà l’influence de PSA?

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Pourquoi je l'achète

L'Opel affiche des prix proches de la concurrence, mais l'équipement est plus généreux. Dans cette finition Innovation, le Crossland X 1.2 Turbo BM6 est affiché à 21.600€. Il emporte, en plus par rapport à la finition Edition, l’accoudoir central avant, le volant gainé de cuir, le pack Comfort, le double plancher de chargement, la climatisation électronique, les jantes en alliage Diamond Cut de 16″ ou encore le Sight & Light Pack (capteur de pluie, automatic light control, rétro intérieur jour/nuit automatique, pare-soleil avec miroirs de courtoisie éclairés).

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Pourquoi je ne l'achète pas

Le confort n’est pas le point fort de cette Opel. La marque au Blitz a indubitablement durci les trains roulants d'origine PSA. Les inégalités et ralentisseurs génèrent ainsi pas mal de trépidations. Pour une petite voiture familiale, c'est définitivement trop ferme! Et puis le confort auditif est par ailleurs perfectible. Aux bruits du moteur s'ajoutent celui des suspensions ainsi que quelques grincements de mobilier intérieur très agaçants sur mauvais revêtement (en provenance du siège conducteur).

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11:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, road, suv, opel, new, crossland x, essence, 1.2, turbo, psa, 130, bm, transmission, manuelle, belgique, prix, options, avis, expérience | | |

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J'aime bien

Je ne sais pas si vous l'avez remarqué mais depuis quelques temps, les nouvelles Volkswagen Golf croisées en rue portent majoritairement le logo TSI. Celui-ci a enfin remplacé le TDI longtemps porté aux nues par tout un peuple, il est vrai bien aidé par une fiscalité totalement faussée. L'essai que nous vous proposons aujourd'hui s'intéresse au petit 1.5 essence turbo qui a fait son apparition sous le capot de la berline allemande lors du dernier restylage adopté au milieu de cette année.

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Disponible en 130 et en 150 chevaux, il se révèle particulièrement discret tout en offrant suffisamment de souffle lorsqu'un besoin de puissance est demandé. Comme la majorité des petits moteurs essence apparus ces derniers temps, celui-ci est également dieselisé pour ne pas choquer les adeptes du mazout. Ainsi, le couple maximum de 250 Nm n'est disponible qu'à partir de 1.500 tr/min puis le moteur accélère de manière linaire. Ce bloc donne donc le meilleur de lui-même à bas et moyens régimes histoire de privilégier l'usage du couple comme sur un... diesel.

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Plutôt malin

A l'image des modèles haut de gamme de la marque, la Golf 7 peut désormais se doter de cadrans entièrement digitalisés: l’Active Info Display les remplace par un écran multifonction qui peut aussi afficher la carte de navigation, les données de conduite ou du système audio, etc. Nous avons également savouré le fonctionnement intuitif du système multimédia et sa connectivité avec Apple CarPlay.

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J'aime moins

La boîte DSG accuse véritablement son âge (14 ans). On est obligé de la positionner sur le mode Sport pour avoir le répondant nécessaire sinon elle se montre lente comme une boîte automatique normale. Les petits leviers rikiki placé derrière le volant ne donnent vraiment pas envie de s'en servir manuellement.

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Pourquoi je l'achète

Incontestablement, la Golf jouit toujours d'une réputation en béton armé. Et c'est totalement justifié en termes de confort, de finition et de conduite. Son comportement neutre enchante les conducteurs lambda tandis que ses lignes intemporelles rassurent les adeptes du classicisme.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Personnellement, je choisirais directement la boîte manuelle mais elle n'est malheureusement pas disponible avec ce moteur. Et puis le prix pousse à la réflexion, notre exemplaire d'essai s'affichant à 38.464€ avec ses nombreuses options. Si l'on prend les prix de base, cette 1.5 TSI est à 28.175€ alors que la GTI est à 32.725€. pour nous, le choix est vite fait!

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15:07 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, volkswagen, vw, golf, tsi, 1.5, comfortline, dsg, route, avis, neuve, prix, 2017, référence, exclusif | | |

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Enfin! Sorti sur PC en décembre dernier, DIRT Rally, le titre-phare de Codemasters, arrive sur console et c’est sur PS4 que nous y avons goûté. Ayant choisi récemment WRC5 à la place de Sébastien Loeb Rally Evo, nous avons découvert un jeu n’ayant rien à voir avec les deux titres cités. Plus proche du simulateur que de l’arcade, il nous entraîne à un niveau de réalisme assez bluffant.

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Ainsi, en début de carrière, vous devez accumuler de l’argent en débutant par les plus petites catégories. L’occasion de nous lancer en Rallycross, une discipline bien plus sympa que les séances de drift à la Ken Block imposées par les précédentes moutures de DIRT Rally. Le réalisme est assez bluffant et votre voiture s’améliore en fonction de vos résultats. Ayant accumulé assez de fonds, nous avons pu nous lancer dans une saison de rallye à bord d’une Lancia Stratos. Et force est d’avouer que cela n’est vraiment pas simple au départ. Par contre, nous avons adoré le réalisme des murs de neige ou encore le fait que le moindre écart en dehors de la bonne trajectoire se paie en fortes pénalités.

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Par la suite, nous avons pu nous essayer à des voitures plus puissantes sur les bosses de la Finlande ou dans les forêts galloises et nous avons été bluffés par la sensation de vitesse ressentie. Quel pied de voler de bosses en bosses au milieu des arbres! En mode carrière, vous grimpez les échelons et si l'on peut regretter qu'il n'y ait pas plus de rallyes disponibles, les spéciales se multiplient au fur et à mesure que vous grimpez dans la hiérarchie.

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Si WRC5 réussit mieux la sonorité des freinages ou encore la conduite délicate sur le verglas du Monte-Carlo, tout le reste est bien plus réaliste chez Codemasters à l’exception de la vue cockpit qui manque de finesse. Quoi qu’il en soit, il s’agit indéniablement du jeu de rallye à choisir impérativement. Bon, on vous laisse, on a un championnat à terminer…

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15:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : gaming, jeux, video, simulation, rallye, dirt, rally, ps4, xbox, consoles, avis, essai, super, 1010 | | |

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Le pilote automobile belge Freddy Rousselle, double 4ème des 24 Heures du Mans 1956 et 1957 et membre du Le Mans Hall of Fame depuis 2013, est décédé le vendredi 25 mars à 15h25, entouré de l’affection des siens. Sportif de haut niveau, Freddy Rousselle avait débuté sa carrière de pilote moto en 1947, combinant vitesse, régularité et tout terrain. C’est à Francorchamps qu’il a participé pour la première fois à une compétition automobile, au volant d’une minuscule Aero Minor.

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Ses brillants résultats dans le Liège-Rome-Liège lui ont procuré une renommée internationale, lui ouvrant les portes de l’équipe d’usine Standard-Triumph en 1956. Cette même année, c’est pour le compte de l’équipe d’usine Renault qu’il prend part au premier Tour de Corse. Il met aussi au point l’Etoile Filante Renault sur l’autodrome de Linas Montlhéry. Dès 1956, la prestigieuse Equipe Nationale Belge lui a aussi ouvert ses portes. C’est avec cette formation qu’il a participé à ses premières 24 Heures du Mans au volant d’une Jaguar Type D qu’il partageait avec Jacques Swaters. L’équipage belge se classe quatrième, une place que Freddy Rousselle conquiert à nouveau l’année suivante avec son ami Paul Frère, toujours sur Jaguar Type D de l’E.N.B. Son ultime participation en 1958 (Lister Jaguar E.N.B. avec Claude Dubois) se solde par un abandon sur bris de moteur.

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Freddy Rousselle avait toujours conservé une affection particulière pour les 24 Heures du Mans. Il y était revenu quatre fois: en 1973 pour commémorer les 50 ans des 24 Heures, en 2007 pour commémorer sur la ligne de départ le jubilaire de sa quatrième place avec le grand Paul Frère, en 2013 pour fêter sa joyeuse entrée au Le Mans Hall of Fame, et en 2015, en anonyme, pour transmettre la flamme de la course à son petit-fils Gauthier. Celui-ci était épaté de voir le nombre de spectateurs qui reconnaissaient encore son grand-père… et le nombre d’autographes qu’il signait! Freddy Rousselle, de son côté, était heureux de voir que l’esprit et l’ambiance des 24 Heures du Mans n’avaient pas tant changé depuis les années 50’. De son passé de (jeune) résistant à ses derniers engagements au service des malades, Freddy Rousselle est aussi resté un homme de défis, profondément loyal, humaniste, bienveillant. Sa dignité et sa modestie forçaient le respect de ceux qu’il côtoyait, fidèle à sa devise: Allons de l’avant et ne capitulons jamais! (Christophe Gaascht)

20:35 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Histoire | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : décès, avis, nécrologie, freddy, rousselle, verviétois, ferrari, jaguar, le mans, 24 heures, histoire, hall of fame, belge, pilote | | |