En allant assister à une séance d’essais de Hyundai Motorsport en vue de la saison 2016, Vincent Marique ne se doutait pas qu’il allait ainsi coller au mieux à l’actualité des derniers jours. Parce qu’il n’y en a que pour Hyundai actuellement dans le microcosme du WRC. En annonçant la relégation de Thierry Neuville dans l’équipe B pour le Wales, la marque coréenne a semé le doute dans les esprits. Entre versions officielles et supputations, Thierry Neuville fait le point avec nous après un Tour de Corse calamiteux dont vous saurez tout en nous lisant.

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Nous vous parlons également des deux dernières manches du Championnat d'Europe disputées à Chypre puis en Grèce sans oublier l’East Belgian Rally remporté par un Hermen Kobus que nous n’attendions pas spécialement à pareille fête. Et puis nous vous présentons l’incontournable Rallye du Condroz à travers l’interview d’un héros local, Stéphane Lhonnay, qui en sera à sa vingtième participation!

Comme à l’accoutumée, nous vous parlons également des épreuves ASAF mais aussi du WRX et même du Championnat des Rallyes aux Pays-Bas avec l'épreuve la plus proche de Belgique, le GTC Rally!

En circuit, nous avons recueilli les impressions de Stoffel Vandoorne au soir de son sacre historique en GP 2 Series. Et nous vous faisons découvrir le TCR Benelux 2016 à travers l’interview de Koen Wijckmans.

Dans le cahier Histonews, retour sur le Belgian Westhoek Classic, le Rally Legend disputé à San Marin et les Spa 6 Hours. Enfin, Claudie Tanghe a vécu, en exclusivité, la première édition du Rallying Solutions Summer Camp sur les jolis chemins en terre des forêts galloises.

Au rayon de l’industrie, nous vous parlons des nouveautés du Salon de Francfort mais aussi de nos premières impressions au volant des Jaguar XF, Mini Clubman, Mitsubishi Outlander, Opel Astra, Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport et Subaru Levorg sans oublier les essais plus complets des Hyundai i20 Coupé, Mercedes C200 BlueTec break et Toyota Auris 1.2 Turbo.

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Tandis que le WTCC, devenu une coupe monomarque Citroën tellement la marque française écrase la discipline, n'intéresse plus personne, le nouveau championnat de supertourisme TCR Series semble séduire nombre de constructeurs. Le dernier en date, après VW, est Opel qui mise sur la compétition-client avec une voiture destinée à cette compétition. En prenant pour base la nouvelle Astra, qui sera dévoilée en première mondiale au Salon de Francfort (IAA) en septembre, le département sports mécaniques du constructeur de Rüsselsheim travaille actuellement sur la mise au point d’une voiture répondant aux critères imposés pour les épreuves compétition-client au nouveau championnat de supertourisme TCR series au niveau national et international.

Le TCR series, inauguré en 2015, est basé sur un concept reposant sur trois points, comprenant des championnats nationaux et internationaux en parallèle au TCR International Series – toutes les épreuves devant répondre exactement aux mêmes règlementations techniques. Ce qui fait qu’une voiture TCR peut être utilisée dans le monde entier sans subir aucune modification technique. Les moteurs deux litres suralimentés ont une puissance de 330 ch et un couple maximal de 410 Nm.

« Les courses de tourisme ont toujours beaucoup compté chez Opel. La philosophie de la nouvelle série TCR correspond à notre idée de la compétition-client. Nous voulons offrir aux équipes privées qui ont de grandes ambitions une base qui puisse permettre de s’amuser beaucoup à un coût raisonnable, » explique Tina Müller, CMO d’Opel Group.

L'Opel Astra TCR est actuellement en cours de développement et ses spécifications techniques seront annoncées plus tard. Les premiers essais de la nouvelle voiture compétition-client devraient démarrer en octobre.

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A ce jour, ce sont 24 millions de compactes Kadett et Astra qui sont déjà sorties de chaînes. Opel est aujourd’hui sur le point d’écrire un nouveau chapitre de la saga de son best-seller avec sa nouvelle génération d’Astra basée sur une toute nouvelle architecture, plus légère. Elle sera uniquement animée par des moteurs de dernière génération et se dotera d’équipements jusque-là réservés à des voitures de segments supérieurs. Le choix d’un design épuré permet à la nouvelle Astra de paraître plus athlétique que jamais. Cette nouveauté, toujours importante pour la marque au Blitz, sera dévoilée en première mondiale cet automne au Salon de Francfort (du 17 au 27 septembre).

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Gagner du poids là où c’est important: la nouvelle architecture

Plus légère, plus sobre et plus incisive, tout en étant en même temps encore plus confortable: la nouvelle Opel Astra tentera de répondre à toutes ces contraintes en ayant suivi un programme de mise en forme plutôt conséquent. Le Concept Monza, dévoilé au Salon de Francfort 2013, a servi d’exemple à suivre pour la onzième génération de la compacte Opel. Selon le modèle et la finition, elle se révèle jusqu’à 200 kg – et au minimum 120 kg – plus légère que le modèle précédent. L’architecture entièrement nouvelle joue un rôle majeur dans cette baisse de poids. Chaque composant a été examiné, en revoyant son encombrement et la possibilité d’utiliser des matériaux légers. A elle seule, la coque a vu son poids réduire de 20%, passant de 357 à 280 kg. D’autres actions ont été menées, sur le plan du châssis, qui ont permis encore de gagner 50 kg supplémentaires. Un amaigrissement dû notamment à la mise en œuvre d’acier plus léger à haute et très haute élasticité, au montage de berceaux plus compacts et à un allègement des trains roulants avant et arrière.

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Uniquement ce qu’il y a de mieux: une offre de motorisations dernier-cri

Sous le capot de chaque nouvelle Astra se trouve un membre de la nouvelle offre de motorisations. Les puissances s’échelonnent de 95 à 200 ch. Les moteurs diesel et essence avec une cylindrée allant jusqu’à 1,6 litre ont tous trois points en commun: une grande sobriété, une excellente réactivité et une rare onctuosité de fonctionnement.

Le 1.6 CDTI – disponible en de nombreuses puissances à partir de 95 ch – se charge de couvrir la demande pour le diesel tandis que le 1.0 ECOTEC Direct Injection Turbo (105 ch) se charge du niveau de base des moteurs essence. La principale nouveauté de l’offre de motorisations de l’Astra est le nouveau 1.4 ECOTEC Direct Injection Turbo, un quatre-cylindres essence de la même famille que le moteur trois-cylindres d’un litre, plus petit mais néanmoins très vigoureux. Ce moteur tout en aluminium sera d’abord disponible avec 145 ch. Sa réponse dynamique et ses performances sont tout à fait remarquables, tout comme sa sobriété. Le moteur délivre son couple maxi de 250 Nm très tôt. La puissance maximale est disponible entre 1.800 et 4.000 tr/min – des conditions idéales pour combiner plaisir de conduite et faiblesse de consommation. Grâce à sa construction, le nouveau 1.4 ECOTEC Direct Injection Turbo pèse également moins lourd dans la voiture. Pris isolément, le bloc moteur en aluminium pèse 10 kg de moins que le bloc en acier forgé de l’actuel 1,4 litre turbo.

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Ligne sportive et habitabilité généreuse: la parfaite symbiose de l’Astra

La ligne de la nouvelle Astra parle aussi d’efficience, et une fois de plus le Concept Monza a servi d’exemple. L’évolution de la philosophie de design Opel permet à la nouvelle Astra d’attirer l’attention grâce une apparence plus légère, plus athlétique qui remplace le look tout en muscle. Les phares avant se fondent dans la calandre pour former un seul bloc graphique. Le détail du design le plus significatif est le montant de custode séparé en deux parties, créant l’impression d’un toit flottant. Le jeu entre les ombres et les lumières est souligné par la traverse horizontale reliant les feux arrière au-dessus du logo de la marque. Mais l’Astra n’a pas seulement l’air d’être plus petite – elle est plus petite. Avec une longueur de 4,37 mètres, elle mesure presque cinq centimètres de moins que le modèle précédent. Et avec une hauteur de 1,46 m, elle est également 2,6 cm plus basse. Les dimensions ont évidemment un impact sur l’aérodynamique et l’efficacité: la nouvelle Astra bénéficie d’un coefficient de traînée inférieur à 0,30.

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Même si l’empattement a été réduit de deux centimètres, l’espace intérieur a pu être accru. Grâce aussi à la présence de sièges de conception nouvelle, les passagers arrière profitent d’un espace pour les jambes augmenté de 35 millimètres. En outre, la distance entre les sièges avant et arrière a été allongée – ce qui améliore le confort de bord et la sensation d’espace. Le tableau de bord très qualitatif reprend tout le caractère et l’esthétique présents dans le design extérieur, qui se déclinent ainsi dans l’habitacle. C’est une toute nouvelle génération de design intérieur qui arrive sur la nouvelle Astra. Il se caractérise par sa grande clarté, qualité que l’on doit aussi à la réduction du nombre d’interrupteurs et de boutons présents aux côtés de l’écran tactile couleur de la console centrale.

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Assistance et service 24 h sur 24: une connectivité exceptionnelle avec Opel OnStar

La nouvelle génération d’Astra est le premier modèle d’Opel qui sera disponible dès son lancement avec l’assistant de connectivité personnelle et de service Opel OnStar. Ce système propose aux clients une vaste gamme de services de sécurité et de confort. Au cas où un airbag se déploie, l'Opel OnStar sera alerté automatiquement. Un conseiller entrera alors en relation avec le véhicule afin de déterminer si une aide est nécessaire. En cas de non réponse, les services de secours sont immédiatement dépêchés sur l’emplacement exact du véhicule. Il ne s’agit là que l’un des exemples des avantages du nouvel assistant de connectivité personnelle et de service. Conducteurs et passagers peuvent joindre OnStar 24h sur 24, 7 jours sur 7 et 365 jours par an. Peu importe qu’ils aient besoin d’assistance routière ou de tout autre service – un conseiller OnStar sera toujours prêt à apporter son aide.

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Des équipements premium sur une compacte: IntelliLux LED® et compagnie

La nouvelle Astra s’équipe aussi d’un système résolument novateur qui apporte beaucoup à la sécurité. Le révolutionnaire éclairage matriciel Full-LED IntelliLux® breveté par Opel permet de rouler en pleins phares sans éblouir qui que ce soit. Il sera disponible pour la première fois en catégorie compacte sur l’Astra.

Composé de 16 segments à LED – huit de chaque côté du véhicule – le nouveau système matriciel à LED adapte automatiquement et en permanence la portée et la répartition du faisceau lumineux pour s’adapter à toutes les situations de conduite. Dans son fonctionnement, il se sert de la caméra frontale Opel Eye. Dès que le véhicule quitte les zones urbaines, l’éclairage passe automatiquement en feux de route – position dont il ne va plus bouger. A une vitesse de 80 km/h, les conducteurs peuvent détecter les objets présents sur le bord de la route environ 30 à 40 mètres plus tôt qu’avec des phares classiques halogène ou xénon en feux de croisement. Ce qui leur donne environ 1,5 seconde en plus pour réagir.

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En dehors d’Opel OnStar et de l’IntelliLux LED®, les futurs propriétaires d’Astra pourront compter sur une dotation complète d’équipements de sécurité et d’aides à la conduite, dont beaucoup sont sans égal dans ce segment. Il s’agit de la reconnaissance de panneaux de circulation Traffic Sign Assistant, de l’aide au maintien dans la voie Lane Keep Assist, assistée de l’alerte de dérive Lane Departure Warning avec indicateur de distance de sécurité Following Distance Indication, de l’alerte de collision avant Forward Collision Warning avec freinage avant collision imminente Collision Imminent Braking. Le Régulateur de vitesse avec limiteur de vitesse fait en sorte que le conducteur peut toujours se fixer une vitesse limite. L’aide au stationnement avancée Advanced Park Assist est un dispositif très agréable qui peut garer la voiture automatiquement d’une simple pression sur un bouton. La caméra de recul est activée dès que la marche arrière est enclenchée. Et l’alerte de présence dans l’angle mort Side Blind Spot Alert détecte les obstacles dans un rayon de 3 mètres de chaque côté et derrière la voiture, obstacles qui autrement resteraient cachés à la vue du conducteur.

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Les sièges ergonomiques testés et certifiés par l’AGR (association pour la santé du dos) sont également remarquables. Opel a pour habitude d’offrir d’excellents sièges ergonomiques, et ils poursuivent ici la tradition en s’enrichissant toutefois de dispositifs de confort supplémentaires. La nouvelle Opel Astra offrira des sièges à réglages sur 18 axes pour le conducteur. Ces sièges ont des fonctions massage, ventilation et un réglage de la largeur du siège. Les passagers arrière peuvent aussi s’attendre à disposer de plus de confort qu’avant, puisqu’en option sont disponibles deux sièges latéraux chauffants.

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La marque allemande présente une évolution plus radicale de la sportive Astra OPC prénommés X-Treme et dotée d’un moteur plus puissant (plus de 300 ch pour le 2.0 turbo) tout en s’allégeant d’une centaine de kilos. L’auto, qui n’est pour le moment qu’un concept, sera également optimisée au niveau du châssis et des trains roulants.

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Et pour Opel, cette édition est placée sous le signe du sport puisqu’elle y dévoilait également une variante survitaminée de la petite Adam. Dotée d’un 1.4 turbo de 150 ch et d’un kit carrosserie assez suggestif, l’Adam S devrait faire du bruit dans la catégorie des citadines dynamiques.

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Au Salon de Genève, Opel va se lâcher avec cette version ultra-sportive de l'Astra OPC. Et s'il  s'agit bel et bien d'un prototype, Opel promet de l'homologuer pour un usage routier et de la produire en petite série.

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Dans les faits, cette Astra OPC Extreme reprend le 2.0 Turbo de l'OPC gratifié de plus de 300 ch et entraîne les roues avant via un différentiel autobloquant. Mais elle ne se distingue pas seulement par ses appendices aérodynamiques agrandis et sa présentation. Elle annonce également un poids en baisse de 100 kg, grâce à l'emploi de carbone pour de nombreuses pièces: aileron, capot, pavillon.

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Les roues permettraient à elles seules d'économiser 20 kg. Son arceau, ses baquets et ses harnais simplifieront par ailleurs la vie des accros  au circuit, tout comme ses étriers avant à six pistons qui pincent des disques de 370 mm de diamètre.

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11:25 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, astra, opc, extreme, traction, 2.0, turbo, 300 ch, aileron, spoiler, jantes, look, circuit, piste, compétition, homologuée, salon, genève, 2014 | | |

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Si Honda n'a pas su tenir la comparaison jusqu'au bout, deux marques se sont disputées la victoire dans la catégorie du Belgian Procar. Opel et Renault ont lutté jusqu'au bout, ou presque, pour une victoire de prestige derrière les inaccessibles FIA 2.0 litres.

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Déjà championne de sa division en Procar, la Renault Mégane de Motorsport International était confiée à un équipage hétéroclite composé de Pierre Simons, du journaliste Peter Baert et du rallyman Bernard Munster. Leurs espoirs de victoires dans leur classe étaient totalement justifiés mais face à eux, il fallait compter avec une autre monture préparée chez M.I. à savoir l'Opel Astra GSI pilotée par Yves Olivier Jack Buytaert et Stéphane Meyers. Le bolide allemand n'était plus de première jeunesse mais sa fiabilité n'était plus à démontrer.

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Aux essais, la Mégane signe le 13e chrono avant d'âtre la victime d'une cascade de soucis techniques: problèmes de démarreur, crevaison, géométrie faussée ou encore ouverture intempestive de la portière. Lorsque tous ces avatars furent résolus, ses trois pilotes faisaient exploser les chronos. Leur remontée fut de toute beauté sous la pluie du dimanche matin.

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Hélas, vers 14h00, le moteur du coupé Mégane se taisait, définitivement.

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Du coup, l'Opel voyait son horizon totalement dégagé. 15e aux essais, l'Opel démarrait la course en trombe en se maintenant constamment dans le Top20. Elle forçait ainsi les portes du Top10 à la mi-course. Avant de franchir le drapeau à damiers à la 5e place, à 39 tours des vainqueurs. Cette petite Opel veniat ainsi briser l'hégémonie de BMW dans les 10 premiers!

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Après le succès du CX-5 puis de la 6, tous les concessionnaires Mazda européens attendaient l'arrivée de la 3 pour confirmer le retour en grâce de la marque auprès d'une fidèle clientèle. Lignes galbées, phares reliés à la calandre via une barrette chromée, surfaces vitrées effilées... lancée cet automne sur notre marché, la troisième mouture de "3" suit les préceptes du design "Kodo" ("l'âme du mouvement" en japonais), le dernier courant de style maison. Elle s'inscrit ainsi dans la continuité du SUV  CX-5  et de la familiale 6.

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Pour se battre face aux références européennes que sont les Volkswagen Golf, Opel Astra et autres Ford Focus, la Nippone s'appuie sur une longueur de 4,46 m qui classe cette cinq-portes parmi les grands gabarits. Selon Mazda, le coffre grimperait toutefois de 300 à 350 dm3, alors que l'empattement accru promet une meilleure habitabilité. Plus que la carrosserie, l'habitacle marque un tournant pour la marque.

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Mazda se convertit en effet à l'écran tactile. Installé ici au-dessus de la console centrale, ce nouveau venu mesure 7 pouces. Il se double d'une molette et d'une commande vocale, qui permettent également de commander le système multimédia connecté à Internet. Plus inhabituel encore dans le segment, cette Mazda 3 peut recevoir un affichage tête haute, que même les constructeurs Premium ne proposent pas.

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Cette Japonaise est donc clairement portée sur la technologie: régulateur de vitesse actif, freinage automatique d'urgence, feux de route automatique ou alerte de franchissement de ligne sont là pour en attester. Mais l'innovation se cache également sous le capot à l'image des moteurs essence qui associent injection directe et taux de compression très haut (14 :1) pour diminuer leur consommation. Un principe valable pour les trois blocs disponibles, le 1.5 Skyactiv-G de 100 ch, le 2.0 Skyactiv-G de 120 ch et le 2.0 Skyactiv-G 165 ch. Ce dernier est par ailleurs le seul à recevoir le système de récupération d'énergie via super-condensateur i-Eloop.

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En Diesel, la Mazda 3 se démarque par ses deux turbos, alors que le taux de compression de 14 :1 est ici plus bas que la moyenne. Seul bémol, en se contentant d'un 2.2 Skyactiv-D de 150 ch au lancement, la Nippone risque de souffrir de l'absence d'une motorisation moins musclée.

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13:41 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mazda, 3, berline, compacte, polyvalente, segment, c, golf, astra, focus, concurrence, européenne, forte, diesel, essence, skyactiv, kodo | | |

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Rapide comme l’éclair

Pour faire passer les 280 chevaux de son 2.0 Turbo, l’Astra OPC n’a pas lésiné sur les moyens. Des jambes à pivot découplé sur le train avant, une gestion mécatronique de l’amortissement piloté, un différentiel à glissement limité ou encore un parallélogramme de Watt sur le train arrière. Mais au final, la traction allemande souffre toujours des mêmes maux. Un train avant largement débordé lorsque la puissance arrive plein pot. Et nous ne vous parlons pas de l’état des routes belges qui rendent la conduite très active de cette bombe assez délicate. Heureusement, dans la circulation quotidienne, l’Astra OPC se montre agréable et discrète.

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Ne vous fiez pas aux apparences, l'Opel Astra OPC est beaucoup plus qu'une GTC en tenue de sport. Sous une robe aux évolutions cosmétiques somme toute limitées, elle cache en effet une version modifiée du 4 cylindres 2 litres turbo à injection directe déjà vu sous le capot de l'Insignia. Les évolutions portent principalement sur le circuit d'admission, plus généreux en air, et la ligne d'échappement dont la section portée à 70 mm a permis de réduire la contrepression. Si le couple n'évolue pas à 400 Nm développés dès 2 400 tr/min - c'est déjà une valeur record dans la catégorie -, la puissance passe de 250 à 280 ch à 5 500 tr/min.

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Technique de pointe

A l’image d’une Renault Mégane RS, l'Astra OPC dispose d'un train avant à pivots découplés - appelé Hyperstrut chez Opel et repris de la GTC - lui permettant en théorie d'utiliser un différentiel à glissement limité sans trop de remontées de couple parasites dans la direction. A ceci près que le différentiel utilisé par l'Astra OPC n'est pas de type Torsen comme celui de la Mégane, mais bien un autobloquant mécanique à rampes et disques tel qu'on en utilise sur les voitures de course. Un concept qui permet de différencier le taux de blocage en accélération et en décélération. Il est ainsi augmenté au profit de la motricité dans le premier cas, et supprimé dans le second pour améliorer l'agilité en entrée de virage et la stabilité sur route bosselée. Dans la théorie parce qu’en pratique, vos ardeurs sont incessamment refroidies par ce train avant qui refuse de tourner ou qui joue au yoyo sur les nombreuses bosses de nos nationales. Sans parler de ces passages en sous-bois humides ou le lever de pied est impératif.

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Direction... directe 

Parmi ses choix extrêmes, l'Astra OPC délaisse la direction à assistance électrique de la GTC pour un système hydraulique développé spécifiquement pour elle afin de garantir un meilleur retour d'information en conduite sportive. Une direction dont la démultiplication est plus directe pour une agilité accrue. Du côté des liaisons au sol, les énormes jantes de 19 pouces (20 en option) laissent apparaître de non moins imposants disques de freins ventilés flottants et pincés par des étriers Brembo 4 pistons à l'avant. Vous l’aurez compris, tout cela était très prometteur mais n’a guère d’utilité sur route ouverte. A l’image de ce bruit d’«aspirateur» qui souffle dans votre dos lorsque vous fréquentez les hauts régimes et qui dérange plus qu’il n’enchante.

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Un peu trop Astra

Le volant à 3 branches tendu de cuir, les pédales et le pommeau de levier de vitesse en aluminium sont les seuls signent distinctifs de cette OPC. Ce sont donc surtout les sièges baquets, dont l'armature en composite plus légère et plus fine permet d'installer le conducteur plus bas, qui donnent le caractère exclusif de l’habitacle de cette OPC. Les réglages multiples permettent à tous les gabarits de trouver une position idéale, tandis qu'un système pneumatique optionnel permet en outre d'ajuster non seulement le soutien lombaire, mais aussi les maintiens latéraux du dossier et de l'assise. L'habitabilité reste celle d'une GTC, c'est-à-dire très bonne à l'arrière pour un coupé compact, ce qui permet d'envisager, au besoin, une utilisation familiale. La qualité de fabrication est de bonne facture et l'équipement complet avec, en série, la climatisation automatique bizone, les phares bi-xénon et la navigation. Les selleries cuir, la trappe à ski, l'avertisseur de changement de voie et de distance de sécurité avec le véhicule précédent sont eux en option.

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Prix attractif

Affichée à 30.950 euros, elle doit se battre contre la moins puissante mais bien plus homogène Ford Focus ST (250 ch -  29.000 euros), la Renault Mégane RS qui reste la reine du genre (265 ch - 28.950 euros) ou encore la méconnue Volkswagen Scirocco R (265 ch - 34.680 euros). Si cette Opel vous a séduit, sachez qu’il vous en coûtera encore 4.957 euros de mise en circulation. Un montant astronomique qui va malheureusement en refroidir plus d’un. Sans parler du budget carburant qu’il faut prévoir, le 2.0 turbo se gavant sans complexe d’essence sans plomb...

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Les plus

Look sportif mais discret

Sièges baquets

Direction directe et précise

Moteur vivant

Les moins

Train avant débordé

Sonorité à l’accélération

Confort sur mauvais revêtement

Consommations indécentes

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11:23 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, astra, opc, coupé, 2.0, turbo, 280 ch, 400 nm, essai, test, road, route, 30.950 euros, allemand, exclusif | | |

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Opel revient à la compétition sous la forme d’un programme en rallye au plan international avec la nouvelle Opel ADAM et d’un programme sur circuit essentiellement en Allemagne avec la nouvelle Astra OPC. «Ces nouvelles activités en compétition jouent un rôle important dans la réorientation stratégique de l’entreprise. Elles représentent un élément fondamental de la définition de notre marque,» assure Thomas Sedran, Deputy CEO d’Opel. En particulier dans les disciplines sportives populaires à forte audience, le constructeur de Rüsselsheim peut s’enorgueillir d’un passé particulièrement riche. L’objectif du constructeur est de créer une nouvelle formule qui passionne la clientèle, qui soit en même temps techniquement sophistiqué mais reste abordable, tout en offrant un tremplin pour les jeunes pilotes ambitieux désireux de développer leurs talents.

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Rallye: promouvoir des vocations en collaboration avec l’ADAC

Avec son engagement en rallye, Opel a désormais la scène européenne en point de mire. Au-delà du cœur de marché situé en Allemagne, il y a un gros intérêt pour le rallye dans tous les grands pays européens où est implantée la marque. En outre, les instances internationales de la FIA ont élaboré un règlement qui donne des points d’entrée et des possibilités d’évolution aux jeunes pilotes. C’est une version rallye de la nouvelle Opel ADAM qui sera utilisée lors de la saison 2013, développée en conformité avec les normes R2 de la FIA. Dans le cadre du Championnat d'Allemagne des Rallyes, ces voitures clients s’affronteront dans un championnat de marque «ADAC Opel Rally Cup». L’intérêt de ce championnat réside également dans le fait que les meilleurs pilotes peuvent gagner des prix en numéraire. En outre, il y a un système spécifique de points pour les pilotes de moins de 27 ans. Le vainqueur des épreuves finales se verra offrir un coaching particulier pour la saison suivante.

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En tant que partenaire de premier plan, Opel a pu s’allier avec l’ADAC qui partage une conception très proche visant à favoriser l’éclosion de nouveaux talents. L’ADAC met essentiellement à disposition son infrastructure organisationnelle et de compétition pour ce projet commun. La stratégie Opel a été élaborée pour une durée initiale allant jusqu’en 2016. Après cela, un programme de développement modulaire a été envisagé, où les plus talentueux des pilotes de rallye pourront progressivement évoluer de l'«ADAC Opel Rally Cup» à un niveau international. Pour les deux premières des quatre étapes, la voiture utilisée sera l’ADAM. Dans les étapes trois et quatre, les pilotes devraient s’affronter au volant de la version rallye de la prochaine génération d’Opel Corsa.

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Circuit: l'«Astra OPC Cup», épreuve du championnat d’endurance VLN

La voiture avec laquelle Opel va s’impliquer sur l’asphalte est la nouvelle Astra OPC. Elle sera disponible à partir de la saison 2013 en version course pour la compétition client. Les voitures de la coupe sont conçues pour correspondre aux normes du «VLN Endurance Championship» allemand, un championnat très suivi en Europe. Les voitures participeront aussi à un trophée dans leur propre classe «Astra OPC Cup». Le point culminant de la saison devrait être une course de 24 heures sur le circuit du Nürburgring.

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Les concurrents privés se verront offrir de nombreux avantages, qui se ne limiteront pas à disposer d’une voiture extrêmement performante et bénéficiant d’une technologie particulièrement affutée. En parallèle au programme de rallye, il y aura des prix motivants avec des dotations en numéraire. En outre, les clients bénéficieront de pièces de rechange à des prix compétitifs ainsi que le soutien technique et organisationnel en course et en dehors des circuits.

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Histoire du sport automobile: Opel pose les jalons

La période la plus faste pour Opel en matière de sport automobile débute au milieu des années 70. Cet épisode est placé sous signe d’un pilote allemand: Walter Röhrl, l’une des icônes de l’histoire du rallye. Au cours de son engagement auprès d’Opel il remporte le titre européen en rallye en 1974 au volant de son Ascona A et réédite cet exploit avec l’Ascona B en 1979. Le pilote de Regensburg poursuit ensuite son ascension en remportant le titre mondial en 1982, aux commandes de la légendaire Ascona 400.

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L’histoire sportive d’Opel est tout aussi riche en circuit. Dans les courses réservées aux voitures de tourisme, la marque à l’éclair remporte de nombreux succès sur son circuit fétiche: la boucle nord du Nürburgring. Dès 1993, Manuel Reuter fait partie des favoris du public au volant de la Calibra V6 qu’il engage d’abord en DTM avant de remporter le titre dans le championnat ITC qui lui a succédé. Parmi les autres faits d’armes figure aussi le titre constructeur en DTM/ITC en 1998 dans les séries STW avec la Vectra. Une Astra V8 Coupé l’emporte aussi au cours des 24 Heures du Nürburgring en 2003.

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20:29 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, adam, astra, opc, rallye, circuit, adac, championnat, coupe, r2, corsa, r3, 2013, vln, endurance, nurburgring, histoire | | |

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La gamme diesel de l’Opel Astra s’enrichit d’un nouveau fer de lance: le quatre-cylindres 2.0 BiTurbo CDTI offrant 195 ch avec un couple maximal de 400 Nm. Il est disponible sur trois styles de carrosseries: la version cinq portes à hayon, le coupé GTC et le break Sports Tourer. Aucune autre marque n’offre un choix aussi étendu dans le domaine du diesel à hautes performances sur le segment compact. L’Astra BiTurbo CDTI cinq portes permet d’atteindre une vitesse maximale de 226 km/h (sur circuit), ce qui en fait la plus rapide de toutes les Astra diesel jamais produites (Sports Tourer 222 km/h, GTC 223 km/h). S’il se montre extrêmement performant et réjouissant, le moteur BiTurbo est également très sobre. Associé au système d’économie de carburant Start/Stop monté de série sur tous les modèles Astra BiTurbo, la GTC se contente de 4,9 l/100 km (Sports Tourer et cinq portes 5,1 l/100 km). Les émissions de la GTC sont de 129 g/km (134 g/km pour la version cinq portes et le break Sports Tourer).

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En fonction du régime, deux turbos de tailles différentes travaillent séparément ou ensemble sur le moteur diesel quatre-cylindres. Le turbocompresseur le plus petit est plus apte à prendre des tours aux régimes les plus faibles. Il offre donc une excellente réponse aux mouvements de la pédale d’accélérateur, sans le fameux creux («turbo lag») caractéristique des moteurs turbo. A partir de 1.250 tr/min, le conducteur peut déjà compter sur 320 Nm de couple, ce qui représente 80% du couple maximum de 400 Nm disponible entre 1.750 et 2.500 tr/min. Aux régimes intermédiaires, les deux turbocompresseurs fonctionnent ensemble: le plus gros turbocompresseur précomprime l’air d’admission, avant qu’il ne soit pleinement comprimé par le plus petit. Une soupape de dérivation est chargée en permanence de dériver une partie des gaz d’échappement sur le plus gros turbo. Ainsi, le conducteur a toujours à sa disposition un moteur offrant le plein d’accélération. Aux régimes élevés (à partir d’environ 3.000 tr/min), la totalité des gaz est dirigée directement sur le plus gros turbocompresseur, ce qui assure une continuité dans la réponse à l’accélérateur aux vitesses élevées.

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Comme l’espace du compartiment moteur de l’Astra est différent de l’Insignia, les ingénieurs ont opté pour une solution d’implantation astucieuse, créant un module échangeur intermédiaire divisé à l’intérieur en petit échangeur et gros échangeur. Il s’agit d’une différence avec le moteur de l’Insignia BiTurbo, dans lequel les échangeurs sont implantés à des endroits différents. Les deux échangeurs de l’Astra BiTurbo sont refroidis par air.

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La face avant des Astra BiTurbo (GTC, Sports Tourer et 5-portes) affirme les hautes performances des voitures et la nature plus agressive de leur puissant moteur diesel. La partie supérieure de la calandre reprend une forme similaire à celle utilisée sur l’Astra GTC, mais le jonc est toujours teinté dans la couleur de la carrosserie. La berline cinq portes et le break Sports Tourer BiTurbo reçoivent le nouveau jonc transversal en aile sur la calandre. La zone basse comprenant les entrées d’air reçoit aussi un traitement sportif: la partie où la calandre centrale rejoint la calandre extérieure a été sculptée en forme d’ailerons de requin, ce qui rend l’apparence de la voiture plus agressive qu’une Astra classique. Les vitres latérales se parent d’un entourage chromé sur les cinq-portes et Sports Tourer. Dans le cas de la GTC, la partie inférieure des inserts du vitrage est traitée en noir mat. Toutes les versions reçoivent deux embouts d’échappement et une forme plus marquée du bouclier spécialement adaptée à chaque modèle. Ces détails donnent à la voiture une stature encore plus musculeuse.

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A l’intérieur de l’habitacle des modèles BiTurbo, les tissus ou les cuirs Jet Black sont associés au Magic Red habillant les coussins extérieurs des sièges. Les coutures Magic Red des sièges, des habillages de porte et du levier de vitesse ajoutent à l’atmosphère sportive de l’intérieur. Un nouveau volant à méplat et des tapis spécifiques avec liserés rouges finissent d’apporter leur sportivité à l’habitacle de l’Astra BiTurbo.

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Dotée dorénavant du diesel le plus puissant, l’Opel Astra BiTurbo peut naturellement aussi bénéficier des nombreux équipements de sécurité et de confort haut de gamme disponibles dans la nouvelle gamme Astra. Il s’agit de la caméra frontale Opel Eye de deuxième génération disposant de l’aide améliorée à la reconnaissance de panneaux TSA II (Traffic Sign Assistant), de l’avertisseur de changement de voie involontaire LDW (Lane Departure Warning), de l’indicateur de distance de sécurité FDI (Following Distance Indication) et de l’avertisseur de collision FCA (Forward Collision Alert). Une caméra de recul est disponible sur les Astra BiTurbo Sports Tourer et cinq portes.

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16:43 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, astra, gtc, sports tourer, berline, diesel, sportif, cdti, 195 ch, gamme, nouveau, new, next, 2012, biturbo | | |