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J'aime bien

En reprenant le style du Cherokee, le Compass s'offre enfin un style digne de son rang de SUV moyen. On va vite oublier la version précédente, disparue du catalogue en 2012, et ses yeux de batracien. La ligne de toit surlignée d'un trait chromé n'est pas sans rappeler ce qu'Opel fait actuellement.

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Le 1.6 diesel de 120 chevaux s'est montré plutôt volontaire pour emmener les 1.500 tonnes du bestiau à un rythme qu'il ne connaîtra probablement jamais au cours de sa vie.

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L'habitabilité est du genre généreux aussi bien aux places avant qu'à l'arrière où le passager installé au milieu n'est pas trop sacrifié.

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Plutôt malin

Les aides à la conduite et les systèmes de sécurité sont nombreux et ils sont, de plus proposés dès le niveau d'accès "Sport". Et puis l'esthétique du Compass peut être facilement personnalisable à travers des revêtements intérieurs, des couleurs de carrosserie ou encore des jantes différentes.

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J'aime moins

S'il veut se battre contre les BMW X1 et autres Audi Q2, le Compass va devoir élever son niveau de jeu en matière de finitions parce que certains plastiques sont de piètre qualité. On a ainsi le sentiment d'être installé dans une Fiat 500x.

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L'interface UConnect propose un menu peu intuitif et il demande quelques heures d'accoutumance. Et puis, c'est frustrant d'avoir accès au Jeep Skills qui ne fonctionne pas avec notre version simple traction avant.

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Pourquoi je l'achète

Elle soigne son look, elle offre un confort appréciable tandis que son petit moteur diesel fait des miracles en termes d'agrément et de consommations. Et puis elle s'offre sous une marque qui possède une belle image en termes de confiance et de solidité. Son prix de base est de 28.700€, le même que celui du Nissan Qashqai 1.6 dCi 130.

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Pourquoi je ne l'achète pas 

La finition de son habitacle ne peut cacher ses origines roturières, sa base technique provenant de l'Alfa Giulietta datant déjà de 2010. On comprend mal l'intérêt d'acheter un SUV aussi typé 4x4 en se passant des quatre roues motrices.

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11:24 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, jeep, compass, 1.6, 4x2, diesel, 120, ch, 33.700, euros, prix | | |

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Lorsqu'un importateur choisit de faire confiance à notre site, cela donne un mail sympa reçu le vendredi 15 septembre émanant de BMW Belux. En clair, on nous propose d'essayer la dernière BMW M4 CS le week-end suivant et ce durant quatre jours. De quoi goûter, en primeur, à la dernière nouveauté sportive de la marque à l'hélice en attendant l'arrivée de la M5. Le bonheur! D'autant que la météo s'annonce particulièrement clémente.

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Impatients, nous découvrons la belle dans sa couleur inédite, appelée San Marino Blau et facturée 814 htva mais qui lui va à merveille. Les jantes forgées, couvertes d'une peinture Orbit Grey du plus bel effet, donnent également une impression de puissance d'autant que leur diamètre varie entre l'avant (19 pouces) et l'arrière (20 pouces). Leur poids unitaire est des plus contenu avec respectivement 9 kg à l'avant et 10 à l'arrière. Mais ce n'est pas tout, elles sont emballées par des Michelin Sport Cup 2 particulièrement proches de pneus pistes (BMW préconise néanmoins les Pilot Super Sport si vous habitez dans un pays pluvieux). Vous savez, le genre de gommes qui collent lorsque vous posez la main dessus après l'effort. Nous on adore! Mais ce n'est pas tout...

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En détaillant la liste d'options, nous avons vu que ce modèle était équipé de freins M en carbone céramique facturés 6.136 euros htva en option. Le genre de galettes qui se montrent intraitables en toutes circonstances. Et c'est vrai qu'ils freinent fort! Wouaw. Au début, vous appuyez fort et l'auto ralentit beaucoup trop. Mais poursuivons notre tour du propriétaire avant de vous narrer nos impressions de conduite.

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Esthétiquement, la M4 CS se situe à mi-chemin entre une M4 normale et la très bestiale GTS. Ainsi, le bouclier avant échancré s'offre une lame en carbone tandis que le PRFC (composite fait de carbone et de plastique) est utilisé pour le capot, le toit - qui garde sa couleur gris foncé - et le couvercle de coffre. A l'arrière, on retrouve le diffuseur de la GTS et le volet Gurney en carbone sur le coffre. Le quoi? Le bequet! mdr

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Dans l'habitacle, l'ambiance est à la parcimonie mais pas partout, on vous rassure. En fait les portes ont été évidées de leurs bacs de rangement au profit de garnitures en fibres naturelles (du carton quoi) tandis que des lanière aux couleurs de M Motorsport remplacent les poignées habituelles. Pas toujours évident de retenir les portes à l'ouverture mais cela fait partie de l'ambiance. Pour le reste, la banquette arrière est toujours en place et l'on a moins le sentiment de se retrouver dans un bolide du DTM qu'à bord de la GTS qui peut également être "arceautée". Pour le reste, on retrouve de superbes baquets et le cuir et l'alcantara foisonnent dans l'habitacle. Certes, l'airco est manuel mais l'équipement est néanmoins complet. On n'est pas totalement fan de la jante épaisse du volant en alcantara M (option à 508 € htva) mais les amoureux de la marque en sont dingues!

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Sous la capot, on retrouve le 3.0 litres 6 cylindres en ligne biturbo développant 460 ch. C'est dix de plus que la dernière M4 mais toujours 40 de moins que la GTS ou la DTM Champion Edition. Avec un poids annoncé de 1.580 kg, on a droit à un rapport poids/puissance de 3,4 kg/ch semblable à celui d'une Porsche 911 GT3 RS de 2006. Pas mal non? La boîte DKG à double embrayage est imposée et couplée au différentiel Actif M qui fonctionne en binôme avec le contrôle de stabilité. La suspension Select Drive est de série et offre, comme à l'accoutumée, trois programmes: Confort, Sport et Sport+. Trois programmes qui s'appliquent également à la direction électromécanique et à la cartographie du moteur. Voilà, on en a fini pour le tour du propriétaire. Ah non, on a failli oublier les volets commandés électriquement pour libérer la ligne d'échappement sur demande.

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Nous l'avons dit plus haut, la météo est de notre côté durant ces quatre jours passés en compagnie de ce coupé sauvage. De quoi débuter notre prise en main sur un mode prudent. Au démarrage, la M4 CS se positionne avec les programmes Sport pour le volant et les suspensions tandis que le moteur est en mode confort mais vous pouvez configurer ce choix selon vos souhaits. Il y a également le bouton situé sous le levier de vitesse qui agit sur la réactivité de la boîte en passante en mode manuel sur demande. L'auto est bluffante en accélération et la différence avec la M2 que nous avions essayée au printemps est saisissante. On n'est bien sûr pas dans les mêmes sphères de budget. Mais ce qui va rapidement nous séduire, ce sont les freins. Ils se révèlent diaboliquement efficaces et mordent fort en toutes circonstances!

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Le premier jour, nous en profitons pour faire plaisir aux amis en les emmenant à bord, histoire de partager notre passion. Le dimanche matin, on quitte rapidement la ville pour nous échapper vers les routes tournicotantes de nos vertes Ardennes. Dès les premiers virolos, on opte pour les modes les plus extrêmes (bouton M2 sur le volant) sans couper l'ESP. On n'est pas totalement inconscients. L'auto se met à chanter bien plus fort et se révèle ultra-précise dans ses placements. Il faut jouer délicatement de l'accélérateur en sortie de virage car l'anti-patinage s'enclenche encore en 3è lorsqu'on accélère à fond! Impressionnant. L'auto pousse fort et les échappements pétaradent au lever de pied! Quel pied! Par rapport à la M2, qui reste notre dernière référence, les virages nous bondissent au visage et on est heureux de pouvoir compter sur les freins en carbone. Ils mordent et freinent sans jamais faiblir. C'est cher le carbone mais c'est vraiment incomparable.

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Le rythme est élevé et les pneus collent au goudron. C'est simple, on comprend rapidement que la vitesse de passage en courbe pourrait être encore plus élevée mais les platanes et les rails de sécurité ne nous permettent pas de dégoupiller totalement. C'est là qu'un petit détour sur circuit pourrait être instructif mais ce n'est malheureusement pas possible. Les traversées des villages nous permettent de laisser refroidir la bête mais les rares automobilistes doublés ce jour-là sur les routes doivent encore se demander quel est cet engin qui les a avalés en moins de deux...

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Une fois ces deux heures récréatives terminées, nous passons par la station-service pour remplir le réservoir de 60 litres qui était plein au départ. ça fait cher le quart d'heure détente mais on ne regrette rien. Cette auto nous a emmené au paradis durant 120 minutes de pur plaisir. Et le pire, c'est qu'elle a repris son rôle de coupé habitable pour rendre visite à belle-maman, le dimanche après-midi. Le coffre et ses 445 litres se révèlent utiles et les places arrière satisfont la jeune ado de la famille. Profitant alors du couple de 600 Nm, on adopte une conduite en bon père de famille sans trop en souffrir.

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Affichée à 122.000 € tvac, la M4 CS est une série limitée qui devrait plaire aux investisseurs. Notre voiture d'essai atteignait 134.390 € principalement à cause des freins en carbone (7.425 € tvac). Mais l'auto est pourtant bien équipée en série avec, entre autres choses, ses jantes spécifiques, la suspension adaptative, le système d'alarme, les sièges avant chauffants, le Park Distance Control, le Cruise Control, le High Beam Assist, le système de navigation Pro ou encore le M Driver package.

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Du côté des consommations, nous n'avons pas vraiment tenté l'economy run, vous l'aurez compris. Comptez 12 l/100 en moyenne avec des pointes pouvant atteindre les 20 l/100 en mode full attack. Les émissions de CO2 sont annoncées à 197 g/km. On émettra également quelques réserves concernant les freins en carbone. Certes, ils nous ont totalement séduits mais on s'est laissé dire qu'une célèbre marque allemande, réputée pour ses systèmes de freinage, préconise l'emploi de disques classiques avec des plaquettes compétition pour ses adeptes de sorties en circuit. Le coût des éléments en carbone et leur fragilité (grenailles...) ne parlent pas en leur faveur.

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Conclusions

Avouons-le, on a parfois du mal à adhérer à la logique mercantile de BMW qui vend des SUV comme des petits pains et des Active Tourer aux propriétaires de Corolla Verso et autres Picasso même si on ne peut lui donner tord. Et puis il y avait eu l'essai de la berline M3, à l'époque, qui nous était apparue désormais plus sage que les AMG d'en face habituellement plus "papyesques". Seulement voilà, BMW reste BMW et son célèbre Freude am fahren est loin d'être enterré. Totalement déraissonnable, cette M4 CS fait un bien fou en ces temps d'obscurantisme où tout plaisir devient sacrilège. On a enfilé nos gants, on a pris un pied pas possible, on a consommé de la 98 sans crier gare et qu'est-ce que ça fait du bien. A quelques jours de nos 45 ans, BMW Belux nous a offert un bien beau cadeau! C'est quand vous voulez pour oxygéner vos chevaux...

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Plus

Efficacité absolue

Freinage inépuisable

Caractère à tous les étages

Moins

Tenue sous la pluie

Objet de spéculations

Consommations

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22:25 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, exclusif, bmw, m4, cs, clubsport, 6, cylindres, ligne, belux, importateur, roadtest, coupé, allemand, 460, ch, 600, nm, 2017, sportif, essence | | |

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Il est vraiment particulièrement stylé ce nouveau SUV italien. Certes, nous l'aurons attendu au sein de la gamme Alfa mais on ne regrette pas cette longue attente lorsqu'on en fait le tour. Tout est parfaitement dessiné, il n'y a pas un seul point qui pourrait contrarier le regard. Il y a d'abord cette face avant agressive sans excès avec le V central et ses deux projecteurs en pointe surlignés par les feux de jours en virgule.

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Le capot est "enchâssé" dans la face avant comme sur la Giulia. Puis la ligne des flancs est continue jusque l'arrière, tracée d'un trait de crayon sans interruption, sans plis inutiles si ce n'est deux lignes qui partent des ailes avant pour donner une dynamique aux flancs. Long de 4,69 mètres pour 1,90 m de large, l'Alfa Romeo Stelvio est au final, un beau bébé. Sa ceinture de caisse haute, sa faible hauteur de pavillon et ses flancs musclés lui donnent beaucoup de caractère.

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Si vous appréciez l'habitacle de la berline, vous ne serez pas dépaysés à bord du Stelvio. La planche de bord est pratiquement identique, à quelques détails près. Comme pour l'extérieur, Alfa joue la carte de la sobriété de bon goût. Et force est de constater que la finition marque de nets progrès par rapport aux anciennes productions d'Alfa. Cuir de qualité, plastiques moussés, vrai bois... L'ensemble est bien réalisé et n'a plus vraiment à rougir de la comparaison avec la concurrence germanique.

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Certains détails font la différence, comme ce volant à méplat et à jante fine, ce démarreur digne d'une voiture de course et ces compteurs analogiques du plus bel effet. Sans oublier les grandes palettes métalliques derrière le volant qui ressemblent à ce que l'on peut trouver à bord de voitures de course. Sincèrement, certaines marques allemandes feraient bien de s'en inspirer. L'équipement est aussi digne des meilleures routières: sellerie en cuir pleine fleur, Jantes de 20 pouces avec des Michelin Latitude Sport 3, GPS à cartographie Europe, régulateur de vitesse adaptatif...

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Les places arrière sont accueillantes mais on y est moins choyés qu'à l'arrière de la Giulia. Le coffre n'est pas énorme avec ses 525 litres mais ses formes régulières permettent un chargement facile. Mais clairement, la facilité d'utilisation n'a pas été sa priorité malgré son appartenance à la catégorie des SUV.

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Pas totalement aveugles, on soulignera l'aspect un peu daté du système de navigation et la résolution discutable de la caméra de recul, d'ailleurs indispensable en raison de la visibilité très moyenne vers l'arrière. Notre exemplaire d'essai comptait déjà plus de 10.000 km et sur les routes pavées et bosselées de la région liégeoise, quelques bruits de mobilier se faisaient entendre mais on précisera qu'on a la vilaine manie de rouler très souvent sans musique.

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Non pas que le bruit du 4 cylindres 2.0 turbo essence soit particulièrement envoûtant. A sa décharge, il faut avouer qu'il pousse fort. Avec 280 ch annoncés et 400 Nm à 2.250 tr/min, il fait vite oublier les Diesel. Et certains concurrents ne peuvent en dire autant à l'exemple d'un Porsche Macan n'offrant que 250 ch. Mais là où Alfa marque encore plus de points à nos yeux, c'est sur le chapitre du poids puisqu'il est donné pour 1.660 kg à vide grâce à l'usage d'aluminium et de fibre de carbone. Le surpoids généré par la transmission intégrale Q4 se limitant d'ailleurs à 60 kg.

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Moteur puissant, masse contenue, mais aussi une excellente boîte automatique ZF à 8 rapports permettent au Stelvio de montrer ses muscles. Les accélérations sont impressionnantes, d'autant que les passages de rapports sont extrêmement rapides en mode Dynamique bien sûr. Seules 5"7 sont nécessaires pour abattre le 0 à 100 km/h. On connait un anglais qui a voulu faire le malin à bord de sa Mitsubishi Lancer Evo8 très bruyante mais qui a dû abdiquer. La facilité avec  laquelle ce SUV atteint des vitesses répréhensibles est bluffante.

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Bon, ne nous faites pas écrire ce que l'on ne pense pas. Il ne s'agit en rien d'un véhicule sportif. La mécanique est plus linéaire que rageuse et le poids, même contenu, vous rappelle à l'ordre en cas d'excès d'optimisme en virage. Par contre, son couple et sa puissance linéaire ne dépayseront pas les intoxiqués au mazout. Comme toujours, la consommation de ce moteur turbo est à la carte: raisonnable aux allures usuelles (environ 9 litres aux 100 km), mais bien plus élevée en jouant avec le rupteur (15 litres aux 100 km).

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Contrairement aux idées reçues, même si on est journaliste automobile, on n'est pas totalement idiot et on se doute bien que ce n'est pas cette super version essence de 280 ch qui va connaître le succès chez nous. Pourtant, on reste persuadé qu'un SUV en-dessous de 200 ch n'est pas vivable au quotidien... Plus sérieusement, c'est évidemment le 2.2 diesel de 150 ch (39.550€) que l'on risque de croiser le plus dans nos rues. La version essence qui nous était gentiment confiée par l'importateur coûte 50.550€. Ah oui, Alfa Romeo envisage de venir taquiner les M de BMW et les AMG de Mercedes avec un Stelvio Quadrifoglio équipé du 3.0 V6 de 510 ch emprunté à la Giulia. Miam, miam! Plus de photos ici

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12:09 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alfa, romeo, stelvio, 2017, essai, test, route, essence, 2.0, turbo, 280, belgique, 4x4, suv, style, classe, sportif, dynamique | | |

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Version rehaussée de la Mercedes Classe A, la GLA tente de se montrer encore plus SUV depuis son dernier restylage effectué à mi-carrière. Pour notre essai de cette nouveauté, Mercedes nous avait réservé la version Diesel la plus cossue.

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La GLA 220d 4-MATIC est en effet le haut de gamme des motorisations mazoutées puisqu'il s'appuie sur un 2.2 de 177ch accouplé à la boîte de vitesses automatisée 7G-DCT à double embrayage. Autant vous dire que les bornes ont été avalées en toute décontraction, d'autant plus facilement que ce modèle est équipé de bien des éléments empruntés aux gammes supérieures.

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La finition AMG qui était la nôtre reste relativement discrète et cette fois, contrairement à la Classe C break que nous avions essayée deux ans plus tôt, il ne sera pas permis au quidam de la confondre avec une vraie GLA45 AMG.

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Certes, les jantes de 19" sont badgées des trois lettres magiques mais c'est tout. Le reste de la carrosserie est réussi mais sans le moindre élément sportif. Bref, il s'agit avant tout d'une compacte bourgeoise rehaussée de 30 mm par rapport au modèle qu'elle remplace grâce au pack de suspensions Confort off-road.

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A l'intérieur, la finition est très soignée grâce aux inserts décoratifs AMG en carbone, au cuir brun noisette des sièges ou encore au cuir qui recouvre le haut du tableau de bord. La position de conduite est parfaite, grâce aux réglages électriques des sièges, et le volant est agréable à manipuler.

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On s'habitue rapidement à la commande de la boîte automatique placée au volant et pour ceux qui veulent, des palettes sont disposées de chaque côté du volant. Par contre, les espaces de rangement ne sont pas très nombreux et les places arrière sont habitables mais la visibilité n'y est guère accueillante, entre les vitres étroites et les sièges avant enveloppants...

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Nous l'avons dit, cette voiture est très agréable sur longue distance. Elle se révèle plutôt confortable et ses aides à la conduite soulagent le travail du conducteur qui peut s'appuyer sur l'assistant de trajectoire, le système de prévention d'accident ou encore l'aide au parking active. La puissance est bien présente lorsque le besoin s'en fait sentir et l'on se fond facilement dans la circulation, qu'elle soit fluide ou dense.

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Comme toute Mercedes qui se respecte, la GLA offre trois types de conduite: Confort, Sport ou Eco. Nous avons opté la plupart du temps pour la première proposition correspondant le mieux à la définition de ce petit SUV appelé à affronter les BMW X1 et autres Audi Q3. Il est également possible d'opter pour des réglages personnalisés en matière de suspensions, de direction ou encore de répondant moteur.

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Du côté des gadgets à nos yeux, cette GLA était équipée de l'éclairage d'ambiance (120€), du système sono Harmann Kardon (685€), le toit ouvrant panoramique (1190€) ou encore les pneus avec possibilité de roulage à plat (210€). Telle que nous l'avons essayée, la GLA 220d est facturée 60.645€ prix catalogue. Une fameuse somme pour ce qui reste une compacte surélevée. Mais la voilà suffisamment rajeunie pour patienter jusqu'à la relève.

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+

Confort assuré

GPS intelligent

Puissance agréable

-

Espace et visibilité à l'arrière

Cruise control pas adaptatif

Prix excessif 

22:02 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, gla, 220d, 4-matic, essai, test, longue, distance, confort | | |

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Le même refrain

Pour son dépoussiérage de mi- carrière, la Lexus IS s’est offert un bouclier avant bien plus agressif, le regard se veut encore plus félin pendant que l’arrière s’est vu légèrement corrigé à travers un bouclier redessiné et des feux revus. Rien de révolutionnaire mais en s’accompagnant de jantes noires (qui restent pour moi définitivement associées aux roues des pneus hiver qui enlaidissent tant les voitures), elle renvoie une impression de sportivité auprès des amateurs qu’il faut immédiatement contredire.

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Mais avant de parler de son comportement, installons-nous à bord pour découvrir un intérieur lui aussi retravaillé. Comme toujours chez Lexus, les lignes se multiplient et cela nuit à la pureté des lignes de la planche de bord. Il faut un certain temps avant de comprendre le fonctionnement du système multimédia caractérisé par un grand écran qui, dans la version 2017, est utilisé dans son entièreté. Le joystick s’avère bien pratique et tout se commande, finalement, depuis la console centrale.

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La position de conduite est bonne et le conducteur se retrouve parfaitement installé dans son cocon avec, face à lui, deux cadrans indiquant d’un côté la vitesse et de l’autre, à la place du compte-tours qui n’apparaît qu’en mode Sport, un indicateur du mode de conduite. Malheureusement, il n’est toujours pas possible d’afficher la vitesse réelle en chiffres ce qui devient rare de nos jours.

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Comme toujours avec les modèles hybrides de la marque, le démarrage se fait en électrique. Le moteur thermique se met en route assez rapidement par la suite mais le silence global demeure impressionnant et participe grandement au confort général offert par la voiture. Le tout incite à une conduite calme et tranquille parfaitement raccord avec la circulation actuelle.

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Ce qui nous pousse à nous interroger sur la pertinence du mode Sport qui cohabite avec les modes Eco et Normal. Il est également possible de désactiver l’ESP mais l’on a vite le sentiment de brusquer la mécanique. Les pneus crissent même si le châssis est bon et les palettes au volant ne gomment pas la sonorité déconcertante de la boîte. Il faut dire que la voiture pèse 1700 kg et que la puissance n’est jamais que de 223 ch. Bref si vous aimez vous éclater de temps en temps au volant, passez votre chemin.

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Mais soyons sérieux, le public-cible de cette voiture est plutôt âgé et adopte majoritairement une conduite tranquille. Le conducteur et ses passagers profiteront au mieux du confort général de la voiture. Les sièges tissus-cuir qui équipaient la voiture essayée proposaient un confort certain sans être des champions du maintien. A l’arrière, la place n’est pas exceptionnelle mais le coffre propose une contenance assez intéressante de 450 litres avec un dossier de banquette arrière rabattable ce qu’il faut souligner si l’on tient compte de la présence des batteries Ni-Mh.

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Du côté des consommations, il faut tabler sur 7,2 l/100 avec, pour notre part, de longs déplacements rapides sur autoroute et des trajets 100% urbains. Il s’agit de chiffres assez intéressants même si la baisse des tarifs de l’essence est encore beaucoup trop lente par rapport au prix du Diesel pour soutenir pleinement la démarche de Lexus. L’annonce récente de Volvo concernant l’arrivée de l’électricité sur tous ses modèles à partir de 2019 semble pourtant donner raison au précurseur nippon.

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Au rayon du tarif, si Lexus précise qu’il y a déjà une Lexus 300h pour 31.900€, il faudra compter 37.490 euros pour acquérir cette version et si vous ajoutez quelques options comme la finition Dynamic Line qui était la nôtre, le toit ouvrant, la peinture métallisée et le Premium Navigation Pack, vous atteindrez 49.150€! Un prix qui reste raisonnable face à la production allemande visée par la berline japonaise.

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Conclusions

Cette nouvelle IS300h ne révolutionne pas l’espèce des berlines hybrides. Et cette maudite boîte de vitesses de type CVT continue à nous irriter. De quoi gâcher tout plaisir de passer en mode Sport et de tenter de jouer avec les palettes au volant. Tout est trop aseptisé, linéaire. Et l’on revient à la position normale du bouton commandant les modes de conduite. C’est finalement celle qui convient le mieux à la Lexus IS300h. Elle lui permet de profiter de sa puissance si le besoin se fait sentir tout en jonglant parfaitement entre l’utilisation du système hybride pour recharger la batterie en descente, se déplacer en tout électrique en ville ou encore utiliser toutes ses ressources sur demande. Le mode Eco est, à l’image du mode Sport, trop extrême et donne très vite un sentiment de danger à cause d’une lenteur excessive.

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+

Lignes originales

Grand confort

Prix et conso contenus

-

Plaisir absent

Habitabilité arrière

Poids de l’ensemble

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16:52 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lexus, is, 300h, essai, test, semaine, volant, confort, consommation, dimensions, chiffres, berline, japonaise, 2017, raodtest | | |

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La nordique attitude

Que de chemin parcouru par la marque suédoise depuis son acquisition par les Chinois de Geely en 2010. La gamme a été entièrement renouvelée et autant dire que Volvo joue désormais avec de nombreux atouts dans ses mains. A l’image de cette berline S90 particulièrement statutaire dans la variante Inscription très riche en équipements.

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Elle en impose cette suédoise dans sa robe noire et chaussée de jantes de 20 pouces. Elle dégage une classe folle face à des concurrentes allemandes parfois trop ostentatoirement vulgaires. Certes, les lignes sont un peu taillées à la hache d’un bûcheron nordique mais en mouvement, elle est plutôt réussie cette S90. Et puis sa signature lumineuse est incomparable.

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L’intérieur est à la hauteur des prétentions haut de gamme de la voiture avec des matériaux flatteurs comme le cuir et le métal. Les ajustages sont soignés et si la voiture de presse qui nous a été confiée affichait 20.000 km, il faut avouer qu’elle a plutôt bien résisté aux traitements de mes collègues.

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Dans l’habitacle, l’ambiance est chaleureuse et on apprécie le grand écran tactile vertical de série. Il faut un peu de pratique avant d’en maîtriser l’usage mais les geeks apprécieront son fonctionnement très typé tablette Apple. Le démarreur est situé entre les sièges avant, comme sur certaines Saab, mais se passe de clé.

Très bien équipé, notre modèle d’essai avait droit à une sono délirante de 1400 Watts signée Bowers & Wilkins, capable de rendre le son comme dans un studio ou une salle de concert selon vos envies… A l’arrière, l’espace est généreux pour deux adultes et j’ai facilement pu caser mon 1m86 derrière ma place sans changer les réglages ce qui est plutôt rare. On aurait juste apprécié des portières un peu plus larges pour faciliter l’accessibilité. Le coffre frôle les 500 dm3 et atteint la moyenne de la catégorie mais il faudra y plonger pour en atteindre le fond. Son ouverture est bien sûr électrique.

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Son 2.0 à 4 cylindres diesel se montre plutôt discret sauf à froid ou si vous grimpez dans les tours, ce pour quoi il n’est logiquement pas conçu. L’insonorisation est bonne dans l’absolu. Ce D5 à turbos séquentiels reprend fort dès 1500 tours/min et ne faiblit pas avant 4500. Rappelons qu’il développe ici 235 ch pour 480 Nm de couple. Un couple particulièrement généreux qui fournit des relances toujours faciles, même sur autoroute, mais cette S90 ne fait guère mieux qu’une E220d de 194 ch face au chrono. La faute à son poids élevé annoncé à 1815 kg. Mention bien pour le confort de notre modèle d’essai doté de suspensions pilotées en mode confort. Le mode sport change sensiblement la voiture en gommant pas mal de mouvements de caisse mais si la vivacité de la mécanique se trouve accrue, elle n’en devient pas pour autant sportive même si ses quatre roues motrices devraient vous conduire partout en tous temps.

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Parfaitement dans son époque, la S90 est dotée d’une multitude d’aides à la conduite qui donne lieu à des concerts de bruits en tous genres lors des manœuvres en ville. Sans parler de ce freinage d’urgence qui s’enclenche très souvent en ville en prenant les voitures stationnées pour des véhicules à l’arrêt! Heureusement qu’il est désactivable.

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Sur un tracé de plus de 800 km, nous avons consommé 7.4 l/100 en mixant des parcours autoroutiers à vitesse soutenue et des trajets urbains. Quant au tarif, il est voisin des grosses berlines allemandes qui sont en ligne de mire de la S90, à équipement équivalent. Ce haut de gamme est facturé 56.350 € auxquels il faut ajouter 3.900 € pour la finition Inscription et ses nombreux chromes extérieurs mais aussi son superbe cuir nappa et ses inserts en métal.

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Confort royal

Finition luxueuse

Moteur puissant

-

Profondeur du coffre

Systèmes de sécurité trop intrusifs

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10:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volvo, s90, d5, 4wd, bva, 8 rapports, diesel, 4 cylindres, 2.0, essai, test, semaine, 235 ch, 480 nm | | |

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Ceux qui me lisent régulièrement le savent, les SUV et moi, c'est la guerre ou presque! Heureusement que mon épouse est là pour me forcer, de temps en temps, à accepter les propositions malhonnêtes de certains importateurs toujours pressés de me refourguer leur camelote soiffarde, peu discrète et tellement ennuyante à conduire... Pourtant, cette fois, c'est moi qui ai appelé Renault pour demander à essayer leur dernière création, j'ai nommé le Scenic de quatrième génération.

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Depuis 1996, le monovolume compact de Renault trône en maître dans cette catégorie faisant le bonheur des pères de famille et autres bobos. Mais avec la concurrence des SUV, son étoile a un peu pâli. Le quatrième de la lignée tente donc de renouveler le genre en s’offrant une robe plus affriolante, clairement inspirée de celle de son grand frère l’Espace, avec des faux airs de SUV. Et je vous avoue que je craque! Joliment potelé et parfaitement assis sur ses grandes roues, le Scenic qui me fut confié durant une semaine ne m'a pas mis la honte comme pouvait le faire l'ancien, carré et peu gracieux, loin de mon image BCBG.

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Par contre, je reste toujours un fervent opposant à la politique des petites motorisations (downsizing) dans des voitures lourdes et peu aérodynamiques. Avec le petit 1.5 diesel qui équipait ma voiture d'essai, annonçant 110 chevaux, associé pour l’occasion à la boîte de vitesses à double embrayage EDC, je n'étais pas optimiste à l'heure d'en prendre le volant.

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Dans l'habitacle on retrouve quelques bonnes idées pratiques comme, par exemple, le vaste rangement coulissant entre les sièges ou la modularité des places arrière mais je ne suis vraiment pas fan des sièges. Leur assise est trop molle. Et si l’ergonomie des commandes est évidente, l’écran du GPS est positionné trop loin, et surtout, il est trop petit. Comme je privilégie toujours la position la plus basse au volant, je ne vois absolument pas les limites du véhicule à l’avant à cause de la profondeur importante de la planche de bord.

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C’est dommage car la visibilité périphérique est par ailleurs excellente, avec un angle mort de ¾ avant très limité. En revanche, c’est moins bien vers l’arrière. Les importantes surfaces vitrées apportent aussi une agréable luminosité: c’est agréable, mais je trouve la présentation un peu terne.

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Ce Scénic IV a tout de même quelques arguments à faire valoir: un confort de suspension plutôt prévenant en ville, malgré ses grosses roues de 20 pouces, et surtout une très bonne boîte à double embrayage, parfaitement adaptée aussi à un usage urbain. Mais il manque vraiment un moteur capable d’emmener l’ensemble. Le Scénic est tout de même assez lourd et là, c’est limite dangereux lorsqu'on tente des dépassements sans attendre une visibilité parfaite loin devant. Ou plus simplement lorsqu'on traverse un carrefour en pensant qu'on a le temps.

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Son seul atout passe évidemment par la consommation qui reste, pour beaucoup, le seul argument valable même si un moteur diesel coûte bien plus cher à l'usage qu'un essence. La tenue de route est saine, sans souci, mais le freinage n’est franchement pas terrible sur sol humide.

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A son volant, madame a apprécié la visibilité vers l'avant et la position de conduite élevée. Elle découvrait également les derniers systèmes d'assistance à la conduite présents sur ce Scenic à l'image du régulateur de vitesse adaptatif entre 50 et 160 km/h, d’un système de freinage actif d’urgence opérationnel de 7 à 160 km/h, de l’alerte de franchissement de ligne qui vient donner une vibration au volant, de l’alerte distance sécurité, de l’alerte de survitesse avec reconnaissance des panneaux ou encore de l’avertisseur d’angle mort. Bref, un véhicule qui sonne de partout et qui pousse le conducteur à s'occuper de tout autre chose que de sa conduite mais c'est un autre débat!

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Le prix de cette version du Renault Scenic est fixé à 28.900 euros tvac.

14:28 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, renault, scenic, dci, 110, edc, automatique, robotisée, traction, suv, monovolume, français, roadtest | | |

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Si le Rédacteur Auto a longuement patienté pour vous parler de la BMW M2, c’est qu’il souhaitait à tout prix la confronter à sa devancière, la terrible 1M. L’occasion s’est présentée il y a peu et c’est une nouvelle fois sur la piste de Philippe Ménage, à Hermalle-sous-Argenteau que les deux M se sont retrouvées. Dans des grands travers mais aussi sur les petites routes ardennaises pour découvrir si la nouvelle venue est mieux que l’ancienne…

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Au départ, en mettant les deux voitures l’une à côté de l’autre, on trouve que la M2 donne un coup de vieux à la 1M surtout de face. Mais finalement, en regardant plus longuement les deux voitures, on finit par apprécier davantage l’arrière de la 1M avec ses ailes élargies de 55 mm et son becquet arrière. La M2 possède également ses quatre sorties d’échappements et ses ailes bodybuildées mais cela donne une impression plus policée à l’arrière en tous cas.

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Au niveau des mensurations, la 1M se révèle plus courte, moins large et aussi haute que la M2. L’exemplaire de la 1M que nous essayons s’offre un superbe toit en carbone, les rétroviseurs assortis et des jantes anthracite qui lui vont à ravir. La M2 est moins chanceuse de ce côté-là, BMW Belgique ayant choisi de la doter de pneus hiver au diamètre fortement réduit. Autrement, les deux voitures s’offrent la même monte pneumatique en 245/35 & 265/35 (Z)R19.

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A l’intérieur, les années qui séparent les deux produits munichois ne sont peut-être pas nombreuses mais elles sont plutôt marquées à la charge de la 1M. Certes, la finition est soignée et les ajouts en alcantara lui vont bien. Pour le reste, c’est signé BMW donc c’est sérieux et costaud. Des surpiqûres rouges viennent mettre de la couleur dans l’ensemble et la jante du volant, plus épaisse que dans la M2 nous plait davantage. Les sièges auraient pu être plus étroits pour mieux nous maintenir mais ils ont ainsi l’avantage de correspondre à tous les utilisateurs ou presque.

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Cette 1M affiche un petit 30.000 km au compteur et il faut avouer qu’elle a bien vieilli même si son propriétaire en prend particulièrement soin. Ce qui est amusant, c’est que la M2 de presse affiche plus de kilomètres. Son habitacle est plus bling-bling, comme le veut la mode actuelle qui privilégie les m’as-tu vu, mais en y regardant de plus près, la qualité n’est pas nécessairement meilleure que dans l’ancienne. Certes, la console centrale est redessinée, les boutons de l’airco et de la radio se sont inversés et le tout se veut plus dynamique dans le style mais pour le reste, l’évolution n’est pas flagrante. Ici,  les surpiqûres sont bleues. Toutes deux offrent de vraies places arrière ce qui n’est pas le cas de bon nombre de coupés. Leur coffre est également fonctionnel avec 370 litres pour la 1M et 390 pour la nouvelle.

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Sous le capot de ces deux monstres, nous retrouvons un six en ligne de 3.0 litres mais il est à double turbo en parallèle dans le cas de la 1M pour une puissance de 340 ch à 5.900 trs/min. Il est accompagné d’une boîte manuelle au sixième rapport inutile si ce n’est d’abaisser le régime pendant les fameux cycles d’homologation. Du coup, la troisième connaît une chute de régime avec laquelle il faut composer mais le couple fait alors des miracles. La solution du double turbo permet de développer une puissance plus élevée à haut régime en se débarrassant du fameux temps de réponse propre au turbo unique sans parler d’un encombrement moindre par rapport au gros turbo nécessaire pour atteindre pareille puissance.

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Pour la M2, BMW fait appel à un turbo à double entrée (twin scroll) qui est alimenté en gaz d’échappement par deux conduits séparés jusqu’à la turbine. Celle-ci reçoit ainsi une pulsation à chaque combustion du moteur pour un temps de réponse réduit à bas régime. La bleue propose ainsi 370 ch à 6.500 trs/min. La boîte de vitesses manuelle de cette voiture de presse était plus que fatiguée car nous avons rarement conduit une BMW avec un levier aussi peu ferme avec une fourchette de rapports à la sensation plus que floue…

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Le freinage a souvent été critiqué chez BMW et c’est vrai que dans le cas de la 1M, les disques ventilés et percés sur bol en aluminium sont malheureusement pincés par des étriers flottants. Autant dire qu’ils chauffent vite et qu’il ne faut pas compter sur eux trop longtemps. Une nouvelle fois, avec la M2 et malgré ses énormes disques pincés par des étriers à quatre pistons à l'avant, nous avons dû composer avec un système de freinage passablement éprouvé mais qui a toujours répondu présent lors de notre habituel parcours d’essai sur lequel nous attaquons très fort!

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Et c’est véritablement là que la M2 se révèle. Plus légère que la M4, plus compacte aussi, elle se révèle très efficace sur la route. Son comportement est naturellement sous-vireur et la teutonne est insensible au lever de pied ou au placement aux freins. Reste son comportement sur le bosselé qui ne nous a pas contraint à lever le pied mais qui nous a soudainement fait comprendre que certaines routes de notre habituel tracé étaient particulièrement défoncées.

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Notre passager d’un jour aura eu son lot de sensations fortes mais jamais la BMW ne s’est retrouvée en mauvaise posture! En fait, cette sportive est policée avec des systèmes d’aides à la conduite dignes des Série 1 diesel qui polluent nos routes. Nous avons ainsi été particulièrement surpris lorsque la M2 a freiné à notre place lors d’un dépassement retardé à l’extrême sur l’autoroute. Un comble pour une voiture avant tout destinée aux amoureux de pilotage et surtout, à ceux qui savent encore conduire sans gsm à la main ou autres babioles distrayantes… heureusement, ces bretelles électroniques sont encore déconnectables.

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Le bosselé, c’est également ce qui pose problème à la 1M. Son propriétaire nous a raconté qu’il avait été contraint de laisser filer une 120d sur des petites routes tortueuses de la province du Luxembourg, sa 1M ayant tendance à exploiter toute la largeur de la route dans le bosselé. Plus rigide que la M2, la mamy se veut plus extrême, plus pointue. Elle s’adresse aux vrais spécialistes de la propulsion qui ne seront pas effrayés par d’éventuels coups de raquette car elle se révèle bien moins prévenante que la nouvelle arrivée. Le freinage de l’ancienne est également moins efficace mais les rapports de sa boîte manuelle se montrent mieux verrouillés. Et la poussée du moteur de la 1M est également plus extrême, plus violent avec un véritable coup de pied aux fesses lorsqu’on accélère à fond. La M2 est nettement plus linéaire mais sa sonorité est plus réussie!

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Conclusions

Vous l’aurez compris, même si elles sont affiliées, ces deux BMW se révèlent bien différentes. La M2 répond à une époque où tout est davantage aseptisé, où l’on tente de ne froisser personne. Elle s’équipe de tous les systèmes de sécurité en vogue, coupe même son moteur aux feux et peux se montrer discrète en fonction de la couleur qu’elle adopte. Mais elle reste une belle machine à plaisir lorsque le terrain s’y prête et enchantera son propriétaire par le son de sa mécanique, le côté joueur de son comportement ou encore sa relative fonctionnalité. Mais la boîte manuelle peu précise et son freinage peu endurant terniront le tableau. Par contre, nous n’avons rien à reprocher à la direction qui manquerait de sensibilité selon certains collègues.

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En face, l’ancienne ne manque pas d’arguments. Plus extrême, plus tranchée, plus virile, elle procure un plaisir révolu à celui qui la maîtrise. Celui de dompter une machine de caractère même si certaines aides électroniques sont déjà présentes. Comptez 50.000 euros pour acquérir une voiture qui devrait devenir collector, BMW n’en ayant produit que 2.700 unités!

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08:50 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, m2, 1m, match, rencontre, test, essai, double, allemande, 6 cylindres, nouvelle, ancienne, moderne, biturbo, coupé, sportif | | |

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Lancée en 2013, la deuxième génération du Ford Kuga s’est offert, à la fin de l’année dernière, un rafraîchissement bienvenu. Extérieurement, c’est essentiellement la calandre et les phares qui ont été retouchés pour davantage ressembler au gros Edge. C’est plutôt réussi tandis qu’à l’arrière, le dessin des feux a lui aussi évolué. De profil, on constate que les passages de roues sont plus marqués. Pas de doute, le Kuga gagne vraiment en caractère et ce, sous tous les angles.

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Avec ses 4,52 m de long, le Ford est l'un des SUV les plus grands de sa catégorie mais son habitacle n’est pourtant pas le plus spacieux. Avec 456 litres son coffre s'avère moins volumineux que bon nombre de concurrents, et même que le Renault Kadjar pourtant 7 cm plus court (472 litres).

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Mais le nouveau modèle répond néanmoins à un autre reproche de la clientèle en soignant l'ergonomie de son système multimédia. Le Kuga inaugure en effet la troisième génération du système «SYNC3». Premier constat, la nouvelle interface gagne en ergonomie grâce à une épuration des commandes. Le système devient bien plus intuitif en ne conservant que les commandes principales sous forme de boutons. Le restant étant accessible depuis l'écran tactile, qui lui aussi s'améliore en gagnant en rapidité et fluidité.

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L'autre nouveauté est sa compatibilité avec Apple Carplay et Android Auto. Certaines applications de votre smartphone deviennent désormais accessibles depuis l'écran de l'ordinateur de bord. Et on peut donc y accéder sans quitter les yeux de la route. D'ailleurs, dans la même optique, les commandes vocales deviennent plus évoluées. Vous pouvez désormais indiquer par exemple au système que vous avez besoin d'un café et il se chargera de trouver un bar dans les environs.

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Le véhicule que Ford nous a proposé était motorisé par le nouveau diesel de base, le 1.5 TDCi 120 ch, qui remplace le 2.0 TDCi de 136 ch. Le couple est également en baisse en passant de 330 à 270 Nm. Nous sommes contre le downsizing parce que nous restons persuadés que des petits moteurs dans des voitures toujours plus lourdes entraînent inexorablement des consommations en hausse et une usure des pièces plus importante. Mais ne soyons pas toujours négatifs. Il faut avouer que ce petit moulin s’en est bien sorti aux allures légales. Et que le confort de ce Ford Kuga est appréciable.

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Avec ce petit moteur, le Ford n'est disponible qu'en deux roues motrices et boîte manuelle à six rapports. De quoi alléger l'ensemble même si le poids de ce SUV est tout de même annoncé, à vide, à 1.591 kg. Autant dire que cela se ressent lorsque vous tenter d'hausser le rythme. Alors très vite, vous revenez à des intentions plus sages, ce genre d'engin n'étant pas destiné à battre des records dans la spéciales de Wanne...

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Nous avons parcouru quelques 700 km avec aisance pour une consommation de 6,5 l/100 km en cruisant la plupart du temps. La finition de l’habitacle est correcte et les rangements sont en nombre suffisant. A l’arrière, deux adultes seront à leur aise mais l’assise de la banquette est mince et dure. Le coffre est bien carré, bien conçu: les dossiers arrière sont inclinables en deux positions pour accroître si besoin le volume d’emport tandis que l’aire de chargement reste plane quand la banquette est rabattue. La manœuvre s’effectue automatiquement, à l’aide d’une manette. Un petit rabat vient alors masquer la jointure entre plancher de coffre et dossiers: un détail, certes, mais qui met en confiance et prouve le soin apporté par Ford à la finition du Kuga.

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Le succès des SUV ne cesse de croître même si nous restons largement dubitatifs face à ce phénomène de mode. A nos yeux, une berline ou un break ont bien plus de classe qu’un engin surélevé au look souvent agressif. Les rivaux du Kuga sont donc légion à l’image du Hyundai Tucson (4,48 m, 488 l) qui cartonne en Belgique depuis quelques mois. Il est moins plaisant à conduire que le Kuga, son 1.7 CRDi 115 est mou à la relance. Mais il serre ses tarifs à 26.599 € dans sa finition Style. Le KIA Sportage est également à la fête en Belgique et s’affiche à 25.490 € en Lounge avec les mêmes caractéristiques techniques que son frère coréen.

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Du côté des Japonais, on pense avant tout au Mazda CX-5 (4,56 m, 463 l de coffre) qui vient de s’offrir un lifting lui aussi mais dont le gros diesel 2.2 de 150 ch n’est guère adapté aux taxes de notre royaume. Son tarif débute à 28.590 €. Chez les Européens, le Renault Kadjar (4,45 m, 472 l) est plus proche du public belge: 26.200 € en 1.5 dCi 110 ch, 29.000 € à son deuxième niveau de finition, Bose Edition. Chez Peugeot, l’ennemi s’appelle 3008 (4,45m, 520 l) et il démarre à 29.600 € en 1.6 BlueHDi 115 ch Active.

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Le New Kuga essayé en finition haute, Titanium, était affiché à 29.100 € mais avec les options dont nous disposions (Winter Pack, Lane Keeping System, Active Park Assist, BLIS et système de navigation) il revenait à 33.689 €.

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Look affirmé

Confort inattendu

Connectique à la page

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Aucun agrément de conduite

Prix avec options

Confort places arrière

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15:00 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, ford, kuga, 1.5, tdci, 120, 2wd, route, semaine, test, concurrence, 2017, new, nouveau, relifté | | |

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On le dit souvent des voitures italiennes, avec elles, tout est dans le style. Et une nouvelle fois, force est de constater qu’Abarth n’a pas raté son objectif avec cette 124 joliment relookée qui attire tous les regards. Avouons néanmoins que les échappements jouent également un rôle dans cet intérêt pour le petit roadster italo-japonais. On en regrette presque de ne pas pouvoir vous transmettre le son à travers les mots...   

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Si vous vous intéressez un temps soit peu à l'industrie automobile, vous n'êtes pas sans savoir que la Fiat 124 Spider est une Mazda MX-5 joliment retravaillée par Fiat qui en a profité pour glisser sous son capot le petit 1.4 Turbo fabriqué en Italie. Un moteur qui profite de son turbo pour se montrer vif et alerte. C’est celui-là que nous retrouvons sous le capot noir mat de l’Abarth 124, porté à 170 chevaux. A l’extérieur, les différences sont évidentes: capot et couvercle de malle noirs mat (optionnels mais tellement Seventies), échappement sport Record Monza, jantes spécifiques et étriers de freins Brembo.

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Touches d’alcantara

A l’intérieur, les différences avec la 124 classique sont minimes. Certes, les sièges badgés Abarth sont spécifiques et quelques mesquines touches d’alcantara viennent donner un petit supplément d’âme et se voient complétées par un cadran rouge pour le compte-tour central tandis qu’une plaque numérotée est collée sur le couvercle du vide-poche placé entre les deux sièges. Le volant, uniquement réglable en hauteur, ne peut cacher ses origines japonaises au même titre que les différents boutons de commande.

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La position de conduite est satisfaisante même pour les grands gabarits mais à droite, le passager doit composer avec la largeur du tunnel central qui réduit la place pour ses pieds. La qualité de fabrication est plutôt bonne mais les espaces de rangement manquent cruellement et le volume du coffre est toujours minimaliste. De Mazda, l’Abarth a également hérité du système simple et génial d’ouverture manuelle de la capote en restant assis. On déverrouille au centre, on lance la capote en arrière et on l’aide à se coincer dans son emplacement. Facile, rapide et sans risque de panne.

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Plein pot!

Il suffit d'actionner le démarreur pour comprendre que cette Abarth 124 Spider a son caractère bien à elle. L'échappement émet un son rauque tout sauf discret, inévitable signature acoustique des Abarth contemporaines! S'il est amusant, ce bruit finira cependant par indisposer durant les longs trajets, tant ce bourdonnement devient envahissant à la longue. Vous l’aurez compris, cette 124 Spider est destinée aux excursions sur petites routes et donne envie de se lâcher dès que possible.

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Le moteur 1.4 MultiAir de 170 ch n'est pas un grand amateur de hauts régimes, mais son turbo offre un couple généreux (jusqu'à 250 Nm en mode Sport) et le poids-plume du cabriolet (1.060 kg) lui permet d’offrir des sensations. Malheureusement, la boîte automatique qui équipait notre modèle d’essai lissait fortement les sensations et ce ne sont pas les palettes minuscules placées au volant qui donneront un caractère plus sportif à une transmission destinée avant tout aux Américains.

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Au rayon des performances, l'Abarth 124 Spider revendique le 0 à 100 km/h en 6’’8, soit une demie-seconde de mieux que la Mazda MX-5 2.0 de 160 ch. Pour mieux tester les capacités de cette propulsion, nous avions rendez-vous sur la piste détrempée du Centre de Maîtrise du Volant à Hermalle s/Argenteau. L’occasion de prendre l’avis de Philippe Ménage, le propriétaire des lieux.

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Trouver le mode d’emploi

’’Equipée de pneus Pirelli Sotto Zero particulièrement accrocheurs sur la pluie, il n’est pas facile de la faire décrocher sans la forcer. Il faut user abondamment de l’appel/contre-appel mais aussi atteindre une certaine vitesse sous peine d’un fort sous-virage. Un comble pour une propulsion. Cette boîte automatique à six rapports n’est pas non plus idéalement étagée pour ce genre d’exercice parce que la deuxième vitesse est en plein dans la zone creuse du bloc Fiat. Mais une fois le mode d’emploi intégré, on s’amuse au volant et l’amplitude du rayon de braquage permet de l’emmener loin en survirage avant de partir en tête à queue. La présence d’un autobloquant est salutaire pour profiter au mieux de la puissance sur les seules roues arrière.’’

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Sur route ouverte, l'avantage de ce moteur turbo demeure son couple. Le roadster Abarth joue les ballerines en valsant de virage en virage avec délice. La direction est douce mais précise et suffisamment informative, tandis que la position de conduite très reculée permet de sentir au mieux les déhanchements du train arrière. L'Abarth 124 Spider s'apprécie alors pour ce qu'il est: un délicieux jouet pour adultes. A 42.000 euros, cela commence à compter mais le prix de l’exclusivité est toujours justifié! (Photos: Jordan Dozin)

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21:11 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : abarth, 124, spider, new, cabriolet, deux, places, italie, 1.4, turbo, essence, 170, chevaux, essai, test, roadtest, piste, maîtrise, cmv, hermalle, argenteau | | |