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Chez Mercedes, on est complet. Avec l’arrivée de ce cabriolet de la Classe E, il est désormais possible de rouler à découvert (on parle de la voiture, pas de son compte en banque) en C, E ou S. Et comme l’ancienne E cabriolet utilisait la plateforme de la C, l’arrivée du cabriolet du même nom a forcé Mercedes à opter pour une base de E pour le cabriolet du même nom. Un retour à la logique en somme. C’est après avoir goûté au break que nous avons eu la chance d’essayer, une semaine durant, ce joli cabriolet profitant des moindres rayons du soleil pour décapoter. Ce qui aura relevé de la gageure, notre test ayant eu lieu au début du mois de février!

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J’aime bien

Il n’y a pas à dire, Mercedes a toujours su y faire en matière de confort. On se sent à la maison à bord de ce cabriolet et l’insonorisation est particulièrement soignée. Heureusement parce qu’avec le moteur de tracteur qui vrombit sous le capot, on préfère qu’il se fasse oublier. A bord, l’agencement des commandes et la planche de bord sont directement repris des Classe E berline et break donc autant dire qu’on est parfaitement familiarisé avec tout ça. On retrouve ainsi les deux immenses écrans multimédia qui apportent pour une ambiance technologique qui marquera mes différents passagers. Rajoutez les éclairages indirects et les inserts de matériaux divers et vous obtenez un cabriolet à la finition frisant la grande distinction!

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Plutôt malin

On l’a dit plus haut, la météo n’était pas avec nous mais cela ne nous a pas empêché de décapoter à plusieurs reprises en utilisant à bon escient le système Aircap au-dessus du pare-brise couplé à la petite lunette arrière, le tout isolant plutôt bien les passagers des remous. Les sièges chauffants et l’Airscarf (le souffle chaud dans votre nuque) sont bien évidemment obligatoires par de telles conditions.

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J’aime moins

J’ai deux griefs à apporter à ce bel engin. Le premier concerne sa motorisation. On ne m’enlèvera jamais l’idée qu’un Diesel n’a pas sa place sous le capot d’un cabriolet si ce n’est pour contenter les radins maladifs qui pensent toujours qu’ils gagnent de l’argent parce que leur plein est moins cher. Sincèrement, je vois mal les gros rouleurs opter pour ce genre de carrosserie. Certes, le 2.0 auquel nous avons goûté donnait 194 ch mais cela nous a semblé juste suffisant pour mouvoir les 1.800 kg revendiqués de la manière dynamique qui colle au look de cette auto.

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Pourquoi je l’achète

Les temps ont beau changer, les habitudes aussi, une Mercedes demeure une valeur sûre à la revente. Et ce cabriolet est plutôt réussi. Que ce soit à l’extérieur ou à l’intérieur où tout est fait pour que vous vous sentiez à l’aise. Cela doit être l’âge mais on apprécie de plus en plus ce genre d’expérience. Et puis comme la marque à l’étoile est basée dans un pays aussi peu souvent ensoleillé que le nôtre, tout est fait pour qu’on puisse profiter du ciel sans devoir être à Miami ou, plus près de nous, dans la baie méditerranéenne.

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Pourquoi je ne l’achète pas

L’exemplaire qui nous était confié s’affichait à 77.250€. Une belle somme pour un engin qui offre un volume de coffre plutôt restreint et une habitabilité aux places arrière qui l’est tout autant pour des adultes. Mais cela ne doit pas poser un problème à son public-cible qui n’a plus d’enfants à la maison depuis longtemps. En revanche, lorsqu’on constate qu’il est difficile, si pas impossible, de rester sous les 7l/100, on se dit qu’en effet, le Diesel n’est définitivement pas le bon choix pour ce E Cabriolet. Autant opter pour un moteur essence, plus léger sur le train avant et surtout, meilleur mélomane que le d.

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16:28 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, classee, e220, d, cabriolet, allemand, test, essai, raodtest, week, 7jours, avis, j'aime, pas, prix, pour, contre, 2018 | | |

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Comme toujours chez VW, on ne change pas une formule qui marche alors pour cette sixième génération, la Polo s'offre un dessin extérieur sans grandes évolutions. Dans certaines teintes, il est même difficile de distinguer la nouvelle de l'ancienne. Par contre, ce qui est sûr, c'est qu'elle a encore grandi. Plus longue et plus large, elle gagne 8 cm en longueur (4,05 m) et 7 cm en largeur (1,75 m). Deux adultes peuvent ainsi prendre place à l'arrière sans souffrir de claustrophobie. D'autant que cette nouvelle Polo n'existe plus qu'en 5 portes.

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J'aime bien

Si l'on peut reprocher à l'extérieur d'avoir évolué trop timidement, l'habitacle lui a pris un sérieux coup de jeune grâce à un bandeau qui peut être coloré de la teinte de la carrosserie (à partir d'un certain niveau de finition) mais aussi à un écran tactile de 8 pouces agréablement réactif. L'équipement progresse également avec le freinage automatique d'urgence en série sur toute la gamme ou le régulateur adaptatif sur la finition haut de gamme. Vous l'aurez compris, il est possible de se constituer une Polo à l'équipement digne d'une Golf voir d'une Passat! La finition est au top même si certains plastiques ne trompent pas.

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Plutôt malin

On l'écrit chaque fois qu'il passe entre nos mains mais c'est définitif, on aime ce petit 1.0 3 cylindres turbo parce qu'il se montre discret, en vibrations comme en niveau sonore. Seul bémol, il se conduit comme un Diesel et rechigne à offrir plus de puissance lorsqu'on monte dans les tours. Amateur de haut régime, passe ton chemin! Très souple, il tente de compenser la longueur de la boîte manuelle mais l'ensemble développe de bonnes aptitudes face au chronomètre et rend cette Polo agréable par sa polyvalence.

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J'aime moins

Comme souvent avec les produits Volkswagen, je trouve la Polo horriblement chère! Jugez plutôt: la version Highline essayée s'affichait, options comprises, à 27.770€. On parle d'une Polo motorisée par un petit 3 cylindres de seulement 115 ch, pas d'une berline familiale Diesel. Pour ce prix-là, vous pouvez vous offrir une Skoda Octavia 1.6 CRTDI 150 équipée de la DSG ou encore une Peugeot 308 1.2 PureTech de 130 ch pour ne prendre que deux exemples! Alors certes, les progrès technologiques sont conséquents et cela se paie mais comme toujours chez les Allemandes, le prix est vraiment excessif.

 

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Pourquoi je l'achète

Si vous avez horreur de vous faire remarquer, si vous êtes classique et sans surprise, cette nouvelle Polo vous conviendra à merveille. Confortable, habitable, aussi à l'aise en ville qu'à la campagne, elle se révèle une compagne très agréable au quotidien. Pour les amateurs de dynamisme, il faudra revenir goûter à la GTI. Cela dit, même avec cette version, on profite d'un châssis parfait et de suspensions bien réglées. Le potentiel est là, reste à mettre des chevaux sous le capot!

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Pourquoi je ne l'achète pas

On vous a parlé de son prix trop élevé plus avant, l'autre défaut qui nous pousserait à ne pas l'acheter se situe du côté des consommations. Les miracles n'existent pas, dès que vous demandez un surplus de cavalerie, la Polo 1.0 TSI 115 vous le facture à prix fort. Enfin, personnellement, on aurait aimé davantage de fraîcheur au niveau du look extérieur. Il va vraiment falloir se bouger chez VW parce que les Asiatiques mettent, depuis quelque temps, les bouchées doublent en matière de charme...

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11:08 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : test, essai, roadtest, volkswagen, vw, polo, 1.0, tsi, 115, bm6, highline, atous, points, faibles, défauts, qualités, prix, 2018 | | |

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Quelques semaines après notre essai de la BMW 525d Touring, nous avons testé sa principale concurrente, la Mercedes E220d Break. La dixième génération de la Classe E Break, lancée 50 ans après la première du genre, s'offre un tout nouveau moteur Diesel à l'heure où ce carburant est conspué par les instances politiques. Belle preuve que les constructeurs allemands continuent à croire en ce carburant et qu'ils ont raison.

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Il faut dire que ce 2.0 4 cylindres de 194 ch appelé de son petit nom OM654, s'offre un arsenal antipollution particulièrement efficace. Ce moteur est doté de deux vannes EGR, la première au niveau du collecteur d'échappement, la deuxième après le catalyseur SCR qui filtre les oxydes d'azote par injection d'urée. Le système de dépollution comporte aussi un catalyseur d'oxydation et un filtre à particules. Comme en outre, le moteur diesel profite d'un rendement énergétique supérieur à celui d'un essence, il consomme moins à prestations égales et émet logiquement moins de CO2.

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J'aime bien

Comme toujours à bord d'une Mercedes de ce niveau de gamme, la finition est parfaite. Le moindre détail est longuement pensé et rien n'est là par hasard. On est parfaitement assis (mieux que dans la BMW) et le confort est évidemment royal. Les kilomètres défilent en toute sérénité et l'on profite de la boîte auto à 9 rapports parfaitement alliée au couple de 400 Nm disponible dès 1.600 trs/min pour vivre les voyages avec volupté. Et puisqu'on est dans les chiffres, le volume du coffre de 1820 litres dégoûte toute le concurrence; la BMW 5 Touring est à 1.700 l, l'Audi A6 Avant à 1.680 tandis que la Volvo V90 n'affiche que 1.526 l. Comme quoi, 50 ans d'expérience, ça compte!

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Plutôt malin

Cela fait plusieurs années que nous trouvons les Mercedes plus dynamiques que les concurrentes allemandes. Et ce break ne nous a pas déçu. Grâce à une structure rigide mélangeant acier et aluminium, elle gagne 70 kg par rapport à sa devancière et abaisse son poids total à 1.780 kg mais à encombrement similaire, la BMW 520d Touring pèse 45 kg de moins. Pourtant, sur la route, cette E break nous asemblé bien plus amusante que la BM. Dotée de la suspension pneumatique (AirMatic à 1.500€ htva), nous avons rapidement opté pour le mode de conduite "Dynamic" qui procure des sensations très amusantes en impliquant une direction plus dure mais précise, des suspensions raffermies qui conservent toutefois un confort honorable et une réponse à l'accélérateur plus directe.

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J'aime moins

On va inévitablement vers ce genre de dérive, où les habitacles ressemblent de plus en plus à des salles de cinéma mais pour moi, ces écrans géants qui envahissent nos tableaux de bord sont absolument inutiles. Une voiture, cela se conduit, la conduite, c'est une activité que l'on fait à 100%. Inutile de distraire un conducteur qui l'est déjà sufisamment par ses passagers ou... son gsm. certes, ils seront bien utiles lorsque la voiture autonome aura pris le pouvoir mais tant que l'être humain est chargé de sa propre sécurité, je ne comprends pas cette mode. Mais je dois être d'un autre temps...

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Pourquoi je l'achète

Une nouvelle fois, il faut être plutôt aisé pour s'offrir ce genre de véhicule. Le modèle que nous avons eu à l'essai durant une semaine est affiché 80.652€! Mais il offre une qualité de vie à bord assez impressionnante. On se rejouit de prnedre la route pour profiter de son confort, de son dynamisme et de ses capacités de charge. On aura certes peur d'endommager la finition du coffre mais son espace de chargement est inégalé et de nombreux accessoires viennent encore améliorer sa fonctionnalité. Un sans-faute assurément!

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Pourquoi je ne l'achète pas

Je l'avoue, j'ai bien du mal à lui trouver des défauts. Certes, ce n'est pas ma tasse de thé, moi qui aime ce qui est compact, sportif et ravitaillé à la 98 sans plomb. Nous l'avons dit plus haut, elle coûte cher et pourrait être mieux équipée en série mais la cote est toujours excellente à le revente.

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10:04 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, semaine, 2018, mercedes, e220d, 4matic, break, plus, moins, prix, agilité | | |

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Vous connaissez mon aversion pour les SUV, vous savez, ces engins totalement inutiles que l'on impose aux gens comme on le faisait, 20 ans plus tôt, avec le Diesel que les marchands refourguaient même aux papys de 80 ans ne faisant plus que 5000 km par an et uniquement en ville... Seulement voilà, je continue d'aimer tout ce qui possède quatre roues, un moteur et un volant et parfois, certaines nouveautés me tombent dans l'œil.

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C'est le cas de ce Range Rover Velar. Superbement dessiné, comme si son concepteur avait délibérément choisi de ne pas relever son crayon, il offre une certaine diversité sur un marché où tout se ressemble. Il est basé sur la plateforme du Jaguar F-Pace, ce qui n'en fait pas, à proprement parler une plume. Ses mensurations de 4,80m de long pour un poids de 1841 kg lui donnent toute sa légitimité au sein de la gamme Range. Il mesure 6 cm de moins qu'un Range Sport. Pourtant, c'est un simple 4 cylindres 2.0 Diesel que la marque anglaise a choisi d'implanter sous le capot de notre modèle d'essai. Il développe ici 240 ch et 500 Nm de couple.

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J'aime bien

C'est évidemment le confort qui saute aux yeux lorsqu'on monte à bord de ce mastodonte. Et fait rapidement oublier son frère, le F-Pace qui reste bien en deçà en termes de finition, de luxe et de technologie. Le Range propose ainsi des écrans centraux géants sur deux niveaux, des matériaux nettement plus cossus, une position de conduite plus haute et une sensation d’espace plus importante grâce à une planche de bord moins envahissante. On se sent véritablement en sécurité et j'avoue que cela n'a pas déplu à mon amour-propre de pouvoir profiter de ce bel engin quelques jours.

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Plutôt malin

Si je fustige aussi souvent les SUV, je dois bien avouer qu'il est à chaque fois particulièrement plaisant de se déplacer à bord de ces engins lorsqu'il s'agit d'accumuler des bornes dans des conditions météorologiques détestables. J'ai ainsi eu la chance de fendre une tempête de grosse pluie au cœur de l'hiver et le Velar m'a procuré un sentiment de sécurité assez exceptionnel. Tant et si bien que j'eus souhaité avoir un énorme bouclier avant pour écarter les automobilistes visiblement moins bien lotis que moi mais qui ne voulaient pourtant pas quitter la bande de gauche...

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J'aime moins

La sonorité trop présente du Diesel m'a déplu d'autant que j'ai pour mauvaise habitude de ne pas systématiquement me déplacer avec un arrière-fond musical. Et j'ai aussi un second défaut, c'est de rouler rarement avec l'air-conditionné allumé sauf en cas de fortes chaleurs. Ce qui était loin d'être le cas lors de mon essai. C'est là que, sans crier gare, les vitres s'embuent en moins de temps qu'il ne faut pour s'en rendre compte sans avoir rien changé dans les réglages du chauffage. Bizarre!

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Pourquoi je l'achète

Parce que j'ai gagné au lotto, j'ai pris du poids et j'aime être vu! Affiché à 61.600€, le Velar est un bel engin. Ses lignes particulièrement réussies, son intérieur très luxueux et son comportement inébranlable dans des conditions difficiles le rendent incontournable si vous êtes un adepte de ce genre de déplaçoir. Les places arrière et le volume du coffre (673 litres) correspondent à la moyenne de la catégorie. Ah, nous allions oublier le rayon tranmission où la boîte automatique à 8 rapports se montre réactive et très discrète au quotidein, c'est tout ce qu'on lui demande.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Son poids se fait sentir dès que les courbes se resserrent et ce, même avec la suspension en position Dynamique. Face au Porsche Macan, il ne peut logiquement pas suivre. Et il vous faudra également vous montrer patient avec le système d'info-divertissement et ses trois - superbes - écrans. Navigation GPS, modes de conduite, ventilation, réglages des sièges, tout se commande depuis les écrans ou les molettes dont la fonction évolue au gré des affichages retenus.

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11:20 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, range rover, velar, 2.0, diesel, 240, ch, 500, nm, road, semaine, avc, anglais, suv, 4x4, boîte, auto | | |

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Il est à nos yeux l'un des plus gros ratés de la marque au losange. Le Koleos premier du nom a pourtant permis à Renault de faire ses premiers pas dans le segment des SUV, en 2010, avant l'arrivée du Captur trois ans plus tard. Seulement voilà, d'origine coréenne, puisque développé par Samsung (où il est appelé QM5), il ne jouissait pas d'un physique facile. La deuxième génération apparaît d'emblée plus aboutie, avec un style en lien direct avec le reste de la gamme française. Pourtant, il est toujours construit en Corée et utilise la plateforme du Nisan X-Trail. Ce qui est loin d'être un défaut en soi. CMF, ce sont les initiales de cette base également à l'origine de l'Espace, de la Talisman, du Scenic, du Kadjar ou encore de la Megane.

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J'aime bien

On se sent bien à bord du Koleos. Le confort est bel et bien l'un de ses points forts. La position de conduite typique de ce genre de véhicule offre une vision particulièrement sécurisante. Mais le fait de savoir que l'on peut compter sur le système à quatre roues motrices vient encore renforcer ce sentiment d'invincibilité. Face à lui, le conducteur découvrira un tableau de bord moins compliqué qu'à bord de l'Espace pour n'en citer qu'un. Et puis la finition fait un joli bon en avant par rapport aux modèles qui l'ont devancé.

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Plutôt malin

Quitte à jouer les haut de gamme, autant opter pour cette version parfaitement équipée, dotée du plus gros moteur diesel et d'une boîte automatique. Voilà un combo parfait pour avaler les kilomètres et traverser l'Europe en toute sérénité. Contrairement au Nissan X-Trail, il n'offre pas sept places mais son habitabilité est conforme au gabarit et il n'y a pas de passager moins gâté qu'un autre.

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J'aime moins

A force d'avoir tout misé sur le downsizing, voilà Renault contraint d'aller rechercher de vieux moteurs pour animer ses versions les plus chères. Et ce 2.0 dCi ne peut cacher son âge. Plutôt bruyant à froid, il transmet aussi quelques vibrations avant de prendre sa température. Il faut dire qu'il a 1.700 kg à mouvoir et qu'il est en plus épaulé par une boîte CVT d'origine Nissan. Lenteur et manque de réactivité sont au programme mais avouons qu'à bord d'un tel véhicule, cela ne constitue pas un défaut majeur. Mais le passage des vitesses manuellement n'est vraiment pas indiqué pour un véhicule aussi imposant.

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Pourquoi je l'achète

Ses lignes réussies, son confort typiquement français, dans le bon sens du terme, et sa finition très correcte en font une proposition particulièrement probante sur le marché très disputé des gros SUV non-allemands. Il lutte ainsi avec le Nissan X-Trail, déjà cité, mais aussi avec le Skoda Kodiaq ou encore le Peugeot 5008 dont il n'égale pas l'agilité.

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Pourquoi je ne l'achète pas

C'est le destin de ces engins et nous n'avons pas encore trouvé celui qui pourra nous faire oublier sa stature mais le Koleos de Renault manque véritablement de vivacité. Alors il faut beaucoup anticiper et préférer les lignes droites aux routes serpentantes de nos vertes Ardennes.

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21:14 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, route, avis, renault, koleos, 2017, dci, 2.0, 175ch, 4wd, cvt, france, 4x4, suv | | |

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A force de nous faire croire qu'il faut impérativement rouler en SUV pour exister sur la route, les constructeurs ont fini par vendre ce genre de déplaçoirs comme des petits pains à l'image de Mazda chez qui le CX-5 dont il est question aujourd'hui représente un quart des ventes! Nous faisons le gros dos en attendant que cette vilaine mode passe... Il faut pourtant avouer qu'il est plutôt réussi stylistiquement parlant et participe à la cohérence particulièrement réussie de toute la gamme du constructeur d'Hiroshima. Ce nouveau modèle évolue peu à l'extérieur et c'est une bonne chose. Même si Mazda insiste pour parler de nouveauté (50% des pièces sont inédites), il conserve la plateforme de son prédécesseur. Les évolutions concernent principalement la face avant: les nouvelles optiques effilées rendent le regard plus agressif tandis que la calandre élargie apporte un air Premium inédit.

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J'aime bien

Et de Premium, il en est également question à l'intérieur où la qualité et le style font un joli bond en avant. Il est évident que la planche de bord est moins imposante et que la console centrale gagne en ergonomie. Et puis il y a ce nouveau volant, désormais chauffant, et très agréable à prendre en main. On constate également que l'écran multimédia n'est plus intégré dans la console mais placé au sommet de la planche de bord pour une meilleure visibilité. L'ensemble est soigné, moderne et les ouïes de ventilation participent au style élégant de l'ensemble.

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Plutôt malin

Equipé du SkyActiv-G de 163 ch, notre exemplaire d'essai s'est montré particulièrement confortable et silencieux. Avec 100 kilos de moins à emporter que son homologue Diesel, il se montre plutôt tolérant aux virolos et se révèle bien moins pataud que certains concurrents. Attention, si vous vous laissez entraîner par votre enthousiasme, la consommation devrait rapidement refroidir vos ardeurs puisque nous étions, mauvais élève que nous sommes, du côté des 9,0 l /100 km de moyenne.

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J'aime moins

Le gros bémol à cet enthousiasme vient de l'interface multimedia qui marque encore et toujours un gros temps de retard par rapport à la concurrence européenne. On s'est toujours demandé pourquoi les japonais avait ce temps de retard, - Toyota est aussi peu avancé en la matière - , alors qu'il s'est toujours agi d'un pays technologique. Mystère. Toujours est-il qu'à bord de ce Mazda CX-5, on ne parle toujours pas d'accès à internet, d'hotspot Wi-fi ou d'applications en ligne. Dommage.

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Pourquoi je l'achète

Original par rapport aux allemandes qui finissent par toutes se ressembler, même au sein de leur propre gamme, le Mazda CX-5 a brillamment évolué pour monter en gamme grâce à un habitacle joliment fini et bien dessiné, un confort impeccable et des moteurs à la hauteur de l'engin, que ce soit en termes de cylindrées et donc, de capacités. Ça fait du bien de rencontrer une marque qui ne jure pas que par le downsizing...

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Pourquoi je ne l'achète pas

Mettre un moteur essence dans un SUV de cette taille est toujours contre-nature dans un pays où la fiscalité n'a pas encore basculé du bon côté pour ce type de motorisations (comprenez que l'essence est toujours plus chère que le Diesel à la pompe). Il vaut donc mieux opter pour le Diesel si vous effectuez plus de 20.000 km/an. Affiché à 32.290€ dans sa finition Prestige Edition, le CX-5 n'est pas donné mais au moins, il apparaît bien équipé. Reste à voir ce que les français proposent. Gageons que les Peugeot 5008 et autres Renault Kadjar possèdent eux aussi de solides arguments du côté du portefeuille.

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16:47 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mazda, cx-5, essai, test, sur route, avis, 2.0, essence, 163, ch, traction, boîte, manuelle, 6, mt6, prix, pour, contre, 2017 | | |

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On a tendance à l'oublier à la vue de cette carrosserie très proche de l'ancienne mais cette A5 Sportback est entièrement nouvelle. Basée sur une nouvelle plateforme, elle se révèle plus légère et plus grande que l'ancienne. Comme toujours chez Audi, l'évolution stylistique est plutôt timide mais en y regardant de plus près, ou plutôt en comparant directement l'ancienne et la nouvelle, on peut plus facilement souligner la face avant à la calandre élargie et aux ouïes du bouclier plus saillantes, les flancs plus travaillés et un arrière encore plus effilé. L'ensemble est une nouvelle fois réussi même si le blanc glacier métalissé n'a pas notre préférence dans la gamme chromatique.

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J'aime bien

A l'intérieur, on remarque de beaux progrès à travers une habitabilité arrière enfin digne de la catégorie et des portes arrière qui, malgré leurs jolies courbes, se révèlent suffisamment accessibles. Les places arrière ont également gagné de l'espace et notre véhicule, doté de l'option "banquette arrière 3 places" (357€), accueillait facilement cinq adultes. Equipée du Pack technologique, l'Audi A5 Sportback essayée disposait ainsi du cockpit virtuel, de l'interface pour smartphones et de la Navigation Plus avec MMI Touch.

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Plutôt malin 

J'ai eu l'occasion, un peu par hasard, de conduire cette A5 sur des petites routes ardennaises en pleine nuit du mois de décembre. Et j'ai véritablement été bluffé par son comportement. Simple traction dans ce cas, elle s'est révélée vraiment sereine dans des conditions dantesques. Neige fondante, brouillard, elle s'est montrée totalement stable et m'a pardonné quelques approximations en virage lorsque je ne connaissais pas la route. Je n'ai pas dit que c'était amusant mais cela m'a permis de signer des moyennes hallucinantes sur des routes à priori réservées à des sportives pure et dures. Et je ne vous parle même pas du peu de puissance disponible...

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J'aime moins

Alors que j'entends toujours autour de moi que les journalistes n'essayent que des versions puissantes et très équipées, je dois vous contredire. Et il semble bien que ce 2.0 TDI de 150 chevaux me colle aux basques puisque c'est déjà lui qui équipait la VW Arteon essayée plus tôt. Et cette boîte DSG qui lui est automatiquement associée. Notre avis n'a guère changé la concernant. Quant au TDI, il est un peu poussif lorsqu'il s'agit de trouver des chevaux instantanément. Mais on sait aussi que bien peu d'utilisateurs le pousseront dans ses derniers retranchements.

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Pourquoi je l'achète

D'une finition irréprochable, technologiquement à la page, l'Audi A5 Sportback est une voiture qui rassurera son conducteur, qui plaira au geek qui sommeille en lui et qui ravira les plus calculateurs d'entre vous avec ses consommations raisonnables en fonction de l'usage qui en sera fait. Et comme on l'a beaucoup entendu durant cette semaine de Salon, le diesel reste encore et toujours la meilleure solution pour les gros rouleurs (à partir de 20.000 km/an).

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Pourquoi je ne l'achète pas

Symptôme typiquement allemand, les tarifs éhontés sont plus que jamais d'actualité chez Audi. Pour ce qui reste avant tout une "petite" A4 à cinq portes, il vous sera demandé 47.862 euros tvac avant d'avoir coché la moindre option. C'est cher payé un Diesel de 150 ch. Avec les options pré-citées (avec en sus l'Acoustic Parking System, les vitres arrière assombries et l'accoudoir central à l'avant), notre exemplaire atteignait ainsi 51.933€!

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21:49 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, a5, sportback, 2017, essai, test, route, semaine, avis, 2.0, tdi, 150, dsg | | |

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En découvrant cette nouvelle génération de la BMW Série 5 Touring, il faut véritablement écarquiller les yeux pour la différencier de sa devancière. On comprend que BMW n’ait pas envie de trop bousculer sa clientèle traditionnelle mais il est un peu regrettable que le designer belge, Pascal Tanghe, qui était chargé de ce dessin, n’ait pas pu s’exprimer davantage.

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J'aime bien

On s'en doute, en Belgique, cette version 525d devrait constituer le gros des ventes, fiscalité oblige. Son 2.0 4 cylindres est disponible en deux puissances: 211 et 231 ch. BMW annonce un chrono de 6″8 pour le 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe à 245 km/h. Des chiffres qui nous paraissent plus que réalistes. Cela posé, la Série 5 break est avant tout une dévoreuse de kilomètres parce que lorsque la route se fait sinueuse, on ressent rapidement les limites imposées par son poids de 1.705 kg. Et l'absence d'un 6 cylindres qui se révèle alors bien plus souple et vigoureux que le petit 4 en ligne....

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Plutôt malin

Banquette en place, le volume du coffre augmente de 10 litres par rapport à l’ancien break, avec 570 litres. En rabaissant la banquette, le volume de chargement atteint 1.700 litres. C’est 30 de plus qu’avant. La Série 5 Touring fait donc mieux que la Volvo V90, mais moins bien que la Mercedes Classe E Break. Du côté de la facilité d’usage, on peut compter sur des boutons dans le coffre pour rabattre la banquette électriquement; un capteur sous le pare-chocs arrière pour ouvrir le hayon d’un simple mouvement du pied; une lunette arrière qui peut s’ouvrir indépendamment du hayon sans oublier le plancher de chargement plat.

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J'aime moins

Pendant longtemps, je me suis levé de bonne heure. Euh pardon, j'ai eu le sentiment que BMW utilisait les mêmes compteurs depuis des siècles. Certes cela faisait la spécificité de la marque à l'hélice mais les retrouver, aussi semblables d'un modèle à l'autre, que vous sautiez d'une M3 à une 118d, cela avait un petit côté redondant. Et bien figurez-vous que maintenant que la nouvelle Série 5 a adopté des compteurs digitaux, les anciennes aiguilles me manquent...  

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Pourquoi je l'achète

La Belgique constitue le cinquième marché mondial de la Série 5 Touring et les choses ne devraient pas changer tant que la législation sur les véhicules de société n’évoluera pas drastiquement. Cela dit, le futur propriétaire découvrira des équipements optionnels particulièrement valorisants comme le revêtement en cuir de la planche de bord, le système multimédia avec de nombreuses fonctions de connectivité, streaming musical et même commande gestuelle ou encore la Display Key avec fonction de parking télécommandé. Comme toujours chez BMW et à ce niveau de gamme, la finition est irréprochable et l’habitabilité se montre royale.

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Pourquoi je ne l'achète pas

La timidité des évolutions stylistiques et la lourdeur globale de la 525d Touring font qu’elle ne figurerait pas sur notre shopping list. Sans parler d’un budget que nous n’avons pas (à partir de 59.200 euros).

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16:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, bmw, 530d, diesel, touring, break, wagon, sw, propulsion, belgique, prix | | |

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Alors que la Belgique est le troisième marché européen de la Mazda MX-5, le constructeur japonais a élargi son public en proposant une version hard-top de cette quatrième génération du petit roadster appelée RF pour Retractable-Fastback. Contrairement à l'exercice précédent qui offrait une silhouette semblable au cabriolet une fois son toit en dur rentré dans son emplacement, cette version 2017 propose une carrosserie modifiée avec deux arches placées derrière l'habitacle et reliées entre elles par une traverse noire. De quoi lui donner un style assez différent du cabriolet...

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J'aime bien

Soyons honnête, même si les suspensions se révèlent moins rigides que sur la version à toile, j'ai retrouvé les sensations du cabriolet. Le poids ne souffre pas trop de l'ajout de ce toit en dur et de son mécanisme qui coûtent au final 45 kilos. On retrouve ainsi une propulsion vive et précise qui se montre joueuse lorsqu'on déconnecte les assistances. Son 2.0 atmo de 160 chevaux se révèle réactif et son chant n'est pas déplaisant.

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Plutôt malin

Ce toit en dur devrait rassurer les peureux qui imaginent leur joli toit en toile vandalisé. Et puis en hiver, on apprécie cette couche de métal au-dessus de la tête qui garantit un confort plus chaleureux. Enfin, les grands gabarits seront ravis de savoir qu'ils y gagneront quelques centimètres au-dessus de leur tête.

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J'aime moins

Il faut à nouveau composer avec des espaces de rangement minimalistes puisqu'il faut toujours de contenter de la trappe entre les sièges et un coffre de 127 litres. Certes, l'utilisation de la MX-5 n'est pas destinée au transport de famille nombreuse mais pouvoir déposer son smartphone dans un emplacement idoine n'est pas un caprice il me semble.

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Pourquoi je l'achète 

Cette nouvelle silhouette "Targa" rend la MX-5 encore plus désirable à nos yeux. Pour 2.500 euros supplémentaires, elle offre donc ce toit rigide et son mécanisme qui plaira aux amateurs de cinématique. Son caractère demeure intact et le plaisir de pilotage est préservé. Son moteur 2.0 bien plein est, selon nos confrères, moins pétillant que le petit 1.5 mais je n'ai malheureusement jamais eu le plaisir d'y goûter.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Ayant hérité d'une MX-5 RF début décembre, je n'ai jamais eu l'occasion de rouler sans le toit. Et c'est pourtant là que bon nombre de confrères ont émis leur principal grief à l'encontre de cette version à cause de bruits de vent trop présents sans parler des remous au delà de 80 km/h. Equipé d'une boîte automatique à 6 rapports et palettes au volant, mon exemplaire s'est révélé trop bourgeois à mon goût à cause de réactions trop lentes de la part de cette transmission davantage axée vers le marché américain. Affichée à partir de 31.690€, cette variante perd pourtant 20 km/h en pointe à cause de sa boîte.

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22:16 Écrit par Benoît Lays dans Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : test, essai, roadtest, mazda, mx5, mx-5, rf, propulsion, 2.0, skyactivg, automatique, 6, rapports, belgique, exclusif, avis, 2017, roadster, cabriolet | | |

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En passant de la catégorie des monovolumes à celle des SUV, le Peugeot 5008 a plus que probablement fait le bon choix. Certes, il débarque dans un groupe où il devra affronter le Renault Koleos, le Nissan X-Trail, le Seat Kodiaq ou encore le Mitsubishi Outlander mais il semble parfaitement doté grâce à ses lignes réussies, ses motorisations modernes et son habitabilité plutôt convaincante.

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J'aime bien

C'est sur l'excellent souvenir d'un Peugeot 3008 dans sa version Diesel la plus puissante que j'ai retrouvé son grand frère, le 5008, avec le même 2.0 Diesel dans une version dégonflée à 150 chevaux. Extérieurement, on apprécie beaucoup ce SUV 100% français qui parvient à se distinguer de confrères qui ont furieusement tendance à se ressembler. Le Peugeot s'offre une face avant qui lui est propre et où, bonheur devenu rare pour l'esthète que je suis, la calandre n'a pas pris une dimension pharaonique. Les lignes chromées placées sur les bords du capot ne sont pas sans rappeler un certain Range Evoque mais les flancs sont modérément sculptés tandis que les feux arrière proposent une griffe digne d'une lionne.

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Plutôt malin

Semblable en tous points à celui du 3008, le meuble de bord est lui aussi très distinctif avec des cadrans minimalistes, une ordinateur de bord en position centrale, les boutons originaux se rapportant aux fonctions de celui-ci et... le petit volant auquel je ne m'habitue décidément pas. A la conduite, le 5008 n'est pas très différent de son petit frère avec un toucher de route assez fidèle malgré une direction trop légère. Le bouton Sport permet de durcir celle-ci artificiellement, d'offrir une réponse du moteur plus vive et de larguer toute la concurrence sur les petites routes sinueuses grâce, entre autres à son poids limité à 1.682 kg. Franchement, c'est à ce jour le SUV le plus dynamique qu'il nous ait été donné de conduire... 

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J'aime moins

Je vous l'ai dit plus haut, je n'aime pas ce petit volant imposé désormais dans toutes les Peugeot. Le moteur tend également à se montrer plus gourmand lorsqu'on laisse le bouton Sport enclenché et que l'on profite du couple de 370 Nm mais on ne peut pas tout exiger de ce SUV. Le bon père de famille à qui il s'adresse devrait largement trouver son bonheur.

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Pourquoi je l'achète

Avec un empattement de 2,84 m, le nouveau 5008 ne devrait éprouver aucun mal à accueillir valablement ses passagers, tout en veillant à ne pas se montrer trop encombrant: 4,64 m de long, soit 11 de plus que l'ancien 5008, et 19 cm de plus que le nouveau 3008 dont il dérive étroitement. Du monospace, il garde toutefois la capacité d'accueil de sept personnes, sur trois rangs, et reprend la formule consacrée des trois sièges indépendants identiques et réglable tant en longueur qu'en inclinaison, derrière lesquels se nichent deux sièges escamotables (mais aussi extractibles, et ne pesant que 11 kg par siège) formant le dernier rang. Un atout indéniable pour les familles nombreuses.

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Pourquoi je ne l'achète pas

En dehors du fait que je n'ai pas une famille nombreuse, je n'achèterai pas le 5008 pour deux raisons. La première, c'est à cause de sa boîte de vitesses automatique à six rapports qui manque de répondant et la seconde, c'est plus simplement parce qu'il n'est pas disponible avec quatre roues motrices et qu'il perd ainsi l'un des rares atouts indéniables que l'on peut accorder aux SUV, celle de se sortir de n'importe quelle situation par tous les temps et sur toutes les routes. Mais c'est également grâce à cela que Peugeot peut le proposer, dans cette motorisation et cette finition, à partir de 33.101€.

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21:17 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, peugeot, 5008, 2.0, bluehdi, 150, eat6, new, nouveau, suv, 7 places, français, traction, active, finition | | |