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Il est à nos yeux l'un des plus gros ratés de la marque au losange. Le Koleos premier du nom a pourtant permis à Renault de faire ses premiers pas dans le segment des SUV, en 2010, avant l'arrivée du Captur trois ans plus tard. Seulement voilà, d'origine coréenne, puisque développé par Samsung (où il est appelé QM5), il ne jouissait pas d'un physique facile. La deuxième génération apparaît d'emblée plus aboutie, avec un style en lien direct avec le reste de la gamme française. Pourtant, il est toujours construit en Corée et utilise la plateforme du Nisan X-Trail. Ce qui est loin d'être un défaut en soi. CMF, ce sont les initiales de cette base également à l'origine de l'Espace, de la Talisman, du Scenic, du Kadjar ou encore de la Megane.

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J'aime bien

On se sent bien à bord du Koleos. Le confort est bel et bien l'un de ses points forts. La position de conduite typique de ce genre de véhicule offre une vision particulièrement sécurisante. Mais le fait de savoir que l'on peut compter sur le système à quatre roues motrices vient encore renforcer ce sentiment d'invincibilité. Face à lui, le conducteur découvrira un tableau de bord moins compliqué qu'à bord de l'Espace pour n'en citer qu'un. Et puis la finition fait un joli bon en avant par rapport aux modèles qui l'ont devancé.

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Plutôt malin

Quitte à jouer les haut de gamme, autant opter pour cette version parfaitement équipée, dotée du plus gros moteur diesel et d'une boîte automatique. Voilà un combo parfait pour avaler les kilomètres et traverser l'Europe en toute sérénité. Contrairement au Nissan X-Trail, il n'offre pas sept places mais son habitabilité est conforme au gabarit et il n'y a pas de passager moins gâté qu'un autre.

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J'aime moins

A force d'avoir tout misé sur le downsizing, voilà Renault contraint d'aller rechercher de vieux moteurs pour animer ses versions les plus chères. Et ce 2.0 dCi ne peut cacher son âge. Plutôt bruyant à froid, il transmet aussi quelques vibrations avant de prendre sa température. Il faut dire qu'il a 1.700 kg à mouvoir et qu'il est en plus épaulé par une boîte CVT d'origine Nissan. Lenteur et manque de réactivité sont au programme mais avouons qu'à bord d'un tel véhicule, cela ne constitue pas un défaut majeur. Mais le passage des vitesses manuellement n'est vraiment pas indiqué pour un véhicule aussi imposant.

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Pourquoi je l'achète

Ses lignes réussies, son confort typiquement français, dans le bon sens du terme, et sa finition très correcte en font une proposition particulièrement probante sur le marché très disputé des gros SUV non-allemands. Il lutte ainsi avec le Nissan X-Trail, déjà cité, mais aussi avec le Skoda Kodiaq ou encore le Peugeot 5008 dont il n'égale pas l'agilité.

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Pourquoi je ne l'achète pas

C'est le destin de ces engins et nous n'avons pas encore trouvé celui qui pourra nous faire oublier sa stature mais le Koleos de Renault manque véritablement de vivacité. Alors il faut beaucoup anticiper et préférer les lignes droites aux routes serpentantes de nos vertes Ardennes.

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21:14 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, route, avis, renault, koleos, 2017, dci, 2.0, 175ch, 4wd, cvt, france, 4x4, suv | | |

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A force de nous faire croire qu'il faut impérativement rouler en SUV pour exister sur la route, les constructeurs ont fini par vendre ce genre de déplaçoirs comme des petits pains à l'image de Mazda chez qui le CX-5 dont il est question aujourd'hui représente un quart des ventes! Nous faisons le gros dos en attendant que cette vilaine mode passe... Il faut pourtant avouer qu'il est plutôt réussi stylistiquement parlant et participe à la cohérence particulièrement réussie de toute la gamme du constructeur d'Hiroshima. Ce nouveau modèle évolue peu à l'extérieur et c'est une bonne chose. Même si Mazda insiste pour parler de nouveauté (50% des pièces sont inédites), il conserve la plateforme de son prédécesseur. Les évolutions concernent principalement la face avant: les nouvelles optiques effilées rendent le regard plus agressif tandis que la calandre élargie apporte un air Premium inédit.

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J'aime bien

Et de Premium, il en est également question à l'intérieur où la qualité et le style font un joli bond en avant. Il est évident que la planche de bord est moins imposante et que la console centrale gagne en ergonomie. Et puis il y a ce nouveau volant, désormais chauffant, et très agréable à prendre en main. On constate également que l'écran multimédia n'est plus intégré dans la console mais placé au sommet de la planche de bord pour une meilleure visibilité. L'ensemble est soigné, moderne et les ouïes de ventilation participent au style élégant de l'ensemble.

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Plutôt malin

Equipé du SkyActiv-G de 163 ch, notre exemplaire d'essai s'est montré particulièrement confortable et silencieux. Avec 100 kilos de moins à emporter que son homologue Diesel, il se montre plutôt tolérant aux virolos et se révèle bien moins pataud que certains concurrents. Attention, si vous vous laissez entraîner par votre enthousiasme, la consommation devrait rapidement refroidir vos ardeurs puisque nous étions, mauvais élève que nous sommes, du côté des 9,0 l /100 km de moyenne.

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J'aime moins

Le gros bémol à cet enthousiasme vient de l'interface multimedia qui marque encore et toujours un gros temps de retard par rapport à la concurrence européenne. On s'est toujours demandé pourquoi les japonais avait ce temps de retard, - Toyota est aussi peu avancé en la matière - , alors qu'il s'est toujours agi d'un pays technologique. Mystère. Toujours est-il qu'à bord de ce Mazda CX-5, on ne parle toujours pas d'accès à internet, d'hotspot Wi-fi ou d'applications en ligne. Dommage.

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Pourquoi je l'achète

Original par rapport aux allemandes qui finissent par toutes se ressembler, même au sein de leur propre gamme, le Mazda CX-5 a brillamment évolué pour monter en gamme grâce à un habitacle joliment fini et bien dessiné, un confort impeccable et des moteurs à la hauteur de l'engin, que ce soit en termes de cylindrées et donc, de capacités. Ça fait du bien de rencontrer une marque qui ne jure pas que par le downsizing...

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Pourquoi je ne l'achète pas

Mettre un moteur essence dans un SUV de cette taille est toujours contre-nature dans un pays où la fiscalité n'a pas encore basculé du bon côté pour ce type de motorisations (comprenez que l'essence est toujours plus chère que le Diesel à la pompe). Il vaut donc mieux opter pour le Diesel si vous effectuez plus de 20.000 km/an. Affiché à 32.290€ dans sa finition Prestige Edition, le CX-5 n'est pas donné mais au moins, il apparaît bien équipé. Reste à voir ce que les français proposent. Gageons que les Peugeot 5008 et autres Renault Kadjar possèdent eux aussi de solides arguments du côté du portefeuille.

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16:47 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mazda, cx-5, essai, test, sur route, avis, 2.0, essence, 163, ch, traction, boîte, manuelle, 6, mt6, prix, pour, contre, 2017 | | |

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On a tendance à l'oublier à la vue de cette carrosserie très proche de l'ancienne mais cette A5 Sportback est entièrement nouvelle. Basée sur une nouvelle plateforme, elle se révèle plus légère et plus grande que l'ancienne. Comme toujours chez Audi, l'évolution stylistique est plutôt timide mais en y regardant de plus près, ou plutôt en comparant directement l'ancienne et la nouvelle, on peut plus facilement souligner la face avant à la calandre élargie et aux ouïes du bouclier plus saillantes, les flancs plus travaillés et un arrière encore plus effilé. L'ensemble est une nouvelle fois réussi même si le blanc glacier métalissé n'a pas notre préférence dans la gamme chromatique.

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J'aime bien

A l'intérieur, on remarque de beaux progrès à travers une habitabilité arrière enfin digne de la catégorie et des portes arrière qui, malgré leurs jolies courbes, se révèlent suffisamment accessibles. Les places arrière ont également gagné de l'espace et notre véhicule, doté de l'option "banquette arrière 3 places" (357€), accueillait facilement cinq adultes. Equipée du Pack technologique, l'Audi A5 Sportback essayée disposait ainsi du cockpit virtuel, de l'interface pour smartphones et de la Navigation Plus avec MMI Touch.

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Plutôt malin 

J'ai eu l'occasion, un peu par hasard, de conduire cette A5 sur des petites routes ardennaises en pleine nuit du mois de décembre. Et j'ai véritablement été bluffé par son comportement. Simple traction dans ce cas, elle s'est révélée vraiment sereine dans des conditions dantesques. Neige fondante, brouillard, elle s'est montrée totalement stable et m'a pardonné quelques approximations en virage lorsque je ne connaissais pas la route. Je n'ai pas dit que c'était amusant mais cela m'a permis de signer des moyennes hallucinantes sur des routes à priori réservées à des sportives pure et dures. Et je ne vous parle même pas du peu de puissance disponible...

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J'aime moins

Alors que j'entends toujours autour de moi que les journalistes n'essayent que des versions puissantes et très équipées, je dois vous contredire. Et il semble bien que ce 2.0 TDI de 150 chevaux me colle aux basques puisque c'est déjà lui qui équipait la VW Arteon essayée plus tôt. Et cette boîte DSG qui lui est automatiquement associée. Notre avis n'a guère changé la concernant. Quant au TDI, il est un peu poussif lorsqu'il s'agit de trouver des chevaux instantanément. Mais on sait aussi que bien peu d'utilisateurs le pousseront dans ses derniers retranchements.

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Pourquoi je l'achète

D'une finition irréprochable, technologiquement à la page, l'Audi A5 Sportback est une voiture qui rassurera son conducteur, qui plaira au geek qui sommeille en lui et qui ravira les plus calculateurs d'entre vous avec ses consommations raisonnables en fonction de l'usage qui en sera fait. Et comme on l'a beaucoup entendu durant cette semaine de Salon, le diesel reste encore et toujours la meilleure solution pour les gros rouleurs (à partir de 20.000 km/an).

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Pourquoi je ne l'achète pas

Symptôme typiquement allemand, les tarifs éhontés sont plus que jamais d'actualité chez Audi. Pour ce qui reste avant tout une "petite" A4 à cinq portes, il vous sera demandé 47.862 euros tvac avant d'avoir coché la moindre option. C'est cher payé un Diesel de 150 ch. Avec les options pré-citées (avec en sus l'Acoustic Parking System, les vitres arrière assombries et l'accoudoir central à l'avant), notre exemplaire atteignait ainsi 51.933€!

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21:49 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, a5, sportback, 2017, essai, test, route, semaine, avis, 2.0, tdi, 150, dsg | | |

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Alors que la Belgique est le troisième marché européen de la Mazda MX-5, le constructeur japonais a élargi son public en proposant une version hard-top de cette quatrième génération du petit roadster appelée RF pour Retractable-Fastback. Contrairement à l'exercice précédent qui offrait une silhouette semblable au cabriolet une fois son toit en dur rentré dans son emplacement, cette version 2017 propose une carrosserie modifiée avec deux arches placées derrière l'habitacle et reliées entre elles par une traverse noire. De quoi lui donner un style assez différent du cabriolet...

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J'aime bien

Soyons honnête, même si les suspensions se révèlent moins rigides que sur la version à toile, j'ai retrouvé les sensations du cabriolet. Le poids ne souffre pas trop de l'ajout de ce toit en dur et de son mécanisme qui coûtent au final 45 kilos. On retrouve ainsi une propulsion vive et précise qui se montre joueuse lorsqu'on déconnecte les assistances. Son 2.0 atmo de 160 chevaux se révèle réactif et son chant n'est pas déplaisant.

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Plutôt malin

Ce toit en dur devrait rassurer les peureux qui imaginent leur joli toit en toile vandalisé. Et puis en hiver, on apprécie cette couche de métal au-dessus de la tête qui garantit un confort plus chaleureux. Enfin, les grands gabarits seront ravis de savoir qu'ils y gagneront quelques centimètres au-dessus de leur tête.

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J'aime moins

Il faut à nouveau composer avec des espaces de rangement minimalistes puisqu'il faut toujours de contenter de la trappe entre les sièges et un coffre de 127 litres. Certes, l'utilisation de la MX-5 n'est pas destinée au transport de famille nombreuse mais pouvoir déposer son smartphone dans un emplacement idoine n'est pas un caprice il me semble.

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Pourquoi je l'achète 

Cette nouvelle silhouette "Targa" rend la MX-5 encore plus désirable à nos yeux. Pour 2.500 euros supplémentaires, elle offre donc ce toit rigide et son mécanisme qui plaira aux amateurs de cinématique. Son caractère demeure intact et le plaisir de pilotage est préservé. Son moteur 2.0 bien plein est, selon nos confrères, moins pétillant que le petit 1.5 mais je n'ai malheureusement jamais eu le plaisir d'y goûter.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Ayant hérité d'une MX-5 RF début décembre, je n'ai jamais eu l'occasion de rouler sans le toit. Et c'est pourtant là que bon nombre de confrères ont émis leur principal grief à l'encontre de cette version à cause de bruits de vent trop présents sans parler des remous au delà de 80 km/h. Equipé d'une boîte automatique à 6 rapports et palettes au volant, mon exemplaire s'est révélé trop bourgeois à mon goût à cause de réactions trop lentes de la part de cette transmission davantage axée vers le marché américain. Affichée à partir de 31.690€, cette variante perd pourtant 20 km/h en pointe à cause de sa boîte.

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22:16 Écrit par Benoît Lays dans Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : test, essai, roadtest, mazda, mx5, mx-5, rf, propulsion, 2.0, skyactivg, automatique, 6, rapports, belgique, exclusif, avis, 2017, roadster, cabriolet | | |

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Même si Opel n’insiste pas trop là-dessus, le Crossland X remplace bel et bien le minispace Meriva. Haut, assez spacieux et pratique à l'intérieur, le nouveau venu possède les attributs de son prédécesseur mais il offre cependant moins de place aux occupants arrière. Et puis la disparition du système d'ouverture des portes du Meriva (comme sur une Rolls Royce) attristera les amateurs d'originalité technique.

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Pour concocter ce rival des VW Tiguan ou autres Peugeot 2008, Opel a fait dans la simplicité. Faute de plate-forme moderne disponible, il s'est adressé à PSA. Première Opel élaborée sur une base française, le Crossland X emprunte donc l'architecture et les moteurs des Peugeot 208 et 2008 et des Citroën C3 et C4 Cactus. Il a même eu l'honneur de devancer de quelques mois son frère, le Citroën C3 Aircross qui franchit actuellement les portes des concessions. Et l'Opel comme le modèle de la marque aux chevrons sont produits dans la même usine de Saragosse en Espagne, un site appartenant à l'allemand.

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J'aime bien

Extérieurement, le Crossland X est plutôt réussi avec un toit gris ou noir qui sied à merveille au reste de la carrosserie surtout lorsque celle-ci est parée de couleurs vives. L’arrière est davantage stylé que l’avant, plus fade mais on aime assez cette ligne latérale, courbe et chromée de la custode qui marque les dernières Opel.

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Plutôt malin

Le moteur tri-cylindre PSA 1.2 Pure Tech dans sa version de 130 ch se révèle très alerte, grimpe allègrement dans les tours et procure une vivacité plaisante. Il n'est nullement ridicule sur route ou autoroute et il permet de suivre des bolides bien mieux fournis. Les longs trajets sont envisageables sereinement mais si vous fréquentez les autoroutes allemandes, prévoyez de nombreux passages à la pompe parce qu’à 160 km/h, la consommation affichée grimpe à 12 l/100. La boîte de vitesses manuelle est typée Opel et ne supporte pas les passages à la volée. Ça tombe bien, la sportivité n’est vraiment pas la tasse de thé de cet engin!

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J'aime moins

Contrairement au C3 Aircross que nous citions plus haut, l’intérieur de l’Opel est d’un classicisme fou. Certes, tout est à sa place et relativement facile à trouver mais on regrette les plastiques bas de gamme en partie basse de la planche de bord et sur la console, dignes d’une Dacia. Le tout est bien peu valorisant, d'autant que la finition générale est très moyenne. Serait-ce déjà l’influence de PSA?

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Pourquoi je l'achète

L'Opel affiche des prix proches de la concurrence, mais l'équipement est plus généreux. Dans cette finition Innovation, le Crossland X 1.2 Turbo BM6 est affiché à 21.600€. Il emporte, en plus par rapport à la finition Edition, l’accoudoir central avant, le volant gainé de cuir, le pack Comfort, le double plancher de chargement, la climatisation électronique, les jantes en alliage Diamond Cut de 16″ ou encore le Sight & Light Pack (capteur de pluie, automatic light control, rétro intérieur jour/nuit automatique, pare-soleil avec miroirs de courtoisie éclairés).

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Pourquoi je ne l'achète pas

Le confort n’est pas le point fort de cette Opel. La marque au Blitz a indubitablement durci les trains roulants d'origine PSA. Les inégalités et ralentisseurs génèrent ainsi pas mal de trépidations. Pour une petite voiture familiale, c'est définitivement trop ferme! Et puis le confort auditif est par ailleurs perfectible. Aux bruits du moteur s'ajoutent celui des suspensions ainsi que quelques grincements de mobilier intérieur très agaçants sur mauvais revêtement (en provenance du siège conducteur).

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11:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, road, suv, opel, new, crossland x, essence, 1.2, turbo, psa, 130, bm, transmission, manuelle, belgique, prix, options, avis, expérience | | |

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J'aime bien

Je ne sais pas si vous l'avez remarqué mais depuis quelques temps, les nouvelles Volkswagen Golf croisées en rue portent majoritairement le logo TSI. Celui-ci a enfin remplacé le TDI longtemps porté aux nues par tout un peuple, il est vrai bien aidé par une fiscalité totalement faussée. L'essai que nous vous proposons aujourd'hui s'intéresse au petit 1.5 essence turbo qui a fait son apparition sous le capot de la berline allemande lors du dernier restylage adopté au milieu de cette année.

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Disponible en 130 et en 150 chevaux, il se révèle particulièrement discret tout en offrant suffisamment de souffle lorsqu'un besoin de puissance est demandé. Comme la majorité des petits moteurs essence apparus ces derniers temps, celui-ci est également dieselisé pour ne pas choquer les adeptes du mazout. Ainsi, le couple maximum de 250 Nm n'est disponible qu'à partir de 1.500 tr/min puis le moteur accélère de manière linaire. Ce bloc donne donc le meilleur de lui-même à bas et moyens régimes histoire de privilégier l'usage du couple comme sur un... diesel.

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A l'image des modèles haut de gamme de la marque, la Golf 7 peut désormais se doter de cadrans entièrement digitalisés: l’Active Info Display les remplace par un écran multifonction qui peut aussi afficher la carte de navigation, les données de conduite ou du système audio, etc. Nous avons également savouré le fonctionnement intuitif du système multimédia et sa connectivité avec Apple CarPlay.

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J'aime moins

La boîte DSG accuse véritablement son âge (14 ans). On est obligé de la positionner sur le mode Sport pour avoir le répondant nécessaire sinon elle se montre lente comme une boîte automatique normale. Les petits leviers rikiki placé derrière le volant ne donnent vraiment pas envie de s'en servir manuellement.

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Pourquoi je l'achète

Incontestablement, la Golf jouit toujours d'une réputation en béton armé. Et c'est totalement justifié en termes de confort, de finition et de conduite. Son comportement neutre enchante les conducteurs lambda tandis que ses lignes intemporelles rassurent les adeptes du classicisme.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Personnellement, je choisirais directement la boîte manuelle mais elle n'est malheureusement pas disponible avec ce moteur. Et puis le prix pousse à la réflexion, notre exemplaire d'essai s'affichant à 38.464€ avec ses nombreuses options. Si l'on prend les prix de base, cette 1.5 TSI est à 28.175€ alors que la GTI est à 32.725€. pour nous, le choix est vite fait!

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15:07 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, volkswagen, vw, golf, tsi, 1.5, comfortline, dsg, route, avis, neuve, prix, 2017, référence, exclusif | | |

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Enfin! Sorti sur PC en décembre dernier, DIRT Rally, le titre-phare de Codemasters, arrive sur console et c’est sur PS4 que nous y avons goûté. Ayant choisi récemment WRC5 à la place de Sébastien Loeb Rally Evo, nous avons découvert un jeu n’ayant rien à voir avec les deux titres cités. Plus proche du simulateur que de l’arcade, il nous entraîne à un niveau de réalisme assez bluffant.

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Ainsi, en début de carrière, vous devez accumuler de l’argent en débutant par les plus petites catégories. L’occasion de nous lancer en Rallycross, une discipline bien plus sympa que les séances de drift à la Ken Block imposées par les précédentes moutures de DIRT Rally. Le réalisme est assez bluffant et votre voiture s’améliore en fonction de vos résultats. Ayant accumulé assez de fonds, nous avons pu nous lancer dans une saison de rallye à bord d’une Lancia Stratos. Et force est d’avouer que cela n’est vraiment pas simple au départ. Par contre, nous avons adoré le réalisme des murs de neige ou encore le fait que le moindre écart en dehors de la bonne trajectoire se paie en fortes pénalités.

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Par la suite, nous avons pu nous essayer à des voitures plus puissantes sur les bosses de la Finlande ou dans les forêts galloises et nous avons été bluffés par la sensation de vitesse ressentie. Quel pied de voler de bosses en bosses au milieu des arbres! En mode carrière, vous grimpez les échelons et si l'on peut regretter qu'il n'y ait pas plus de rallyes disponibles, les spéciales se multiplient au fur et à mesure que vous grimpez dans la hiérarchie.

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Si WRC5 réussit mieux la sonorité des freinages ou encore la conduite délicate sur le verglas du Monte-Carlo, tout le reste est bien plus réaliste chez Codemasters à l’exception de la vue cockpit qui manque de finesse. Quoi qu’il en soit, il s’agit indéniablement du jeu de rallye à choisir impérativement. Bon, on vous laisse, on a un championnat à terminer…

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15:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : gaming, jeux, video, simulation, rallye, dirt, rally, ps4, xbox, consoles, avis, essai, super, 1010 | | |

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Le pilote automobile belge Freddy Rousselle, double 4ème des 24 Heures du Mans 1956 et 1957 et membre du Le Mans Hall of Fame depuis 2013, est décédé le vendredi 25 mars à 15h25, entouré de l’affection des siens. Sportif de haut niveau, Freddy Rousselle avait débuté sa carrière de pilote moto en 1947, combinant vitesse, régularité et tout terrain. C’est à Francorchamps qu’il a participé pour la première fois à une compétition automobile, au volant d’une minuscule Aero Minor.

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Ses brillants résultats dans le Liège-Rome-Liège lui ont procuré une renommée internationale, lui ouvrant les portes de l’équipe d’usine Standard-Triumph en 1956. Cette même année, c’est pour le compte de l’équipe d’usine Renault qu’il prend part au premier Tour de Corse. Il met aussi au point l’Etoile Filante Renault sur l’autodrome de Linas Montlhéry. Dès 1956, la prestigieuse Equipe Nationale Belge lui a aussi ouvert ses portes. C’est avec cette formation qu’il a participé à ses premières 24 Heures du Mans au volant d’une Jaguar Type D qu’il partageait avec Jacques Swaters. L’équipage belge se classe quatrième, une place que Freddy Rousselle conquiert à nouveau l’année suivante avec son ami Paul Frère, toujours sur Jaguar Type D de l’E.N.B. Son ultime participation en 1958 (Lister Jaguar E.N.B. avec Claude Dubois) se solde par un abandon sur bris de moteur.

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Freddy Rousselle avait toujours conservé une affection particulière pour les 24 Heures du Mans. Il y était revenu quatre fois: en 1973 pour commémorer les 50 ans des 24 Heures, en 2007 pour commémorer sur la ligne de départ le jubilaire de sa quatrième place avec le grand Paul Frère, en 2013 pour fêter sa joyeuse entrée au Le Mans Hall of Fame, et en 2015, en anonyme, pour transmettre la flamme de la course à son petit-fils Gauthier. Celui-ci était épaté de voir le nombre de spectateurs qui reconnaissaient encore son grand-père… et le nombre d’autographes qu’il signait! Freddy Rousselle, de son côté, était heureux de voir que l’esprit et l’ambiance des 24 Heures du Mans n’avaient pas tant changé depuis les années 50’. De son passé de (jeune) résistant à ses derniers engagements au service des malades, Freddy Rousselle est aussi resté un homme de défis, profondément loyal, humaniste, bienveillant. Sa dignité et sa modestie forçaient le respect de ceux qu’il côtoyait, fidèle à sa devise: Allons de l’avant et ne capitulons jamais! (Christophe Gaascht)

20:35 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Histoire | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : décès, avis, nécrologie, freddy, rousselle, verviétois, ferrari, jaguar, le mans, 24 heures, histoire, hall of fame, belge, pilote | | |