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Dans la foulée de l’annonce de cette merveilleuse idée issue des cerveaux de nos nouvelles autorités politiques wallonnes, voici une liste de points qui sont actuellement encore sans réponse et qui, pourtant, mériteraient une attention particulière et… immédiate !

Imaginons que, effectivement, en 2025, c’est l’arrêt de la commercialisation des voitures à moteur thermique… déjà, est-ce que la Wallonie seule peut en décider ? Imaginons que Bruxelles décide que la même chose intervienne seulement en 2028 ou que la Flandre repousse l’échéance jusqu’en 2030… Comment gérer ça ?

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Les questions :

1° Y-aura-t-il des primes d’état, de régions voire d’origine européenne pour soutenir la transition vers le tout électrique ? Si oui, de quel ordre et sous quelle forme ?

2° Nos autorités vont-elles soutenir le développement d’une industrie locale en lien avec la fabrication et le recyclage des batteries ? Si oui, comment ? Sous quelles modalités et quelles formes ? Est-ce envisageable de voir se créer une méga-usine de production de batteries en Wallonie ? Ce besoin est-il avéré ?

3° Comment le manque à gagner sur les accises des carburants va-t-il être compensé ?

4° Quel avenir pour les routes et l’infrastructure ? De vastes programmes de "route active" permettant de recharger les véhicules par induction vont-ils être mis en place ? Si oui, quand et comment ? N’y a –t-il pas là une politique de grands travaux à mener à un niveau Européen ? Quid des infrastructures de recharge et de leur développement ?

5° Alors que le black-out menace déjà le pays en hiver, d’où va venir toute l’électricité nécessaire à la recharge du parc automobile entier ? Des centrales à charbon ? des centrales TGV ? Du nucléaire ? Il est bien évident que le bilan écologique d’un véhicule électrique varie du tout au tout en fonction de l’origine de l’énergie utilisée…

6° Qu’est-ce qui est prévu en matière de recyclage des batteries ? Quel impact financier pour les utilisateurs ?

7° Qu’en est-il de la formation des travailleurs et futurs travailleurs sur ces véhicules électriques ? Quels investissements sont-ils prévus pour former les élèves et apprentis à travailler sur ces engins, sachant que l’enseignement technique et professionnel ainsi que la formation des enseignants sont en déficit chronique depuis plus de 30 ans ?

8° Comment gérer l’élimination et le recyclage de toutes les voitures à moteur thermique ? Dans quels délais ? Avec quelle période de transition ?

La parole est maintenant à nos édiles…

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19:53 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : voitures, électriques, belgique, 2025, wallonie, marché, politique, thermiques, interdiction | | |

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Le même refrain

Pour son dépoussiérage de mi- carrière, la Lexus IS s’est offert un bouclier avant bien plus agressif, le regard se veut encore plus félin pendant que l’arrière s’est vu légèrement corrigé à travers un bouclier redessiné et des feux revus. Rien de révolutionnaire mais en s’accompagnant de jantes noires (qui restent pour moi définitivement associées aux roues des pneus hiver qui enlaidissent tant les voitures), elle renvoie une impression de sportivité auprès des amateurs qu’il faut immédiatement contredire.

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Mais avant de parler de son comportement, installons-nous à bord pour découvrir un intérieur lui aussi retravaillé. Comme toujours chez Lexus, les lignes se multiplient et cela nuit à la pureté des lignes de la planche de bord. Il faut un certain temps avant de comprendre le fonctionnement du système multimédia caractérisé par un grand écran qui, dans la version 2017, est utilisé dans son entièreté. Le joystick s’avère bien pratique et tout se commande, finalement, depuis la console centrale.

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La position de conduite est bonne et le conducteur se retrouve parfaitement installé dans son cocon avec, face à lui, deux cadrans indiquant d’un côté la vitesse et de l’autre, à la place du compte-tours qui n’apparaît qu’en mode Sport, un indicateur du mode de conduite. Malheureusement, il n’est toujours pas possible d’afficher la vitesse réelle en chiffres ce qui devient rare de nos jours.

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Comme toujours avec les modèles hybrides de la marque, le démarrage se fait en électrique. Le moteur thermique se met en route assez rapidement par la suite mais le silence global demeure impressionnant et participe grandement au confort général offert par la voiture. Le tout incite à une conduite calme et tranquille parfaitement raccord avec la circulation actuelle.

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Ce qui nous pousse à nous interroger sur la pertinence du mode Sport qui cohabite avec les modes Eco et Normal. Il est également possible de désactiver l’ESP mais l’on a vite le sentiment de brusquer la mécanique. Les pneus crissent même si le châssis est bon et les palettes au volant ne gomment pas la sonorité déconcertante de la boîte. Il faut dire que la voiture pèse 1700 kg et que la puissance n’est jamais que de 223 ch. Bref si vous aimez vous éclater de temps en temps au volant, passez votre chemin.

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Mais soyons sérieux, le public-cible de cette voiture est plutôt âgé et adopte majoritairement une conduite tranquille. Le conducteur et ses passagers profiteront au mieux du confort général de la voiture. Les sièges tissus-cuir qui équipaient la voiture essayée proposaient un confort certain sans être des champions du maintien. A l’arrière, la place n’est pas exceptionnelle mais le coffre propose une contenance assez intéressante de 450 litres avec un dossier de banquette arrière rabattable ce qu’il faut souligner si l’on tient compte de la présence des batteries Ni-Mh.

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Du côté des consommations, il faut tabler sur 7,2 l/100 avec, pour notre part, de longs déplacements rapides sur autoroute et des trajets 100% urbains. Il s’agit de chiffres assez intéressants même si la baisse des tarifs de l’essence est encore beaucoup trop lente par rapport au prix du Diesel pour soutenir pleinement la démarche de Lexus. L’annonce récente de Volvo concernant l’arrivée de l’électricité sur tous ses modèles à partir de 2019 semble pourtant donner raison au précurseur nippon.

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Au rayon du tarif, si Lexus précise qu’il y a déjà une Lexus 300h pour 31.900€, il faudra compter 37.490 euros pour acquérir cette version et si vous ajoutez quelques options comme la finition Dynamic Line qui était la nôtre, le toit ouvrant, la peinture métallisée et le Premium Navigation Pack, vous atteindrez 49.150€! Un prix qui reste raisonnable face à la production allemande visée par la berline japonaise.

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Conclusions

Cette nouvelle IS300h ne révolutionne pas l’espèce des berlines hybrides. Et cette maudite boîte de vitesses de type CVT continue à nous irriter. De quoi gâcher tout plaisir de passer en mode Sport et de tenter de jouer avec les palettes au volant. Tout est trop aseptisé, linéaire. Et l’on revient à la position normale du bouton commandant les modes de conduite. C’est finalement celle qui convient le mieux à la Lexus IS300h. Elle lui permet de profiter de sa puissance si le besoin se fait sentir tout en jonglant parfaitement entre l’utilisation du système hybride pour recharger la batterie en descente, se déplacer en tout électrique en ville ou encore utiliser toutes ses ressources sur demande. Le mode Eco est, à l’image du mode Sport, trop extrême et donne très vite un sentiment de danger à cause d’une lenteur excessive.

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Lignes originales

Grand confort

Prix et conso contenus

-

Plaisir absent

Habitabilité arrière

Poids de l’ensemble

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16:52 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lexus, is, 300h, essai, test, semaine, volant, confort, consommation, dimensions, chiffres, berline, japonaise, 2017, raodtest | | |

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Subaru Europe vient d'annoncer l'arrivée de la nouvelle Impreza qui sera dévoilée le 12 septembre prochain à l’occasion du 67e Salon International de Francfort.

Le premier modèle Impreza a été lancé en 1992. Depuis, quelque 2,5 millions d’exemplaires ont été vendus dans le monde, dont 250.000 en Europe. La Subaru Impreza a remporté le titre de Voiture Japonaise de l’Année au Japon en décembre 2016. Cette nouvelle génération a également obtenu des scores très élevés lors des procédures d’évaluation de la sécurité dans les régions où ces tests ont été réalisés.

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Développée pour affronter les conditions de route les plus difficiles, la nouvelle berline 5 portes compacte à transmission intégrale All-Wheel-Drive de Subaru devrait briller par l’agrément qu’elle offre, son niveau de sécurité global et sa capacité d’adaptation supérieure à la moyenne. Le modèle de cinquième génération va tenter de perpétuer l’héritage légendaire de la Subaru Impreza tout en innovant.

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Conservant l’association unique entre un moteur Boxer et le système de transmission Symmetrical All-Wheel-Drive, la nouvelle plate-forme globale de Subaru a permis d’abaisser le centre de gravité de 5mm, offrant à l’Impreza de nouvelles qualités dynamiques qui lui garantiraient une agilité et une stabilité supérieures, une capacité renforcée à éviter les obstacles, une direction plus réactive ainsi qu’une capacité exceptionnelle de filtration des vibrations et un confort de conduite ultime.

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La nouvelle Impreza dispose de nombreux équipements de sécurité innovants, la technologie d’assistance à la conduite EyeSight appartenant à la dotation de série. Cette berline offrirait, selon le discours officiel, un niveau de sécurité optimal pour une sérénité totale, se caractérisant aussi par le niveau d’agilité traditionnel des Impreza, garant d’un plaisir de conduire authentique.

Les prix et les spécifications seront annoncés ultérieurement.

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11:37 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : subaru, impreza, nouvelle, 2017, salon, francfort, 5 portes, berline, moteurs, boxer, 4wd, integrale, japon | | |

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La nordique attitude

Que de chemin parcouru par la marque suédoise depuis son acquisition par les Chinois de Geely en 2010. La gamme a été entièrement renouvelée et autant dire que Volvo joue désormais avec de nombreux atouts dans ses mains. A l’image de cette berline S90 particulièrement statutaire dans la variante Inscription très riche en équipements.

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Elle en impose cette suédoise dans sa robe noire et chaussée de jantes de 20 pouces. Elle dégage une classe folle face à des concurrentes allemandes parfois trop ostentatoirement vulgaires. Certes, les lignes sont un peu taillées à la hache d’un bûcheron nordique mais en mouvement, elle est plutôt réussie cette S90. Et puis sa signature lumineuse est incomparable.

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L’intérieur est à la hauteur des prétentions haut de gamme de la voiture avec des matériaux flatteurs comme le cuir et le métal. Les ajustages sont soignés et si la voiture de presse qui nous a été confiée affichait 20.000 km, il faut avouer qu’elle a plutôt bien résisté aux traitements de mes collègues.

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Dans l’habitacle, l’ambiance est chaleureuse et on apprécie le grand écran tactile vertical de série. Il faut un peu de pratique avant d’en maîtriser l’usage mais les geeks apprécieront son fonctionnement très typé tablette Apple. Le démarreur est situé entre les sièges avant, comme sur certaines Saab, mais se passe de clé.

Très bien équipé, notre modèle d’essai avait droit à une sono délirante de 1400 Watts signée Bowers & Wilkins, capable de rendre le son comme dans un studio ou une salle de concert selon vos envies… A l’arrière, l’espace est généreux pour deux adultes et j’ai facilement pu caser mon 1m86 derrière ma place sans changer les réglages ce qui est plutôt rare. On aurait juste apprécié des portières un peu plus larges pour faciliter l’accessibilité. Le coffre frôle les 500 dm3 et atteint la moyenne de la catégorie mais il faudra y plonger pour en atteindre le fond. Son ouverture est bien sûr électrique.

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Son 2.0 à 4 cylindres diesel se montre plutôt discret sauf à froid ou si vous grimpez dans les tours, ce pour quoi il n’est logiquement pas conçu. L’insonorisation est bonne dans l’absolu. Ce D5 à turbos séquentiels reprend fort dès 1500 tours/min et ne faiblit pas avant 4500. Rappelons qu’il développe ici 235 ch pour 480 Nm de couple. Un couple particulièrement généreux qui fournit des relances toujours faciles, même sur autoroute, mais cette S90 ne fait guère mieux qu’une E220d de 194 ch face au chrono. La faute à son poids élevé annoncé à 1815 kg. Mention bien pour le confort de notre modèle d’essai doté de suspensions pilotées en mode confort. Le mode sport change sensiblement la voiture en gommant pas mal de mouvements de caisse mais si la vivacité de la mécanique se trouve accrue, elle n’en devient pas pour autant sportive même si ses quatre roues motrices devraient vous conduire partout en tous temps.

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Parfaitement dans son époque, la S90 est dotée d’une multitude d’aides à la conduite qui donne lieu à des concerts de bruits en tous genres lors des manœuvres en ville. Sans parler de ce freinage d’urgence qui s’enclenche très souvent en ville en prenant les voitures stationnées pour des véhicules à l’arrêt! Heureusement qu’il est désactivable.

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Sur un tracé de plus de 800 km, nous avons consommé 7.4 l/100 en mixant des parcours autoroutiers à vitesse soutenue et des trajets urbains. Quant au tarif, il est voisin des grosses berlines allemandes qui sont en ligne de mire de la S90, à équipement équivalent. Ce haut de gamme est facturé 56.350 € auxquels il faut ajouter 3.900 € pour la finition Inscription et ses nombreux chromes extérieurs mais aussi son superbe cuir nappa et ses inserts en métal.

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Confort royal

Finition luxueuse

Moteur puissant

-

Profondeur du coffre

Systèmes de sécurité trop intrusifs

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10:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volvo, s90, d5, 4wd, bva, 8 rapports, diesel, 4 cylindres, 2.0, essai, test, semaine, 235 ch, 480 nm | | |

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L’amoureux de l’Italie que je suis n’en était pas à sa première visite turinoise. Il y a dix ans, j’y avais assisté au lancement en grandes pompes de la Nuova Fiat 500 avec un spectacle sons et lumières sur le Pô. Retraçant l’histoire de l’Italie au siècle passé, il est resté dans ma mémoire comme un moment unique. Plus tard, je suis retourné en villégiature chez la Vecchia Signora et j’ai ainsi visité son superbe Musée du cinéma bien caché dans la Mole Antonelliana, vous savez, cette tour représentée sur certains sachets de gressins… Et puis je n’ai pas manqué de visiter son Musée de l’Automobile qui renferme une superbe collection de véhicules ayant marqué l’histoire du pays mais aussi une scénographie assez réussie. N’hésitez pas à le visiter si vous êtes dans le coin!

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Par contre, je n’avais jamais eu l’occasion de visiter le Lingotto, l’ex-usine Fiat. Invité par Jeep à essayer sa nouvelle Grand Cherokee SRT, j’ai eu la chance d’être logé à l’hôtel NH Torino Lingotto installé dans les anciennes usines Fiat. En arrivant, vous êtes directement mis dans l'ambiance puisqu'une superbe Lancia Fulvia était exposée dans le hall d'accueil!

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Un hôtel dessiné par Renzo Piano et qui compte 240 chambres lumineuses et spacieuses. Les hauteurs sous plafond sont impressionnantes et n’ont heureusement pas été réduites.

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Et puis chaque chambre dispose de posters rappelant l’histoire des lieux. Il y a aussi des fauteuils et des luminaires signés par les plus grands designers.

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Le matin, au petit-déjeuner, on reste dans l’ambiance avec là aussi, d’immenses illustrations qui ne laissent planer aucun doute sur l’endroit où nous nous trouvons.

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Un peu d’histoire

En 1915, le grand-père de Giovanni Agnelli, l’un des trente fondateurs de la Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino), fait construire, au sud de Turin, une usine monstre où chaque étage correspond à un stade de la production. L’usine « Lingotto » a été conçue par l’architecte Giacomo Mattè Trucco et a été inaugurée en 1922.

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Elle est composée de deux bâtiments parallèles de cinq étages et 500 m de long destinés à la construction des voitures qui sont reliés par cinq traversées occupées par le personnel administratif.

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Sa première particularité est la présence de deux rampes hélicoïdales qui permettaient un processus industriel original, chaque étage était spécialisé dans un domaine de la fabrication et les voitures montaient d’étages en étages au fur et à mesure de leur construction. Sa deuxième particularité, qui la rend unique, est la présence d’un circuit d’essais sur son toit, avec ses deux lignes droites de 400 m et ses virages surélevés. Une fois que les voitures avaient atteint le dernier étage et étaient complètement fabriquées, elles montaient sur le toit faire leurs premiers tours de roues pour vérifier que tout allait bien. Avec un ami, j'avais visité, il y a quelques années et de manière totalement sauvage, les anciennes usines Minerva à Fraipont qui possédait également une piste sur son toit mais l'état du bâtiment rendait notre petite excursion dangereuse!

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A la belle époque, cette ode au taylorisme avalait 10.000 ouvriers. Avec ses vitres allongées, l’immense bâtiment était l’orgueil de la Fiat et de la ville, épatant même Le Corbusier, invité à scruter ce colosse industriel. La dernière voiture, une Lancia Delta, y a été produite en 1982 et l’usine a depuis été transformée en centre de congrès, le plus grand d’Europe.

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Comme une certaine présence

Lorsque vous logez à l’hôtel NH, il vous suffit de demander la clé pour prendre l’ascenseur qui vous mène droit au paradis. Enfin pour celui qui aime l’Histoire de l’automobile. On se retrouve sur la piste d’essai parfaitement conservée. On jouit alors d’une vue incomparable sur la ville, sur les Alpes toutes proches mais l’on sent aussi qu’il s’est passé des choses sur ce site! J’avais le sentiment qu’à tout instant allait débouler une Fiat de l’entre-deux guerre tout juste sorties des ateliers de l’usine…

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Et puis il y a cette coupole - la Bolla (la bulle) - réalisée par Renzo Piano en 1996 et perchée à 40 mètres de haut. Elle intègre un héliport pour que Giovanni Agnelli puisse débarquer au dernier moment aux réunions ultra-secrètes qu’il organisait en ces lieux ! Une touche ultra-moderne pour un bâtiment qui ne s'est finalement pas démodé. Nous avons passé 45 bonnes minutes à déambuler sur ce toit en profitant de la nuit tombante… avant de prendre le métro à quelques pas de l’entrée de l’hôtel pour passer une agréable soirée au centre-ville mais ça, c’est une autre histoire!

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15:46 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Divers, Histoire, Industrie, Lifestyle | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : visite, usine, lingotto, torino, turin, passé, industruiel, histoire, fiat, automobile, industrie, fabrique, hotel, nh | | |

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Ceux qui me lisent régulièrement le savent, les SUV et moi, c'est la guerre ou presque! Heureusement que mon épouse est là pour me forcer, de temps en temps, à accepter les propositions malhonnêtes de certains importateurs toujours pressés de me refourguer leur camelote soiffarde, peu discrète et tellement ennuyante à conduire... Pourtant, cette fois, c'est moi qui ai appelé Renault pour demander à essayer leur dernière création, j'ai nommé le Scenic de quatrième génération.

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Depuis 1996, le monovolume compact de Renault trône en maître dans cette catégorie faisant le bonheur des pères de famille et autres bobos. Mais avec la concurrence des SUV, son étoile a un peu pâli. Le quatrième de la lignée tente donc de renouveler le genre en s’offrant une robe plus affriolante, clairement inspirée de celle de son grand frère l’Espace, avec des faux airs de SUV. Et je vous avoue que je craque! Joliment potelé et parfaitement assis sur ses grandes roues, le Scenic qui me fut confié durant une semaine ne m'a pas mis la honte comme pouvait le faire l'ancien, carré et peu gracieux, loin de mon image BCBG.

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Par contre, je reste toujours un fervent opposant à la politique des petites motorisations (downsizing) dans des voitures lourdes et peu aérodynamiques. Avec le petit 1.5 diesel qui équipait ma voiture d'essai, annonçant 110 chevaux, associé pour l’occasion à la boîte de vitesses à double embrayage EDC, je n'étais pas optimiste à l'heure d'en prendre le volant.

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Dans l'habitacle on retrouve quelques bonnes idées pratiques comme, par exemple, le vaste rangement coulissant entre les sièges ou la modularité des places arrière mais je ne suis vraiment pas fan des sièges. Leur assise est trop molle. Et si l’ergonomie des commandes est évidente, l’écran du GPS est positionné trop loin, et surtout, il est trop petit. Comme je privilégie toujours la position la plus basse au volant, je ne vois absolument pas les limites du véhicule à l’avant à cause de la profondeur importante de la planche de bord.

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C’est dommage car la visibilité périphérique est par ailleurs excellente, avec un angle mort de ¾ avant très limité. En revanche, c’est moins bien vers l’arrière. Les importantes surfaces vitrées apportent aussi une agréable luminosité: c’est agréable, mais je trouve la présentation un peu terne.

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Ce Scénic IV a tout de même quelques arguments à faire valoir: un confort de suspension plutôt prévenant en ville, malgré ses grosses roues de 20 pouces, et surtout une très bonne boîte à double embrayage, parfaitement adaptée aussi à un usage urbain. Mais il manque vraiment un moteur capable d’emmener l’ensemble. Le Scénic est tout de même assez lourd et là, c’est limite dangereux lorsqu'on tente des dépassements sans attendre une visibilité parfaite loin devant. Ou plus simplement lorsqu'on traverse un carrefour en pensant qu'on a le temps.

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Son seul atout passe évidemment par la consommation qui reste, pour beaucoup, le seul argument valable même si un moteur diesel coûte bien plus cher à l'usage qu'un essence. La tenue de route est saine, sans souci, mais le freinage n’est franchement pas terrible sur sol humide.

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A son volant, madame a apprécié la visibilité vers l'avant et la position de conduite élevée. Elle découvrait également les derniers systèmes d'assistance à la conduite présents sur ce Scenic à l'image du régulateur de vitesse adaptatif entre 50 et 160 km/h, d’un système de freinage actif d’urgence opérationnel de 7 à 160 km/h, de l’alerte de franchissement de ligne qui vient donner une vibration au volant, de l’alerte distance sécurité, de l’alerte de survitesse avec reconnaissance des panneaux ou encore de l’avertisseur d’angle mort. Bref, un véhicule qui sonne de partout et qui pousse le conducteur à s'occuper de tout autre chose que de sa conduite mais c'est un autre débat!

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Le prix de cette version du Renault Scenic est fixé à 28.900 euros tvac.

14:28 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, renault, scenic, dci, 110, edc, automatique, robotisée, traction, suv, monovolume, français, roadtest | | |

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Le samedi 25 mars, j'ai eu le plaisir de participer au Défi 555 mis sur pied par Marc Duez avec le concours d'Infiniti Brussels. Le pari pouvait sembler facile à priori: traverser 5 pays en 5 heures au volant de 5 modèles Infiniti différents. Et pourtant... Sur les routes champêtres des pays frontaliers, parfaitement secondés par les Tripy équipant tous les véhicules, nous avons rapidement compris que la circulation d'un samedi allait nous contraindre à serrer les coudes en contrôlant constamment le chrono. Très souvent, il a fallu attendre la petite Q30, desservie par le petit 1.5 diesel qui l'équipait par rapport aux moteurs plus puissants du reste de la gamme. Et comme l'équipe constituée par Marc comptait des conducteurs non-professionnels, l'exercice prenait une tournure intéressante. Finalement, après avoir quitté la Belgique pour les Pays-Bas, l'Allemagne et la France, nous atteignions Schengen, un petit village luxembourgeois où les stations-essence sont plus nombreuses que les habitations, après 4h45 de route! Nous vous proposons de revivre cette chouette expérience à travers cette video!

21:09 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Divers, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : inifiniti, brussels, gamme, défi555, 5 pays, 5 modèles, 5 heures, record, marc, duez, tripy, total | | |

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Si le Rédacteur Auto a longuement patienté pour vous parler de la BMW M2, c’est qu’il souhaitait à tout prix la confronter à sa devancière, la terrible 1M. L’occasion s’est présentée il y a peu et c’est une nouvelle fois sur la piste de Philippe Ménage, à Hermalle-sous-Argenteau que les deux M se sont retrouvées. Dans des grands travers mais aussi sur les petites routes ardennaises pour découvrir si la nouvelle venue est mieux que l’ancienne…

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Au départ, en mettant les deux voitures l’une à côté de l’autre, on trouve que la M2 donne un coup de vieux à la 1M surtout de face. Mais finalement, en regardant plus longuement les deux voitures, on finit par apprécier davantage l’arrière de la 1M avec ses ailes élargies de 55 mm et son becquet arrière. La M2 possède également ses quatre sorties d’échappements et ses ailes bodybuildées mais cela donne une impression plus policée à l’arrière en tous cas.

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Au niveau des mensurations, la 1M se révèle plus courte, moins large et aussi haute que la M2. L’exemplaire de la 1M que nous essayons s’offre un superbe toit en carbone, les rétroviseurs assortis et des jantes anthracite qui lui vont à ravir. La M2 est moins chanceuse de ce côté-là, BMW Belgique ayant choisi de la doter de pneus hiver au diamètre fortement réduit. Autrement, les deux voitures s’offrent la même monte pneumatique en 245/35 & 265/35 (Z)R19.

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A l’intérieur, les années qui séparent les deux produits munichois ne sont peut-être pas nombreuses mais elles sont plutôt marquées à la charge de la 1M. Certes, la finition est soignée et les ajouts en alcantara lui vont bien. Pour le reste, c’est signé BMW donc c’est sérieux et costaud. Des surpiqûres rouges viennent mettre de la couleur dans l’ensemble et la jante du volant, plus épaisse que dans la M2 nous plait davantage. Les sièges auraient pu être plus étroits pour mieux nous maintenir mais ils ont ainsi l’avantage de correspondre à tous les utilisateurs ou presque.

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Cette 1M affiche un petit 30.000 km au compteur et il faut avouer qu’elle a bien vieilli même si son propriétaire en prend particulièrement soin. Ce qui est amusant, c’est que la M2 de presse affiche plus de kilomètres. Son habitacle est plus bling-bling, comme le veut la mode actuelle qui privilégie les m’as-tu vu, mais en y regardant de plus près, la qualité n’est pas nécessairement meilleure que dans l’ancienne. Certes, la console centrale est redessinée, les boutons de l’airco et de la radio se sont inversés et le tout se veut plus dynamique dans le style mais pour le reste, l’évolution n’est pas flagrante. Ici,  les surpiqûres sont bleues. Toutes deux offrent de vraies places arrière ce qui n’est pas le cas de bon nombre de coupés. Leur coffre est également fonctionnel avec 370 litres pour la 1M et 390 pour la nouvelle.

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Sous le capot de ces deux monstres, nous retrouvons un six en ligne de 3.0 litres mais il est à double turbo en parallèle dans le cas de la 1M pour une puissance de 340 ch à 5.900 trs/min. Il est accompagné d’une boîte manuelle au sixième rapport inutile si ce n’est d’abaisser le régime pendant les fameux cycles d’homologation. Du coup, la troisième connaît une chute de régime avec laquelle il faut composer mais le couple fait alors des miracles. La solution du double turbo permet de développer une puissance plus élevée à haut régime en se débarrassant du fameux temps de réponse propre au turbo unique sans parler d’un encombrement moindre par rapport au gros turbo nécessaire pour atteindre pareille puissance.

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Pour la M2, BMW fait appel à un turbo à double entrée (twin scroll) qui est alimenté en gaz d’échappement par deux conduits séparés jusqu’à la turbine. Celle-ci reçoit ainsi une pulsation à chaque combustion du moteur pour un temps de réponse réduit à bas régime. La bleue propose ainsi 370 ch à 6.500 trs/min. La boîte de vitesses manuelle de cette voiture de presse était plus que fatiguée car nous avons rarement conduit une BMW avec un levier aussi peu ferme avec une fourchette de rapports à la sensation plus que floue…

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Le freinage a souvent été critiqué chez BMW et c’est vrai que dans le cas de la 1M, les disques ventilés et percés sur bol en aluminium sont malheureusement pincés par des étriers flottants. Autant dire qu’ils chauffent vite et qu’il ne faut pas compter sur eux trop longtemps. Une nouvelle fois, avec la M2 et malgré ses énormes disques pincés par des étriers à quatre pistons à l'avant, nous avons dû composer avec un système de freinage passablement éprouvé mais qui a toujours répondu présent lors de notre habituel parcours d’essai sur lequel nous attaquons très fort!

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Et c’est véritablement là que la M2 se révèle. Plus légère que la M4, plus compacte aussi, elle se révèle très efficace sur la route. Son comportement est naturellement sous-vireur et la teutonne est insensible au lever de pied ou au placement aux freins. Reste son comportement sur le bosselé qui ne nous a pas contraint à lever le pied mais qui nous a soudainement fait comprendre que certaines routes de notre habituel tracé étaient particulièrement défoncées.

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Notre passager d’un jour aura eu son lot de sensations fortes mais jamais la BMW ne s’est retrouvée en mauvaise posture! En fait, cette sportive est policée avec des systèmes d’aides à la conduite dignes des Série 1 diesel qui polluent nos routes. Nous avons ainsi été particulièrement surpris lorsque la M2 a freiné à notre place lors d’un dépassement retardé à l’extrême sur l’autoroute. Un comble pour une voiture avant tout destinée aux amoureux de pilotage et surtout, à ceux qui savent encore conduire sans gsm à la main ou autres babioles distrayantes… heureusement, ces bretelles électroniques sont encore déconnectables.

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Le bosselé, c’est également ce qui pose problème à la 1M. Son propriétaire nous a raconté qu’il avait été contraint de laisser filer une 120d sur des petites routes tortueuses de la province du Luxembourg, sa 1M ayant tendance à exploiter toute la largeur de la route dans le bosselé. Plus rigide que la M2, la mamy se veut plus extrême, plus pointue. Elle s’adresse aux vrais spécialistes de la propulsion qui ne seront pas effrayés par d’éventuels coups de raquette car elle se révèle bien moins prévenante que la nouvelle arrivée. Le freinage de l’ancienne est également moins efficace mais les rapports de sa boîte manuelle se montrent mieux verrouillés. Et la poussée du moteur de la 1M est également plus extrême, plus violent avec un véritable coup de pied aux fesses lorsqu’on accélère à fond. La M2 est nettement plus linéaire mais sa sonorité est plus réussie!

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Conclusions

Vous l’aurez compris, même si elles sont affiliées, ces deux BMW se révèlent bien différentes. La M2 répond à une époque où tout est davantage aseptisé, où l’on tente de ne froisser personne. Elle s’équipe de tous les systèmes de sécurité en vogue, coupe même son moteur aux feux et peux se montrer discrète en fonction de la couleur qu’elle adopte. Mais elle reste une belle machine à plaisir lorsque le terrain s’y prête et enchantera son propriétaire par le son de sa mécanique, le côté joueur de son comportement ou encore sa relative fonctionnalité. Mais la boîte manuelle peu précise et son freinage peu endurant terniront le tableau. Par contre, nous n’avons rien à reprocher à la direction qui manquerait de sensibilité selon certains collègues.

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En face, l’ancienne ne manque pas d’arguments. Plus extrême, plus tranchée, plus virile, elle procure un plaisir révolu à celui qui la maîtrise. Celui de dompter une machine de caractère même si certaines aides électroniques sont déjà présentes. Comptez 50.000 euros pour acquérir une voiture qui devrait devenir collector, BMW n’en ayant produit que 2.700 unités!

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08:50 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, m2, 1m, match, rencontre, test, essai, double, allemande, 6 cylindres, nouvelle, ancienne, moderne, biturbo, coupé, sportif | | |

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VOLKSWAGEN

La nouvelle Arteon paradait sur le stand du constructeur allemand. Il faut dire qu’elle ne manque pas de style cette remplaçante de la Passat CC. Et l’idée de lui donner un nom plus ronflant n’est pas totalement stupide. Pour l'observateur non-averti, il sera désormais moins évident de faire le lien entre l'Arteon et la Passat. Basse, large et longue (de 4,86 m), la nouvelle venue affiche une prestance sans commune mesure avec la familiale déjà connue. Le plus spectaculaire concerne sans conteste la face avant, à l'imposante calandre intégrant les phares. L'arrière adopte une chute de pavillon très inclinée, pour mieux intégrer l'auto à la catégorie des "coupés quatre-portes".

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Malgré une hauteur inférieure de 3 cm à celle de la Passat, l'Arteon offre une garde au toit des plus correctes aux places arrière. Quant à l'espace aux jambes, il se révèle tout bonnement impressionnant. Et pour cause: l'empattement s'élève à 2,84 m, soit 5 mm de plus que la Skoda Superb, qui se présente comme un référence absolue en matière d'aisance aux jambes. Cette berline devrait nous arriver au début de l’été et d’ici-là, nous devrions découvrir plus en détail ses caractéristiques techniques.

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VOLVO

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Après 9 ans de carrière, le XC60 vient d’être totalement renouvelé et la marque suédoise avait réussi à garder le secret de ses lignes jusqu’à la journée presse du salon suisse. Il repose sur la plate-forme raccourcie de son grand frère XC90 (dénommée Scalable Product Architecture) et reçoit bien évidemment les derniers perfectionnements sécuritaires. Il est ainsi capable d'éviter un obstacle en agissant de lui-même sur le volant, au cas où le freinage d'urgence automatique n'aurait pas suffi. Cette fonction s'intègre au système City Safety, grâce auquel le XC60 sait aussi repérer et éviter un véhicule se situant dans son angle mort en cas de changement de file. Mode oblige, il se pare aussi d'un dispositif de conduite semi-autonome fonctionnel jusqu'à 130 km/h sur les routes ″bien signalisées″ nous précise-t-on chez Volvo.

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Sous le capot, on ne trouve que des 4 cylindres, des Diesel D4 et D5 développant respectivement 190 et 235 ch, mais aussi des essences. Le T5 offrira 254 ch et le T6 320 ch. Et pour les plus exigeants, une motorisation hybride rechargeable T8 est prévue, qui, forte de 407 ch, permettrait au XC60 de franchir les 100 km/h en 5″3.

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Dans l'habitacle, on retrouve une ambiance très nordique, où le confort des sièges le dispute à un design soigné et une ergonomie travaillée, tandis que la finition apparaît très raffinée. L'infotainment n'a pas été négligé, les systèmes Apple CarPlay et Android Auto étant disponibles. La production du nouveau XC60 débutera mi-avril en Suède. C'est un modèle crucial pour Volvo puisqu'il assure près de 30 % de ses plus de 530.000 ventes annuelles.

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ZENVO

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La TS1 GT est, avec Könnigsegg, l’autre supercar venue du froid. Le constructeur Danois propose cette nouvelle version équipée d’un V8 de 5,8 l. Avec 2 compresseurs, ce sont pas moins de 1180 ch qui déboulent sous le pied droit! Le couple est tout aussi impressionnant avec 1100 Nm à 7.700 tr/ min. Tant qu’on est dans la démesure… 375 km/h en pointe, 2,8 sec pour le 0 à 100 km/h. Cette version marque également les 10 ans du constructeur et se pare d’une teinte bleu Fjord (Ford ?) très seyante.

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Voilà, nous vous avons proposé une visite du Salon de Genève 2017 en compagnie de Dimitri Urbain que nous devrions retrouver sur ce site très rapidement pour des sujets touchant au patrimoine automobile...

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11:10 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : salon, geneve, tour, marques, visite, 2017, volkswagen, volvo, zenvo, xc60, arteon | | |

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Lancée en 2013, la deuxième génération du Ford Kuga s’est offert, à la fin de l’année dernière, un rafraîchissement bienvenu. Extérieurement, c’est essentiellement la calandre et les phares qui ont été retouchés pour davantage ressembler au gros Edge. C’est plutôt réussi tandis qu’à l’arrière, le dessin des feux a lui aussi évolué. De profil, on constate que les passages de roues sont plus marqués. Pas de doute, le Kuga gagne vraiment en caractère et ce, sous tous les angles.

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Avec ses 4,52 m de long, le Ford est l'un des SUV les plus grands de sa catégorie mais son habitacle n’est pourtant pas le plus spacieux. Avec 456 litres son coffre s'avère moins volumineux que bon nombre de concurrents, et même que le Renault Kadjar pourtant 7 cm plus court (472 litres).

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Mais le nouveau modèle répond néanmoins à un autre reproche de la clientèle en soignant l'ergonomie de son système multimédia. Le Kuga inaugure en effet la troisième génération du système «SYNC3». Premier constat, la nouvelle interface gagne en ergonomie grâce à une épuration des commandes. Le système devient bien plus intuitif en ne conservant que les commandes principales sous forme de boutons. Le restant étant accessible depuis l'écran tactile, qui lui aussi s'améliore en gagnant en rapidité et fluidité.

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L'autre nouveauté est sa compatibilité avec Apple Carplay et Android Auto. Certaines applications de votre smartphone deviennent désormais accessibles depuis l'écran de l'ordinateur de bord. Et on peut donc y accéder sans quitter les yeux de la route. D'ailleurs, dans la même optique, les commandes vocales deviennent plus évoluées. Vous pouvez désormais indiquer par exemple au système que vous avez besoin d'un café et il se chargera de trouver un bar dans les environs.

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Le véhicule que Ford nous a proposé était motorisé par le nouveau diesel de base, le 1.5 TDCi 120 ch, qui remplace le 2.0 TDCi de 136 ch. Le couple est également en baisse en passant de 330 à 270 Nm. Nous sommes contre le downsizing parce que nous restons persuadés que des petits moteurs dans des voitures toujours plus lourdes entraînent inexorablement des consommations en hausse et une usure des pièces plus importante. Mais ne soyons pas toujours négatifs. Il faut avouer que ce petit moulin s’en est bien sorti aux allures légales. Et que le confort de ce Ford Kuga est appréciable.

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Avec ce petit moteur, le Ford n'est disponible qu'en deux roues motrices et boîte manuelle à six rapports. De quoi alléger l'ensemble même si le poids de ce SUV est tout de même annoncé, à vide, à 1.591 kg. Autant dire que cela se ressent lorsque vous tenter d'hausser le rythme. Alors très vite, vous revenez à des intentions plus sages, ce genre d'engin n'étant pas destiné à battre des records dans la spéciales de Wanne...

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Nous avons parcouru quelques 700 km avec aisance pour une consommation de 6,5 l/100 km en cruisant la plupart du temps. La finition de l’habitacle est correcte et les rangements sont en nombre suffisant. A l’arrière, deux adultes seront à leur aise mais l’assise de la banquette est mince et dure. Le coffre est bien carré, bien conçu: les dossiers arrière sont inclinables en deux positions pour accroître si besoin le volume d’emport tandis que l’aire de chargement reste plane quand la banquette est rabattue. La manœuvre s’effectue automatiquement, à l’aide d’une manette. Un petit rabat vient alors masquer la jointure entre plancher de coffre et dossiers: un détail, certes, mais qui met en confiance et prouve le soin apporté par Ford à la finition du Kuga.

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Le succès des SUV ne cesse de croître même si nous restons largement dubitatifs face à ce phénomène de mode. A nos yeux, une berline ou un break ont bien plus de classe qu’un engin surélevé au look souvent agressif. Les rivaux du Kuga sont donc légion à l’image du Hyundai Tucson (4,48 m, 488 l) qui cartonne en Belgique depuis quelques mois. Il est moins plaisant à conduire que le Kuga, son 1.7 CRDi 115 est mou à la relance. Mais il serre ses tarifs à 26.599 € dans sa finition Style. Le KIA Sportage est également à la fête en Belgique et s’affiche à 25.490 € en Lounge avec les mêmes caractéristiques techniques que son frère coréen.

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Du côté des Japonais, on pense avant tout au Mazda CX-5 (4,56 m, 463 l de coffre) qui vient de s’offrir un lifting lui aussi mais dont le gros diesel 2.2 de 150 ch n’est guère adapté aux taxes de notre royaume. Son tarif débute à 28.590 €. Chez les Européens, le Renault Kadjar (4,45 m, 472 l) est plus proche du public belge: 26.200 € en 1.5 dCi 110 ch, 29.000 € à son deuxième niveau de finition, Bose Edition. Chez Peugeot, l’ennemi s’appelle 3008 (4,45m, 520 l) et il démarre à 29.600 € en 1.6 BlueHDi 115 ch Active.

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Le New Kuga essayé en finition haute, Titanium, était affiché à 29.100 € mais avec les options dont nous disposions (Winter Pack, Lane Keeping System, Active Park Assist, BLIS et système de navigation) il revenait à 33.689 €.

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+

Look affirmé

Confort inattendu

Connectique à la page

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Prix avec options

Confort places arrière

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15:00 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, ford, kuga, 1.5, tdci, 120, 2wd, route, semaine, test, concurrence, 2017, new, nouveau, relifté | | |