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Lancée en 2013, la deuxième génération du Ford Kuga s’est offert, à la fin de l’année dernière, un rafraîchissement bienvenu. Extérieurement, c’est essentiellement la calandre et les phares qui ont été retouchés pour davantage ressembler au gros Edge. C’est plutôt réussi tandis qu’à l’arrière, le dessin des feux a lui aussi évolué. De profil, on constate que les passages de roues sont plus marqués. Pas de doute, le Kuga gagne vraiment en caractère et ce, sous tous les angles.

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Avec ses 4,52 m de long, le Ford est l'un des SUV les plus grands de sa catégorie mais son habitacle n’est pourtant pas le plus spacieux. Avec 456 litres son coffre s'avère moins volumineux que bon nombre de concurrents, et même que le Renault Kadjar pourtant 7 cm plus court (472 litres).

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Mais le nouveau modèle répond néanmoins à un autre reproche de la clientèle en soignant l'ergonomie de son système multimédia. Le Kuga inaugure en effet la troisième génération du système «SYNC3». Premier constat, la nouvelle interface gagne en ergonomie grâce à une épuration des commandes. Le système devient bien plus intuitif en ne conservant que les commandes principales sous forme de boutons. Le restant étant accessible depuis l'écran tactile, qui lui aussi s'améliore en gagnant en rapidité et fluidité.

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L'autre nouveauté est sa compatibilité avec Apple Carplay et Android Auto. Certaines applications de votre smartphone deviennent désormais accessibles depuis l'écran de l'ordinateur de bord. Et on peut donc y accéder sans quitter les yeux de la route. D'ailleurs, dans la même optique, les commandes vocales deviennent plus évoluées. Vous pouvez désormais indiquer par exemple au système que vous avez besoin d'un café et il se chargera de trouver un bar dans les environs.

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Le véhicule que Ford nous a proposé était motorisé par le nouveau diesel de base, le 1.5 TDCi 120 ch, qui remplace le 2.0 TDCi de 136 ch. Le couple est également en baisse en passant de 330 à 270 Nm. Nous sommes contre le downsizing parce que nous restons persuadés que des petits moteurs dans des voitures toujours plus lourdes entraînent inexorablement des consommations en hausse et une usure des pièces plus importante. Mais ne soyons pas toujours négatifs. Il faut avouer que ce petit moulin s’en est bien sorti aux allures légales. Et que le confort de ce Ford Kuga est appréciable.

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Avec ce petit moteur, le Ford n'est disponible qu'en deux roues motrices et boîte manuelle à six rapports. De quoi alléger l'ensemble même si le poids de ce SUV est tout de même annoncé, à vide, à 1.591 kg. Autant dire que cela se ressent lorsque vous tenter d'hausser le rythme. Alors très vite, vous revenez à des intentions plus sages, ce genre d'engin n'étant pas destiné à battre des records dans la spéciales de Wanne...

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Nous avons parcouru quelques 700 km avec aisance pour une consommation de 6,5 l/100 km en cruisant la plupart du temps. La finition de l’habitacle est correcte et les rangements sont en nombre suffisant. A l’arrière, deux adultes seront à leur aise mais l’assise de la banquette est mince et dure. Le coffre est bien carré, bien conçu: les dossiers arrière sont inclinables en deux positions pour accroître si besoin le volume d’emport tandis que l’aire de chargement reste plane quand la banquette est rabattue. La manœuvre s’effectue automatiquement, à l’aide d’une manette. Un petit rabat vient alors masquer la jointure entre plancher de coffre et dossiers: un détail, certes, mais qui met en confiance et prouve le soin apporté par Ford à la finition du Kuga.

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Le succès des SUV ne cesse de croître même si nous restons largement dubitatifs face à ce phénomène de mode. A nos yeux, une berline ou un break ont bien plus de classe qu’un engin surélevé au look souvent agressif. Les rivaux du Kuga sont donc légion à l’image du Hyundai Tucson (4,48 m, 488 l) qui cartonne en Belgique depuis quelques mois. Il est moins plaisant à conduire que le Kuga, son 1.7 CRDi 115 est mou à la relance. Mais il serre ses tarifs à 26.599 € dans sa finition Style. Le KIA Sportage est également à la fête en Belgique et s’affiche à 25.490 € en Lounge avec les mêmes caractéristiques techniques que son frère coréen.

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Du côté des Japonais, on pense avant tout au Mazda CX-5 (4,56 m, 463 l de coffre) qui vient de s’offrir un lifting lui aussi mais dont le gros diesel 2.2 de 150 ch n’est guère adapté aux taxes de notre royaume. Son tarif débute à 28.590 €. Chez les Européens, le Renault Kadjar (4,45 m, 472 l) est plus proche du public belge: 26.200 € en 1.5 dCi 110 ch, 29.000 € à son deuxième niveau de finition, Bose Edition. Chez Peugeot, l’ennemi s’appelle 3008 (4,45m, 520 l) et il démarre à 29.600 € en 1.6 BlueHDi 115 ch Active.

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Le New Kuga essayé en finition haute, Titanium, était affiché à 29.100 € mais avec les options dont nous disposions (Winter Pack, Lane Keeping System, Active Park Assist, BLIS et système de navigation) il revenait à 33.689 €.

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+

Look affirmé

Confort inattendu

Connectique à la page

-

Aucun agrément de conduite

Prix avec options

Confort places arrière

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15:00 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, ford, kuga, 1.5, tdci, 120, 2wd, route, semaine, test, concurrence, 2017, new, nouveau, relifté | | |

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On le dit souvent des voitures italiennes, avec elles, tout est dans le style. Et une nouvelle fois, force est de constater qu’Abarth n’a pas raté son objectif avec cette 124 joliment relookée qui attire tous les regards. Avouons néanmoins que les échappements jouent également un rôle dans cet intérêt pour le petit roadster italo-japonais. On en regrette presque de ne pas pouvoir vous transmettre le son à travers les mots...   

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Si vous vous intéressez un temps soit peu à l'industrie automobile, vous n'êtes pas sans savoir que la Fiat 124 Spider est une Mazda MX-5 joliment retravaillée par Fiat qui en a profité pour glisser sous son capot le petit 1.4 Turbo fabriqué en Italie. Un moteur qui profite de son turbo pour se montrer vif et alerte. C’est celui-là que nous retrouvons sous le capot noir mat de l’Abarth 124, porté à 170 chevaux. A l’extérieur, les différences sont évidentes: capot et couvercle de malle noirs mat (optionnels mais tellement Seventies), échappement sport Record Monza, jantes spécifiques et étriers de freins Brembo.

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Touches d’alcantara

A l’intérieur, les différences avec la 124 classique sont minimes. Certes, les sièges badgés Abarth sont spécifiques et quelques mesquines touches d’alcantara viennent donner un petit supplément d’âme et se voient complétées par un cadran rouge pour le compte-tour central tandis qu’une plaque numérotée est collée sur le couvercle du vide-poche placé entre les deux sièges. Le volant, uniquement réglable en hauteur, ne peut cacher ses origines japonaises au même titre que les différents boutons de commande.

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La position de conduite est satisfaisante même pour les grands gabarits mais à droite, le passager doit composer avec la largeur du tunnel central qui réduit la place pour ses pieds. La qualité de fabrication est plutôt bonne mais les espaces de rangement manquent cruellement et le volume du coffre est toujours minimaliste. De Mazda, l’Abarth a également hérité du système simple et génial d’ouverture manuelle de la capote en restant assis. On déverrouille au centre, on lance la capote en arrière et on l’aide à se coincer dans son emplacement. Facile, rapide et sans risque de panne.

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Plein pot!

Il suffit d'actionner le démarreur pour comprendre que cette Abarth 124 Spider a son caractère bien à elle. L'échappement émet un son rauque tout sauf discret, inévitable signature acoustique des Abarth contemporaines! S'il est amusant, ce bruit finira cependant par indisposer durant les longs trajets, tant ce bourdonnement devient envahissant à la longue. Vous l’aurez compris, cette 124 Spider est destinée aux excursions sur petites routes et donne envie de se lâcher dès que possible.

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Le moteur 1.4 MultiAir de 170 ch n'est pas un grand amateur de hauts régimes, mais son turbo offre un couple généreux (jusqu'à 250 Nm en mode Sport) et le poids-plume du cabriolet (1.060 kg) lui permet d’offrir des sensations. Malheureusement, la boîte automatique qui équipait notre modèle d’essai lissait fortement les sensations et ce ne sont pas les palettes minuscules placées au volant qui donneront un caractère plus sportif à une transmission destinée avant tout aux Américains.

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Au rayon des performances, l'Abarth 124 Spider revendique le 0 à 100 km/h en 6’’8, soit une demie-seconde de mieux que la Mazda MX-5 2.0 de 160 ch. Pour mieux tester les capacités de cette propulsion, nous avions rendez-vous sur la piste détrempée du Centre de Maîtrise du Volant à Hermalle s/Argenteau. L’occasion de prendre l’avis de Philippe Ménage, le propriétaire des lieux.

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Trouver le mode d’emploi

’’Equipée de pneus Pirelli Sotto Zero particulièrement accrocheurs sur la pluie, il n’est pas facile de la faire décrocher sans la forcer. Il faut user abondamment de l’appel/contre-appel mais aussi atteindre une certaine vitesse sous peine d’un fort sous-virage. Un comble pour une propulsion. Cette boîte automatique à six rapports n’est pas non plus idéalement étagée pour ce genre d’exercice parce que la deuxième vitesse est en plein dans la zone creuse du bloc Fiat. Mais une fois le mode d’emploi intégré, on s’amuse au volant et l’amplitude du rayon de braquage permet de l’emmener loin en survirage avant de partir en tête à queue. La présence d’un autobloquant est salutaire pour profiter au mieux de la puissance sur les seules roues arrière.’’

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Sur route ouverte, l'avantage de ce moteur turbo demeure son couple. Le roadster Abarth joue les ballerines en valsant de virage en virage avec délice. La direction est douce mais précise et suffisamment informative, tandis que la position de conduite très reculée permet de sentir au mieux les déhanchements du train arrière. L'Abarth 124 Spider s'apprécie alors pour ce qu'il est: un délicieux jouet pour adultes. A 42.000 euros, cela commence à compter mais le prix de l’exclusivité est toujours justifié! (Photos: Jordan Dozin)

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21:11 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : abarth, 124, spider, new, cabriolet, deux, places, italie, 1.4, turbo, essence, 170, chevaux, essai, test, roadtest, piste, maîtrise, cmv, hermalle, argenteau | | |

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Précisons-le tout de suite, je suis plutôt du Sud. J'apprécie le soleil, la bonne chère et les jolies brunes. Alors quand Toyota m'a invité à découvrir la nouvelle GT86 en Laponie, j'ai un peu hésité. Mais pas longtemps. L'idée de faire de grands travers avec la propulsion japonaise m'a rapidement fait oublier mes réticences. Pour rejoindre Rovaniemi, le village du Père Nöel, deux vols m'attendent pour rejoindre d'abord Helsinki avant une courte liaison vers le Grand Nord.

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Pour la première soirée, nous sommes conduits au milieu des forêts enneigées. La conférence de presse est brève. Il faut dire que les nouveautés apportées à la GT86 2017 ne sont pas très nombreuses. De nouveaux boucliers avant et arrière, des feux LED aux quatre coins, un aileron optionnel et des jantes inédites. Heureusement, les pneus sont à nouveau issus de la gamme Michelin Premacy HP et sont toujours en 17 pouces mais ce ne sont, bien évidemment pas ces pneus qui équipent les voitures qui nous seront confiées.

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Dans l'habitacle, le volant est neuf au même titre que l'ordinateur de bord incrusté dans le cadran de droite qui donne des infos inédites comme la vitesse moyenne ou encore des données utiles lors des sorties sur circuit. A l'image du chronomètre dont nous trouverons une utilité lors de mon séjour hivernal. En attendant de goûter à ce joli coupé, mes collègues et moi subissons patiemment les baragouinages du représentant venu du Japon dont l'art du parler pour ne rien dire est indubitablement maîtrisé!

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Une fois cette petite corvée passée, j'ai droit au premier défi de ce séjour, celui du hammam suivi d'un bain dans un lac annoncé à 3°. Très peu pour moi. Ce sera la seule activité à laquelle je ne participerai pas. Mais la nuit qui m'attend est déjà suffisamment excitante pour garder des cartouches en réserve.

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En effet, une fois le repas englouti, on prend la direction d'un hôtel de glace (Artic SnowHotel à Sinetta). La température n'y dépasse pas les 0°. Notre hôte est un grand Nordique sec comme un bois de sapin finlandais qui manie l'humour avec parcimonie mais à bon escient. On me fournit un double sac de couchage et je suis invité à garder mes sous-vêtements.

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J'hérite d'une cellule à trois places. Les sommiers sont entourés de glace et il y a des peaux pour m'isoler du froid, il n'y a bien sûr pas de fenêtres et une lumière fluo illumine la chambre en continu. Bref, la nuit va être longue. Pas téméraire, je dors tout habillé. Il me faut un certain temps avant de m'endormir mais je me réveille très vite parce que mon nez est froid. Je plonge dans le sac de couchage, je me rendors avant de me réveiller à nouveau parce que j'étouffe. Bref, la nuit sera ponctuée de ces brefs moments de sommeil. Il existe bien un pièce chauffée qui sert de vestiaire mais l'éclairage y est comme en plein jour. Des collègues italiens, venus se rhabiller le matin, auront la surprise d'y croiser un très distingué confrère vêtu de son pyjama Tintin...

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Après cette nuit mouvementée, passage à la douche obligatoire, comme au camping, avant de se retrouver dans une grande salle pour le petit déjeuner. Cela sent l'industrie touristique à plein nez et les touristes asiatiques présents parmi nous semblent apprécier. Le temps de constituer les duos et me voilà au volant d'une rutilante GT86 nappée d'un bleu foncée qui lui sied plutôt bien. La matinée nous réserve un tracé sur routes ouvertes avec des pneus clous réglementaires de 10 mm. Les limitations de vitesse sont drastiques et il n'est pas envisageable d'y déroger sous peine de lourdes amendes. Heureusement, la pause 10 heures est annoncée sportive puisqu'une course de karting sur glace est au programme. Le temps de prendre mes marques lors des qualifications que je termine au quatrième rang et me voilà sur la grille de départ face à mes prestigieux équipiers des 24 Heures de Zolder, j'ai nommé Xavier Daffe et Benoît Galand!

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Je décide de partir gentiment en tentant d'éviter les erreurs et à ma grande surprise, je me retrouve en tête après trois virages! Je poursuis ma progression en tentant de rester propre et surtout, je ne me retourne pas. Lorsque je finis par regarder en arrière, je me rends compte que le second rentre à peine dans le virage d'où je viens de sortir. Incroyable! Et quel plaisir de jeter l'engin en appel-contre appel avant les courbes! Me voilà vainqueur d'une médaille en chocolat. Je reprends la route pour la fin de cette matinée où le soleil nous fait l'honneur de nous accompagner. De quoi nous offrir une luminosité plutôt rare ici en cette période de l'année. Et selon le staff qui nous entoure, ce sera la plus belle journée des quinze jours qu'ils ont passé ici.

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Trois ateliers nous sont proposés dans l'après-midi. Le premier consiste à drifter sur deux cercles à la circonférence différente. Le petit, très verglacé, se négocie en deuxième à 50 km/h tandis que le second, nettement plus amusant, s'enroule en troisième à 80 km/h. Nous profitons de la facilité de la GT86 dont toutes les aides à la conduite sont évidemment coupées.

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Facile à maîtriser sur un filet de gaz, elle pardonne tout. C'est un slalom qui nous attend ensuite tandis que le soleil se couche déjà à l'horizon. C'est là que le chrono entre en jeu. Pour déterminer s'il est plus agile avec la mode Track enclenché que sans aucune assistance, nous utilisons le chrono du tableau de bord et l'exercice en devient encore plus ludique. De quoi être bien chaud pour le dernier exercice, les tours de la piste enneigée.

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Malheureusement, la nuit tombée ne facilite pas le repérage et nous gardons la mode Track enclenché. Nous sommes le dernier groupe de journalistes de l'événement et je me vois mal faire des dégâts. Mais j'ai néanmoins apprécié la facilité d'utilisation de cette propulsion accessible. La position de conduite est toujours aussi bonne, le petit volant est plus agréable que l'ancien et le confort est préservé.

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On se sent mieux à même de dévorer des kilomètres qu'à bord d'une Mazda MX-5 pour n'en citer qu'une. Reste à digérer un prix à la hausse puisqu'il faut débourser 33.400 euros pour la version Sport en boîte manuelle et 34.900 si vous préférez l’automatique. Voilà pour mes impressions à chaud, sur la neige, en attendant de retrouver ce coupé sur notre traditionnelle base d'essai.

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Mais la journée n'est pas finie. Pour couronner le tout, je suis invité à une petite séance de drift en compagnie de Frederic Aasbo, un champion norvégien pilote d'une Toyota 86-X motorisée par un 3.4 V6 turbo de... 1.172 ch au couple gargantuesque de 1.594 Nm, le tout contenu dans un poids de 1.280 kg! La nuit est tombée complètement lorsqu'il emmène un premier collègue entre deux murs de neige pour une petite démonstration qui se termine en tournant autour de moi.

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Je m'installe à mon tour à sa droite. Pour l'occasion, le moteur est dégonflé à 800 ch mais le turbo complètement rougi est visible à travers la carrosserie et le jeune homme ne ménage pas ses efforts. Il doit manipuler une boîte à crabots issue de la Nascar mais ses pneus cloutés de type WRC lui permettent toutes les fantaisies.

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Même celle de passer en travers complet devant notre base pour repeindre les collègues de neige fraîche. Quel taquin ce Norvégien! Lorsque nous quittons l'habitacle de cette machine à plaisir, impossible de savoir qui du stalagmitique ou du stalactite monte ou descend...

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Après cette longue journée riche en émotions, je rejoins un hôtel en béton avec une douche et une chaleur bienvenues. Il reste une matinée à vivre sur place et pour nous occuper, les organisateurs nous proposent une balade en luge tirée par des chiens. Je suis moyennement attiré mais je joue le jeu. Nous formons des duos. L'un est assis juste à hauteur des chiens et l'autre est debout, à l'arrière, les pieds posés sur les patins et doit "diriger" la luge pendant la balade.

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Une nouvelle fois, j'ai le sentiment de participer à une grosse opération touristique et commerciale mais je joue le jeu. La ferme qui nous reçoit compte 300 chiens! Nous quittons la base dans une odeur de déjections canines assez forte mais le grand air nous gagne et nous profitons du spectacle des forêts enneigées. Malheureusement, nous sommes constamment entourés des moto-neiges des organisateurs qui surveillent le déroulement de la balade et du coup, celle-ci perd en authenticité. Sans compter les nombreux arrêts des équipages qui nous devancent. Et puis ce village du Père Noël apparu au milieu de nulle part il y a une grosse dizaine d'années nous fait penser à un Banneux voué entièrement au commerce du bonhomme à la barbe blanche made in USA!

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Ainsi se termine notre voyage en Laponie. Une expérience intéressante qui restera gravée dans ma mémoire. Reste à tester cette Toyota GT86 2017 sur notre réseau belge pour tenter de déceler les fines améliorations apportées à ce joli coupé toujours aussi authentique! (Les belles photos sont l'oeuvre du très talentueux Jeroen Peeters, les moins bonnes proviennent de mon iPhone)

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11:08 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Lifestyle | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : toyota, gt86, 2017, roadtest, essai, laponie, finlande, grand, nord, neige, glace, karting, drift, aasbo, artic, snowhotel | | |

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Bien dans ses baskets

Conçue avant tout pour la Coupe mono-marque organisée en France, la Peugeot 308 Racing Cup peut également s’exprimer dans diverses compétitions allant du TCR aux 24 Heures Series en passant par le VLN pour ne citer que celles-là. Après une année de mise au point, ce nouveau produit-phare est commercialisé. Une nouvelle fois sur la balle, Le Rédacteur Auto a eu la chance d’y goûter en avant-première!

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C’est à Mettet, au lendemain des dernières courses du TCR Benelux, que Peugeot Belgique nous a fixé rendez-vous pour découvrir son dernier produit compétition-client. Annoncée en remplacement du coupé RCZ ayant fait les beaux jours de la Cup française, la 308 entre enfin en production. Avec son bouclier échancré, ses ailes généreusement élargies et son aileron arrière, elle ne laisse  planer aucun doute sur ses ambitions et c’est en compagnie d’Alain Georges, le team-manager de chez DG Sport chargé de la Peugeot 308 lors de la dernière manche du TCR Benelux, que nous découvrons la bête.

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″Son aérodynamique est plutôt basique par rapport à l’Opel Astra que nous avons alignée dans le championnat belge durant toute la saison. Et ce n’est pas pour me déplaire parce que c’est plus proche de la philosophie de la réglementation et cela limite les coûts d’exploitation. L’auto est affichée à 74.900 euros htva et je peux vous certifier qu’au niveau des frais d’exploitation, c’est nettement plus abordable qu’ailleurs. Pour ne citer qu’un exemple, le moteur est fiabilisé pour encaisser 5.000 km de course avant révision. Nous sommes actuellement en discussion pour la saison prochaine mais l’idée serait d’aligner deux Peugeot 308 en TCR Benelux sachant que l’on peut très facilement les adapter pour la Cup française puisqu’il s’agit d’une cartographie à changer. Le calendrier français est déjà connu et ils viennent à Francorchamps en lever de rideau des 24 Heures. Les primes sont très alléchantes (240.000 euros distribués sur toute la saison et une 308 TCR Perfo pour le vainqueur) et pourraient donner un sérieux coup de pouce à des petits jeunes.″

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50 exemplaires pour 2017

L’optimisme est de rigueur parmi le staff Peugeot Sport présent ce jour-là à Mettet. Les commandes sont ouvertes et 50 Racing Cup devraient être produites en 2017. En espérant déjà une quinzaine de voitures en ouverture de la saison de la coupe monomarque. Mais ce qui nous intéresse, c’est surtout la version destinée au TCR Benelux. Un championnat où la Peugeot aurait dû faire ses débuts avec DG Sport avant que l’équipe theutoise ne  se tourne vers Opel.

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″En fait, nous avions envisagé de développer la voiture en course en leur confiant un exemplaire, nous avoue l’un des responsables de la marque, mais la voiture n’était pas assez aboutie à notre goût. Par la suite, nous l’avons alignée à Francorchamps en TCR International au mois de mai dernier avec l’équipe de Sébastien Loeb pour deux pilotes français avant de récidiver ici, à Mettet avec Fred Bouvy et Aurélien Comte, lauréat de la RCZ Cup et pilote de développement maison. L’auto a parcouru 24.000 km en développement ce qui revient au double de ce que nous avions réalisé avec la RCZ.″

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Vous l’aurez compris, l’auto est particulièrement bien mise au point. Trois voitures nous attendent sur la piste mais il n’est pas question de prendre le volant de l’exemplaire ayant disputé les courses de Mettet. Pour les journalistes et les clients potentiels présents, deux 308 Racing Cup sont en configuration bâtarde puisqu’elles affichent le poids de la Cup (1.100 kg) en s’offrant la cartographie plus performante du TCR.

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Seul 1.6 Turbo autorisé

Championnat normalement réservé aux moteurs de 1.750 cc à 2.0 et simple turbo, les organisateurs du TCR ont accepté le 1.6 Turbo de Peugeot à condition de jouer sur la célèbre BoP (Balance des performances) qui permet à la 308 d’être au niveau des autres en jouant sur le poids et l’aéro. C’est en mars dernier, à Valence, que les règles ont été établies avant un réajustement à Spa. Pour 2017, Peugeot Sport va poursuivre le développement de la voiture pour en proposer une version améliorée en fin d’année.

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Pour limiter les coûts au maximum, Peugeot utilise un moteur de série avec un collecteur d’échappement standard au contraire du turbo, plus gros, originaire de la 208 T16 R5. L’admission d’air est adaptée au même titre que le filtre à air. La boîte séquentielle avec palettes au volant est signée Sadev tandis que l’autobloquant à glissement limité et le pont sont renforcés. Il est possible de jouer sur la répartition du différentiel mais aussi des freins en fonction des circuits et de la météo.

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En ce lundi 31 octobre, il fait étonnamment chaud à Mettet. Est-ce cela qui échauffe les esprits ou le tracé plus technique qu’il n’en a l’air? Toujours est-il que les sorties de piste s’enchaînent chez les pilotes italiens, hongrois ou allemands qui viennent tester l’auto. A tel point que l’heure tourne et que nous craignons réellement pour nos chances de piloter la belle 308.

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En attendant que les graviers soient nettoyés et que les ailes déchirées soient réparées, Aurélien Comte m’emmène pour quelques tours dans la version TCR Benelux. Un co-driving initialement prévu après mon essai, pour ne pas me donner de mauvaises idées, mais qui tombe bien puisque je ne connais pas la piste. Le pilotage du jeune français est du genre agressif mais je le soupçonne de vouloir impressionner ses passagers. A moins que la Peugeot 308 Racing Cup n’exige un pilotage viril…

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Poussée continue

La journée est bien avancée lorsque je m’installe à bord de la berline de course. Le soleil me gêne dans la ligne droite et le point de corde du premier gauche est à oublier, faute de visibilité. J’ai droit à douze minutes de piste et je compte bien ne pas me priver. Installé bas et loin du pare-brise, la visibilité n’est pas excellente mais le siège réglable en longueur me permet de trouver une position de conduite adaptée à mon mètre 86. Une fois parti, je me concentre sur mes trajectoires et mes points de freinage.

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L’auto est très facile à appréhender mais les choses se corsent lorsqu’il s’agit de doser les freinages en visant les points de corde. Le circuit de Mettet n’est pas compliqué à apprendre mais le S en dévers demande une certaine franchise pour être abordé au rythme adéquat. La sortie de l’épingle gauche qui suit est bordée d’un gravier ayant déjà accueilli pas mal de monde ce jour-là alors je préfère vraiment y aller calmement. Après, on repasse la 3 et même la 4 pour foncer dans le long gauche qui revient sur la ligne droite des stands. L’auto est stable et son moteur semble offrir largement les 308 chevaux annoncés. Certains parlent de 330 ch avec la cartographie TCR...

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Les tours s’enchaînent et la confiance me gagne progressivement. Distrait par les chronos affichés, je me loupe à la fin de la ligne droite et en freinant dans la courbe, je parviens à faire décrocher l’arrière que je récupère d’un filet de gaz. Décidément, cette voiture pardonne beaucoup mais c’est toujours surprenant de survirer avec une traction. Bref, une nouvelle fois, il faut appliquer au mieux les leçons apprises, freiner en ligne droite et accélérer lorsque les roues sont droites.

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Bien ficelée

Pour le reste, comme toutes les tractions de compétition, il n’est pas facile de garder les pneus arrière à température. On a ainsi vu, durant les courses de Mettet, des pilotes zigzaguer en ligne droite en pleine course. La sensibilité de la pédale de frein a posé problème à un collègue qui freine du pied gauche mais je n’ai pas été plus gêné que cela par rapport à mes précédentes expériences.

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Vous l’aurez compris, si Peugeot Sport a pris le temps avant de commercialiser sa dernière création, c’était pour proposer un produit parfait capable de se défendre dans toutes les disciplines. Lors des manches du TCR Benelux disputées à Mettet, le jeune Aurélien Comte a signé le meilleur temps de l’auto en 1’05’’828 là où Michelisz et la Honda Civic tournait en 1’05’’252. Autant dire que l’écart est faible et que la balance des performances parvient à gommer les handicaps de la Lionne.

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Nous l’avons dit plus haut, la 308 Racing Cup est éligible en TCR, en ETCC, en VLN ou encore dans les 24h Series. Elle s’adresse à un large public pour un prix de 74.900 euros htva tout en respectant au mieux les règles établies. Gageons qu’elle deviendra rapidement un best-seller! (Photos: Jonathan Godin et Jacques Letihon)

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Calendrier de la Peugeot 308 Cup 2017

- 15-17 avril Nogaro

- 20-21 mai Pau

- 1-2 juillet Dijon

- 29-30 juillet Spa (en lever de rideau des 24H)

- 8-10 septembre Magny-Cours

- 13-15 octobre Paul Ricard

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11:23 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, course, peugeot, 308, racing, cup, mettet, dg sport, tcr, benelux, 24, heures, series, endurance, sprint | | |

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Elle n’y échappe pas la Golf GTI. A l’aube de ses quarante ans, elle s’est encanaillée dans une version ClubSport forte de 265 ch qui revêt un rouge Tornado ne cachant rien de ses ambitions. A l’intérieur, l’ambiance sportive est assurée par un volant en alcantara, des sièges Recaro et des inserts de carbone. Comptez 34.890 euros avant d’avoir coché la moindre option. Mais reste-t-elle la polyvalente que l’on connait ? Réponse dans les lignes qui suivent.

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Comme son nom l’indique, cette GTI Clubsport est un dérivé plus radical de la Golf 7 GTI. Les deux autos sont donc proches du simple point de vue du design extérieur, et on retrouve logiquement la double sortie d’échappement, les logos GTI, ainsi que la ligne rouge sur la calandre. Toutefois, un certain nombre d’éléments vous permettront de différencier une GTI d’une GTI Clubsport: cette dernière bénéficie d’un agressif spoiler à l’arrière, d’un bouclier avant retravaillé avec des appendices aérodynamiques proéminents, de magnifiques jantes de 19 pouces, de feux arrières teintés façon Golf R et d’un sticker ″Clubsport″ sur les flancs du véhicule pour ceux qui douteraient encore. Entre la trop sage GTI et l’exubérante R, la Clubsport trouve sa place et son segment: celui de la compacte sportive ultime, la Golf du puriste!

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La première satisfaction est le degré de finition irréprochable et la très belle utilisation des matériaux. En effet, Volkswagen a choisi un harmonieux mélange de tissu, de cuire et d’alcantara pour habiller l’habitacle de sa GTI Clubsport et c’est du plus bel effet! Les baquets, à la fois confortables et enveloppants, sont ainsi recouverts de tissu aux motifs écossais, d’alcantara, et de surpiqûres rouges créant une belle ambiance sportive.

Habitacle sans défaut

Traditionnellement sobre, l’intérieur de la GTI Clubsport ne déroge pas à la règle à l’image de la planche de bord en plastique moussé et souligné par une baguette imitation fibre de carbone côté passager. La console centrale est identique à celle de la GTI et commence tout doucement à dater: l’écran permet de jongler entre les différents modes de conduite disponibles et le GPS intégré est de qualité. Le levier de vitesse est lui aussi recouvert d’alcantara et de surpiqûres rouges.

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L’élément central de cet habitacle, c’est le volant totalement recouvert d’alcantara pour notre bon plaisir. Le méplat, le repère-milieu, la finition GTI, et les surpiqûres rouges lui donnent un look splendide qui donne une seule envie: conduire, encore et encore! Les deux baquets maintiennent parfaitement le corps dans les parties sinueuses mais restent confortables en ville ou sur autoroute. Les places arrière sont très spacieuses et tout aussi bien finies que les places avant. Pour une voiture de ce niveau de performance, le confort est remarquable.

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Boost à 290 ch

La GTI Clubsport propose 265 chevaux et 350 Nm de couple mais un boost de 290 chevaux et 380 Nm est disponible dix secondes lorsque le conducteur écrase la pédale d’accélérateur à fond en mode sport, entre les 3e et 6e rapports. Un boost intéressant pour les énervés de la pédale de droite, qui rapproche également cette GTI Clubsport de la Golf R. Mais cette dernière nous avait davantage séduits avec ses quatre roues motrices et son comportement irréprochable. Ici, c’est loin d’être aussi brillant avec un train avant totalement victime de son couple et qui patine jusqu’en troisième lorsque le sol se fait gras.

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Le réseau routier belge n’aide pas non plus à maximiser la motricité. Lorsque le soleil revient que la route s’assèche, la Golf GTI Clubsport retrouve des couleurs mais son train avant et ses suspensions n’en font pas le missile ultra-précis qu’était la Renault Mégane RS Trophy qui reste à nos yeux la meilleure traction jamais essayée. Par contre, le confort de la Golf est bel et bien préservé si l’on évite la position Sport qui durcit artificiellement la direction et les suspensions. Malgré ses 1375 kg, le freinage, assuré par des étriers flottants mono-piston montés sur des disques ventilés de 340mm à l’avant et 310 mm à l’arrière, est très efficace. Côté performances, la GTI Clubsport abat le 0 à 100 km/h en seulement 6″3 et atteint les 250 km/h bridés.

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Au-delà de son appellation, la Clubsport soigne la polyvalence. La philosophie n’a rien de radical et, en ce sens, la sonorité reste feutrée. Les plus extrêmes d’entre vous tenteront peut-être de mettre le grappin sur la Clubsport S produite à 400 exemplaires, allégée et portée à 310 ch mais sachez quand même que notre modèle d’essai était déjà facturé 42.926€ avec ses options (Dynamic Chassis Control (DCC), Park pilot, radio ou encore Racing Seats…).

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+

Ligne intemporelle

La GTI du puriste

Confort préservé

-

Entre deux chaises

Habitacle daté

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21:21 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volkswagen, golf, gti, clubsport, cs, 40, ans, anniversaire, 265, ch, traction, sportive, dynamique | | |

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Il pleut sur Francorchamps le jour où Wilfried Merafina m’a donné rendez-vous pour découvrir la jolie berlinette qui constitue le peloton de la Lamera Cup disputée en France. Une silhouette propulsion de 300 chevaux sans assistance. Modestie et circonspection obligatoires!

L’ambiance est détendue dans le stand où je suis accueilli en ce jour pluvieux d’octobre. Ancien pilote de monoplace en France, Wilfried Merafina est heureux de faire découvrir son bébé à la presse belge mais aussi à des clients potentiels. Il faut dire que la Lamera Cup 2017 passera par Francorchamps à la mi-mai. L’occasion pour certains pilotes du cru de découvrir une voiture sympa qui ne ressemble à rien d’autre.

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Tour du propriétaire

C’est Olivier Bouche qui m’accompagne pour découvrir l’exemplaire qui trône au milieu du stand. Pilote-amateur éclairé, le Marchois a déjà participé à quelques courses de la Cup et il se montre enchanté par l’expérience. Cinq exemplaires s’apprêtent à prendre la piste sous nos yeux. Il s’agit d’une silhouette dans le sens noble du terme avec un châssis tubulaire accueillant le moteur entre l’habitacle et les roues arrière. La carrosserie est en polyester mais contrairement à une Fun Cup, le capot est séparé des ailes arrière.

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Avec ses portes-papillon, elle offre un look très compétition. Cette architecture mécanique permet d’avoir un équilibre parfait de l’ensemble. La motorisation est signée Ford. Il s’agit de l’ancien 2.5 L 5 cylindres de la Focus RS abaissé à 300 ch. Le couple de 400 Nm est envoyé aux roues arrière sans le moindre artifice. Seule la direction assistée vient soulager le pilote mais pour le reste, c’est du pilotage à l’ancienne. D’autant que les pneus sont absolument de série, des Continental 245/35 R18. Les palettes derrière le volant nous plongent dans l’ambiance tandis que le volant est semé de boutons divers et variés.

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Consignes de prudence

«C’est vraiment dommage qu’il pleuve parce que tu ne pourras guère te faire une idée du potentiel de l’auto sur Francorchamps, nous confie Olivier. Tu dois absolument appliquer les règles du pilotage en freinant en ligne droite et en accélérant avec les roues droites parce que l’auto ne pardonne pas mais tu verras, elle est très progressive. Le moteur est très linéaire mais il pousse! Nous faisons deux saisons complètes avec, en respectant les prescriptions du constructeur. En 2017, le championnat visitera Magny-Cours, Francorchamps, Nogaro, Le Castellet, le Val de Vienne, Valence ou Jarama et Dijon. Cela représente 116 heures de roulage et 89 heures de course!

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La boîte est exclusivement conçue pour la Lamera et elle vient d’une société française qui s’appelle 3MO performance. C’est une Sadev mais moins coûteuse! Autre conception intelligente, les 4 demi-trains sont faits avec les même pièces. L’auto revient à 65.000 euros htva. Autant dire que le but n’est pas de faire de l’argent mais de vendre un service. La fiabilité est un impératif. Au niveau du comportement, c’est nettement mieux qu’une Fun Cup. Et c’est moins impressionnant qu’une TCR ou qu’un petit proto du Belcar. C’est un engin idéal pour les gentlemen drivers, que l’on peut mettre entre toutes les mains. Certains viennent faire une course sans avoir jamais couru de leur vie et n’en repartent pas traumatisés!»

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Visiblement le concept fonctionne bien chez nos amis français puisque ce sont des pelotons d’une trentaine de voitures qui prennent part à des courses de 10 ou 12 heures ce qui permet aux pilotes de maximiser le temps de roulage. Malheureusement, l’équipe de Merafina a connu un coup dur en début d’année lorsque l’atelier a brûlé, perdant une dizaine de voitures dans la catastrophe...

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Confiance progressive

L’heure est venue de plonger à bord. Pour les mécaniciens qui m’installent, c’est de la routine. Il s’agit pour moi d’embrayer en appuyant sur la manette de gauche et en tenant le pouce sur un bouton à gauche du volant. La position de pilotage est évidemment parfaite et la visibilité est bien meilleure que dans une Fun Cup d’autant qu’un écran centrale avec vision vers l’arrière via une caméra équipe la voiture. On se croirait à bord d’une GT3! Mais dans sa hâte, il oublie de me préciser où se trouve le bouton des essuie-glace. Je m’élance avec une certaine appréhension. Il faut dire que les voitures de course que j’ai fréquentées jusqu’à présent, même si c’était aussi des propulsions, étaient dotées d’ABS et d’ESP tellement rassurants lorsqu’il pleut!

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Je trouve le bouton des essuie-glace au milieu des Combes... ouf

Un tour pour tester le freinage et la tenue de route et j’y vais plus franchement dans la ligne droite des Combes. La puissance est bien présente et le passage des rapports est viril. J’adore cette commande de boîte sèche qui me rappelle celle de la Lotus Evora GT4. Les freins sont réglés sur l’avant et il faut vraiment doser la pression si on ne veut pas bloquer les roues. Je rétrograde et je remets les gaz une fois les roues droites en évitant au maximum les vibreurs. Il faut aussi rester hors-trajectoire et là, j’avoue que j’ai du mal. Il faut aussi éviter les vibreurs au moment de la ré-accélération.

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Les tours s’enchaînent, la confiance augmente et je double un beau paquet de voitures. Il faut dire que la fréquentation de la piste est variée avec des BMW, des Fun Cup ou encore des Porsche-taxis. Comme les mauvais pilotes, je suis très prudent en courbe et je profite de la puissance dans les lignes droites pour larguer tout le monde. Ou presque. Une autre Lamera me rattrape et au vu de ses trajectoires fantaisistes mais efficaces, je comprends rapidement qu’il s’agit d’un ‘‘vrai’’ pilote.

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L’analyse de Stéphane Lémeret

Le pilote-journaliste s’est élancé après moi et est rentré avant mais c’est bien lui qui m’a doublé. Pas assez amusante pour le pilote du TCR Benelux la Lamera?

«Non, certainement pas. C’est bien plus sympa que la Fun Cup que j’ai pilotée juste avant. Je ne suis pas étonné d’apprendre que les meilleurs tournent ici en 2’42’’ contre 2’59’’ pour la plus rapide des Fun Cup aux 25 Heures. Bref, c’est le chaînon manquant entre celles-ci et les voitures de type TCR ou même certaines petites GT qui peuvent effrayer les amateurs. Mais j’ai trouvé la direction un peu bizarre avec cette obligation de beaucoup tourner le volant pour enfin tourner. Du coup, on manque de précision pour viser la corde. Et puis je l’ai trouvée trop sous-vireuse à mon goût avec une répartition des freins trop axée sur l’avant. On dirait qu’elle manque de développement... Ou alors c’est un choix délibéré pour les pilotes qui ont pu la conduire aujourd’hui n’aillent pas se mettre dans les rails.»

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En effet, elle était très nettement sous-vireuse même si j’ai réussi à la faire légèrement survirer en remettant à dessein, les gaz trop tôt en sortant de la Source. Il faut dire que l’équipe n’était pas pressée de me faire rentrer aux stands et les 20 minutes prévues ont été largement exploitées. De plus en plus en confiance, j’étais au rupteur, à fond de sixième, au freinage des Combes aux alentours de 230 km/h. Mais même en choisissant de freiner au panneau 200 m, j’ai réussi à décrocher l’arrière mais en gardant un filet de gaz, l’auto s’est remise dans la trajectoire et je n’ai même pas pu signer un tête-à-queue, ce qu’un certain Jean-Pierre Van de Wauwer avait réussi le matin! Pour le reste, même une sortie bien trop large à Blanchimont n’a pas déstabilisé l’engin et j’ai, là aussi, gardé un filet de gaz pour revenir sur le parcours.

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Un produit convaincant

Vous l’aurez compris, j’aurais pu encore longtemps tourner mais il faut avouer que physiquement, cette Lamera est une vraie voiture de course. Même si la direction est assistée, elle demande une certaine poigne au niveau du pédalier. L’aileron n’est pas là pour amuser la galerie et son appui est bénéfique. En fait, ce sont les pneus qui limitent les performances de l’engin et qui réclament une certaine circonspection en courbe.

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Sur le sec, cela doit être une toute autre histoire et l’auto doit être particulièrement gratifiante. Comme nous le disait Olivier Bouche, elle permet de rouler à 90% sans se faire peur même si, comme toujours, seuls les vrais pilotes pourront en exploiter le plein potentiel. Et puis comme souvent avec ce genre d’essai, il est bien difficile de s’imaginer au coeur du peloton, au coeur de la course. Mais avec ses portes-papillons et son look à nul autre pareil, la Lamera séduit et pourrait bien attirer quelques compatriotes les 13 et 14 mai 2017 lors de son passage en Belgique sur le plus beau circuit du monde!

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18:58 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, course, spa, francorchamps, test, propulsion, lamera, cup, ford, 300ch, 400nm, france, pluie, track | | |

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Nous ne nous en cachons pas, au Rédacteur de l'automobile, on craque devant les Italiennes. Et je vous parle de voitures! Lassé par les éternelles BMW Série 3 et autres Audi A4 totalement semblables à celle du voisin, je préfère de loin opter pour une voiture originale. La Jaguar XE répondait déjà largement à ce critère mais cette année, c'est la nouvelle Alfa Giulia qui remporte mes suffrages à l'heure de choisir la voiture qui m'aura le plus marqué lors de mes essais 2016.

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Les lignes de la carrosserie sont superbes et les raccords particulièrement peu nombreux. Le capot est posé sur les ailes avant et la calandre est évidemment centrée sur le mythique triangle central sur lequel figure le sigle de la marque milanaise. Les lignes arrière sont également très épurées et les flancs sont joliment bombés. Notons néanmoins les joints de portière assez importants.

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Position de conduite

A bord, cela fleure bon le cuir et la couleur des sièges se retrouvent sur le tableau de bord et les contre-portes. En revanche, même si les plastiques moussés sont généreusement utilisés et plutôt bien assemblés, l’aspect du plastique de la console centrale autour du levier de vitesse, manque de cachet, sans parler de la solidité apparente des boutons placés sur cette console. À bord, malgré le fait que cette Giulia soit plus courte de quelques centimètres que les familiales d’outre-Rhin, elle offre tout de même trois à quatre centimètres supplémentaires pour les jambes des passagers arrière qui, après avoir franchi le maintien latéral un peu gênant lors de l’accès, seront bien installés.

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Mais les rangements auraient plus être plus nombreux et plus volumineux, tant dans les contre-portes que dans la boîte à gants. Face à lui, le conducteur retrouve une évocation des deux gros compteurs Alfa mais surtout un volant à trois branche au cerceau très fin qui appelle à la conduite. Cela tombe bien, c’est pour ça qu’on est là! Les sièges auraient pu offrir un maintien mieux marqué même si dans la plupart des cas, il s’avère suffisant.

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Où sont passés les 180 chevaux?

Malgré un poids très raisonnable pour sa taille (1.445 kg annoncés grâce à des portes, ailes avant et toit en aluminium), les relances du 2.2 diesel, tout de même vigoureuses, ne nous semblent pas complètement à la hauteur des 180 chevaux annoncés. Et le couple de 450 Nm qui les accompagne n’est guère perceptible. Certes, la molette DNA joue pleinement son rôle en offrant un ressenti bien plus dynamique dans le mode D mais la puissance nous semble plus proche des 150 chevaux. Peut-être est-ce l’excellente boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF qui adoucit excessivement les choses?

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Sur la route, la Giulia se montre efficace et très stable grâce à son train arrière imperturbable. Et malgré l’absence de suspensions pilotées sur cette version, elle apparaît à la fois confortable et très bien amortie, y compris sur les déformations parfois sévères de notre essai. Travaillant avec une belle progressivité, les suspensions de notre Alfa ne sont jamais perturbées par les changements d’appui, même brutaux. Un joli travail des metteurs au point qui procure de surcroît une belle motricité permettant de ré-accélérer tôt pour ceux qui apprécient une conduite dynamique. Seul bémol, cette direction précise et très directe s’avère trop légère, y compris en appui, ce qui empêche de bien sentir le niveau d’adhérence et ses évolutions. Heureusement, l’ESP veille au grain et agit avec discernement, sans jamais être castrateur.

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Fantaisie interdite

Malheureusement, les amateurs de glisse en seront pour leurs frais puisqu’il n’est pas possible de déconnecter l’ESP. Ainsi va le monde actuel qui veut votre sécurité à tout prix! La sonorité de ce nouveau moteur diesel est assez présente à froid mais elle s’estompe avec la montée en température. Par contre, alors que notre exemplaire d’essai affichait un peu plus de 3.000 km, nous avons dû composer avec des coupures inopinées de l’écran central, nous privant de la radio avant de se rallumer quelques secondes après sans que nous n’ayons rien demandé.

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Affichée à 38.630€ en prix de départ, l’Alfa Giulia 2.2 JTDm 180 Super ECO (99g de CO²) est moins chère que l’Audi A4 2.0 TDi S-tronic S Line (45.587€) ou que la Mercedes C250d (43.923€) mais un rien plus chère que la BMW 320d à 38.390€ avec une boîte Steptronic. Pour prendre une autre propulsion aux dents longues, sachez qu’une Infiniti Q50 2.2d est à 37.500€ avec 170 ch et une boîte auto.

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Lignes réussies

Position de conduite

Comportement naturel

-

Espaces de rangement

Volume du coffre

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19:36 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alfa, romeo, giulia, jtdm, 2.2, 180, ch, propulsion, nouvelle, essai, test, route, diesel, boîte, automatique, voiture, année, voiture de l'année, 2016, italie, berline, familiale | | |

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C’est en 2007 que l’Europe a enfin eu droit à la plus emblématiques des Nissan, la GT-R! Depuis, à chaque millésime, nous découvrons des petites retouches qui nous permettent d’y goûter encore et encore. Cette fois, il semblerait que cela soit la dernière puisque la remplaçante est annoncée en voix off. Alors nous en avons repris une grosse louche. Soit 300 km de pur bonheur.

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C’est dans l’Eiffel que Nissan nous a invités à découvrir les dernières évolutions apportées à sa mythique GT-R. Extérieurement, le bouclier avant est repassé sur la planche à dessin et reçoit la calandre au ″V″ plus prononcé qui fait également gagner de l’appui tout en améliorant le refroidissement. Des lames aérodynamiques soulignent le design et la partie arrière s’inspire très directement de celle développée pour la radicale Nismo. Les plus observateurs remarqueront aussi les montants C plus lisses, là aussi pour améliorer l’aérodynamique, supprimant des petits vortex. Les nouvelles jantes Rays en alu forgé sont superbes et laissent apparaître les gros freins nécessaires pour stopper la bête.

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Habitacle retravaillé

C’est à l’intérieur que la GT-R 2017 évolue le plus en offrant une touche nettement plus classieuse grâce au cuir étendu. Le dessin de la planche de bord change complètement et améliore largement l’ergonomie des commandes, en faisant disparaître bon nombre de boutons. L’ensemble apparaît plus qualitatif avec une présentation moderne. Il y a toujours quelques touches de carbone ici et là, mais aussi un tout nouveau volant sur lequel sont maintenant accolées les palettes dédiées au changement de rapports. Quant à l’écran multifonctions tactile, il reste toujours aussi complet, avec toutes les données que l’on peut faire apparaître pour juger ses performances. Il n’est pas forcément si facile de trouver sa position de conduite, mais surtout on aurait aimé des sièges un peu plus enveloppants. Cela étant, ils se montrent plutôt confortables.

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Avec circonspection

La promenade de 300 km proposée par Nissan traverse l’Eiffel. De quoi découvrir des routes parfaitement adaptées à la morphologie de la GT-R avec de longues courbes rapides ou des virages en sous-bois ressemblant furieusement à nos Ardennes. Autant dire que le coupé japonais est comme un poisson dans l’eau. Et de l’eau il en tombe suffisamment ce jour-là pour que nous gardions une certaine réserve sous le pied sachant que la bête pèse 1750 kg. Oubliez le mode Race qui annule les aides à la conduite.

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Les différents revêtements rencontrés nous poussent également à la prudence même si les quatre roues motrices travaillent de manière remarquable. Le matin, sur des portions d’autoroute sèches et dégagées, nous avions poussé quelques pointes à 270 km/h mais l’après-midi, nous avons davantage exploité les reprises de la Nissan. Désormais en titane, la ligne d’échappement s’avère un peu plus généreuse en décibels grâce à un volet actif logé dans la canule d’échappement la plus à gauche. Pas de quoi rendre le 3.8 V6 biturbo beaucoup plus lyrique. A l’occasion de ce nouveau millésime, il grimpe à 570 ch à 6.800 trs/min pour 637 Nm de couple maximal. Autant avouer que cette GT-R 2017 se montre plus polyvalente que jamais. Et nous oserons dire qu’elle est même plus confortable avec une insonorisation améliorée, des amortisseurs Bilstein revus dans ce sens et des sièges nouvellement conçus. Ces derniers manquaient de maintien à nos yeux mais il est possible d’opter pour d’autres éléments en option.

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Prix d’ami

Avec ses performances époustouflantes, la Nissan GT-R continue à jouer les trouble-fêtes chez les constructeurs allemands. Affichée à 99.900 euros tvac en version Pure, elle demeure la moins chère de sa catégorie si l’on compare à l’Audi R8 V10 Plus (190.270 €), à une Lamborghini Huracan (182.105€) ou encore à la Porsche 911 Turbo S (207.878€). Et si vous la choisissez dans l’orange des photos, vous ne manquerez pas d’être remarqué!

+

Supercar à prix d’ami

Polyvalence remarquable

Design incomparable

-

Maintien des sièges

Poids

19:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | | |

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Aussi discrète sur les circuits que sur nos routes, la Toyota GT86 s’adresse avant tout à des spécialistes. Sur les pistes, ce sont surtout les limeurs de la terrifiante boucle nord du Nürburgring qui la pratiquent puisqu’une Cup leur est réservée en marge du VLN. Mais TMG semble vouloir élargir sa clientèle si nous en jugeons par le test organisé à Zolder durant lequel Le Rédacteur Auto a pu essayer ce charmant coupé.

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La jolie Toyota GT86 #287 aux couleurs de Toyota Motorsport Gmbh (TMG) tourne déjà lorsque j’arrive à Zolder en ce jeudi matin ensoleillé du mois de septembre. Le timing est serré. De nombreux pilotes ont répondu à l’invitation de l’équipe basée à Cologne au sein de laquelle nous reconnaissons des têtes. Celles que j’avais rencontrées l’année dernière, lorsque Patrick Snijers avait participé au Rallye du Condroz à bord d’une CS-R3. A l’image d’Oliver Kröll, le responsable marketing qui m’accueille avec un large sourire et qui ne semble pas très anxieux à l’idée de confier la voiture de développement à quelques journalistes triés sur le volet. Il faut dire qu’une licence de pilote était exigée lors de l’invitation…

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Ambiance course
Il ne peut pourtant s’empêcher de me demander si je souhaite effectuer un tour en passager mais ma réponse négative fuse. Sortant à peine du double tour d’horloge limbourgeois, la piste n’a plus de secrets pour moi et si j’ajoute qu’une quinzaine de minutes m’est allouée, vous comprendrez qu’il ne faut pas traîner. Et puis lorsqu’on sait que le 2.0 flat-four atmosphérique est annoncé à 212 ch, on se doute que la puissance ne va pas être impressionnante. Je suis curieux de voir ce que l’auto va offrir de plus par rapport au petit roadster que je pilotais aux 24 heures.

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Dans l’habitacle, l’ambiance est assurée par des baquets et un volant OMP tandis que toutes les garnitures ont été enlevées. L’intérieur est encore plus dénué que dans la Mazda et seule la planche de bord est conservée avec les boutons utilisés dans la version de route. Le modèle mis à notre disposition bénéficie d’un écran central fourni par AIM et qui affiche un certain nombre de données à l’image du rapport engagé, du temps au tour ou encore du régime moteur sans oublier les températures de fonctionnement ou encore le nombre de tours couverts. L’arceau soudé est là pour rassurer les maladroits.

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Le reste des nombreuses modifications apportées favorisent la longévité des pièces puisque, comme je le disais en introduction, cette GT86 CS-Cup est essentiellement utilisée dans le Langstreckenmeisterschaft Nürburgring (VLN), un championnat d’endurance uniquement disputé sur la célèbre Nordschleife. On y retrouve un peloton de grosses GT3 mais la variété est au menu et le coupé japonais n’y est pas le plus incongru.


Elargir la clientèle
«Nous avons également des voitures à Abu Dhabi, au Qatar mais aussi aux Etats-Unis nous précise Florian von Hasselbach, l’ingénieur dédié à la GT86 qui nous occupe aujourd’hui. L’essentiel de nos ventes, ce sont des kits que les différentes équipes installent elles-mêmes. Après nous assurons un support technique sur les manches du VL N avec un ingénieur sur place pour donner un coup de main aux équipes.»

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Pour 2016, TMG a revu sa copie et la GT86 CS-Cup que nous allons avoir le plaisir de tester a reçu quelques améliorations notables par rapport à la CS-V3. Elles touchent au différentiel, à une boîte de vitesses aux étagements raccourcis, à des freins revus tandis qu’une quinzaine de chevaux ont été gagnés pendant que le poids baissait de 80 kilos. Esthétiquement, on voit apparaître une petite lame avant discrète et un aileron arrière réglable qui l’est nettement moins et qui apporte indubitablement un plus au look général de l’auto.


Selon les pilotes habituels de la GT86, celle-ci a encore gagné en agilité et en appui sous la pluie. On reste évidemment loin des meilleurs du VLN mais dans les virages serrés qui ne manquent pas sur le Nürburgring, la Toyota parvient à se caler dans le sillage d’engins bien plus puissants.

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Des chevaux en plus, svp
Mon tour est enfin venu de m’installer à bord. L’espace est confortable et le volant ne doit pas être enlevé lors de mon installation. Les deux boutons rouges ne seront pas utilisés aujourd’hui puisqu’ils servent à actionner la radio et à assurer l’hydratation du pilote. Je m’élance sans attendre pour les 15 minutes dont je dispose. La piste est ensoleillée et… vide. Je peux me concentrer sur mes sensations et tenter de trouver les limites du freinage. C’est fait dès mon deuxième tour où j’élargis exagérément ma trajectoire à l’épingle du Bolderberg après avoir attendu trop longtemps pour taper dans les freins.

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Pour le reste, l’auto se comporte à merveille grâce à un centre de gravité particulièrement bas et quatre roues parfaitement disposées aux quatre coins de la caisse. On en vient à regretter son manque de puissance. L’auto supporterait facilement une centaine de chevaux en plus. C’est précisément le souhait des propriétaires actuels de la GT86 CS-Cup mais il est hors de question que TMG prenne des risques avec la fiabilité de l’auto. Comme dans la GT86 de série, il est possible de déconnecter les aides à la conduite partiellement ou totalement en appuyant sur les boutons issus du modèle de tous les jours; VSC Sport ou TRC off. Dans ce dernier cas, on désactive complètement le contrôle de stabilité VSC et le système de contrôle de motricité TRC.

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La météo particulièrement clémente sur Zolder ce jour-là m’incite à opter pour le VSC Sport dès mon premier tour avant de tout déconnecter pour les trois autres. Je profite au maximum des quelques minutes qui me sont alloués avant de rentrer aux stands avec regret. J’ai signé des chronos réguliers en 1’56’’ mais un collègue bien plus affûté que moi a réussi à signer un 1’52’’ que même l’allemand Ralf Kelleners, ancien pilote de la fameuse GT-One au Mans en 1998 et 1999, ne parviendra pas à égaler.

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Prix serré
Affichée à 48.900€ htva, la GT86 CS-Cup reçoit un embrayage renforcé signé Sachs, un différentiel LSD Torsen avec système de refroidissement mais aussi des suspensions Bilstein ajustables et des freins avant à quatre pistons signés Alcon et OE à l’arrière. Enfin, les jolies jantes OZ de 17 pouces sont entourées de slicks Pirelli DH. Une base commune pour tout le monde mais si vous souhaitez modifier le mapping de l’auto ou modifier les rapports de boîte, vous êtes obligés de faire appel à TMG. Cela ne plaira pas à tout le monde mais c’est la condition sine qua non qui permet à la Cup allemande de proposer des courses disputées.

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De là à voir proliférer la petite japonaise sur d’autres circuits, il y a un pas que nous ne franchirons pas. En Belgique, elle pourrait certes être inscrite en Belcar, pour se battre contre les BMW M235i les moins bien menées, ou en BGDC, mais le pilotage d’une propulsion n’est pas à la portée de tout le monde. Et au vu du nombre de pilotes allemands présents ce jour-là à Zolder pour y goûter, je suis davantage convaincu qu’elle devrait encore faire les beaux jours du VLN dans les prochaines années… (photos: www.letihon.be et Michael Dautremont)

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17:01 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, course, toyota, gt86, cs-cup, vln, circuit, piste, amateur, compétition, client, motorsport, gmbh | | |

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C'est à Barcelone que Citroën nous a invité à venir découvrir sa dernière nouveauté, la Citroën C3. Une voiture importante pour une marque encore en convalescence qui tente vaille que vaille de retrouver une place en vue dans la production automobile mondiale. Pour y parvenir, les têtes pensantes ont choisi de jouer à fond la carte de la marque populaire, c'est à dire proche des gens et de leur façon de vivre l'automobile. Une stratégie qui passe par un retour des concessions dans les centres-villes mais à travers des espaces plus petits puisque 90% des futurs acheteurs auront déjà configurés leur future C3 sur internet avant de passer les portes du vendeur.

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Pour sa nouvelle C3, Citroën a choisi de privilégier quatre axes: le design, la personnalisation, le confort et la technologie. Pour le premier point, nous sommes resté dubitatifs devant la face avant particulièrement massive et bien trop épaisse à notre goût. Mais les goûts et les couleurs... Heureusement, il est possible de choisir sa C3 sans les Airbump. Pour le reste, il existe 36 combinaisons de coloris possibles et quatre ambiances intérieures. L'ambiance classique est plutôt neutre (gris et noir) tandis que nous avons eu droit à la ligne Metropolitan Grey qui joue avec des teintes claires et des tissus chauds que l'on retrouve sur le tableau de bord. Reste à voir comment ceux-ci vieilliront... Il existe également l'ambiance Urban Red qui joue sur les contrastes entre les couleurs vives et enfin l'Hype Colorado qui mélange les gris et les bruns jusque sur la jante du volant. Vous l'aurez compris, les possibilités de personnalisation sont réelles.

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Avec le confort en troisième point-clé, Citroën souhaite, là aussi, revenir à ce qui a fait sa force en son temps. Et nous avouerons que là aussi, l'objectif est atteint avec des sièges larges et moelleux tandis que les suspensions souples répondent là aussi au cahier des charges. A l'arrière, l'espace est généreux même si la hauteur de toit est abaissée, design oblige. Le coffre de 300 litres est assez remarquable pour la catégorie.

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Enfin, la technologie proposée à bord de cette voiture du segment B est assez impressionnante avec ses systèmes d'aides à la conduite dignes des plus grandes: le régulateur/limiteur de vitesse, l'assistance anti-dévoiement, la reconnaissance des panneaux avec adaptation de la vitesse sans oublier le détecteur de somnolence que l'ont trouvent de série sur toutes les versions. Une aide au démarrage en côté et une caméra de recul avec aide au stationnement arrière sont disponibles en option. Et pour ses clients les plus geeks, Citroën propose une caméra derrière le pare-brise, une dashcam intégrée donc, qui vous permet de prendre des photos ou de filmer vos déplacements avec un angle de vue de 120 degrés. Ce dispositif est pourvu d'une fonction GPS et d'une mémoire interne de 16 Gb. Les images peuvent ensuite être téléchargées grâce à une connexion en ligne et une application sur smartphone (exemple ci-dessous).

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Pour ce premier essai, Citroën avait mis à notre disposition deux motorisations essence à savoir le 1.2 litres de 82 ch et le même PureTech dans sa variante de 110 ch accompagnée de la nouvelle boîte automatique. Dans le premier cas, nous avons découvert une voiture agréable en ville où son manque de punch n'est pas trop pénalisant. Mais en prenant l'autoroute et quelques jolies routes tortueuses des environs de Barcelone, nous avons découvert un tout autre visage de la voiture. La mollesse de ses suspensions et le manque de maintien des sièges ne favorisent guère les déplacements sur les nationales tournicotantes. Si vous aimez conduire et que les virages vous amusent, cette voiture n'est pas faite pour vous. L'ESP ne cesse de se déclencher, vous privant d'une puissance que vous n'avez déjà pas.

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Heureusement, le lendemain, en compagnie de la version 110 ch, nous avons retrouvé un plaisir de conduire malgré la transmission automatique indubitablement pas conçue pour les sportifs. Les suspensions raffermies et la puissance supplémentaires offrent suffisamment de plaisir pour profiter au maximum des jolies routes totalement désertes qui s'offrent à nous. Au niveau des tarifs, la Citroën C3 PureTech 1.2 82 Feel est annoncée à 14.995 euros. Comptez 18.445 euros pour une 110 ch en finition Shine et 16.895 euros pour une 1.6 BlueHDI 75 Feel.

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Conclusions

Soyons francs, cette nouvelle C3 est une réussite et devrait plaire au plus grand nombre. Modèle capital pour Citroën puisqu'il constitue 1/5ème de ses ventes totales, celle qui sera commercialisée ce mois-ci constitue une proposition rafraîchissante dans un segment très concurrentiel. Confortable, spacieuse et particulièrement moderne sur le chapitre technologique, elle devrait faire un malheur auprès des jeunes conducteurs qui pourront personnaliser leur modèle selon un large panel. Les amateurs de conduite devront attendre une hypothétique variante sportive, inspirée de la C3 WRC qui fera ses débuts au prochain Rallye de Monte-Carlo en janvier 2017...

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12:14 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, nouveauté, découverte, citroën, c3, 2016, 5 portes, segment, b, commercialisée, 1.2, essence, puretech, bluehdi, diesel, prix | | |