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3 novembre 1966 – 3 novembre 2016: le roadster iconique de Fiat a 50 ans. Il a traversé des décennies décisives du siècle dernier avec une touche d'élégance et de sportivité jusqu'à ce jour. C'était California Dreamin' en 1966, et ce n'est pas un hasard si la nouvelle évolution du modèle a été présentée à Los Angeles en 2015. Aujourd'hui, son style incarne la beauté intemporelle de sa devancière tout en restant fidèle à sa vraie nature et elle se prépare à fasciner une nouvelle génération de fans.

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Le contexte

"Le Salon de l'automobile de Turin sous le signe de l'optimisme" était l'intitulé à consonance positive de la 48e édition de l'événement qui s'est tenu dans les halls du Torino Esposizioni en 1966. Le Salon de l'automobile accueillait les visiteurs dans un décor magnifique de lumières et de couleurs. Les carrosseries rutilantes des voitures réfléchissaient les lumières brillantes des néons, multipliant ainsi les effets: c'était les années 1960 et des vagues d'enthousiasme déferlaient à travers l'Italie. La crise monétaire de 1964-1965 touchait à sa fin et la production automobile avait augmenté de 8 % en 1966. Plus de 650 milliards de lires avaient été investis depuis le début de la décennie pour rénover et développer les usines afin de répondre à la demande en hausse d'année en année.

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En plus de créer de l'emploi, les voitures étaient le principal indicateur de la prospérité d'un pays et de son degré de civilisation. Alors que le désir d'en posséder une était de plus en plus ordinaire, une certaine mentalité conservatrice considérant la voiture comme un luxe éphémère demeurait forte. Ce dernier concept s'est avéré faux: aujourd'hui, nous pouvons raisonnablement déclarer que la voiture a contribué à établir une vraie unité nationale en réduisant les distances, favorisant les voyages et encourageant la compréhension mutuelle. Il est possible qu'elle ait été considérée comme un accessoire, mais en tant que moyen de transport, elle a pratiquement toujours été un outil de travail, une carte de visite et un tremplin pour ambitions.

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Le stand de Fiat se distinguait par son ampleur, parmi les quelque 515 exposants venus de 13 pays: la gamme très complète exposée au Salon de l'automobile de Turin en 1966 était capable de satisfaire les goûts et les besoins les plus divers et était complétée par trois nouveaux modèles. Les visiteurs pouvaient admirer la Fiat Dino, dont la production venait de démarrer à l'époque, et les modèles qui complétaient la gamme 124. La 124 était une voiture innovante dotée d'un style original, une nouvelle conception de l'espace, une ingénierie sophistiquée et une sécurité de pointe. La Fiat 124 était le fruit de l'engagement de Fiat à réaliser une voiture rapide et abordable, capable de transporter cinq personnes et leurs bagages dans un style confortable.

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Une version break – la Fiat 124 Familiare – a été présentée au Salon de l'automobile, mais ce 3 novembre allait surtout faire date en raison de la Fiat 124 Sport Spider. Ce modèle était le summum de l'évolution dans le segment des décapotables palpitantes, mais accessibles, que Fiat avait dominé depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale avec des modèles tels que la 1100 Spider en 1954, la 1200 et la 1500 Bialbero à double arbre à cames en 1958, la 1500 S et la 1600 S en 1961. La 124 Sport Spider a été conçue pour les automobilistes en quête d'excellentes performances à un prix abordable: c'était une voiture sportive largement produite.

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La presse l'a décrite comme un "événement moderne" pas seulement une simple voiture. Elle était moderne parce que la quête de mobilité était satisfaite par un produit pouvant passionner. Elle se caractérisait en outre par un prix raisonnable, un style convaincant et personnel, des performances palpitantes et des solutions techniques innovantes, en particulier sur le plan mécanique. La 124 Sport Spider était l'évolution de la 124 berline, mais elle était aussi une authentique voiture de sport dont chacun tombait amoureux au premier regard. Pour dessiner la voiture, Fiat a appelé Pininfarina, un partenaire de longue date du constructeur automobile et un nom respecté dans le monde du design automobile.

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La 124 Sport Spider de 1966: une légende automobile mondiale était née

Le modèle reprenait la majeure partie de la mécanique de la Fiat 124 berline, mais elle avait été conçue dès le départ avec quelques-unes des meilleures caractéristiques sportives. Le nom de Pininfarina était en soi une garantie de design et d'élégance intérieure, et dans l'ensemble, la 124 Sport Spider se démarquait pour la qualité de sa finition intérieure, ses accessoires et ses couleurs. La voiture avait une longueur de 3,97 mètres et son style extérieur était moderne, discret et bien proportionné. Son côté rationnel était rehaussé par les ailes arrière qui plongeaient légèrement dans le prolongement des ailes avant. L'avant était plat et compact avec un look léger défini par les logements abritant deux phares légèrement en retrait. La prise d'air présentait une forme hexagonale originale, tandis que les pare-chocs étaient frappants, enveloppants et exempts de butoirs. L'arrière était caractérisé par deux ailerons légèrement inclinés vers le haut formant une ligne concave connectée au profil du coffre.

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En résumé, elle exprimait le style et les proportions les plus séduisantes de son époque: une séductrice parmi les séductrices, elle se trouvait sur ce stand Fiat en novembre 1966, entourée de deux reines de beauté et de l'actrice Marisa Solinas. La voiture était dotée d'une lunette arrière en Vinilite et les deux vitres latérales se rétractaient quand la capote était repliée. Les grandes surfaces vitrées assuraient la visibilité dans toutes les directions. L'aérodynamique était adaptée tant aux vitesses élevées qu'à la conduite agile dans le trafic urbain. Le design des fenêtres et du pare-brise, ainsi que les détails des poignées, des phares, des sièges et des couleurs étaient tous caractérisés par la recherche axée sur la fonctionnalité et l'élégance. Les intérieurs étaient aussi soigneusement travaillés avec des sièges ergonomiques, des garnitures en bois et un tableau de bord très complet : les instruments comprenaient un compteur, une jauge de pression d'huile électrique, un thermomètre de liquide de refroidissement et un tachymètre électronique.

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Avec la même propulsion, la version Spider était très suggestive grâce au moteur 124AC.000. C'était un 4 cylindres en ligne avec un alésage de 80 mm et une course de 71,5 mm, générant une cylindrée de 1438 cm³. Il excellait également grâce au double arbre à cames en tête et aux soupapes disposées en V. Il développait une puissance de 90 Cv à 6500 t/min et il permettait d'atteindre une vitesse de pointe de 170 km/h. Il était doté d'un carburateur vertical double corps, tandis qu'un double système de filtration d'huile assurait une meilleure lubrification et une plus longue durée de vie.

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D'autres fonctionnalités positionnaient le modèle dans le segment des voitures de sport haut de gamme: une boîte de vitesses à cinq rapports de série, des pneus radiaux et un volant sport à deux branches. Ce dernier était accouplé à un boîtier de direction avec une colonne de direction en deux parties raccordée par des joints homocinétiques garantissant une excellente maniabilité. Le style élégant, les bonnes performances du moteur, la stabilité et la sécurité du modèle – issues des quatre freins à disque avec servofrein à dépression et la présence d'une barre stabilisatrice Panhard pour une meilleure répartition des charges dans les virages – ont assuré le succès en termes de vente et d'image dès les premiers mois. La 124 Sport Spider était vendue 1 550 000 lires, environ un demi-million de plus que la berline. Des jantes en alliage "Cromodora" et un hard top étaient disponibles contre un supplément de 65 000 lires. Environ 25 000 unités de la première série ont été fabriquées jusqu'en 1969.

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Quelques ajustements pour vivre le rêve américain et les débuts de la deuxième série

En 1966, les Italiens reprenaient en cœur la reprise de la chanson de The Mamas and Papas et rêvaient d'échapper à la grisaille et à l'hiver pour la liberté d'une nouvelle vie en Californie.

Pendant ce temps, renforcé par la bonne réponse du marché, Fiat travaillait au développement du modèle qui allait être lancé aux États-Unis en 1968. Les Américains ont adoré les proportions et le pur style italien de la Spider, de même que sa capote qui pouvait être repliée rapidement et facilement à partir du siège conducteur. La deuxième version proprement dite a été introduite en octobre 1969, encore une fois au Salon de l'automobile de Turin, dans le cadre d'un remaniement global de la gamme. Elle conservait la configuration de propulsion et la sensation de conduite sportive typique malgré le nombre de voitures à traction présentées lors de cette édition de l'événement.

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Elle pouvait accueillir le traditionnel moteur de 1,4 litre ou le nouveau 1,6 litre. Ce dernier, également équipé de quatre cylindres et d'un double arbre à cames en tête, disposait de deux carburateurs verticaux double corps : la cylindrée augmentée à 1608 cm³ et les performances étaient encore plus géniales. Celui-ci développait 110 ch et permettait d'atteindre une vitesse de pointe de 180 km/h. Le système de freinage était de type à circuits indépendants. Sur le plan du look, elle possédait une nouvelle calandre avec un radiateur en nid d'abeille.

La différence la plus évidente se situait dans les deux grandes bosses ovales sur le capot pour accueillir le moteur plus grand. Les blocs optiques arrière avaient été modifiés et un feu de recul était ajouté. Des pneus radiaux et une capote étanche complétaient l'équipement standard. Un hard top et des jantes en alliage étaient disponibles en option. En octobre 1969, Lucio Battisti sortait sa chanson "Mi ritorni in mente" ("Je me souviens de toi"): elle n'était pas dédiée à la Fiat 124 Spider, mais elle aurait pu l'être. Le roadster avait évolué tout en restant fidèle à lui-même, avec son design élégant de Pinifarina, et a rencontré le succès comme toujours: près de 27 000 unités ont été assemblées entre 1969 et 1972.

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Les années 1970 étincelantes accueillent la troisième génération

Les années 1970 ont connu des changements culturels et sociaux majeurs. C'était des années de liberté et de transgression, de bouleversement et d'innovation. De nouvelles questions culturelles qui étaient restées ouvertes à ce jour ont pour la première fois été abordées, comme la fonction sociale de l'éducation, la relation entre l'école et l'emploi ainsi que les communications créatives. L'extrémisme politique était une autre caractéristique de cette époque. Le développement de l'industrie automobile balançait entre l'enlisement dans la crise pétrolière et l'instabilité politique et le rendement de production maximum et la relance économique.

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La gamme Fiat 124 était complètement renouvelée et un éventail d'améliorations mécaniques et de style était mis en œuvre pour optimiser les performances, le confort et l'élégance. Dessinée dans une perspective internationale dès le départ, la 124 était le tournant dans l'évolution de la production de Fiat dans le secteur des moteurs de taille moyenne et le début des années 1970 était marqué par le sommet de son succès. Fiat a présenté une nouvelle génération de la Spider en 1972 : le style demeurait par essence inchangé, mais des ajustements mineurs avaient été apportés au tableau de bord, comme le remplacement du combiné des instruments chromé par un noir et l'ajout d'une horloge. Les nouveautés les plus substantielles concernaient le moteur, car tant le moteur 1600 que le nouveau 1800 de la Fiat 132 étaient disponibles sur la Fiat 124 Sport Spider. Pour être précis, ils étaient tous deux des 4 cylindres en ligne avec double arbre à cames en tête, soupapes en tête et carburateur vertical double corps Weber 34 DMS ou Solex C34 EIES 5. La cylindrée était de 1592 cm³ pour le 1600 et 1756 cm³ pour le 1800. Les puissances étaient respectivement de 108 et 118 ch et les vitesses de pointe de 180 et 185 km/h.

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Après 1972, on allait également se souvenir du modèle pour ses victoires en course mémorables. Eddy Merckx a mérité son surnom de Cannibale en remportant le Tour de France et le Giro d’Italia, en plus de Milan-Sanremo et du record de l'heure. Mark Spitz réalisait de nouveaux records du monde dans les sept compétitions auxquelles il participait durant les Jeux olympiques de Munich, tandis que les Italiens Mennea et Thoeni se distinguent sur les pistes d'athlétisme et de ski avec le record d'Europe du 100 mètres et la Coupe du monde de ski alpin. La Fiat 124 Abarth Rally pour la course en Groupe 4 a été lancée la même année que la version de route homologuée. En comparaison du modèle de production standard, la Fiat 124 Abarth Rally Groupe 4 bénéficiait d'un moteur plus puissant, d'un toit et d'un capot en fibre de verre, de portières en aluminium et d'une réduction de poids importante. Préparée par l'Abarth Racing Team, la voiture a fait ses débuts durant la saison 1972 et a poursuivi la compétition jusqu'en 1975.

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La production de la 124 Sport Spider a été maintenue de juin 1974 à 1982 pour des exportations aux États-Unis où le modèle était toujours très prisé. Le style est resté le même. Le seul changement concernait l'adoption des pare-chocs à absorption d'énergie, exigés par les normes de sécurité américaines, et l'introduction d'un moteur 2 litres de 87 ch à partir de 1978. En 1981, Pininfarina a présenté un nouveau modèle baptisé "Spider Europa" au Salon de l'automobile de Genève. L’esthétique était très semblable, les mises à niveaux se focalisant principalement sur la sécurité et le confort. Sous le capot se trouvait un moteur quatre cylindres à double arbre à cames de 1995 cm³ développant 105 ch. La maniabilité était comme toujours excellente et la consommation était améliorée. Le dernier développement est arrivé en 1983 avec le Volumex de 136 ch avec turbocompresseur volumétrique. Il a été développé principalement pour le marché nord-américain et a entretenu le succès du modèle avec plus de 200 000 unités vendues à travers le monde, dont 75 % aux États-Unis.

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14:54 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Histoire, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : fiat, 124, cabriolet, histoire, 50, ans, cinquantenaire, salon, turin, patrimoine, italie | | |

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C'est à Barcelone que Citroën nous a invité à venir découvrir sa dernière nouveauté, la Citroën C3. Une voiture importante pour une marque encore en convalescence qui tente vaille que vaille de retrouver une place en vue dans la production automobile mondiale. Pour y parvenir, les têtes pensantes ont choisi de jouer à fond la carte de la marque populaire, c'est à dire proche des gens et de leur façon de vivre l'automobile. Une stratégie qui passe par un retour des concessions dans les centres-villes mais à travers des espaces plus petits puisque 90% des futurs acheteurs auront déjà configurés leur future C3 sur internet avant de passer les portes du vendeur.

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Pour sa nouvelle C3, Citroën a choisi de privilégier quatre axes: le design, la personnalisation, le confort et la technologie. Pour le premier point, nous sommes resté dubitatifs devant la face avant particulièrement massive et bien trop épaisse à notre goût. Mais les goûts et les couleurs... Heureusement, il est possible de choisir sa C3 sans les Airbump. Pour le reste, il existe 36 combinaisons de coloris possibles et quatre ambiances intérieures. L'ambiance classique est plutôt neutre (gris et noir) tandis que nous avons eu droit à la ligne Metropolitan Grey qui joue avec des teintes claires et des tissus chauds que l'on retrouve sur le tableau de bord. Reste à voir comment ceux-ci vieilliront... Il existe également l'ambiance Urban Red qui joue sur les contrastes entre les couleurs vives et enfin l'Hype Colorado qui mélange les gris et les bruns jusque sur la jante du volant. Vous l'aurez compris, les possibilités de personnalisation sont réelles.

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Avec le confort en troisième point-clé, Citroën souhaite, là aussi, revenir à ce qui a fait sa force en son temps. Et nous avouerons que là aussi, l'objectif est atteint avec des sièges larges et moelleux tandis que les suspensions souples répondent là aussi au cahier des charges. A l'arrière, l'espace est généreux même si la hauteur de toit est abaissée, design oblige. Le coffre de 300 litres est assez remarquable pour la catégorie.

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Enfin, la technologie proposée à bord de cette voiture du segment B est assez impressionnante avec ses systèmes d'aides à la conduite dignes des plus grandes: le régulateur/limiteur de vitesse, l'assistance anti-dévoiement, la reconnaissance des panneaux avec adaptation de la vitesse sans oublier le détecteur de somnolence que l'ont trouvent de série sur toutes les versions. Une aide au démarrage en côté et une caméra de recul avec aide au stationnement arrière sont disponibles en option. Et pour ses clients les plus geeks, Citroën propose une caméra derrière le pare-brise, une dashcam intégrée donc, qui vous permet de prendre des photos ou de filmer vos déplacements avec un angle de vue de 120 degrés. Ce dispositif est pourvu d'une fonction GPS et d'une mémoire interne de 16 Gb. Les images peuvent ensuite être téléchargées grâce à une connexion en ligne et une application sur smartphone (exemple ci-dessous).

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Pour ce premier essai, Citroën avait mis à notre disposition deux motorisations essence à savoir le 1.2 litres de 82 ch et le même PureTech dans sa variante de 110 ch accompagnée de la nouvelle boîte automatique. Dans le premier cas, nous avons découvert une voiture agréable en ville où son manque de punch n'est pas trop pénalisant. Mais en prenant l'autoroute et quelques jolies routes tortueuses des environs de Barcelone, nous avons découvert un tout autre visage de la voiture. La mollesse de ses suspensions et le manque de maintien des sièges ne favorisent guère les déplacements sur les nationales tournicotantes. Si vous aimez conduire et que les virages vous amusent, cette voiture n'est pas faite pour vous. L'ESP ne cesse de se déclencher, vous privant d'une puissance que vous n'avez déjà pas.

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Heureusement, le lendemain, en compagnie de la version 110 ch, nous avons retrouvé un plaisir de conduire malgré la transmission automatique indubitablement pas conçue pour les sportifs. Les suspensions raffermies et la puissance supplémentaires offrent suffisamment de plaisir pour profiter au maximum des jolies routes totalement désertes qui s'offrent à nous. Au niveau des tarifs, la Citroën C3 PureTech 1.2 82 Feel est annoncée à 14.995 euros. Comptez 18.445 euros pour une 110 ch en finition Shine et 16.895 euros pour une 1.6 BlueHDI 75 Feel.

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Conclusions

Soyons francs, cette nouvelle C3 est une réussite et devrait plaire au plus grand nombre. Modèle capital pour Citroën puisqu'il constitue 1/5ème de ses ventes totales, celle qui sera commercialisée ce mois-ci constitue une proposition rafraîchissante dans un segment très concurrentiel. Confortable, spacieuse et particulièrement moderne sur le chapitre technologique, elle devrait faire un malheur auprès des jeunes conducteurs qui pourront personnaliser leur modèle selon un large panel. Les amateurs de conduite devront attendre une hypothétique variante sportive, inspirée de la C3 WRC qui fera ses débuts au prochain Rallye de Monte-Carlo en janvier 2017...

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12:14 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, nouveauté, découverte, citroën, c3, 2016, 5 portes, segment, b, commercialisée, 1.2, essence, puretech, bluehdi, diesel, prix | | |

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Enormément d’actualité dans le numéro d'Autonews daté de novembre avec un retour très complet sur les deux manches du WRC qui viennent de se disputer sur asphalte et qui ont couronné Sébastien Ogier pour la quatrième année consécutive en attendant que Volkswagen en fasse de même lors de l'avant-dernière manche qui se disputera au Wales Rally. Il faut dire que le Français s’est imposé en Corse et en en Catalogne sans souffrir la moindre opposition.

Pour 2017, on espère que l’opposition sera un peu plus présente face à l’invincible Français et si nous en croyons Vincent Marique, qui a eu le privilège d’assister aux tests les plus récents de Citroën sur la terre, 2017 devrait être une grande année pour le WRC avec cette nouvelle réglementation qui semble convenir à tout le monde.

Vincent Marique a également assisté à la dernière manche de l’ERC disputée à Chypre, où Alexey Lukyanuk a terminé en beauté une saison rarement marquée par la réussite. L’occasion de faire le point sur les perspectives du Championnat d'Europe avec Jean-Baptiste Ley, le Coordinateur Général de l’ERC.

Nos reportages couvrent également le Rallye du Luxembourg, remis sur pied par une équipe dynamique et motivée, mais aussi le GTC Rally disputé aux Pays-Bas sans oublier les dernières épreuves régionales, et notamment le Rallye de Tournai où la Hyundai i20 R5 a fait une première sortie en Belgique victorieuse aux mains de Guillaume Dilley.

Tout n’est pas encore annoncé, loin de là pour le Rallye du Condroz mais nous faisons le point sur ce qui est d’actualité à l’heure du bouclage avec un horaire qui lui est définitif!

La rubrique Paddocks revient sur les dernières courses en circuit tandis qu’Autonews a eu la chance de découvrir la Lamera à Francorchamps, sous la pluie. Une proposition intéressante entre la Fun Cup et le GT.

Le cahier Histonews est consacré au Tour de Corse Historique, dominé par Romain Dumas, au Rallye du Portugal, où les Belges ont fait la loi, et au Belgian Westhoek Classic, dont la finale a été fertile en rebondissements.

Du côté des produits, nous revenons sur les principales nouveautés du Salon de Paris, de moins en moins mondial, tandis que nous avons goûté à l’Audi A3 1.4 TFSi 150ch, à la Ford Edge 2.0 TDCi, à la Mazda3 1.5 SkyActiv-D et à la Renault Talisman TCe 200ch. Nos coups de cœur vont pourtant assez facilement à la toujours jeune Nissan GT-R 2017 et à l’impériale Mercedes AMG S63 4Matic Cabriolet.

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Comme vous le savez tous, la Volkswagen Golf GTI fête cette année ses 40 ans! Un anniversaire que bon nombre de passionnés ont fêté tout au long de l’année, et que nous vous proposons de célébrer tous ensemble à l’occasion de la finale du TCR Benelux, le dimanche 30 octobre au circuit de Mettet!

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Le TCR Benelux, dans lequel évoluent cinq Golf GTI TCR au sein des formations WRT, Delahaye Racing et Milo Racing, se clôturera à Mettet le dimanche 30/10 au cours d’un meeting où les essais libres, les flying laps, la course de qualification et les quatre sprints finaux seront concentrés sur une seule et même journée. Ce sera donc une manche intense, avec en tout cinq départs de course animés, et lors de laquelle il n’est pas impossible qu’une de ces Golf joue un des titres du championnat! Déjà une bonne raison pour tous les passionnés de la Golf GTI de se rendre au circuit de Mettet ce jour-là…

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À cette occasion, nous invitons tous les propriétaires d’une Golf GTI (de la première à la dernière génération) à s’inscrire auprès du Belgian VW Club afin de se voir offrir les cadeaux suivants:

- Accès à un parking exclusif Golf GTI pour toute la journée
- Trois tickets boisson et un ticket snack par personne (à valoir auprès du VW Rétro Café, présent sur place)
- Un goodies GTI exclusif par voiture
- La possibilité de participer à la parade Golf GTI sur le circuit de Mettet

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L’inscription à cet évènement est entièrement gratuite, que vous soyez Membre du Belgian VW Club ou non. Pour vous inscrire, veuillez contacter notre secrétariat par e-mail à l’adresse info@belgianvwclub.be ou par téléphone au 02/640.80.14 en précisant:

- Vos noms et prénoms
- L’année de votre Golf GTI
- La plaque d’immatriculation de votre Golf GTI
- Le nombre exact de personnes qui vous accompagneront (maximum quatre personnes par voiture)

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Les inscriptions se clôtureront le 23/10 à minuit, et les places seront limitées…ne tardez donc pas à nous confirmer votre présence! See you in Mettet! (Photos TCR Benelux: www.letihon.be)

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14:37 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Histoire, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volkswagen, vw, gti, anniversaire, 50 ans, mettet, tcr, benelux, finale, octobre, 30, rendez-vous, invitation, club, rassemblement | | |

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La première Toyota Corolla a été introduite au Japon en 1966. Disponible en deux carrosseries distinctes (berline deux et quatre portes, et break deux portes), la Corolla a été conçue pour être une voiture du peuple. Cependant, elle affichait une qualité de fabrication et une dotation de série à faire pâlir les segments supérieurs.

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Elle proposait un levier de vitesses au plancher, une avancée remarquable à l’époque. À l’avant, des sièges séparés de type baquet offraient un excellent support, et, à l’arrière, la banquette était tellement généreuse qu’elle s’apparentait à un canapé du salon. Bien que cette voiture ait été classée dans la catégorie des véhicules compacts, son toit surélevé ménageait un espace intérieur royal.

Étymologiquement, Corolla est un mot latin qui signifie couronne de fleurs. Ce nom avait été retenu dans l’espoir que ce véhicule serait florissant sur le marché de l’automobile. Et ce fut exactement le cas: en trois ans, la Corolla de première génération est devenue le véhicule le plus vendu au Japon, et elle a rapidement été commercialisée dans d’autres pays du monde entier.

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Une analyse approfondie et la prise en compte des commentaires des clients ont fait partie intégrante de l’élaboration de chaque nouvelle génération de Corolla. Ainsi, Toyota a développé plus avant la philosophie qui sous-tend la création de la première Corolla - une voiture de qualité, de durabilité et de fiabilité (QDR) supérieures – avec la ferme volonté de dépasser les attentes de la clientèle dans tous les domaines clés mis en évidence par leurs commentaires.

Le dernier maillon de cette évolution est la nouvelle Corolla 2016 – digne héritière d’une lignée qui remonte à 50 ans, en constante évolution et conçue pour répondre aux divers besoins d’une clientèle mondiale. Elle brille par un design extérieur prestigieux, met largement l’accent sur la qualité sensorielle, la générosité de son habitacle et des niveaux plus élevés d’équipements technologiques et de sécurité.

Les 50 ans d’histoire de la Corolla sont jalonnés d’évolutions constantes en termes de technologies et de qualité. La Corolla est emblématique des efforts continus déployés par Toyota pour anticiper les besoins des clients et construire des voitures toujours meilleures.

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44 millions d’unités produites dans 16 usines du monde

En novembre 1966, Toyota a ouvert une nouvelle usine à Takaoka, préfecture d’Aichi, exclusivement dédiée à la production de la Corolla. Deux ans plus tard, en s’inscrivant dans une volonté de fournir des véhicules propres à chaque région, la production a commencé en Australie et en Malaisie.

De 1965 à 1968, Toyota a plus que doublé sa production annuelle totale, passant de 480 000 à 1,1 million de véhicules. Cet essor témoigne de la contribution significative de la Corolla à la croissance de l’entreprise.

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En Europe, la Corolla a été introduite en avril 1967. Le site Toyota Motor Manufacturing Turkey (TMMT) de Sakarya, en Turquie, a commencé la production en Europe en 1994, avec le modèle de 7e génération. Vinrent ensuite les 8e et 9e générations, suivies plus tard par la 11e génération de Corolla en 2013.

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Les exportations de la Corolla en Amérique du Nord ont commencé en 1968, et les premiers succès commerciaux sur ce marché ont contribué à ce que les ventes mondiales cumulatives atteignent la barre du million d’unités seulement quatre ans après le lancement.

En 1997, la Corolla est devenue le modèle le plus vendu au monde, avec des ventes mondiales cumulatives dépassant 22,65 millions d’unités. En 2013, la Corolla avait déjà été écoulée à 40 millions d’unités dans le monde entier.

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Actuellement produite dans 16 usines du monde, plus de 44 millions ont trouvé acquéreur. La Corolla représente à elle seule un cinquième des véhicules vendus au cours des 79 ans d’existence de Toyota. Plus de 1 million d’unités ont été vendues chaque année depuis 2002. L’an dernier, un total de 3 670 Corolla ont été vendues chaque jour à travers plus de 150 pays et régions.

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22:41 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Histoire, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : toyota, corolla, 50 ans, anniversaire, japon, 1966, berline, classique, break | | |