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Pour tout vous avouer, je n’en menais pas large lorsque j’ai pris possession de cette Fiat Tipo Break qui devait m’accompagner une dizaine de jours lors d’un périple en Italie. La faute à ses sièges très basiques dans leur dessin. En revanche, la version S-Design mise à ma disposition par Fiat Belgio était parfaitement équipée. Et puis il y avait cette nouvelle boîte de vitesses DCT robotisée à double embrayage que j’avais hâte de découvrir.

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J’aime bien

Dès les premiers kilomètres, j’ai découvert une voiture plutôt confortable, assez silencieuse une fois le 1.6 Diesel à température et finalement parfaite pour me déplacer rapidement tout en respectant les limitations de vitesse des pays traversés. On profite des 115 ch et surtout d’un couple de 320 Nm qui permet à la voiture de garder la vitesse demandée par le cruise control adaptatif sans jamais s’essouffler, même dans les reliefs helvètes.

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Plutôt malin

Et bien sincèrement, j’ai été bluffé par les sièges. Durant les 1.100 km à l’affiche du premier jour pour rejoindre Milan, je n’ai jamais souffert de la moindre crampe, ce qui m’arrive régulièrement avec des voitures bien plus chères. Et puis derrière des plastiques assez durs et peu avenants, j’ai découvert une voiture à la finition finalement très acceptable pour son prix (26.630€ avec ce Grigio Metropoli et jantes alliage 18").

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J’aime moins

Si la connectivité est complète au niveau des prises USB et autres prise 12v, l’écran du système de navigation est plutôt petit par rapport à ce que l’on peut trouver ailleurs. Et puis je suis définitivement allergique à ces cruise control adaptatifs. Mais cela, ce n’est pas la faute de Fiat. Même en choisissant l’écart le plus faible avec le véhicule qui vous précède, il ralentit l’auto très fort si on ne déboîte pas assez vite, mais à plusieurs centaines de mètres du véhicule qu’on rattrape. Cela explique mieux l’un des comportements qui m’exaspère le plus sur l’autoroute, lorsque les usagers déboîtent des kilomètres avant la voiture ou le camion qu’ils veulent dépasser…

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Pourquoi je l’achète

Oui, la mode est aux SUV et aux voitures low-cost. Même si certains confrères osent comparer cette Fiat à la Dacia Logan MCV, ces modèles ne boxent pas dans la même catégorie. Certes, nous avons essayé la version la plus chère de cette Tipo SW mais nous avions aussi 120 ch sous le pied là où la Dacia s’arrête à un médiocre 90 ch. Et je peux vous dire que cette Fiat est absolument capable de suivre bien des BMW mollement motorisées, sur les autoroutes allemandes of course. Et sa boîte de vitesses à double embrayage, assez rare lorsqu’il s’agit d’un Diesel, s’est révélée d’un usage impeccable. A l’issue de mes 3.200 km d’essais, j’avais une petite pointe au cœur lorsqu’il a fallu la rendre.

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Bref, si certains lui trouvent de faux airs d’Audi, surtout dans cette teinte grise avec l’absence de chromes, la Tipo ne manque pas d’ambition et mérite, à tout le moins, une carrière bien moins discrète que celle qu’elle se construit…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Certes, il existe toujours des offres très agressives et attractives chez les revendeurs Fiat mais lorsque j’ai configuré la Fiat pour correspondre à celle que j’avais essayée, j’ai vite compris qu’il ne s’agissait vraiment plus d’un modèle économique. Et avec la somme atteinte, il sera bien difficile de ne pas être tenté ailleurs. Même si je ne suis pas un grand utilisateur des palettes derrière le volant lorsque je ne suis pas à bord d’une vraie sportive, elles auraient néanmoins pu être comprises. Hélas, elles n’existent même pas en option.

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15:12 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, fiat, tipo, sw, 1.6, multijet, diesel, dct6, s-designe, boîte, automatique, longue, distance, italie, 3200km, prix, avis, positif, negatif, nouveauté, new | | |

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C’est désormais une évidence, les SUV sont devenus la nouvelle vache à lait des constructeurs. Aujourd’hui, les vendeurs en refourguent à toute la clientèle en mettant en avant la position haute dans l’habitacle, cette impression de dominer la route qui semble faire oublier tous les inconvénients de pareilles carrosseries. Au sein du groupe VW, on en retrouve dans toutes les marques et de toutes les tailles comme ce petit T-Roc chez VW, frère jumeaux de l’Audi Q2 et du Seat Arona. Au niveau des lignes, c’est incontestablement celui qu’on préfère. Mais les goûts et les couleurs…

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J’aime bien

À bord, on découvre une ambiance colorée à condition d’opter pour le tableau de bord couleur carrosserie et que celle-ci ne soit pas noire ou grise… Si les matériaux choisis manquent cruellement de noblesse (pas de plastiques moussés sur les parties hautes ou les contre-portes, par exemple), les assemblages sont précis et l’équipement assez riche. De quoi justifier un tarif largement tiré vers le haut. L’ergonomie ne souffre guère de défaut: les commandes tombent naturellement sous la main.

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Plutôt malin

L’écran central, bien que légèrement tourné vers le conducteur, aurait sans doute gagné à être placé un peu plus haut. Toutefois, il faut opter pour le niveau de finition Elegance, le plus élevé, pour voir le T-Roc équipé de l’Active Info Display qui remplace le bloc d’instrumentation traditionnel par une écran haute définition.

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J’aime moins

Logiquement peu sportif, pas assez confortable à notre goût, le T-Roc est un ensemble de compromis qui en fait un produit semblable à tous les autres. Certes, les goûts et les couleurs ne se discutent pas mais rien à son volant ne nous a permis de le préférer à un autre de ses condisciples. C’est bien là ce qui nous pose un problème à bord de ces pseudo-baroudeurs. C’est qu’ils se conduisent tous de la même manière; en s’ennuyant au volant!

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Pourquoi je l’achète

Avec son look décalé et ses coloris sympas, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur, le VW T-Roc marque un tournant dans la politique du groupe. La Polo suit la tendance, l’ambiance est aux couleurs et aux écrans digitaux. A condition d’y mettre le prix. Chez VW, rien n’est donné. Le T-Roc offre également un volume de coffre de 445 litres là où la Golf, construite sur la même plateforme, coince à 380 litres. Joli score!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Au-delà du phénomène SUV auquel on adhère ou pas (vous aurez compris que ce n’est pas ma tasse de thé), force est de constater que ce T-Roc n’est pas donné. Certes VW a déjà annoncé qu’il y aurait un SUV encore plus petit et donc moins cher. Affiché à 24.490€ en prix de base, le T-Roc est logiquement plus cher que le Seat Arona (23.890€) pareillement motorisé alors que l’Audi Q2 est à 26.550€. Pour l'anecdote (le T-Roc n'étant certainement pas fait pour cela), lors d’un trajet très sinueux effectué tambour battant sur le tracé que nous utilisons pour tester les sportives que nous avons à l’essai, la consommation moyenne a atteint 13,6 l/100. A ce tarif-là, on aime autant être au volant d’une vraie sportive!

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15:09 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, semaine, 7jours, volkswagen, t-roc, 1.5, tsi, 150ch, bm6, roadtest, allemande, suv, prix, avis, achat | | |

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Chez Mercedes, on est complet. Avec l’arrivée de ce cabriolet de la Classe E, il est désormais possible de rouler à découvert (on parle de la voiture, pas de son compte en banque) en C, E ou S. Et comme l’ancienne E cabriolet utilisait la plateforme de la C, l’arrivée du cabriolet du même nom a forcé Mercedes à opter pour une base de E pour le cabriolet du même nom. Un retour à la logique en somme. C’est après avoir goûté au break que nous avons eu la chance d’essayer, une semaine durant, ce joli cabriolet profitant des moindres rayons du soleil pour décapoter. Ce qui aura relevé de la gageure, notre test ayant eu lieu au début du mois de février!

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J’aime bien

Il n’y a pas à dire, Mercedes a toujours su y faire en matière de confort. On se sent à la maison à bord de ce cabriolet et l’insonorisation est particulièrement soignée. Heureusement parce qu’avec le moteur de tracteur qui vrombit sous le capot, on préfère qu’il se fasse oublier. A bord, l’agencement des commandes et la planche de bord sont directement repris des Classe E berline et break donc autant dire qu’on est parfaitement familiarisé avec tout ça. On retrouve ainsi les deux immenses écrans multimédia qui apportent pour une ambiance technologique qui marquera mes différents passagers. Rajoutez les éclairages indirects et les inserts de matériaux divers et vous obtenez un cabriolet à la finition frisant la grande distinction!

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Plutôt malin

On l’a dit plus haut, la météo n’était pas avec nous mais cela ne nous a pas empêché de décapoter à plusieurs reprises en utilisant à bon escient le système Aircap au-dessus du pare-brise couplé à la petite lunette arrière, le tout isolant plutôt bien les passagers des remous. Les sièges chauffants et l’Airscarf (le souffle chaud dans votre nuque) sont bien évidemment obligatoires par de telles conditions.

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J’aime moins

J’ai deux griefs à apporter à ce bel engin. Le premier concerne sa motorisation. On ne m’enlèvera jamais l’idée qu’un Diesel n’a pas sa place sous le capot d’un cabriolet si ce n’est pour contenter les radins maladifs qui pensent toujours qu’ils gagnent de l’argent parce que leur plein est moins cher. Sincèrement, je vois mal les gros rouleurs opter pour ce genre de carrosserie. Certes, le 2.0 auquel nous avons goûté donnait 194 ch mais cela nous a semblé juste suffisant pour mouvoir les 1.800 kg revendiqués de la manière dynamique qui colle au look de cette auto.

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Pourquoi je l’achète

Les temps ont beau changer, les habitudes aussi, une Mercedes demeure une valeur sûre à la revente. Et ce cabriolet est plutôt réussi. Que ce soit à l’extérieur ou à l’intérieur où tout est fait pour que vous vous sentiez à l’aise. Cela doit être l’âge mais on apprécie de plus en plus ce genre d’expérience. Et puis comme la marque à l’étoile est basée dans un pays aussi peu souvent ensoleillé que le nôtre, tout est fait pour qu’on puisse profiter du ciel sans devoir être à Miami ou, plus près de nous, dans la baie méditerranéenne.

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Pourquoi je ne l’achète pas

L’exemplaire qui nous était confié s’affichait à 77.250€. Une belle somme pour un engin qui offre un volume de coffre plutôt restreint et une habitabilité aux places arrière qui l’est tout autant pour des adultes. Mais cela ne doit pas poser un problème à son public-cible qui n’a plus d’enfants à la maison depuis longtemps. En revanche, lorsqu’on constate qu’il est difficile, si pas impossible, de rester sous les 7l/100, on se dit qu’en effet, le Diesel n’est définitivement pas le bon choix pour ce E Cabriolet. Autant opter pour un moteur essence, plus léger sur le train avant et surtout, meilleur mélomane que le d.

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16:28 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, classee, e220, d, cabriolet, allemand, test, essai, raodtest, week, 7jours, avis, j'aime, pas, prix, pour, contre, 2018 | | |

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Il est à nos yeux l'un des plus gros ratés de la marque au losange. Le Koleos premier du nom a pourtant permis à Renault de faire ses premiers pas dans le segment des SUV, en 2010, avant l'arrivée du Captur trois ans plus tard. Seulement voilà, d'origine coréenne, puisque développé par Samsung (où il est appelé QM5), il ne jouissait pas d'un physique facile. La deuxième génération apparaît d'emblée plus aboutie, avec un style en lien direct avec le reste de la gamme française. Pourtant, il est toujours construit en Corée et utilise la plateforme du Nisan X-Trail. Ce qui est loin d'être un défaut en soi. CMF, ce sont les initiales de cette base également à l'origine de l'Espace, de la Talisman, du Scenic, du Kadjar ou encore de la Megane.

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J'aime bien

On se sent bien à bord du Koleos. Le confort est bel et bien l'un de ses points forts. La position de conduite typique de ce genre de véhicule offre une vision particulièrement sécurisante. Mais le fait de savoir que l'on peut compter sur le système à quatre roues motrices vient encore renforcer ce sentiment d'invincibilité. Face à lui, le conducteur découvrira un tableau de bord moins compliqué qu'à bord de l'Espace pour n'en citer qu'un. Et puis la finition fait un joli bon en avant par rapport aux modèles qui l'ont devancé.

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Plutôt malin

Quitte à jouer les haut de gamme, autant opter pour cette version parfaitement équipée, dotée du plus gros moteur diesel et d'une boîte automatique. Voilà un combo parfait pour avaler les kilomètres et traverser l'Europe en toute sérénité. Contrairement au Nissan X-Trail, il n'offre pas sept places mais son habitabilité est conforme au gabarit et il n'y a pas de passager moins gâté qu'un autre.

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J'aime moins

A force d'avoir tout misé sur le downsizing, voilà Renault contraint d'aller rechercher de vieux moteurs pour animer ses versions les plus chères. Et ce 2.0 dCi ne peut cacher son âge. Plutôt bruyant à froid, il transmet aussi quelques vibrations avant de prendre sa température. Il faut dire qu'il a 1.700 kg à mouvoir et qu'il est en plus épaulé par une boîte CVT d'origine Nissan. Lenteur et manque de réactivité sont au programme mais avouons qu'à bord d'un tel véhicule, cela ne constitue pas un défaut majeur. Mais le passage des vitesses manuellement n'est vraiment pas indiqué pour un véhicule aussi imposant.

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Pourquoi je l'achète

Ses lignes réussies, son confort typiquement français, dans le bon sens du terme, et sa finition très correcte en font une proposition particulièrement probante sur le marché très disputé des gros SUV non-allemands. Il lutte ainsi avec le Nissan X-Trail, déjà cité, mais aussi avec le Skoda Kodiaq ou encore le Peugeot 5008 dont il n'égale pas l'agilité.

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Pourquoi je ne l'achète pas

C'est le destin de ces engins et nous n'avons pas encore trouvé celui qui pourra nous faire oublier sa stature mais le Koleos de Renault manque véritablement de vivacité. Alors il faut beaucoup anticiper et préférer les lignes droites aux routes serpentantes de nos vertes Ardennes.

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21:14 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, route, avis, renault, koleos, 2017, dci, 2.0, 175ch, 4wd, cvt, france, 4x4, suv | | |

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A force de nous faire croire qu'il faut impérativement rouler en SUV pour exister sur la route, les constructeurs ont fini par vendre ce genre de déplaçoirs comme des petits pains à l'image de Mazda chez qui le CX-5 dont il est question aujourd'hui représente un quart des ventes! Nous faisons le gros dos en attendant que cette vilaine mode passe... Il faut pourtant avouer qu'il est plutôt réussi stylistiquement parlant et participe à la cohérence particulièrement réussie de toute la gamme du constructeur d'Hiroshima. Ce nouveau modèle évolue peu à l'extérieur et c'est une bonne chose. Même si Mazda insiste pour parler de nouveauté (50% des pièces sont inédites), il conserve la plateforme de son prédécesseur. Les évolutions concernent principalement la face avant: les nouvelles optiques effilées rendent le regard plus agressif tandis que la calandre élargie apporte un air Premium inédit.

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J'aime bien

Et de Premium, il en est également question à l'intérieur où la qualité et le style font un joli bond en avant. Il est évident que la planche de bord est moins imposante et que la console centrale gagne en ergonomie. Et puis il y a ce nouveau volant, désormais chauffant, et très agréable à prendre en main. On constate également que l'écran multimédia n'est plus intégré dans la console mais placé au sommet de la planche de bord pour une meilleure visibilité. L'ensemble est soigné, moderne et les ouïes de ventilation participent au style élégant de l'ensemble.

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Plutôt malin

Equipé du SkyActiv-G de 163 ch, notre exemplaire d'essai s'est montré particulièrement confortable et silencieux. Avec 100 kilos de moins à emporter que son homologue Diesel, il se montre plutôt tolérant aux virolos et se révèle bien moins pataud que certains concurrents. Attention, si vous vous laissez entraîner par votre enthousiasme, la consommation devrait rapidement refroidir vos ardeurs puisque nous étions, mauvais élève que nous sommes, du côté des 9,0 l /100 km de moyenne.

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J'aime moins

Le gros bémol à cet enthousiasme vient de l'interface multimedia qui marque encore et toujours un gros temps de retard par rapport à la concurrence européenne. On s'est toujours demandé pourquoi les japonais avait ce temps de retard, - Toyota est aussi peu avancé en la matière - , alors qu'il s'est toujours agi d'un pays technologique. Mystère. Toujours est-il qu'à bord de ce Mazda CX-5, on ne parle toujours pas d'accès à internet, d'hotspot Wi-fi ou d'applications en ligne. Dommage.

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Pourquoi je l'achète

Original par rapport aux allemandes qui finissent par toutes se ressembler, même au sein de leur propre gamme, le Mazda CX-5 a brillamment évolué pour monter en gamme grâce à un habitacle joliment fini et bien dessiné, un confort impeccable et des moteurs à la hauteur de l'engin, que ce soit en termes de cylindrées et donc, de capacités. Ça fait du bien de rencontrer une marque qui ne jure pas que par le downsizing...

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Pourquoi je ne l'achète pas

Mettre un moteur essence dans un SUV de cette taille est toujours contre-nature dans un pays où la fiscalité n'a pas encore basculé du bon côté pour ce type de motorisations (comprenez que l'essence est toujours plus chère que le Diesel à la pompe). Il vaut donc mieux opter pour le Diesel si vous effectuez plus de 20.000 km/an. Affiché à 32.290€ dans sa finition Prestige Edition, le CX-5 n'est pas donné mais au moins, il apparaît bien équipé. Reste à voir ce que les français proposent. Gageons que les Peugeot 5008 et autres Renault Kadjar possèdent eux aussi de solides arguments du côté du portefeuille.

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16:47 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mazda, cx-5, essai, test, sur route, avis, 2.0, essence, 163, ch, traction, boîte, manuelle, 6, mt6, prix, pour, contre, 2017 | | |

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On a tendance à l'oublier à la vue de cette carrosserie très proche de l'ancienne mais cette A5 Sportback est entièrement nouvelle. Basée sur une nouvelle plateforme, elle se révèle plus légère et plus grande que l'ancienne. Comme toujours chez Audi, l'évolution stylistique est plutôt timide mais en y regardant de plus près, ou plutôt en comparant directement l'ancienne et la nouvelle, on peut plus facilement souligner la face avant à la calandre élargie et aux ouïes du bouclier plus saillantes, les flancs plus travaillés et un arrière encore plus effilé. L'ensemble est une nouvelle fois réussi même si le blanc glacier métalissé n'a pas notre préférence dans la gamme chromatique.

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J'aime bien

A l'intérieur, on remarque de beaux progrès à travers une habitabilité arrière enfin digne de la catégorie et des portes arrière qui, malgré leurs jolies courbes, se révèlent suffisamment accessibles. Les places arrière ont également gagné de l'espace et notre véhicule, doté de l'option "banquette arrière 3 places" (357€), accueillait facilement cinq adultes. Equipée du Pack technologique, l'Audi A5 Sportback essayée disposait ainsi du cockpit virtuel, de l'interface pour smartphones et de la Navigation Plus avec MMI Touch.

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Plutôt malin 

J'ai eu l'occasion, un peu par hasard, de conduire cette A5 sur des petites routes ardennaises en pleine nuit du mois de décembre. Et j'ai véritablement été bluffé par son comportement. Simple traction dans ce cas, elle s'est révélée vraiment sereine dans des conditions dantesques. Neige fondante, brouillard, elle s'est montrée totalement stable et m'a pardonné quelques approximations en virage lorsque je ne connaissais pas la route. Je n'ai pas dit que c'était amusant mais cela m'a permis de signer des moyennes hallucinantes sur des routes à priori réservées à des sportives pure et dures. Et je ne vous parle même pas du peu de puissance disponible...

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J'aime moins

Alors que j'entends toujours autour de moi que les journalistes n'essayent que des versions puissantes et très équipées, je dois vous contredire. Et il semble bien que ce 2.0 TDI de 150 chevaux me colle aux basques puisque c'est déjà lui qui équipait la VW Arteon essayée plus tôt. Et cette boîte DSG qui lui est automatiquement associée. Notre avis n'a guère changé la concernant. Quant au TDI, il est un peu poussif lorsqu'il s'agit de trouver des chevaux instantanément. Mais on sait aussi que bien peu d'utilisateurs le pousseront dans ses derniers retranchements.

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Pourquoi je l'achète

D'une finition irréprochable, technologiquement à la page, l'Audi A5 Sportback est une voiture qui rassurera son conducteur, qui plaira au geek qui sommeille en lui et qui ravira les plus calculateurs d'entre vous avec ses consommations raisonnables en fonction de l'usage qui en sera fait. Et comme on l'a beaucoup entendu durant cette semaine de Salon, le diesel reste encore et toujours la meilleure solution pour les gros rouleurs (à partir de 20.000 km/an).

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Pourquoi je ne l'achète pas

Symptôme typiquement allemand, les tarifs éhontés sont plus que jamais d'actualité chez Audi. Pour ce qui reste avant tout une "petite" A4 à cinq portes, il vous sera demandé 47.862 euros tvac avant d'avoir coché la moindre option. C'est cher payé un Diesel de 150 ch. Avec les options pré-citées (avec en sus l'Acoustic Parking System, les vitres arrière assombries et l'accoudoir central à l'avant), notre exemplaire atteignait ainsi 51.933€!

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21:49 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, a5, sportback, 2017, essai, test, route, semaine, avis, 2.0, tdi, 150, dsg | | |

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Alors que la Belgique est le troisième marché européen de la Mazda MX-5, le constructeur japonais a élargi son public en proposant une version hard-top de cette quatrième génération du petit roadster appelée RF pour Retractable-Fastback. Contrairement à l'exercice précédent qui offrait une silhouette semblable au cabriolet une fois son toit en dur rentré dans son emplacement, cette version 2017 propose une carrosserie modifiée avec deux arches placées derrière l'habitacle et reliées entre elles par une traverse noire. De quoi lui donner un style assez différent du cabriolet...

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J'aime bien

Soyons honnête, même si les suspensions se révèlent moins rigides que sur la version à toile, j'ai retrouvé les sensations du cabriolet. Le poids ne souffre pas trop de l'ajout de ce toit en dur et de son mécanisme qui coûtent au final 45 kilos. On retrouve ainsi une propulsion vive et précise qui se montre joueuse lorsqu'on déconnecte les assistances. Son 2.0 atmo de 160 chevaux se révèle réactif et son chant n'est pas déplaisant.

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Plutôt malin

Ce toit en dur devrait rassurer les peureux qui imaginent leur joli toit en toile vandalisé. Et puis en hiver, on apprécie cette couche de métal au-dessus de la tête qui garantit un confort plus chaleureux. Enfin, les grands gabarits seront ravis de savoir qu'ils y gagneront quelques centimètres au-dessus de leur tête.

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J'aime moins

Il faut à nouveau composer avec des espaces de rangement minimalistes puisqu'il faut toujours de contenter de la trappe entre les sièges et un coffre de 127 litres. Certes, l'utilisation de la MX-5 n'est pas destinée au transport de famille nombreuse mais pouvoir déposer son smartphone dans un emplacement idoine n'est pas un caprice il me semble.

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Pourquoi je l'achète 

Cette nouvelle silhouette "Targa" rend la MX-5 encore plus désirable à nos yeux. Pour 2.500 euros supplémentaires, elle offre donc ce toit rigide et son mécanisme qui plaira aux amateurs de cinématique. Son caractère demeure intact et le plaisir de pilotage est préservé. Son moteur 2.0 bien plein est, selon nos confrères, moins pétillant que le petit 1.5 mais je n'ai malheureusement jamais eu le plaisir d'y goûter.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Ayant hérité d'une MX-5 RF début décembre, je n'ai jamais eu l'occasion de rouler sans le toit. Et c'est pourtant là que bon nombre de confrères ont émis leur principal grief à l'encontre de cette version à cause de bruits de vent trop présents sans parler des remous au delà de 80 km/h. Equipé d'une boîte automatique à 6 rapports et palettes au volant, mon exemplaire s'est révélé trop bourgeois à mon goût à cause de réactions trop lentes de la part de cette transmission davantage axée vers le marché américain. Affichée à partir de 31.690€, cette variante perd pourtant 20 km/h en pointe à cause de sa boîte.

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22:16 Écrit par Benoît Lays dans Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : test, essai, roadtest, mazda, mx5, mx-5, rf, propulsion, 2.0, skyactivg, automatique, 6, rapports, belgique, exclusif, avis, 2017, roadster, cabriolet | | |

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Même si Opel n’insiste pas trop là-dessus, le Crossland X remplace bel et bien le minispace Meriva. Haut, assez spacieux et pratique à l'intérieur, le nouveau venu possède les attributs de son prédécesseur mais il offre cependant moins de place aux occupants arrière. Et puis la disparition du système d'ouverture des portes du Meriva (comme sur une Rolls Royce) attristera les amateurs d'originalité technique.

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Pour concocter ce rival des VW Tiguan ou autres Peugeot 2008, Opel a fait dans la simplicité. Faute de plate-forme moderne disponible, il s'est adressé à PSA. Première Opel élaborée sur une base française, le Crossland X emprunte donc l'architecture et les moteurs des Peugeot 208 et 2008 et des Citroën C3 et C4 Cactus. Il a même eu l'honneur de devancer de quelques mois son frère, le Citroën C3 Aircross qui franchit actuellement les portes des concessions. Et l'Opel comme le modèle de la marque aux chevrons sont produits dans la même usine de Saragosse en Espagne, un site appartenant à l'allemand.

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J'aime bien

Extérieurement, le Crossland X est plutôt réussi avec un toit gris ou noir qui sied à merveille au reste de la carrosserie surtout lorsque celle-ci est parée de couleurs vives. L’arrière est davantage stylé que l’avant, plus fade mais on aime assez cette ligne latérale, courbe et chromée de la custode qui marque les dernières Opel.

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Plutôt malin

Le moteur tri-cylindre PSA 1.2 Pure Tech dans sa version de 130 ch se révèle très alerte, grimpe allègrement dans les tours et procure une vivacité plaisante. Il n'est nullement ridicule sur route ou autoroute et il permet de suivre des bolides bien mieux fournis. Les longs trajets sont envisageables sereinement mais si vous fréquentez les autoroutes allemandes, prévoyez de nombreux passages à la pompe parce qu’à 160 km/h, la consommation affichée grimpe à 12 l/100. La boîte de vitesses manuelle est typée Opel et ne supporte pas les passages à la volée. Ça tombe bien, la sportivité n’est vraiment pas la tasse de thé de cet engin!

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J'aime moins

Contrairement au C3 Aircross que nous citions plus haut, l’intérieur de l’Opel est d’un classicisme fou. Certes, tout est à sa place et relativement facile à trouver mais on regrette les plastiques bas de gamme en partie basse de la planche de bord et sur la console, dignes d’une Dacia. Le tout est bien peu valorisant, d'autant que la finition générale est très moyenne. Serait-ce déjà l’influence de PSA?

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Pourquoi je l'achète

L'Opel affiche des prix proches de la concurrence, mais l'équipement est plus généreux. Dans cette finition Innovation, le Crossland X 1.2 Turbo BM6 est affiché à 21.600€. Il emporte, en plus par rapport à la finition Edition, l’accoudoir central avant, le volant gainé de cuir, le pack Comfort, le double plancher de chargement, la climatisation électronique, les jantes en alliage Diamond Cut de 16″ ou encore le Sight & Light Pack (capteur de pluie, automatic light control, rétro intérieur jour/nuit automatique, pare-soleil avec miroirs de courtoisie éclairés).

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Pourquoi je ne l'achète pas

Le confort n’est pas le point fort de cette Opel. La marque au Blitz a indubitablement durci les trains roulants d'origine PSA. Les inégalités et ralentisseurs génèrent ainsi pas mal de trépidations. Pour une petite voiture familiale, c'est définitivement trop ferme! Et puis le confort auditif est par ailleurs perfectible. Aux bruits du moteur s'ajoutent celui des suspensions ainsi que quelques grincements de mobilier intérieur très agaçants sur mauvais revêtement (en provenance du siège conducteur).

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11:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, road, suv, opel, new, crossland x, essence, 1.2, turbo, psa, 130, bm, transmission, manuelle, belgique, prix, options, avis, expérience | | |

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J'aime bien

Je ne sais pas si vous l'avez remarqué mais depuis quelques temps, les nouvelles Volkswagen Golf croisées en rue portent majoritairement le logo TSI. Celui-ci a enfin remplacé le TDI longtemps porté aux nues par tout un peuple, il est vrai bien aidé par une fiscalité totalement faussée. L'essai que nous vous proposons aujourd'hui s'intéresse au petit 1.5 essence turbo qui a fait son apparition sous le capot de la berline allemande lors du dernier restylage adopté au milieu de cette année.

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Disponible en 130 et en 150 chevaux, il se révèle particulièrement discret tout en offrant suffisamment de souffle lorsqu'un besoin de puissance est demandé. Comme la majorité des petits moteurs essence apparus ces derniers temps, celui-ci est également dieselisé pour ne pas choquer les adeptes du mazout. Ainsi, le couple maximum de 250 Nm n'est disponible qu'à partir de 1.500 tr/min puis le moteur accélère de manière linaire. Ce bloc donne donc le meilleur de lui-même à bas et moyens régimes histoire de privilégier l'usage du couple comme sur un... diesel.

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Plutôt malin

A l'image des modèles haut de gamme de la marque, la Golf 7 peut désormais se doter de cadrans entièrement digitalisés: l’Active Info Display les remplace par un écran multifonction qui peut aussi afficher la carte de navigation, les données de conduite ou du système audio, etc. Nous avons également savouré le fonctionnement intuitif du système multimédia et sa connectivité avec Apple CarPlay.

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J'aime moins

La boîte DSG accuse véritablement son âge (14 ans). On est obligé de la positionner sur le mode Sport pour avoir le répondant nécessaire sinon elle se montre lente comme une boîte automatique normale. Les petits leviers rikiki placé derrière le volant ne donnent vraiment pas envie de s'en servir manuellement.

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Pourquoi je l'achète

Incontestablement, la Golf jouit toujours d'une réputation en béton armé. Et c'est totalement justifié en termes de confort, de finition et de conduite. Son comportement neutre enchante les conducteurs lambda tandis que ses lignes intemporelles rassurent les adeptes du classicisme.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Personnellement, je choisirais directement la boîte manuelle mais elle n'est malheureusement pas disponible avec ce moteur. Et puis le prix pousse à la réflexion, notre exemplaire d'essai s'affichant à 38.464€ avec ses nombreuses options. Si l'on prend les prix de base, cette 1.5 TSI est à 28.175€ alors que la GTI est à 32.725€. pour nous, le choix est vite fait!

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15:07 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, volkswagen, vw, golf, tsi, 1.5, comfortline, dsg, route, avis, neuve, prix, 2017, référence, exclusif | | |

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Enfin! Sorti sur PC en décembre dernier, DIRT Rally, le titre-phare de Codemasters, arrive sur console et c’est sur PS4 que nous y avons goûté. Ayant choisi récemment WRC5 à la place de Sébastien Loeb Rally Evo, nous avons découvert un jeu n’ayant rien à voir avec les deux titres cités. Plus proche du simulateur que de l’arcade, il nous entraîne à un niveau de réalisme assez bluffant.

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Ainsi, en début de carrière, vous devez accumuler de l’argent en débutant par les plus petites catégories. L’occasion de nous lancer en Rallycross, une discipline bien plus sympa que les séances de drift à la Ken Block imposées par les précédentes moutures de DIRT Rally. Le réalisme est assez bluffant et votre voiture s’améliore en fonction de vos résultats. Ayant accumulé assez de fonds, nous avons pu nous lancer dans une saison de rallye à bord d’une Lancia Stratos. Et force est d’avouer que cela n’est vraiment pas simple au départ. Par contre, nous avons adoré le réalisme des murs de neige ou encore le fait que le moindre écart en dehors de la bonne trajectoire se paie en fortes pénalités.

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Par la suite, nous avons pu nous essayer à des voitures plus puissantes sur les bosses de la Finlande ou dans les forêts galloises et nous avons été bluffés par la sensation de vitesse ressentie. Quel pied de voler de bosses en bosses au milieu des arbres! En mode carrière, vous grimpez les échelons et si l'on peut regretter qu'il n'y ait pas plus de rallyes disponibles, les spéciales se multiplient au fur et à mesure que vous grimpez dans la hiérarchie.

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Si WRC5 réussit mieux la sonorité des freinages ou encore la conduite délicate sur le verglas du Monte-Carlo, tout le reste est bien plus réaliste chez Codemasters à l’exception de la vue cockpit qui manque de finesse. Quoi qu’il en soit, il s’agit indéniablement du jeu de rallye à choisir impérativement. Bon, on vous laisse, on a un championnat à terminer…

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15:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : gaming, jeux, video, simulation, rallye, dirt, rally, ps4, xbox, consoles, avis, essai, super, 1010 | | |