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En changeant de nom, la Volkswagen Passat CC tente de se construire une nouvelle image davantage axée sur le haut de gamme. Si certains collègues n’ont pas hésité à l’imaginer en remplaçante de la très discrète Phaeton, l’Arteon les aura probablement déçus. Parce qu’il s’agit bel et bien d’une Passat ayant revêtu des habits plus sportifs. Mais si la carrosserie est absolument réussie, l’intérieur n’est rien d’autre que celui d’une Passat très bien achalandé.

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J'aime bien

Il n’y a pas à dire, les lignes de la VW Arteon sont réussies. Certes, la version grise dont nous avons hérité pour cet essai n’est pas des plus voyantes mais elle permet d’offrir une certaine classe à la berline. Le regard acéré qui se fond dans l’immense calandre lui donne du caractère tandis que le pavillon rabaissé et la ligne de caisse haute lui confèrent un côté très dynamique qui devrait l’aider à affronter les Audi A5 et autres BMW Série 4 GranCoupé. L’arrière est lui aussi très distinct d’une simple Passat avec des feux arrière effilés et un béquet qui s’intègre à la malle arrière.

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Plutôt malin

Le 2.0 TDI 150 archi-connu a parfaitement assumé son travail durant la semaine que nous avons vécu ensemble. Certes, il ne vous emmènera pas d’un simple appui sur la pédale de droite à des vitesses vertigineuses mais il se montre parfaitement à l’aise dans la circulation habituelle et ne craint pas les longs déplacements. Il ne faut cependant pas oublier les dimensions et le poids de l’Arteon qui ne poussent pas franchement à la sportivité contrairement à ce que les lignes pourraient nous faire croire.

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J'aime moins

On s’était déjà plaint de la boîte DSG lors de notre essai de la Golf 1.5 TSI mais ce nouvel essai nous a confortés dans l’idée qu’il était vraiment temps d’en changer. Lente, pas vraiment sur la belle lorsqu’on décide de donner un coup d’accélérateur pour doubler, elle a véritablement vieilli et marque le pas par rapport à ce que l’on peut trouver ailleurs. Et puis ces palettes minuscules cachées derrière le volant n’incitent guère à passer en mode manuel…

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Pourquoi je l'achète

La tenue de route est très sécurisante avec une amorce de sous-virage en cas d’excès d’optimisme, ainsi qu’un bon mordant des freins et ce même après plusieurs sollicitations musclées et répétées. La direction précise permet de placer les roues avant où on le souhaite, mais sa grande souplesse la rend plus à son aise sur les routes moins sinueuses et les grands axes. Et puis vous le savez si vous nous lisez régulièrement, on n’aime pas les SUV au Rédacteur Auto alors rien que pour ça, on choisit l’Arteon!

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Pourquoi je ne l'achète pas

Si l’habitacle se révèle riche en équipements, il reste néanmoins tout à fait semblable à celui que l’on retrouve à bord de la Passat. Certes, la qualité est là et la solidité semble réelle mais cela manque cruellement d’originalité par rapport à la carrosserie. La position de conduite reste également trop haute à notre goût et puis l’absence d’encadrement des vitres des portes génère inévitablement plus de bruit notamment lors des passages dans les tunnels. L’Arteon 2.0 TDI 150 DSG7, en finition Elegance, est affichée à 42.820€ sans options. Notre Volkswagen disposait du Pack Travel, du Pack Drive, du Pack Ambiente ou encore du Pack Easy Entry pour un total de 51.310€. La Passat avec la même finition et le même moteur est vendue à 34.990€, ça fait là une sacrée différence (7.830€)!

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13:28 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, volkswagen, arteon, berline, tdi, diesel, 4 portes, hayon, 150, ch, dsg7, boîte, auto, route, autoroute, prix, combien | | |

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En ce dernier dimanche de novembre, il fait particulièrement gris lorsque je rejoins le circuit Jules Tacheny à Mettet. C’est là que Lionel Vandercam et Maxime Berger m’ont donné rendez-vous pour essayer la 2CV engagée sous les couleurs de l’opération Cap48 lors des dernières 24 Heures de Francorchamps réservées aux deux poils. (Photos: Jonas Gilles)

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″J'ai lancé Kart 48 en 2016, nous raconte Maxime, journaliste à la RTBF. C'est le défi sports moteur au profit de Cap 48, l'opération de solidarité de la RTBF en faveur des personnes handicapées. L'idée est de participer à des courses karting ou automobiles avec des équipages alliant personnes handicapées et personnalités (visages de la RTBF ou autres) afin de récolter des fonds. Nous avons récolté 5.300€ en 2016 et 8.550€ cette année. L’année prochaine, nous espérons dépasser les 10.000€…″

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Equipe sympa

On imagine qu’il n’aura pas fallu déployer des tonnes d’arguments pour convaincre Lionel Vandercam de se joindre à cette aventure. Paraplégique suite à un accident de voiture dans lequel il était passager, Lio est de toutes les sorties lorsqu’il s’agit de s’installer au volant d’une voiture de course.  Pilote BTCS en 2006 sur une Porsche 911 GT3 avant de fréquenter le peloton de la VW Fun Cup quelques années plus tard, il s’est montré plutôt réservé à l’idée de goûter aux joies de la 2CV.

″Mais j’ai rapidement changé d’avis tellement l’enthousiasme autour de l’opération montée par Maxime lors des 24 heures 2CV était grand. En accueillant les frères Borlée au sein de notre équipage, on a bénéficié d’un joli coup de boost médiatique mais ce qui m’a surtout plu, c’est l’ambiance autour de cet évènement convivial. Et puis il faut avouer aussi que les coûts sont imbattables.″

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La voiture qui nous attend dans la pit-lane du circuit de Mettet a déjà bien vécu.

″C’est une voiture que j’ai rachetée aux frères Licops qui la destinaient à la location et je compte bien la remettre en état pour la saison 2018. Sous le capot, tu retrouves un moteur de moto, plus exactement celui de la BMW GS850. Autant dire que lorsqu’un moteur casse, tu ne passes pas ton temps à le réparer, tu le remplaces. Il est bridé par l’organisateur pour donner 70 chevaux. Alors on peut lui accoupler soit une boîte à crabots, comme celle-ci, soit une boîte séquentielle. Dans le cas qui nous occupe, la boîte ne nécessite pas l’usage de l’embrayage. Et c’est cela que je voulais que tu testes aujourd’hui sur notre Dyane. Elle est équipée d’une carrosserie en polyester montée sur le châssis-poutre de la 2CV et équipée de quatre freins à disque issus d’une VW Polo.″

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Sur la piste

Après cette description de la machine de guerre, le moment est venu de nous installer au volant. Lionel ne cesse de me mettre en garde contre les approximations de la boîte de vitesses qui se dispense bien sûr de la moindre grille. Ce qu’il ne sait pas, c’est que j’ai appris à conduire au volant d’une Jeep Willys à la boîte particulièrement capricieuse. Alors le levier baladeur de la 2CV Cap48 ne va pas m’arrêter.

Une fois bien installé dans le baquet Sparco – réglable s’il vous plaît, j’enclenche la première et je m’élance sur une piste humide et froide. Le temps de bien trouver mes automatismes avec la boîte et me voilà dans le rythme. En fait, on oublie rapidement qu’il n’y a que 70 chevaux parce que le bruit est digne d’un bolide de course et les changements de rapports virils se font également dans une ambiance course.

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L’auto convient bien au circuit de Mettet. Effectivement la boîte supporte les changements de rapports sans embrayer, que ce soit en les montant ou en les descendant. Du côté des freins, ils font ce qu’ils peuvent. La pédale agit eu début avant de perdre son efficacité en milieu de course. On s’y fait aussi. C’est comique de sentir la voiture qui louvoie au freinage de la fin de la ligne droite tandis qu’on enchaîne le double gauche qui suit tout en glisse. J’adore!

Je repasse par les stands après quelques tours pour rassurer Lionel et Maxime. Tout va bien et je m’amuse comme un petit fou. Ils me donnent le feu vert pour aligner les tours autant qu’il me plaira. Je repars pour poursuivre ma découverte de la 2CV Cap48. La direction demande du muscle, surtout à l’épingle mais je ne sens pas encore la fatigue. Au contraire, je joue avec d’autres Dyane améliorées et j’en pique deux au freinage avant la ligne droite avant de me retrouver en travers à la ré-accélération, contraint de les laisser repasser toutes les deux. Vous l’aurez compris, la deuche demande de la modestie et vous oblige à respecter les bases du pilotage sous peine de sanction. Une sanction qui sera avant tout celle du chrono, les vitesses atteintes n’étant pas synonyme de danger.

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Et 2018?

L’an prochain, la 2CV Racing Cup proposera une saison riche d’épreuves à Croix-en-Ternois, Mettet, Magny-Cours (principale nouveauté de l’année!), sur l’Anneau du Rhin, à Francorchamps (les incontournables 24H2CV) et à Mettet une deuxième fois. Soit un total de 66 heures de course pour un montant de… 7950 euros en cas d’inscription à l’ensemble de la saison. En présentant ce programme royal, les organisateurs et promoteurs de la 2CV Racing Cup entendent démontrer que le sport automobile amateur reste accessible et permet à tout qui le souhaite d’assouvir sa passion de la course.

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Infos: www.24h2cv.be - www.2cvracingteams.be

Ci-dessous, un tour en caméra embarquée à Mettet dans la 2CV Cap48 avec Lionel au volant. Pas simple!

 

11:26 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, course, circuit, 2cv, dyane, citroën, bmw, moteur, boîte, crabots, lionel, vandercam, cap48, opération, rtbf, 24, heures, francorchamps, maxime, berger | | |

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Même si Opel n’insiste pas trop là-dessus, le Crossland X remplace bel et bien le minispace Meriva. Haut, assez spacieux et pratique à l'intérieur, le nouveau venu possède les attributs de son prédécesseur mais il offre cependant moins de place aux occupants arrière. Et puis la disparition du système d'ouverture des portes du Meriva (comme sur une Rolls Royce) attristera les amateurs d'originalité technique.

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Pour concocter ce rival des VW Tiguan ou autres Peugeot 2008, Opel a fait dans la simplicité. Faute de plate-forme moderne disponible, il s'est adressé à PSA. Première Opel élaborée sur une base française, le Crossland X emprunte donc l'architecture et les moteurs des Peugeot 208 et 2008 et des Citroën C3 et C4 Cactus. Il a même eu l'honneur de devancer de quelques mois son frère, le Citroën C3 Aircross qui franchit actuellement les portes des concessions. Et l'Opel comme le modèle de la marque aux chevrons sont produits dans la même usine de Saragosse en Espagne, un site appartenant à l'allemand.

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J'aime bien

Extérieurement, le Crossland X est plutôt réussi avec un toit gris ou noir qui sied à merveille au reste de la carrosserie surtout lorsque celle-ci est parée de couleurs vives. L’arrière est davantage stylé que l’avant, plus fade mais on aime assez cette ligne latérale, courbe et chromée de la custode qui marque les dernières Opel.

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Plutôt malin

Le moteur tri-cylindre PSA 1.2 Pure Tech dans sa version de 130 ch se révèle très alerte, grimpe allègrement dans les tours et procure une vivacité plaisante. Il n'est nullement ridicule sur route ou autoroute et il permet de suivre des bolides bien mieux fournis. Les longs trajets sont envisageables sereinement mais si vous fréquentez les autoroutes allemandes, prévoyez de nombreux passages à la pompe parce qu’à 160 km/h, la consommation affichée grimpe à 12 l/100. La boîte de vitesses manuelle est typée Opel et ne supporte pas les passages à la volée. Ça tombe bien, la sportivité n’est vraiment pas la tasse de thé de cet engin!

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J'aime moins

Contrairement au C3 Aircross que nous citions plus haut, l’intérieur de l’Opel est d’un classicisme fou. Certes, tout est à sa place et relativement facile à trouver mais on regrette les plastiques bas de gamme en partie basse de la planche de bord et sur la console, dignes d’une Dacia. Le tout est bien peu valorisant, d'autant que la finition générale est très moyenne. Serait-ce déjà l’influence de PSA?

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Pourquoi je l'achète

L'Opel affiche des prix proches de la concurrence, mais l'équipement est plus généreux. Dans cette finition Innovation, le Crossland X 1.2 Turbo BM6 est affiché à 21.600€. Il emporte, en plus par rapport à la finition Edition, l’accoudoir central avant, le volant gainé de cuir, le pack Comfort, le double plancher de chargement, la climatisation électronique, les jantes en alliage Diamond Cut de 16″ ou encore le Sight & Light Pack (capteur de pluie, automatic light control, rétro intérieur jour/nuit automatique, pare-soleil avec miroirs de courtoisie éclairés).

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Pourquoi je ne l'achète pas

Le confort n’est pas le point fort de cette Opel. La marque au Blitz a indubitablement durci les trains roulants d'origine PSA. Les inégalités et ralentisseurs génèrent ainsi pas mal de trépidations. Pour une petite voiture familiale, c'est définitivement trop ferme! Et puis le confort auditif est par ailleurs perfectible. Aux bruits du moteur s'ajoutent celui des suspensions ainsi que quelques grincements de mobilier intérieur très agaçants sur mauvais revêtement (en provenance du siège conducteur).

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11:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, road, suv, opel, new, crossland x, essence, 1.2, turbo, psa, 130, bm, transmission, manuelle, belgique, prix, options, avis, expérience | | |

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J'aime bien

Je ne sais pas si vous l'avez remarqué mais depuis quelques temps, les nouvelles Volkswagen Golf croisées en rue portent majoritairement le logo TSI. Celui-ci a enfin remplacé le TDI longtemps porté aux nues par tout un peuple, il est vrai bien aidé par une fiscalité totalement faussée. L'essai que nous vous proposons aujourd'hui s'intéresse au petit 1.5 essence turbo qui a fait son apparition sous le capot de la berline allemande lors du dernier restylage adopté au milieu de cette année.

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Disponible en 130 et en 150 chevaux, il se révèle particulièrement discret tout en offrant suffisamment de souffle lorsqu'un besoin de puissance est demandé. Comme la majorité des petits moteurs essence apparus ces derniers temps, celui-ci est également dieselisé pour ne pas choquer les adeptes du mazout. Ainsi, le couple maximum de 250 Nm n'est disponible qu'à partir de 1.500 tr/min puis le moteur accélère de manière linaire. Ce bloc donne donc le meilleur de lui-même à bas et moyens régimes histoire de privilégier l'usage du couple comme sur un... diesel.

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Plutôt malin

A l'image des modèles haut de gamme de la marque, la Golf 7 peut désormais se doter de cadrans entièrement digitalisés: l’Active Info Display les remplace par un écran multifonction qui peut aussi afficher la carte de navigation, les données de conduite ou du système audio, etc. Nous avons également savouré le fonctionnement intuitif du système multimédia et sa connectivité avec Apple CarPlay.

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J'aime moins

La boîte DSG accuse véritablement son âge (14 ans). On est obligé de la positionner sur le mode Sport pour avoir le répondant nécessaire sinon elle se montre lente comme une boîte automatique normale. Les petits leviers rikiki placé derrière le volant ne donnent vraiment pas envie de s'en servir manuellement.

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Pourquoi je l'achète

Incontestablement, la Golf jouit toujours d'une réputation en béton armé. Et c'est totalement justifié en termes de confort, de finition et de conduite. Son comportement neutre enchante les conducteurs lambda tandis que ses lignes intemporelles rassurent les adeptes du classicisme.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Personnellement, je choisirais directement la boîte manuelle mais elle n'est malheureusement pas disponible avec ce moteur. Et puis le prix pousse à la réflexion, notre exemplaire d'essai s'affichant à 38.464€ avec ses nombreuses options. Si l'on prend les prix de base, cette 1.5 TSI est à 28.175€ alors que la GTI est à 32.725€. pour nous, le choix est vite fait!

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15:07 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, volkswagen, vw, golf, tsi, 1.5, comfortline, dsg, route, avis, neuve, prix, 2017, référence, exclusif | | |

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J'aime bien

Il est plutôt amusant de constater combien les designers parviennent à nous proposer des berlines particulièrement bien dessinées depuis quelques années. A l'opposé des SUV de plus en plus massifs et laids - n'ayons pas peur des mots -, les familiales préfèrent sacrifier une part de leur habitabilité pour privilégier les lignes sportives. Et la nouvelle Opel Insignia n'y échappe pas. Particulièrement réussie, elle tranche avec la lourdeur de sa devancière. La position de conduite est d'ailleurs plus basse et le poste de commande est particulièrement modernisé.

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Les places arrière offrent un espace assez impressionnant et contrairement à ce que l'on pourrait croire, il s'agit bel et bien d'une cinq portes dont le hayon s'ouvre sur un volume disponible allant de 490 à 1.450 litres un peu inférieur à ce que l'on peut trouver dans le groupe VW par exemple (Skoda Superb et VW Passat).

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Plutôt malin

L'équipement est complet dans la finition la plus haute, Innovation, qui équipait notre voiture d'essai. On peut citer l'éclairage intelligent qui comprend l'assistance grands phares, le capteur de pluie et la détection des tunnels, le Park Pilot à l'avant et à l'arrière ou encore les jantes de 17 pouces en alliage. Notre voiture était malgré tout pourvue de quelques options allant du cuir des sièges aux jantes de 18" en passant par le Head Up Display ou encore la Radio RF900 Navi avec IntelliLink.

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J'aime moins

Vous le savez, au Rédacteur Auto, nous n'avons jamais été de grands fans du downsizing. Si le petit 1.5 turbo essence (165 ch - 250 Nm) tout neuf qui équipe cette grande berline se montre particulièrement silencieux, il n'en reste pas moins qu'il se révèle trop juste pour animer correctement une voiture de 1.472 kg. Alors oui, le poids est en baisse réelle par rapport à la génération précédente mais la sensation de petit moteur est palpable sans parler du manque de réactivité sous 2.000 tr/min. Et comme les dernières réalisations du genre, ce moteur n’aime pas monter dans les tours. Opel et d'autres ont réussi à rendre ces moteurs essence aussi peu amusants que les Diesel qu'ils sont appelés à remplacer.

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Pourquoi je l'achète

Les berlines racées sont définitivement devenues les voitures de gens de bon goût, ceux qui n'ont pas besoin de se pavaner au volant de SUV ostentatoires pour démontrer une supposée supériorité sur leur voisin. On est plutôt fans de cette nouvelles Insignia mais alors dans une version GSi et tant qu'à faire, équipée du 2.0 essence de 260 ch. Oui, je sais, on ne se refait pas!

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Pourquoi je ne l'achète pas

Affichée à 31.450 euros en finition haute, cette Opel est une bonne affaire. Mais son moteur un peu faiblard et son gabarit important ne plaident pas en sa faveur. En même temps, si ce sont là ces seuls défauts, elle devrait se vendre assez facilement. Ah non, on a oublié sa boîte de vitesses, qui reste typiquement marquée Opel par son manque de douceur dans son maniement et par l'allonge des rapports qui participe au sentiment de dieselisation des petits essences turbo mais là, ce sont les normes antipollution qui sont coupables...

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14:51 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, opel, insignia, grandsport, 1.5, turbo, 165, ch, roadtest, 30.000, euros, prix, essence, manuelle, bm, traction, new, nouvelle, familiale, berline, 2018 | | |

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J'aime bien

En reprenant le style du Cherokee, le Compass s'offre enfin un style digne de son rang de SUV moyen. On va vite oublier la version précédente, disparue du catalogue en 2012, et ses yeux de batracien. La ligne de toit surlignée d'un trait chromé n'est pas sans rappeler ce qu'Opel fait actuellement.

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Le 1.6 diesel de 120 chevaux s'est montré plutôt volontaire pour emmener les 1.500 tonnes du bestiau à un rythme qu'il ne connaîtra probablement jamais au cours de sa vie.

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L'habitabilité est du genre généreux aussi bien aux places avant qu'à l'arrière où le passager installé au milieu n'est pas trop sacrifié.

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Plutôt malin

Les aides à la conduite et les systèmes de sécurité sont nombreux et ils sont, de plus proposés dès le niveau d'accès "Sport". Et puis l'esthétique du Compass peut être facilement personnalisable à travers des revêtements intérieurs, des couleurs de carrosserie ou encore des jantes différentes.

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J'aime moins

S'il veut se battre contre les BMW X1 et autres Audi Q2, le Compass va devoir élever son niveau de jeu en matière de finitions parce que certains plastiques sont de piètre qualité. On a ainsi le sentiment d'être installé dans une Fiat 500x.

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L'interface UConnect propose un menu peu intuitif et il demande quelques heures d'accoutumance. Et puis, c'est frustrant d'avoir accès au Jeep Skills qui ne fonctionne pas avec notre version simple traction avant.

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Pourquoi je l'achète

Elle soigne son look, elle offre un confort appréciable tandis que son petit moteur diesel fait des miracles en termes d'agrément et de consommations. Et puis elle s'offre sous une marque qui possède une belle image en termes de confiance et de solidité. Son prix de base est de 28.700€, le même que celui du Nissan Qashqai 1.6 dCi 130.

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Pourquoi je ne l'achète pas 

La finition de son habitacle ne peut cacher ses origines roturières, sa base technique provenant de l'Alfa Giulietta datant déjà de 2010. On comprend mal l'intérêt d'acheter un SUV aussi typé 4x4 en se passant des quatre roues motrices.

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11:24 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, jeep, compass, 1.6, 4x2, diesel, 120, ch, 33.700, euros, prix | | |

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Lorsqu'un importateur choisit de faire confiance à notre site, cela donne un mail sympa reçu le vendredi 15 septembre émanant de BMW Belux. En clair, on nous propose d'essayer la dernière BMW M4 CS le week-end suivant et ce durant quatre jours. De quoi goûter, en primeur, à la dernière nouveauté sportive de la marque à l'hélice en attendant l'arrivée de la M5. Le bonheur! D'autant que la météo s'annonce particulièrement clémente.

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Impatients, nous découvrons la belle dans sa couleur inédite, appelée San Marino Blau et facturée 814 htva mais qui lui va à merveille. Les jantes forgées, couvertes d'une peinture Orbit Grey du plus bel effet, donnent également une impression de puissance d'autant que leur diamètre varie entre l'avant (19 pouces) et l'arrière (20 pouces). Leur poids unitaire est des plus contenu avec respectivement 9 kg à l'avant et 10 à l'arrière. Mais ce n'est pas tout, elles sont emballées par des Michelin Sport Cup 2 particulièrement proches de pneus pistes (BMW préconise néanmoins les Pilot Super Sport si vous habitez dans un pays pluvieux). Vous savez, le genre de gommes qui collent lorsque vous posez la main dessus après l'effort. Nous on adore! Mais ce n'est pas tout...

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En détaillant la liste d'options, nous avons vu que ce modèle était équipé de freins M en carbone céramique facturés 6.136 euros htva en option. Le genre de galettes qui se montrent intraitables en toutes circonstances. Et c'est vrai qu'ils freinent fort! Wouaw. Au début, vous appuyez fort et l'auto ralentit beaucoup trop. Mais poursuivons notre tour du propriétaire avant de vous narrer nos impressions de conduite.

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Esthétiquement, la M4 CS se situe à mi-chemin entre une M4 normale et la très bestiale GTS. Ainsi, le bouclier avant échancré s'offre une lame en carbone tandis que le PRFC (composite fait de carbone et de plastique) est utilisé pour le capot, le toit - qui garde sa couleur gris foncé - et le couvercle de coffre. A l'arrière, on retrouve le diffuseur de la GTS et le volet Gurney en carbone sur le coffre. Le quoi? Le bequet! mdr

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Dans l'habitacle, l'ambiance est à la parcimonie mais pas partout, on vous rassure. En fait les portes ont été évidées de leurs bacs de rangement au profit de garnitures en fibres naturelles (du carton quoi) tandis que des lanière aux couleurs de M Motorsport remplacent les poignées habituelles. Pas toujours évident de retenir les portes à l'ouverture mais cela fait partie de l'ambiance. Pour le reste, la banquette arrière est toujours en place et l'on a moins le sentiment de se retrouver dans un bolide du DTM qu'à bord de la GTS qui peut également être "arceautée". Pour le reste, on retrouve de superbes baquets et le cuir et l'alcantara foisonnent dans l'habitacle. Certes, l'airco est manuel mais l'équipement est néanmoins complet. On n'est pas totalement fan de la jante épaisse du volant en alcantara M (option à 508 € htva) mais les amoureux de la marque en sont dingues!

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Sous la capot, on retrouve le 3.0 litres 6 cylindres en ligne biturbo développant 460 ch. C'est dix de plus que la dernière M4 mais toujours 40 de moins que la GTS ou la DTM Champion Edition. Avec un poids annoncé de 1.580 kg, on a droit à un rapport poids/puissance de 3,4 kg/ch semblable à celui d'une Porsche 911 GT3 RS de 2006. Pas mal non? La boîte DKG à double embrayage est imposée et couplée au différentiel Actif M qui fonctionne en binôme avec le contrôle de stabilité. La suspension Select Drive est de série et offre, comme à l'accoutumée, trois programmes: Confort, Sport et Sport+. Trois programmes qui s'appliquent également à la direction électromécanique et à la cartographie du moteur. Voilà, on en a fini pour le tour du propriétaire. Ah non, on a failli oublier les volets commandés électriquement pour libérer la ligne d'échappement sur demande.

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Nous l'avons dit plus haut, la météo est de notre côté durant ces quatre jours passés en compagnie de ce coupé sauvage. De quoi débuter notre prise en main sur un mode prudent. Au démarrage, la M4 CS se positionne avec les programmes Sport pour le volant et les suspensions tandis que le moteur est en mode confort mais vous pouvez configurer ce choix selon vos souhaits. Il y a également le bouton situé sous le levier de vitesse qui agit sur la réactivité de la boîte en passante en mode manuel sur demande. L'auto est bluffante en accélération et la différence avec la M2 que nous avions essayée au printemps est saisissante. On n'est bien sûr pas dans les mêmes sphères de budget. Mais ce qui va rapidement nous séduire, ce sont les freins. Ils se révèlent diaboliquement efficaces et mordent fort en toutes circonstances!

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Le premier jour, nous en profitons pour faire plaisir aux amis en les emmenant à bord, histoire de partager notre passion. Le dimanche matin, on quitte rapidement la ville pour nous échapper vers les routes tournicotantes de nos vertes Ardennes. Dès les premiers virolos, on opte pour les modes les plus extrêmes (bouton M2 sur le volant) sans couper l'ESP. On n'est pas totalement inconscients. L'auto se met à chanter bien plus fort et se révèle ultra-précise dans ses placements. Il faut jouer délicatement de l'accélérateur en sortie de virage car l'anti-patinage s'enclenche encore en 3è lorsqu'on accélère à fond! Impressionnant. L'auto pousse fort et les échappements pétaradent au lever de pied! Quel pied! Par rapport à la M2, qui reste notre dernière référence, les virages nous bondissent au visage et on est heureux de pouvoir compter sur les freins en carbone. Ils mordent et freinent sans jamais faiblir. C'est cher le carbone mais c'est vraiment incomparable.

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Le rythme est élevé et les pneus collent au goudron. C'est simple, on comprend rapidement que la vitesse de passage en courbe pourrait être encore plus élevée mais les platanes et les rails de sécurité ne nous permettent pas de dégoupiller totalement. C'est là qu'un petit détour sur circuit pourrait être instructif mais ce n'est malheureusement pas possible. Les traversées des villages nous permettent de laisser refroidir la bête mais les rares automobilistes doublés ce jour-là sur les routes doivent encore se demander quel est cet engin qui les a avalés en moins de deux...

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Une fois ces deux heures récréatives terminées, nous passons par la station-service pour remplir le réservoir de 60 litres qui était plein au départ. ça fait cher le quart d'heure détente mais on ne regrette rien. Cette auto nous a emmené au paradis durant 120 minutes de pur plaisir. Et le pire, c'est qu'elle a repris son rôle de coupé habitable pour rendre visite à belle-maman, le dimanche après-midi. Le coffre et ses 445 litres se révèlent utiles et les places arrière satisfont la jeune ado de la famille. Profitant alors du couple de 600 Nm, on adopte une conduite en bon père de famille sans trop en souffrir.

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Affichée à 122.000 € tvac, la M4 CS est une série limitée qui devrait plaire aux investisseurs. Notre voiture d'essai atteignait 134.390 € principalement à cause des freins en carbone (7.425 € tvac). Mais l'auto est pourtant bien équipée en série avec, entre autres choses, ses jantes spécifiques, la suspension adaptative, le système d'alarme, les sièges avant chauffants, le Park Distance Control, le Cruise Control, le High Beam Assist, le système de navigation Pro ou encore le M Driver package.

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Du côté des consommations, nous n'avons pas vraiment tenté l'economy run, vous l'aurez compris. Comptez 12 l/100 en moyenne avec des pointes pouvant atteindre les 20 l/100 en mode full attack. Les émissions de CO2 sont annoncées à 197 g/km. On émettra également quelques réserves concernant les freins en carbone. Certes, ils nous ont totalement séduits mais on s'est laissé dire qu'une célèbre marque allemande, réputée pour ses systèmes de freinage, préconise l'emploi de disques classiques avec des plaquettes compétition pour ses adeptes de sorties en circuit. Le coût des éléments en carbone et leur fragilité (grenailles...) ne parlent pas en leur faveur.

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Conclusions

Avouons-le, on a parfois du mal à adhérer à la logique mercantile de BMW qui vend des SUV comme des petits pains et des Active Tourer aux propriétaires de Corolla Verso et autres Picasso même si on ne peut lui donner tord. Et puis il y avait eu l'essai de la berline M3, à l'époque, qui nous était apparue désormais plus sage que les AMG d'en face habituellement plus "papyesques". Seulement voilà, BMW reste BMW et son célèbre Freude am fahren est loin d'être enterré. Totalement déraissonnable, cette M4 CS fait un bien fou en ces temps d'obscurantisme où tout plaisir devient sacrilège. On a enfilé nos gants, on a pris un pied pas possible, on a consommé de la 98 sans crier gare et qu'est-ce que ça fait du bien. A quelques jours de nos 45 ans, BMW Belux nous a offert un bien beau cadeau! C'est quand vous voulez pour oxygéner vos chevaux...

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Plus

Efficacité absolue

Freinage inépuisable

Caractère à tous les étages

Moins

Tenue sous la pluie

Objet de spéculations

Consommations

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22:25 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, exclusif, bmw, m4, cs, clubsport, 6, cylindres, ligne, belux, importateur, roadtest, coupé, allemand, 460, ch, 600, nm, 2017, sportif, essence | | |

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Il est vraiment particulièrement stylé ce nouveau SUV italien. Certes, nous l'aurons attendu au sein de la gamme Alfa mais on ne regrette pas cette longue attente lorsqu'on en fait le tour. Tout est parfaitement dessiné, il n'y a pas un seul point qui pourrait contrarier le regard. Il y a d'abord cette face avant agressive sans excès avec le V central et ses deux projecteurs en pointe surlignés par les feux de jours en virgule.

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Le capot est "enchâssé" dans la face avant comme sur la Giulia. Puis la ligne des flancs est continue jusque l'arrière, tracée d'un trait de crayon sans interruption, sans plis inutiles si ce n'est deux lignes qui partent des ailes avant pour donner une dynamique aux flancs. Long de 4,69 mètres pour 1,90 m de large, l'Alfa Romeo Stelvio est au final, un beau bébé. Sa ceinture de caisse haute, sa faible hauteur de pavillon et ses flancs musclés lui donnent beaucoup de caractère.

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Si vous appréciez l'habitacle de la berline, vous ne serez pas dépaysés à bord du Stelvio. La planche de bord est pratiquement identique, à quelques détails près. Comme pour l'extérieur, Alfa joue la carte de la sobriété de bon goût. Et force est de constater que la finition marque de nets progrès par rapport aux anciennes productions d'Alfa. Cuir de qualité, plastiques moussés, vrai bois... L'ensemble est bien réalisé et n'a plus vraiment à rougir de la comparaison avec la concurrence germanique.

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Certains détails font la différence, comme ce volant à méplat et à jante fine, ce démarreur digne d'une voiture de course et ces compteurs analogiques du plus bel effet. Sans oublier les grandes palettes métalliques derrière le volant qui ressemblent à ce que l'on peut trouver à bord de voitures de course. Sincèrement, certaines marques allemandes feraient bien de s'en inspirer. L'équipement est aussi digne des meilleures routières: sellerie en cuir pleine fleur, Jantes de 20 pouces avec des Michelin Latitude Sport 3, GPS à cartographie Europe, régulateur de vitesse adaptatif...

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Les places arrière sont accueillantes mais on y est moins choyés qu'à l'arrière de la Giulia. Le coffre n'est pas énorme avec ses 525 litres mais ses formes régulières permettent un chargement facile. Mais clairement, la facilité d'utilisation n'a pas été sa priorité malgré son appartenance à la catégorie des SUV.

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Pas totalement aveugles, on soulignera l'aspect un peu daté du système de navigation et la résolution discutable de la caméra de recul, d'ailleurs indispensable en raison de la visibilité très moyenne vers l'arrière. Notre exemplaire d'essai comptait déjà plus de 10.000 km et sur les routes pavées et bosselées de la région liégeoise, quelques bruits de mobilier se faisaient entendre mais on précisera qu'on a la vilaine manie de rouler très souvent sans musique.

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Non pas que le bruit du 4 cylindres 2.0 turbo essence soit particulièrement envoûtant. A sa décharge, il faut avouer qu'il pousse fort. Avec 280 ch annoncés et 400 Nm à 2.250 tr/min, il fait vite oublier les Diesel. Et certains concurrents ne peuvent en dire autant à l'exemple d'un Porsche Macan n'offrant que 250 ch. Mais là où Alfa marque encore plus de points à nos yeux, c'est sur le chapitre du poids puisqu'il est donné pour 1.660 kg à vide grâce à l'usage d'aluminium et de fibre de carbone. Le surpoids généré par la transmission intégrale Q4 se limitant d'ailleurs à 60 kg.

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Moteur puissant, masse contenue, mais aussi une excellente boîte automatique ZF à 8 rapports permettent au Stelvio de montrer ses muscles. Les accélérations sont impressionnantes, d'autant que les passages de rapports sont extrêmement rapides en mode Dynamique bien sûr. Seules 5"7 sont nécessaires pour abattre le 0 à 100 km/h. On connait un anglais qui a voulu faire le malin à bord de sa Mitsubishi Lancer Evo8 très bruyante mais qui a dû abdiquer. La facilité avec  laquelle ce SUV atteint des vitesses répréhensibles est bluffante.

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Bon, ne nous faites pas écrire ce que l'on ne pense pas. Il ne s'agit en rien d'un véhicule sportif. La mécanique est plus linéaire que rageuse et le poids, même contenu, vous rappelle à l'ordre en cas d'excès d'optimisme en virage. Par contre, son couple et sa puissance linéaire ne dépayseront pas les intoxiqués au mazout. Comme toujours, la consommation de ce moteur turbo est à la carte: raisonnable aux allures usuelles (environ 9 litres aux 100 km), mais bien plus élevée en jouant avec le rupteur (15 litres aux 100 km).

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Contrairement aux idées reçues, même si on est journaliste automobile, on n'est pas totalement idiot et on se doute bien que ce n'est pas cette super version essence de 280 ch qui va connaître le succès chez nous. Pourtant, on reste persuadé qu'un SUV en-dessous de 200 ch n'est pas vivable au quotidien... Plus sérieusement, c'est évidemment le 2.2 diesel de 150 ch (39.550€) que l'on risque de croiser le plus dans nos rues. La version essence qui nous était gentiment confiée par l'importateur coûte 50.550€. Ah oui, Alfa Romeo envisage de venir taquiner les M de BMW et les AMG de Mercedes avec un Stelvio Quadrifoglio équipé du 3.0 V6 de 510 ch emprunté à la Giulia. Miam, miam! Plus de photos ici

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12:09 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alfa, romeo, stelvio, 2017, essai, test, route, essence, 2.0, turbo, 280, belgique, 4x4, suv, style, classe, sportif, dynamique | | |

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Version rehaussée de la Mercedes Classe A, la GLA tente de se montrer encore plus SUV depuis son dernier restylage effectué à mi-carrière. Pour notre essai de cette nouveauté, Mercedes nous avait réservé la version Diesel la plus cossue.

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La GLA 220d 4-MATIC est en effet le haut de gamme des motorisations mazoutées puisqu'il s'appuie sur un 2.2 de 177ch accouplé à la boîte de vitesses automatisée 7G-DCT à double embrayage. Autant vous dire que les bornes ont été avalées en toute décontraction, d'autant plus facilement que ce modèle est équipé de bien des éléments empruntés aux gammes supérieures.

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La finition AMG qui était la nôtre reste relativement discrète et cette fois, contrairement à la Classe C break que nous avions essayée deux ans plus tôt, il ne sera pas permis au quidam de la confondre avec une vraie GLA45 AMG.

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Certes, les jantes de 19" sont badgées des trois lettres magiques mais c'est tout. Le reste de la carrosserie est réussi mais sans le moindre élément sportif. Bref, il s'agit avant tout d'une compacte bourgeoise rehaussée de 30 mm par rapport au modèle qu'elle remplace grâce au pack de suspensions Confort off-road.

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A l'intérieur, la finition est très soignée grâce aux inserts décoratifs AMG en carbone, au cuir brun noisette des sièges ou encore au cuir qui recouvre le haut du tableau de bord. La position de conduite est parfaite, grâce aux réglages électriques des sièges, et le volant est agréable à manipuler.

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On s'habitue rapidement à la commande de la boîte automatique placée au volant et pour ceux qui veulent, des palettes sont disposées de chaque côté du volant. Par contre, les espaces de rangement ne sont pas très nombreux et les places arrière sont habitables mais la visibilité n'y est guère accueillante, entre les vitres étroites et les sièges avant enveloppants...

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Nous l'avons dit, cette voiture est très agréable sur longue distance. Elle se révèle plutôt confortable et ses aides à la conduite soulagent le travail du conducteur qui peut s'appuyer sur l'assistant de trajectoire, le système de prévention d'accident ou encore l'aide au parking active. La puissance est bien présente lorsque le besoin s'en fait sentir et l'on se fond facilement dans la circulation, qu'elle soit fluide ou dense.

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Comme toute Mercedes qui se respecte, la GLA offre trois types de conduite: Confort, Sport ou Eco. Nous avons opté la plupart du temps pour la première proposition correspondant le mieux à la définition de ce petit SUV appelé à affronter les BMW X1 et autres Audi Q3. Il est également possible d'opter pour des réglages personnalisés en matière de suspensions, de direction ou encore de répondant moteur.

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Du côté des gadgets à nos yeux, cette GLA était équipée de l'éclairage d'ambiance (120€), du système sono Harmann Kardon (685€), le toit ouvrant panoramique (1190€) ou encore les pneus avec possibilité de roulage à plat (210€). Telle que nous l'avons essayée, la GLA 220d est facturée 60.645€ prix catalogue. Une fameuse somme pour ce qui reste une compacte surélevée. Mais la voilà suffisamment rajeunie pour patienter jusqu'à la relève.

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+

Confort assuré

GPS intelligent

Puissance agréable

-

Espace et visibilité à l'arrière

Cruise control pas adaptatif

Prix excessif 

22:02 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, gla, 220d, 4-matic, essai, test, longue, distance, confort | | |

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Le même refrain

Pour son dépoussiérage de mi- carrière, la Lexus IS s’est offert un bouclier avant bien plus agressif, le regard se veut encore plus félin pendant que l’arrière s’est vu légèrement corrigé à travers un bouclier redessiné et des feux revus. Rien de révolutionnaire mais en s’accompagnant de jantes noires (qui restent pour moi définitivement associées aux roues des pneus hiver qui enlaidissent tant les voitures), elle renvoie une impression de sportivité auprès des amateurs qu’il faut immédiatement contredire.

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Mais avant de parler de son comportement, installons-nous à bord pour découvrir un intérieur lui aussi retravaillé. Comme toujours chez Lexus, les lignes se multiplient et cela nuit à la pureté des lignes de la planche de bord. Il faut un certain temps avant de comprendre le fonctionnement du système multimédia caractérisé par un grand écran qui, dans la version 2017, est utilisé dans son entièreté. Le joystick s’avère bien pratique et tout se commande, finalement, depuis la console centrale.

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La position de conduite est bonne et le conducteur se retrouve parfaitement installé dans son cocon avec, face à lui, deux cadrans indiquant d’un côté la vitesse et de l’autre, à la place du compte-tours qui n’apparaît qu’en mode Sport, un indicateur du mode de conduite. Malheureusement, il n’est toujours pas possible d’afficher la vitesse réelle en chiffres ce qui devient rare de nos jours.

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Comme toujours avec les modèles hybrides de la marque, le démarrage se fait en électrique. Le moteur thermique se met en route assez rapidement par la suite mais le silence global demeure impressionnant et participe grandement au confort général offert par la voiture. Le tout incite à une conduite calme et tranquille parfaitement raccord avec la circulation actuelle.

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Ce qui nous pousse à nous interroger sur la pertinence du mode Sport qui cohabite avec les modes Eco et Normal. Il est également possible de désactiver l’ESP mais l’on a vite le sentiment de brusquer la mécanique. Les pneus crissent même si le châssis est bon et les palettes au volant ne gomment pas la sonorité déconcertante de la boîte. Il faut dire que la voiture pèse 1700 kg et que la puissance n’est jamais que de 223 ch. Bref si vous aimez vous éclater de temps en temps au volant, passez votre chemin.

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Mais soyons sérieux, le public-cible de cette voiture est plutôt âgé et adopte majoritairement une conduite tranquille. Le conducteur et ses passagers profiteront au mieux du confort général de la voiture. Les sièges tissus-cuir qui équipaient la voiture essayée proposaient un confort certain sans être des champions du maintien. A l’arrière, la place n’est pas exceptionnelle mais le coffre propose une contenance assez intéressante de 450 litres avec un dossier de banquette arrière rabattable ce qu’il faut souligner si l’on tient compte de la présence des batteries Ni-Mh.

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Du côté des consommations, il faut tabler sur 7,2 l/100 avec, pour notre part, de longs déplacements rapides sur autoroute et des trajets 100% urbains. Il s’agit de chiffres assez intéressants même si la baisse des tarifs de l’essence est encore beaucoup trop lente par rapport au prix du Diesel pour soutenir pleinement la démarche de Lexus. L’annonce récente de Volvo concernant l’arrivée de l’électricité sur tous ses modèles à partir de 2019 semble pourtant donner raison au précurseur nippon.

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Au rayon du tarif, si Lexus précise qu’il y a déjà une Lexus 300h pour 31.900€, il faudra compter 37.490 euros pour acquérir cette version et si vous ajoutez quelques options comme la finition Dynamic Line qui était la nôtre, le toit ouvrant, la peinture métallisée et le Premium Navigation Pack, vous atteindrez 49.150€! Un prix qui reste raisonnable face à la production allemande visée par la berline japonaise.

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Conclusions

Cette nouvelle IS300h ne révolutionne pas l’espèce des berlines hybrides. Et cette maudite boîte de vitesses de type CVT continue à nous irriter. De quoi gâcher tout plaisir de passer en mode Sport et de tenter de jouer avec les palettes au volant. Tout est trop aseptisé, linéaire. Et l’on revient à la position normale du bouton commandant les modes de conduite. C’est finalement celle qui convient le mieux à la Lexus IS300h. Elle lui permet de profiter de sa puissance si le besoin se fait sentir tout en jonglant parfaitement entre l’utilisation du système hybride pour recharger la batterie en descente, se déplacer en tout électrique en ville ou encore utiliser toutes ses ressources sur demande. Le mode Eco est, à l’image du mode Sport, trop extrême et donne très vite un sentiment de danger à cause d’une lenteur excessive.

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+

Lignes originales

Grand confort

Prix et conso contenus

-

Plaisir absent

Habitabilité arrière

Poids de l’ensemble

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16:52 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lexus, is, 300h, essai, test, semaine, volant, confort, consommation, dimensions, chiffres, berline, japonaise, 2017, raodtest | | |