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Voilà les bimbos et les fashionistas rassurées, leur joujou à quatre roues, la MINI, vient d'être enfin totalement revue et corrigée. Certes, il faut ouvrir bien grand les yeux pour déceler les nouveaux traits de ce modèle 2014 mais il s'agit bel et bien d'une réelle nouveauté.

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Les éléments distinctifs de cette nouvelle MINI passent par la grille de calandre en «nid d’abeilles», les phares et feux arrière serti d’un large anneau chromé, clignotant latéral et cadre de carrosserie noir continu réinterprété et mis en valeur par le modelé des surfaces. Il existe également cinq nouvelles teintes de carrosserie tandis que toit dans une teinte contrastée est disponible sur demande et sans supplément de prix.

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Au final, c'est surtout par une augmentation de la longueur du véhicule de 98 millimètres, de la largeur de 44 millimètres et de la hauteur de 7 millimètres que ce modèle se veut différent. Sans oublier un empattement plus long (+ 28 millimètres) et les voies élargies (avant + 42, arrière + 34 millimètres) par rapport au modèle précédent. Du coup, l'habitabilité se voit optimisée aux quatre places.

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Autre progrès réel, l'augmentation du volume du coffre à bagages de 51 litres ( 211 litres) tandis que le dossier de la banquette arrière est dorénavant rabattable en deux parties asymétriques (60/40).

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Sous les capots, nous aurons droit à une nouvelle génération de moteurs dotés de la technologie TwinPower Turbo. Trois variantes du modèle seront ainsi disponibles pour le lancement sur le marché. Un 1.5 essence trois cylindres de 136 ch, la Cooper S et son 2.0 4 cylindres de 192 ch et la Cooper D avec son 1.5 diesel trois cylindres de 116 ch. La transmission passe par une boîte manuelle à six rapports de série ou une automatique à six rapports en option.

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Les suspensions ont largement été revues en visant la réduction du poids tout en augmentant la rigidité. MINI a opté pour un essieu monoarticulé à jambes de suspension avec palier d’articulation en aluminium et pour des supports et triangles obliques en acier hautement résistant. L'essieu arrière à bras multiples de construction légère est également optimisé. La direction assistée électromécanique s'est vu perfectionnée tandis que le contrôle dynamique de stabilité (DSC) avec contrôle dynamique de la traction (DTC) et l'Electronic Differential Lock Control (EDLC) servent de bretelles électroniques.

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Comme d'autres, la MINI offre en option des lois d’amortissement variables via un bouton situé à l’embase du levier; outre le réglage standard (mode MID), le mode SPORT et le mode GREEN peuvent ainsi être activés. Le choix du mode influence les lois de l’accélérateur et de la direction ainsi que les temps de passage des vitesses de la boîte automatique et l’amortissement variable piloté lorsque le véhicule est équipé en conséquence; en combinaison avec une boîte automatique, le mode GREEN permet également l’utilisation de la fonction «roue libre» avec désolidarisation du groupe propulseur.

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A l'intérieur, la nouvelle venue s'offre un combiné d’instruments sur la colonne de direction avec indicateur de vitesse et compte-tours, un écran couleurs pour affichage des données d’état du véhicule et de la réserve en carburant. le bloc central n'a pas disparu et propose une mise en scène en couleurs de l’éclairage au moyen d’un anneau alimenté par DELs pour une réponse optique à la commande de nombreuses fonctions, de série avec écran TFT à quatre chiffres ou en option avec écran couleurs jusqu’à 8,8 pouces. La commande des fonctions de navigation, divertissement, téléphone et des fonctions du véhicule s'exécute via le Controller MINI situé sur la colonne centrale.

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Cette MINI 2014 offre des systèmes d’aide à la conduite innovants: affichage tête haute, fonction Driving Assistant avec régulateur de vitesse agissant sur la base d’une caméra mais aussi l'alerte de collision avec voiture ou piéton,assortie d’une fonction de freinage, l'assistant feux de route anti-éblouissement et la lecture de panneaux de signalisation sans oublier l'aide au stationnement et la caméra de recul.

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Enfin, les geeks seront heureux de se pencher sur le programme d'infodivertissement "MINI Connected" avec une nouvelle structure et des fonctions supplémentaires. L'Emergence Call et les Téléservices MINI utilisables avec la carte SIM intégrée à bord de la voiture mais aussi une diversité de fonctions sans pareille. Les possibilités d’évolution sont permanentes grâce à des applications avec intégration dans le véhicule par smartphone sans oublier un surplus de plaisir de conduire grâce à des fonctions typiquement MINI, telles que Mission Control, Dynamic Music, Driving Excitement et analyses MINIMALISM. De plus, la connexion en ligne permet l’utilisation de réseaux sociaux, tels que Facebook, Twitter et foursquare ainsi que Glympse, la réception de flux RSS ainsi que les offres de divertissement comme AUPEO!, Stitcher, Deezer, Audible, Napster/Rhapsody et TuneIn.

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Le charme discret de la bourgeoisie

Elle n’a l’air de rien cette 508. Desservie par un style bien plus discret que celui de la 407, elle passe un peu inaperçu. Pourtant, lorsque nous avons reçu l’exemplaire dont nous disposions pour l’essai, nous avons éprouvé un premier coup de cœur à la vue de sa jolie teinte Bleu Bourrasque joliment soulignée par des jantes de 18 pouces au dessin très réussi. Et le reste ne nous a pas déçus. Voici l’histoire d’une bourgeoise qui voulait être reine… de son segment.

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La présentation de la 508, au dernier Salon de Paris, n’a pas soulevé l’enthousiasme des observateurs du monde de l’automobile. Chargée de remplacer à la fois les 407 et 607, cette berline a choisi la voie de la discrétion et de la sagesse. Pourtant, en y regardant de plus près, ses lignes sont parfaitement travaillées et le centre de style de la marque a plutôt réussi le difficile exercice de succéder à Pininfarina. La calandre a pris des proportions bien moins bestiales et le porte-à-faux réduit est également salvateur. Le pli des ailes avant et du capot ne suffit pourtant pas à donner une vraie personnalité à cette 508 qui joue le clin d’œil nostalgique avec ses trois ’’barrettes’’ de feux arrière rappelant les feux de la 402.

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Régime minceur

Comparée à la 407, la 508 est 10 cm plus longue, 4 cm plus large et 1 cm plus haute. Ses voies ont également été élargies, tandis que l'empattement s’offre 9 cm supplémentaires. Malgré cela, la 508 2.0 HDi affiche en 70 kg de moins sur la bascule ce qui n’est pas négligeable. Le coefficient de pénétration dans l'air progresse également, avec une valeur remarquable de 0,27 pour le modèle qui nous occupe. Sur la route, ce n’est pas ce qui saute aux yeux. La voiture n’est guère joueuse. Mais elle impressionne par ses vitesses de passage en virage et même en mimant les mauvais conducteurs qui entrent trop vite dans les courbes sur une erreur d’appréciation, la 508 reste sereine, l’ESP se chargeant de la remettre discrètement dans le droit chemin. Dans sa configuration 136 ch, le 2.0 HDi met davantage l'accent sur la souplesse que sur la performance pure. Linéaire et onctueux, son caractère s'accorde parfaitement à celui de la suspension, capable de procurer beaucoup de plaisir de conduite tout en garantissant un confort 5 étoiles.

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Les bienfaits des compromis

Si nous faisons confiance à notre mémoire, les suspensions de la nouvelle 508 se montrent plus souples que celles de la 407. Cela s’explique en partie par les pseudo-McPherson du train avant qui autorisent des débattements plus importants que les doubles bras parallèles réservés à la finition GT. L'amortissement filtre à merveille les inégalités du revêtement mais il montre ses limites face aux grosses déformations. Malgré son empattement agrandi, la 508 est davantage une 4 places spacieuse qu’une véritable 5 places. Notons encore que l'insonorisation est très soignée et que vous pouvez, si vous avez l’oreille mélomane, profiter d’un système hi-fi JBL optionnel. Bref, les passagers et le conducteur se retrouvent dans un environnement particulièrement agréable et les kilomètres seront avalés avec plaisir. La finition a réellement accompli des progrès même si les Français en général utilisent encore trop de plastiques différents à notre goût. Mais les bruits de mobilier ont disparus et l’ensemble donne un sentiment de qualité et de robustesse ayant fait dire à notre épouse: «on se croirait dans une Allemande!»

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Affaire de goûts

Elle présente bien cette planche de bord. Sobre, joliment courbée, soulignée par des ouïes de ventilation simples et efficaces, elle contraste fortement avec les dessins torturés de certaines réalisations récentes. Et les encadrements des compteurs en alu mat lui donnent un côté sérieux. Le bloc central en noir brillant apporte une touche de fantaisie contenue tandis que les boutons sont simples d’accès et de compréhension. L’ordinateur de bord se contrôle à l’aide d’un joystick placé devant le levier de vitesses et n’est pas sans s’être inspiré des meilleures réalisations d’outre-Rhin. Un défaut? Non, deux! On se demande toujours pourquoi il faut ouvrir un tiroir à gauche de la planche de bord pour accéder aux boutons commandant l’ESP, l’aide au parking ou le projecteur d’indications sur le pare-brise. Et puis il y a ce volant bardé de boutons dont nous n’avons utilisé qu’un huitième et qui incite trop fortement à la distraction. Et puis vous ne nous ferez pas croire qu’il n’est pas là avant tout pour conduire. Or, celui de la 408 est peut-être le seul élément de la voiture qui ne nous as pas donné envie de conduire pour le plaisir. Autre détail qui ne manque pas de sel, le bouton d’allumage du moteur se trouve… à gauche du volant. Il faut s’y faire!

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Tarifs honnêtes

Les formes du coffre à bagages ne facilitent pas l'exploitation des 473 l de volume; les charnières du couvercle se montrent trop intrusives. De série, les dossiers de la banquette peuvent se rabattre asymétriquement. Dans l'habitacle, les espaces de rangement sont plutôt comptés mais la modularité ne faisait probablement pas partie des priorités des concepteurs. Par rapport à ses rivales directes, la 508 bénéficie d'une tarification intéressante, d'autant que sa dotation de série n'a rien de pingre. Le second niveau de finition (Active) nous semble le plus intéressant (jantes alu et climatisation automatique de série). Dans cette finition, la 508 2.0 HDI s’affiche à 27.580€ là où la Renault Latitude 2.0 dCi 150 s’affiche à 32.500€. Chez les Allemandes, vous trouvez une Opel Insigna 2.0 CDTi 130 à 26.899€ tandis que la vieillissante Ford Mondeo 2.0 TDCi coûte encore 27.750€ dans une finition intermédiaire.

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Retrouvez cet essai dans le mensuel AUTOnews n°235 de juillet 2011.

20:08 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : peugeot, 508, hdi, essai, test, 2.0, 136 ch, diesel, track, route, road, qualités, défauts, prix, consommation, lion, française, berline, statutaire, haut de gamme | | |

Auris avant.jpg

Unique en son genre

 Un comportement digne de sa catégorie

En offrant la mécanique de la Prius à l’Auris, Toyota joue à nouveau les précurseurs en matière de technologie hybride. Parce qu’il devient ainsi le premier constructeur à proposer pareille technologie dans un segment particulièrement concurrentiel puisque nous y retrouvons les VW Golf, Ford Focus, Peugeot 307, Opel Astra et autres Renault Mégane qui ne peuvent compter que sur le diesel pour accéder aux primes offertes par l’Etat aux acheteurs de véhicules peu polluants.   

Auris arrière.jpgExclusivement conçue pour le marché européen et construite en Angleterre, l’Auris est la seule voiture 100% hybride de son segment. Mais cet argument est-il assez fort pour justifier son achat? Non, bien sûr. Toyota nous promet aussi un comportement gratifiant, une consommation particulièrement faible et un rapport qualité/prix exceptionnel. Il est maintenant temps de vérifier ces promesses.

Auris moteur.jpg136 chevaux au cumul

Capables de fonctionner indépendamment ou en tandem, le moteur à essence 1.8 VVT-i et le moteur électrique développent à eux deux une puissance utile de 136 chevaux. De quoi signer, selon Toyota, un 0 à 100 km/h en 11’’4 et atteindre une vitesse maximale de 180 km/h. Des chiffres qui ne nous semblent pas extraordinaires et qui illustrent la position délicate des constructeurs soucieux de plaire à la fois aux écolos et aux amateurs de conduite. Un grand écart difficilement supportable et qui fait sourire la deuxième catégorie à laquelle nous appartenons envers et contre tous. Cela dit, il faut préciser ici que si nous avons abusé du bouton Power lors de notre prise en main, la consommation n’a jamais dépassé les 6 l/100 km. Nettement plus concerné par l’écologie, notre collègue a réussi à égaler les chiffres de consommation minimale annoncés par les Japonais dans un profond ennui…

Auris flanc.jpg

Dynamisme retrouvé

Absolument pas réputée pour la joie de son comportement, la Prius fait figure de punition pour les amoureux de conduite que nous sommes. Avec l’Auris, nous avons retrouvé un demi-sourire. Ne nous emballons pas, la compacte nippone n’est pas devenue sportive d’un coup de baguette magique mais nous avons avalé quelques jolies courbes sur un rythme soutenu sans avoir à soulager. Les roues de 17 pouces montées en Michelin, les suspensions spécifiques, la hauteur d’assiette abaissée de 5 mm et une direction suffisamment précise permettent de se faire plaisir à la demande. Reste que le système de freinage n’est pas des plus vifs et comme le frein moteur est absent, boîte à variation continue oblige, il faut garder une certaine marge de sécurité.

377357_AURHSD_DPL_13_10_EXT_UK.jpgAérodynamisme corrigé

Comme toute voiture hybride qui se respecte, l’Auris s’offre des lignes remaniées pour améliorer son coefficient de pénétration dans l’air. Les modifications touchent le bouclier, le spoiler avant, le becquet arrière, le bouclier arrière sans oublier les jantes en aluminium. Six teintes de carrosserie sont proposées dont l’inévitable blanc nacré cher aux voitures hybrides de la marque. Dans l’habitacle, les différences sont moins nombreuses par rapport à la version classique. Certes, le compte-tours a été remplacé par un indicateur d’aide à la conduite économe tandis que l’écran central multifonction intègre désormais des renseignements supplémentaires spécifiques à la motorisation hybride, tels que les circulations d’énergie et les résultats du suivi Eco Drive. Pour le reste il faut composer avec l’éclairage du tableau de bord et du panneau de commande blanc tandis que le bleu hybride de l’instrumentation Optitron vient se mêler au vert des commandes de climatisation. L’ensemble n’étant pas du meilleur goût. Et nous avons trouvé Toyota particulièrement discret au chapitre du volume de chargement du coffre. Il nous a semblé particulièrement limité pour une voiture de cette taille et s’il peut bel et bien contenir 310 litres, ses formes torturées ne rendront pas l’exercice facile. Enfin, la qualité de finition a effectivement fait un joli progrès par rapport à la première salve d’Auris commercialisée chez nous.

Auris 3 quart avant.jpg

Equipements exhaustifs

L’Auris HSD se décline en trois niveaux de finitions: Luna, Sol et Premium. Mais dès l’entrée de gamme, Toyota offre la climatisation automatique, les jantes en alliage de 15’’, la boîte automatique, les rétros rabattables électriquement, le volant cuir multifonctions, les sept airbags sans oublier le cruise control. De quoi rendre l’Auris HSD tout à fait concurrentielle face à des concurrentes à motorisation diesel du même segment, bénéficiant elles aussi des 15% de prime fédérale. Sans oublier le coût d’utilisation inférieur grâce à des frais d’entretien réduits ainsi qu’à l’absence de certaines pièces coûteuses et fragiles tel que le filtre à particules. Son prix? 23.745€, prime non déduite.

22:08 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : hsd, toyota, auris, hybrid, 136 ch, 1.8, vvti, nouveauté, test, essai | | |