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La nordique attitude

Que de chemin parcouru par la marque suédoise depuis son acquisition par les Chinois de Geely en 2010. La gamme a été entièrement renouvelée et autant dire que Volvo joue désormais avec de nombreux atouts dans ses mains. A l’image de cette berline S90 particulièrement statutaire dans la variante Inscription très riche en équipements.

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Elle en impose cette suédoise dans sa robe noire et chaussée de jantes de 20 pouces. Elle dégage une classe folle face à des concurrentes allemandes parfois trop ostentatoirement vulgaires. Certes, les lignes sont un peu taillées à la hache d’un bûcheron nordique mais en mouvement, elle est plutôt réussie cette S90. Et puis sa signature lumineuse est incomparable.

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L’intérieur est à la hauteur des prétentions haut de gamme de la voiture avec des matériaux flatteurs comme le cuir et le métal. Les ajustages sont soignés et si la voiture de presse qui nous a été confiée affichait 20.000 km, il faut avouer qu’elle a plutôt bien résisté aux traitements de mes collègues.

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Dans l’habitacle, l’ambiance est chaleureuse et on apprécie le grand écran tactile vertical de série. Il faut un peu de pratique avant d’en maîtriser l’usage mais les geeks apprécieront son fonctionnement très typé tablette Apple. Le démarreur est situé entre les sièges avant, comme sur certaines Saab, mais se passe de clé.

Très bien équipé, notre modèle d’essai avait droit à une sono délirante de 1400 Watts signée Bowers & Wilkins, capable de rendre le son comme dans un studio ou une salle de concert selon vos envies… A l’arrière, l’espace est généreux pour deux adultes et j’ai facilement pu caser mon 1m86 derrière ma place sans changer les réglages ce qui est plutôt rare. On aurait juste apprécié des portières un peu plus larges pour faciliter l’accessibilité. Le coffre frôle les 500 dm3 et atteint la moyenne de la catégorie mais il faudra y plonger pour en atteindre le fond. Son ouverture est bien sûr électrique.

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Son 2.0 à 4 cylindres diesel se montre plutôt discret sauf à froid ou si vous grimpez dans les tours, ce pour quoi il n’est logiquement pas conçu. L’insonorisation est bonne dans l’absolu. Ce D5 à turbos séquentiels reprend fort dès 1500 tours/min et ne faiblit pas avant 4500. Rappelons qu’il développe ici 235 ch pour 480 Nm de couple. Un couple particulièrement généreux qui fournit des relances toujours faciles, même sur autoroute, mais cette S90 ne fait guère mieux qu’une E220d de 194 ch face au chrono. La faute à son poids élevé annoncé à 1815 kg. Mention bien pour le confort de notre modèle d’essai doté de suspensions pilotées en mode confort. Le mode sport change sensiblement la voiture en gommant pas mal de mouvements de caisse mais si la vivacité de la mécanique se trouve accrue, elle n’en devient pas pour autant sportive même si ses quatre roues motrices devraient vous conduire partout en tous temps.

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Parfaitement dans son époque, la S90 est dotée d’une multitude d’aides à la conduite qui donne lieu à des concerts de bruits en tous genres lors des manœuvres en ville. Sans parler de ce freinage d’urgence qui s’enclenche très souvent en ville en prenant les voitures stationnées pour des véhicules à l’arrêt! Heureusement qu’il est désactivable.

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Sur un tracé de plus de 800 km, nous avons consommé 7.4 l/100 en mixant des parcours autoroutiers à vitesse soutenue et des trajets urbains. Quant au tarif, il est voisin des grosses berlines allemandes qui sont en ligne de mire de la S90, à équipement équivalent. Ce haut de gamme est facturé 56.350 € auxquels il faut ajouter 3.900 € pour la finition Inscription et ses nombreux chromes extérieurs mais aussi son superbe cuir nappa et ses inserts en métal.

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+

Confort royal

Finition luxueuse

Moteur puissant

-

Profondeur du coffre

Systèmes de sécurité trop intrusifs

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10:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volvo, s90, d5, 4wd, bva, 8 rapports, diesel, 4 cylindres, 2.0, essai, test, semaine, 235 ch, 480 nm | | |

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Prenez l’équation par n’importe quel côté, la résolution est identique: au-delà d’une certaine puissance transmise au seul train avant, il n’est plus possible d’offrir une efficacité suffisante. Avec sa nouvelle Focus RS, Ford a pris ses responsabilités en la dotant de la transmission intégrale. Hérésie ou coup de génie?

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En 1992, Ford dévoile l’Escort RS Cosworth. Une voiture qui va marquer son époque avec un 2.0 turbo qui propose à l’époque 220 ch répartis sur les quatre roues motrices. En rallye, la Gr.A était annoncée officiellement à 300 ch. De quoi légitimer pleinement l’arrivée de cette troisième Focus RS et de ses quatre roues motrices. Donné pour 350 ch, le 2.3 EcoBoost est celui que nous avions découvert à bord de la Mustang. Un moteur assemblé en Espagne, à Valence justement, à quelques kilomètres du circuit sur lequel nous avons pu goûter à loisir à l’auto. Mais nous y reviendrons. Le couple maximal de 440 Nm est délivré entre 2.000 et 4.500 trs/min et peut même atteindre 470 Nm pendant 15 secondes durant les fortes accélérations.

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Design fonctionnel

Appui et refroidissement sont les deux impératifs qui ont reçu toute l’attention des ingénieurs lors de la conception de cette RS III. La face avant s’est ainsi radicalisée avec une large calandre trapézoïdale et des ouvertures latérales échancrées pour refroidir au maximum les freins. Ils en ont bien besoin comme vous le lirez par après. L’arrière est marqué par un diffuseur chargé d’optimiser le flux d’air sous le véhicule pour réduire la traînée tandis que les deux sorties d’échappement enserrent le feu antibrouillard central à la manière de certains bolides de course. Le spoiler arrière reste relativement discret si l’on se souvient de la ″pelle à tarte″ montée sur le hayon de l’Escort RS Cosworth.

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Dans l’habitacle, vous trouverez peu de fantaisie. Certes, les sièges Recaro sont au programme et maintiennent parfaitement les occupants des sièges avant tandis que le conducteur découvre un nouveau volant à méplat gainé de cuir là où nous aurions préféré le nubuck. Le pédalier est évidemment en alliage et le tableau de bord reçoit une rangée de petites jauges additionnelles au-dessus de la console centrale pour indiquer la pression de turbo, la température d’huile et la pression d’huile. Enfin, des surpiqûres tentent d’agrémenter le tout mais cela reste plutôt léger mais en rapport avec le prix de l’engin.

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Un seul différentiel à l’avant

Le problème de toutes les quatre roues motrices, c’est le sous-virage peu gratifiant mais inévitable qui survient à l’approche des limites d’adhérence. Pour limiter au maximum cet inconvénient, les équipementiers ont développé des systèmes dits à répartition vectorielle de couple, mais leur coût les limitait aux catégories supérieures (Audi RS4 ou BMX X6 pour n’en citer que deux). Développé par GKN, le système Twinster utilisé par la Ford Focus RS pourrait bien modifier la donne. Sa principale astuce réside simplement dans le fait de n’utiliser qu’un seul différentiel sur le train avant là où les autres n’hésitent pas à les multiplier.

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Les fonctions des habituels différentiels central et arrière sont assurées par deux embrayages multidisques à bain d’huile, un sur chacun des arbres de roues arrière. Le glissement ainsi maîtrisé permet d’éviter le ripage des pneus en virage tout en faisant office de différentiel à glissement limité. Et puis ce système Twinster utilise un rapport de pont arrière légèrement plus long qu’à l’avant. Ainsi, en modulant la pression de fermeture des embrayages, on peut envoyer jusqu’à 70% du couple aux roues arrière. C’est grâce à cela que le mode Drift a pu être proposé puisqu’il permet de provoquer et d’entretenir un véritable survirage de puissance en imitant une bonne vieille propulsion.

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Rally Addict    

Les travaux pratiques commencent par une petite séance de conduite très dynamique sur les petites routes de la région de Valence. Notre équipier du jour a pris le volant pour les premiers 70 km proposés. Pilote à ses heures, il passe rapidement en mode Sport et là, la route défile très très vite. L’asphalte est parfaitement adhérant et il est impossible de prendre l’auto en défaut. L’arrière enroule les courbes et l’avant se montre accrocheur en entrée de virage. Il est plus pataud en sortie si vous entrez trop sur le train avant mais la puissance vous expédie hors des courbes sans attendre. Quelle efficacité! Et lorsqu’on pense que cette voiture propose une puissance de 350 ch bien supérieure aux Gr.A d’il y a 20 ans, on se dit que nous vivons encore une période formidable. A l’arrivée au point stop où nous devons échanger nos places, les freins fument. Il faut dire que notre collègue ne leur a rien épargné. ″Je me verrais bien prendre le départ d’un rallye avec cette auto″ concluait-il avant de nous tendre les clés.

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Une fois au volant, les sensations sont naturelles et l’auto est diablement efficace. Elle vole de courbe en courbe et avale les irrégularités de maîtresse façon. En bon élève, nous n’osons pas utiliser le mode Track et préférons attendre le lendemain pour y goûter à loisir. Certes, le parcours se termine, comme toujours, par de trop longues portions d’autoroute et de parcours en ville mais le peu de kilomètres parcourus dans les collines proches de Valence nous auront mis l’eau à la bouche et l’envie folle de regoûter très vite à cette Focus RS sur nos routes habituelles. Ce qui est sûr, c’est qu’au prix où elle s’affiche, il n’y a personne qui peut la suivre. Peut-être une Renault Mégane RS Trophy mais en ligne droite, elle verrait la Focus s’échapper définitivement…

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Drift au menu

Le deuxième jour, Ford nous convie sur le circuit Ricardo Tormo à une vingtaine de kilomètres de Valence. Un circuit habituellement dévolu à la moto mais qui a déjà accueilli la F1 durant des tests hivernaux. Les gradins qui encerclent véritablement la piste en dévers sont impressionnants et on imagine l’ambiance lors d’une manche du Moto GP. Malheureusement, les aficionados Espagnols ne sont pas présents pour assister à nos tours de piste mais c’est peut-être préférable…

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Le premier atelier nous emmène à l’écart du paddock pour tester le launch control et le mode drift. Nous sommes accompagnés d’un essayeur maison qui nous donne quelques explications avant de nous donner le feu vert. Nous ne sommes guère impressionnés par le démarrage qui nous donne juste l’impression de faire souffrir l’embrayage exagérément pour réaliser une opération que nous sommes encore capables d’effectuer correctement. Pour le drift, il faut lancer la voiture vers la corde avant d’écraser l’accélérateur à fond pour provoquer le survirage. Et limiter les mouvements au volant au maximum. Bizarrement, ce dernier opte pour les réglages les plus tendres alors qu’une direction précise nous semble mieux adaptée aux corrections millimétrées qu’il faut lui apporter pour maintenir le survirage. Certes cela fonctionne et les pneus arrière en savent quelque chose mais l’opération a un petit côté artificiel qui nous déstabilise.

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Pour le deuxième exercice du jour, nous avons droit à 3x3 tours du circuit en passant toujours par la pit-lane mais sans être obligé de porter un casque. Nous sommes le premier de la file et même si le préposé à la sortie des stands régule la circulation sur la piste, cela nous arrange bien. Chaussées en Pilot Sport Cup2 optionnels, nos Focus RS se révèlent sous leur meilleur jour. On se prend même à chauffer les gommes lors du premier run avant d’enchaîner les deux autres tours à fond en mode Track. Très efficace, la Focus attaque les cordes avec appétit mais et nous prenons un plaisir maximal à jeter l’auto à 140 dans le premier gauche là où nombre de collègues montent sur leurs freins.

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Le gauche suivant se resserre fort et là, la lourdeur de l’auto coûte du temps. Il vaut mieux freiner plus tôt pour vite accélérer que retarder son freinage au maximum. Après, les courbes sont plus naturelles et nous exploitons rapidement les vibreurs. Quel bonheur! Les gommes collent réellement au goudron et quel bonheur de freiner au panneau trop tard avant l’ultime gauche où la piste très large vous permet d’arriver en vrac sur la corde! Ce n’est pas très académique mais cela permet de constater à quel point cette auto est faite aussi bien pour le circuit que pour la route. Nous avons droit à trois tours supplémentaires mais bizarrement, à la fin de ceux-ci, notre auto est discrètement retirée de la file…

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Prix cadeau

Affichée à 39.300 euros tvac, cette Ford Focus RS est véritablement une affaire. Ses cinq portes vous permettront de justifier votre achat auprès de madame tandis que sa robe relativement discrète vous aidera à faire croire à vos collègues qu’il s’agit d’une vulgaire TDCi. Prévoyez toutefois un budget carburant en conséquence. Nous étions à 50l/100 sur le circuit, à 20 sur les petites routes et comme le réservoir n’est pas grand (51 litres), les passages à la pompe seront fréquents. Mais n’est-ce pas là un défaut bien léger en regard du plaisir offert par cette Focus RS?

20:58 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, ford, focus, rs, awd, 4x4, 2.3, 4 cylindres, 350 ch, track, raodtest | | |

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Ayant été relativement déçus par la dernière Clio RS, nous nous réjouissions de goûter à nouveau à cette petite bombe devenue Trophy pour l'occasion. Et là, ce fut une nouvelle fois la douche froide. Non pas que cette auto soit mauvaise ou ratée, non, ce qui nous ennuie c'est d'abord l'utilisation abusive de cette appellation Trophy, synonyme pour nous de sportivité, d'engins sortis de la piste ou des spéciales de rallye pour donner le sourire aux amateurs de sensations qui veulent se faire plaisir sur des portions de routes peu fréquentées. Ici, nous n'avons eu droit qu'à une évolution pâlotte de la dernière Clio RS.

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Ils ont beau dire, chez Renault, cette boîte n'est pas sportive. Trop lente, trop indécise lors des moments clés, elle ne nous permet pas de nous sentir à l'aise à bord de cette auto. Alors si elle rassure les acheteurs des pays émergents qui n'ont pas l'habitude de maîtriser une petite traction de 220 ch, elle ne doit pas constituer une offre unique parce que les pilotes apprécient de changer de rapport lorsqu'ils le désirent et non selon les bons vouloirs d'une boîte à double embrayage E.D.C qui aurait pourtant été revue, selon le losange, pour plus de réactivité. Seules les longues palettes au volant sont parfaites!

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Et que dire de ces cinq portes qui sont elles aussi imposées alors que jamais un père de famille n'optera pour une Clio RS Trophy, trop content de trouver dans la gamme des Kangoo et autres Scénic bien plus adaptés à ses besoins. Nous pourrions également nous plaindre du petit 1.6 Turbo qui ne remplacera jamais le 2.0 atmo de la précédente génération. Pour l'occasion, ce moteur reçoit un turbo plus gros, un circuit d'admission optimisé ainsi qu'une nouvelle cartographie, ce qui lui permet de gagner 20 ch (220 au total). Le couple passe quant à lui de 240 à 260 Nm, et même 280 Nm sur les 4e et 5e rapports. Il n'est pas désagréable et il se révèle particulièrement volontaire lorsqu'on fait appel à sa pleine puissance.

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Sur le plan du style, les changements sont subtils: un blanc mat allié à un toit noir brillant, des jantes de 18 pouces spécifiques et des inscriptions Trophy sur la lame avant et les portières arrière. Dans l'habitacle, on note l'apparition d'excellents sièges sport en cuir chauffants, qui ont le mérite de mieux le distinguer de celui des Clio plus banales. Mais la finition reste très perfectible: les décorations façon carbone sont légères et cet intérieur tout plastique devient difficile à justifier avec un tarif de 29.500 € hors option… Un surcoût de 4.300 € par rapport à la Clio RS classique.

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Côté performances, les 20 ch supplémentaires ne transfigurent pas la voiture. On gagne ainsi un petit dixième sur le 0 à 100 km/h et le 400 m départ arrêté (respectivement effectués en 6"6 et 14"5). Le surcroît de puissance se fait surtout sentir à haute vitesse, comme en témoigne le kilomètre départ arrêté, qui progresse de presque une seconde (26"4 contre 27"1 sur la RS normale). L'ensemble moteur/boîte fonctionne toujours selon trois modes, sélectionnables grâce au bouton RS Drive situé entre les sièges avant. En mode normal, cette Renault Sport semble sous Prozac: le moteur se fait discret et la boîte EDC passe les rapports très tôt, en se montrant parfois hésitante. De quoi vous laisser dubitatif lorsque vous transportez belle-maman avec le plus grand soin et que les suspensions brisent vos efforts.

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En mode Sport, les choses deviennent plus intéressantes, avec une sonorité mécanique légèrement plus présente, une transmission plus réactive, une direction plus ferme et un ESP plus permissif. Enfin, le mode Race oblige à passer la boîte en mode séquentiel et déconnecte totalement le contrôle de stabilité. C'est clairement dans les deux derniers modes que les progrès de la Clio R.S. Trophy sont les plus évidents. La boîte réagit de façon plus vive qu'auparavant aux impulsions sur les palettes. Mieux verrouillé, l'amortissement digère désormais très bien les routes bosselées si fréquentes dans notre royaume. Quant au train arrière, il participe à la mise en virage lorsque l'on rentre sur les freins. Mais ces derniers restent peu aisés à doser, la pédale manquant de feeling et de progressivité. Et si la motricité est correcte sur le sec, on ne peut s'empêcher de penser que la Clio R.S. Trophy serait un outil bien plus efficace avec un différentiel autobloquant. Surtout lorsque les sept jours d'essai se sont déroulés essentiellement sous la pluie...

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Conclusions

Nous en sommes conscients, cet essai pourra paraître un peu dur aux amoureux de la marque au losange. Pourtant, nous avons plutôt bien vécu cette semaine à bord de la petite bombinette française. Elle se révèle agréable dans les trajets boulot-dodo et ne se réveille que sur demande contrairement à d'autres petits bolides rapidement fatigants. Seulement voilà, nous gardons de si bons souvenirs de la Clio RS III qu'il nous est difficile d'accepter cette nouvelle RS qui vit pleinement avec son temps. Un temps où la vitesse est désormais largement prohibée et où les amateurs de sensations fortes sont priés d'aller s'amuser sur circuit. Mais nous continuons à croire qu'une déclinaison à boîte manuelle et en trois portes, même si elle coûterait de l'argent à Renault, serait largement plus répandue chez nous parce qu'elle ciblerait davantage les passionnés...

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15:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, rs, trophy, essai, test, semeine, volant, routes, roadtest, 220 ch, 4 cylindres, 1.6, turbo, 280 nm, traction, boîte, double, embrayage, edc | | |

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En commercialisant sa nouvelle Mustang pour la première fois en Europe, Ford  n’avait sûrement pas prédit un succès aussi fulgurant. Avant même la publication des premiers essais de la presse spécialisée, 2.200 clients ont commandé leur Mustang à l’ouverture des commandes. Alors, seront-ils heureux de leur achat?

Extérieurement, la Mustang en impose davantage en réalité que sur photo. Mais elle se fait surtout remarquer par l’utilisation intelligente des éléments clés du design définissant la Mustang: une ligne de toit basse et une voie large, un profil élancé grâce au pare-brise et à la lunette arrière très inclinés, des feux arrière en trois éléments et l’interprétation modernisée de la calandre trapézoïdale. Le cabriolet conserve une bonne partie de ces éléments en y ajoutant une capote multicouche de série qui, une fois repliée, ne vient absolument pas gâcher le profil de cette version découvrable.

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Le V8 pour faire connaissance

Connaissant le côté maladroit de certains collègues, nous avons d’emblée choisi de démarrer notre découverte de cette nouvelle Ford Mustang par sa version la plus extrême, la V8, celle qui parle aux oreilles de tous les amateurs des légendaires Pony Cars. Une catégorie d'automobiles américaines lancée par la Ford Mustang en 1964, financièrement abordable, compacte et stylée avec une image sportive, et construite sur la base mécanique d'une voiture compacte de grande série et qui a connu un succès inouï à l’époque, de l’autre côté de l’Atlantique. Mais cette Mustang arrivée 50 ans plus tard, et pour la première fois commercialisée officiellement sur le sol européen, en est-elle la digne héritière? Sans hésiter, nous répondons oui. Parce que d’abord, il y a le son, inimitable, de ce moteur. Sourd, il impressionne tout autant que la longueur du capot. Et puis dès les premiers mètres, nous comprenons que les 421 ch annoncés sont bel et bien disponibles sous notre pied droit. Mais très vite, sur les petites routes tortueuses, étroites et trop souvent encombrées de la Bavière, nous comprenons que la Mustang est aussi et avant tout, une voiture de son temps.

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Trains roulants évolués

En se dotant de systèmes de suspension inédits, la Mustang est devenue bien plus adaptée à nos habitudes de conduite. A l’avant, un nouveau contour de sous-châssis contribue à rigidifier la structure avant tout en réduisant la masse. En adoptant un système d’amortisseur avant Mc Pherson et une suspension arrière indépendante, les ingénieurs n’ont pas lésiné sur les moyens. A l’arrière, la géométrie, les ressorts, les amortisseurs et les coussinets ont été spécifiquement modifiés et réglés pour des applications haute performance tandis que des rotules arrière inédites contribuent à réduire la masse non-suspendue. Et sur la route, tout cela se sent. Nous n’avons jamais conduit une américaine aussi précise. Attention, ne nous faites pas dire ce que nous n’avons pas dit. Nous sommes encore loin de la justesse de visée des GT européennes en entrée de courbe mais quel bonheur d’appuyer l’auto sur son train arrière en entrée de courbe avant de remettre plein gaz une fois la corde franchie. Et puis ce long capot qui se soulève à chaque accélération, le chant du V8 qui se fait bien entendre, tout est là pour vivre le rêve américain. Enfin l’auto pardonne tout en mode Normal et Sport+. Certes, elle laisse le train arrière dériver dans le deuxième cas mais cela reste parfaitement exploitable sur route ouverte. Le mode Track demandera davantage de concentration et des routes plus appropriées à ce genre d’exercice.

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Bonne boîte manuelle

Les modèles mis à notre disposition par Ford Europe pour ce premier essai étaient tous équipés de boîtes manuelles ce dont nous ne nous plaindrons pas. D’autant que celle-ci s’est révélée plutôt réussie nonobstant un sixième rapport long et inutile dans la V8. Son couple de 524 Nm est sidérant. Et puis pour aider les apprentis pilotes à obtenir les meilleures performances sur circuit, la Mustang propose une série d’applications en mode Track accessibles au volant et consultables sur le tableau de bord et qui incluent un accéléromètre, un enregistreur d’accélération et de performances au freinage, ce dernier mesurant le temps et la distance de freinage à partir d’une vitesse prédéfinie. Enfin, cette V8 en boîte manuelle dispose également d’un système de contrôle au démarrage Launch Control qui maintient le moteur à un régime prédéfini situé entre 3.000 et 4.000 tr/min lorsque le conducteur appuie à fond sur la pédale d’accélération. Lorsque le conducteur relâche l’embrayage, le couple appliqué aux roues arrière est maintenu de façon à obtenir une traction maximale et des départs arrêtés réguliers. De quoi signer facilement le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes? Nous n’avons pas essayé cette fois-ci par manque de temps.

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Confort préservé

Après 140 km au volant de la V8, nous sommes sortis de l’auto sans aucune douleur. Que du contraire. La Mustang parvient à préserver un confort assez surprenant en toutes circonstances. Et malgré le grand âge de notre équipier d’un jour, celui-ci ne nous a jamais demandé de lever le pied lors des quelques kilomètres parcourus à allure très soutenue entre deux villages.

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Le deuxième jour, nous avons goûté au petit 4 cylindres 2.3 EcoBoost fort de 317 ch tout de même pour un couple de 432 Nm, le tout sous le capot de la version cabriolet. Et nous avouerons d’emblée que nous n’avons guère été déçu. Sa sonorité est sympathique et il s’est révélé diaboliquement souple. Il devrait satisfaire bon nombre de clients européens soucieux de prévoir un budget carburant raisonnable pour assouvir leur passion des belles américaines. Pour tout dire, un collègue néerlandophone s’est même fendu d’une moyenne de 6,4 l/100 sur une trentaine de kilomètres… Comme la V8, le 4 cylindres a droit aux différents modes de conduite. Avouons-le, cette motorisation est largement suffisante pour les conditions de conduite que nous rencontrons la plupart du temps. Mais tous ceux qui associent Mustang et big block ne jureront que par le V8 et nous sommes de ceux-là!

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Equipement intelligent

Sachant vivre avec son temps, la nouvelle Ford Mustang sera parmi les premiers véhicules en Europe à offrir le système SYNC2. Ce système d’infodivertissement offre un écran tactile couleur haute résolution de 8 pouces ainsi qu’une commande vocale avancée assurant un pilotage aisé de la radio, du système de navigation, de la climatisation et des téléphones portables compatibles. Parmi les équipements proposés en série, on peut citer les jantes en alliage léger de 19, le système keyfree pour déverrouiller et démarrer sans clé, la climatisation automatique, l’intérieur en cuir et les sièges sportifs à l’avant.

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L’habitacle s’offre une finition inédite de la part d’un modèle américain. Les touches nostalgiques sont présentes mais sans virer à l’obsession. La position de conduite est parfaite et tous les boutons tombent parfaitement sous les doigts. La visibilité n’est pas des meilleures mais on ne peut pas tout avoir. Et oubliez les places arrière, elles ne serviront qu’à de jeunes enfants sur des parcours réduits. Le coffre est plutôt généreux avec 400 litres de contenance.

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Et puis nous terminerons par la bonne nouvelle, celle qui touche aux prix annoncés. La Mustang Fastback 2.3 EcoBoost avec la boîte manuelle est affichée à 35.000 euros tvac! La Mustang GT Fastback V8 est disponible, pour sa part, à partir de 40.000€. Ajoutez 4.000€ à ces prix pour disposer d’un cabriolet tandis que la boîte automatique à six rapports demande un effort de 2.000€. Autant dire qu’une nouvelle fois, Ford propose une auto unique en son genre pour un prix absolument imbattable. Malheureusement, si vous craquez, vous devrez trouver un concessionnaire qui possède encore un exemplaire bien caché dans son showroom. Parce que tout est vendu pour 2015…

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Plus

Caractère de la voiture

Finition européenne

V8 envoûtant

Prix ultra-compétitifs

Moins

Visibilité vers l’arrière

Places arrière

Feux arrière blancs

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13:53 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ford, mustang, v8, coupé, cabriolet, 4 cylindres, ecoboost, 35.000, euros, prix, canion, serrés, gt, pas cher, essai, test, 2016 | | |

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Ce ne sera pas avant 2018 mais nous pouvons déjà garantir que le prochain Defender de Land Rover offrira une gamme réelle allant de la version la plus sportive à la version la plus luxueuse selon Gerry McGovern, le chef du design de la marque anglaise. Développé par le département des opérations spéciales de JLR appelé SVO, le plus dynamique des Defender aura pour objectif de concurrencer le G63 d'AMG pour répondre à la demande des marchés russes et chinois. Ce Land Rover Defender SVX pourrait se voir adjoindre un petit frère jouant la carte de l'hyper-luxe à travers le label SVAutobiography déjà connu du Range Rover. Les illustrations du magazine AUTOExpress nous montrent une version 5 portes et une version trois portes mais il n'est pas facile de savoir, à l'heure actuelle, quelles moteurs seront utilisés. On s'attend à voir des quatre cylindres turbo en essence et en diesel mais on espère aussi un V6 essence plus performant. Grâce à l'utilisation abondant de l'aluminium (châssis mais aussi carrosserie), ce futur defender pourrait profiter de sa relative légèreté pour figurer à nouveau en tête des 4x4 les plus performants en hors piste histoire de poursuivre la légende...

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09:38 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : land rover, defender, futur, next, 2018, diesel, essence, 4 cylindres, turbo, v6, luxe, svo, svx, jlr, sportivité, aluminium, poids, allégé | | |

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Avec le joli succès rencontré par le Qasqhai depuis dix ans, on a un peu tendance à oublier que Nissan a fait récemment un retour sur le terrain européen des berlines compactes avec sa Pulsar. Malgré des lignes plutôt réussies, une habitabilité record, d’excellentes qualités routières et des tarifs défiant toute concurrence, elle a un peu de mal à faire parler d’elle.

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Alors en attendant l'arrivée en série du concept Nismo vu au Salon de Paris l'an passé, voici la Pulsar GT. Animée par le 1.6 turbo 190 ch du Juke (parent de celui de la Renault Clio R.S.), elle annonce un 0 à 100 km/h parcouru en 7"7. La voilà idéalement armée pour venir jouer avec les compactes discrètes mais performantes comme les Peugeot 308 GT et autres Kia Cee’d GT (25.490 € - 204 ch).

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Comme ses concurrentes, la panoplie stylistique passe par des optiques assombries, de jolies jantes 18 pouces diamantées et une timide sortie d’échappement chromée se chargent d’encanailler un peu son allure. À l’intérieur, seuls des inserts façon carbone et quelques surpiqûres distinguent la Pulsar GT de ses petites sœurs.

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A l'image du reste de la gamme, la GT, disponible dès avril, pourra compter sur un rapport prix/équipement très intéressant. À 27.350 euros, la voilà bien plus chère qu'une Focus 1.6 EcoBoost 180 ch (24.250 €) ou une Leon FR 1.8 180 ch (24.270 €) mais elle offre en série le système multimédia GPS Nissan Connect, la sellerie cuir, l'AVM-Vision 360 à quatre caméras et le Safety Shield (bouclier de sécurité). Ce dernier regroupe freinage autonome d'urgence, alerte de changement de file et détection des objets en mouvement.

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13:47 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : nissan, pulsar, gt, new, nouvelle, 1.6, turbo, 190 ch, 4 cylindres, essence, dynamique, compacte, japonaise, segment | | |

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C'est ce soir, lors d'un spectacle haut en couleur organisé à Londres que Jaguar a dévoilé sa nouvelle berline destinée à venir taquiner les fleurons allemands que sont les Audi A4, BMW Série 3 et autres Mercedes Classe C.

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Nous n'avons pas encore toutes les données techniques concernant cette nouveauté très importante pour la marque anglaise qui n'avait plus tenté la moindre expérience dans ce créneau depuis la X-Type produite de 2002 à 2008 et qui souffrait d'une plate-forme partagée avec la très roturière Ford Mondeo. A l'époque, cette traction avant (également disponible en 4WD) n'a jamais connu la gloire escomptée malgré une carrosserie break apparue plus tard.

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Gageons que les objectifs de la nouvelle XE sont largement plus élevés et au vu des lignes extérieures, nous sommes prêts à parier qu'elle rencontrera un joli succès. Cette berline reçoit, entre autres, le V6 de la F-Type pour un poids annoncé de moins de 1.500 kg! De nouveaux 4 cylindres essence et diesels sont également attendus mais cette fois, la XE demeure une propulsion.

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Rendez-vous au Salon de Paris, début octobre, pour les débuts en public de la belle anglaise.

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21:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : jaguar, xe, new, nouvelle, exclusivité, scoop, anglais, berline, propulsion, essence, v6, diesel, 4 cylindres, futur, range, gamme, moyenne, 4 portes | | |

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La mauvaise nouvelle, c'est qu'elle ne devrait pas apparaître avant 2016, soit un an avant la disparition de la génération actuelle de Focus. Mais la bonne nouvelle, c'est que les ingrédients annoncés sont prometteurs. Ainsi, elle hériterait du nouveau 4 cylindres 2.3 Ecoboost à injection directe qui fera ses premiers pas sous le capot de la nouvelle Mustang avant la fin de l'année en Europe. Donné pour 300 chevaux sous le long capot avant de l'Américaine, il devrait offrir une puissance de 350 chevaux dans la future Focus RSPour gagner du poids et maintenir les coûts au plus bas, cette future bombe restera une traction avant et elle utilisera un différentiel électronique pour maximiser la traction dans toutes les conditions. Les excellentes suspensions RevoKnuckle de la précédente génération seront également conservées. Le prix restera lui aussi très serré mais nous vous le rappellons, la Ford Focus RS n'est pas attendue avant 2016... (Sources: AutoExpress)

12:04 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ford, focus, rs, 2016, next, future, génération, traction, 350 ch, 4 cylindres, 2.3, sportive, meilleure, catégorie, prix, serré | | |

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Nous avons goûté récemment aux 300 chevaux de la Volkswagen Golf R et nous avons beaucoup aimé. Nous partagerons cet essai avec vous dans quelques jours. Alors lorsque VW a annoncé la présentation d'une étude Golf R 400 au Salon de  Pékin, nous avons tendu l'oreille. Parce que ce châssis est tellement bon qu'il pourrait en effet s'offrir une centaine de chevaux supplémentaires sans mettre en péril l'ensemble de la réalisation. Avec un 0 à 100 km/h annoncé en 3"9, cette R400 viendrait taquiner facilement la Porsche 911.

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Pourtant, c'est toujours le quatre-cylindres 2.0 Turbo à double injection qui est sollicité, associé à une transmission intégrale 4Motion et une boîte manuelle six rapports. En tournant la molette du turbo, les ingénieurs allemands en tirent facilement 400 ch et 450 Nm, soit un gain de 100 ch et 70 Nm. De quoi propulser l'engin à 280 km/h, une vitesse rarement atteinte par un modèle au sein de la marque. L'alternative d'une transmission double embrayage DSG6 est aussi évoquée, signe que Volkswagen envisage une production en petite série.

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Sans donner dans l'extravagance à outrance, ce n'est pas le genre de la maison, le style de cette Golf R 400 en profite pour s'affirmer. Caractéristique des précédentes générations de Golf R, la double sortie d'échappement en position centrale fait ainsi son retour. Elle prend place dans un grand diffuseur, tandis qu'un aileron arrière et une lèvre sous le pare-chocs avant se chargent également d'accroître l'appui aérodynamique.

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Outre quelques touches de couleur jaune fluo, on note par ailleurs l'arrivée de carbone autour des ouïes des boucliers avant et arrière. Un matériau qui s'invite également dans l'habitacle, même si le poids de cette Golf R 400 reste supérieur à celui de la version 300 ch: 1.420 kg au lieu de 1.401. Une nouvelle preuve que cette compacte garde les roues sur terre, malgré sa puissance inédite dans la catégorie.

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11:06 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volkswagen, golf, r400, concept, prototype, salon, pékin, 2014, 4 cylindres, turbo, 2.0, 450 nm, 4rm, haldex, dsg, poids, production | | |

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Elle trônait fièrement sur le stand du constructeur japonais et nous y goûterons prochainement. Elle? C'est la nouvelle WRX STI dans ses spécifications européennes: elle revient à un format tricorps, compte toujours sur ses quatre roues motrices.

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Elle reprend le moteur boxer de la précédente génération: un 2,5 litres de cylindrée fort de 300 chevaux pour 407 Nm de couple! Ne nous demandez pas pourquoi elle ne s'appelle plus Impreza...

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13:56 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : subaru, wrx, sti, salon, genève, 4 cylindres, boxer, 300 ch, 4 roues motrices, nouvelle, new | | |