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Le charme discret de la bourgeoisie

Elle n’a l’air de rien cette 508. Desservie par un style bien plus discret que celui de la 407, elle passe un peu inaperçu. Pourtant, lorsque nous avons reçu l’exemplaire dont nous disposions pour l’essai, nous avons éprouvé un premier coup de cœur à la vue de sa jolie teinte Bleu Bourrasque joliment soulignée par des jantes de 18 pouces au dessin très réussi. Et le reste ne nous a pas déçus. Voici l’histoire d’une bourgeoise qui voulait être reine… de son segment.

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La présentation de la 508, au dernier Salon de Paris, n’a pas soulevé l’enthousiasme des observateurs du monde de l’automobile. Chargée de remplacer à la fois les 407 et 607, cette berline a choisi la voie de la discrétion et de la sagesse. Pourtant, en y regardant de plus près, ses lignes sont parfaitement travaillées et le centre de style de la marque a plutôt réussi le difficile exercice de succéder à Pininfarina. La calandre a pris des proportions bien moins bestiales et le porte-à-faux réduit est également salvateur. Le pli des ailes avant et du capot ne suffit pourtant pas à donner une vraie personnalité à cette 508 qui joue le clin d’œil nostalgique avec ses trois ’’barrettes’’ de feux arrière rappelant les feux de la 402.

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Régime minceur

Comparée à la 407, la 508 est 10 cm plus longue, 4 cm plus large et 1 cm plus haute. Ses voies ont également été élargies, tandis que l'empattement s’offre 9 cm supplémentaires. Malgré cela, la 508 2.0 HDi affiche en 70 kg de moins sur la bascule ce qui n’est pas négligeable. Le coefficient de pénétration dans l'air progresse également, avec une valeur remarquable de 0,27 pour le modèle qui nous occupe. Sur la route, ce n’est pas ce qui saute aux yeux. La voiture n’est guère joueuse. Mais elle impressionne par ses vitesses de passage en virage et même en mimant les mauvais conducteurs qui entrent trop vite dans les courbes sur une erreur d’appréciation, la 508 reste sereine, l’ESP se chargeant de la remettre discrètement dans le droit chemin. Dans sa configuration 136 ch, le 2.0 HDi met davantage l'accent sur la souplesse que sur la performance pure. Linéaire et onctueux, son caractère s'accorde parfaitement à celui de la suspension, capable de procurer beaucoup de plaisir de conduite tout en garantissant un confort 5 étoiles.

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Les bienfaits des compromis

Si nous faisons confiance à notre mémoire, les suspensions de la nouvelle 508 se montrent plus souples que celles de la 407. Cela s’explique en partie par les pseudo-McPherson du train avant qui autorisent des débattements plus importants que les doubles bras parallèles réservés à la finition GT. L'amortissement filtre à merveille les inégalités du revêtement mais il montre ses limites face aux grosses déformations. Malgré son empattement agrandi, la 508 est davantage une 4 places spacieuse qu’une véritable 5 places. Notons encore que l'insonorisation est très soignée et que vous pouvez, si vous avez l’oreille mélomane, profiter d’un système hi-fi JBL optionnel. Bref, les passagers et le conducteur se retrouvent dans un environnement particulièrement agréable et les kilomètres seront avalés avec plaisir. La finition a réellement accompli des progrès même si les Français en général utilisent encore trop de plastiques différents à notre goût. Mais les bruits de mobilier ont disparus et l’ensemble donne un sentiment de qualité et de robustesse ayant fait dire à notre épouse: «on se croirait dans une Allemande!»

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Affaire de goûts

Elle présente bien cette planche de bord. Sobre, joliment courbée, soulignée par des ouïes de ventilation simples et efficaces, elle contraste fortement avec les dessins torturés de certaines réalisations récentes. Et les encadrements des compteurs en alu mat lui donnent un côté sérieux. Le bloc central en noir brillant apporte une touche de fantaisie contenue tandis que les boutons sont simples d’accès et de compréhension. L’ordinateur de bord se contrôle à l’aide d’un joystick placé devant le levier de vitesses et n’est pas sans s’être inspiré des meilleures réalisations d’outre-Rhin. Un défaut? Non, deux! On se demande toujours pourquoi il faut ouvrir un tiroir à gauche de la planche de bord pour accéder aux boutons commandant l’ESP, l’aide au parking ou le projecteur d’indications sur le pare-brise. Et puis il y a ce volant bardé de boutons dont nous n’avons utilisé qu’un huitième et qui incite trop fortement à la distraction. Et puis vous ne nous ferez pas croire qu’il n’est pas là avant tout pour conduire. Or, celui de la 408 est peut-être le seul élément de la voiture qui ne nous as pas donné envie de conduire pour le plaisir. Autre détail qui ne manque pas de sel, le bouton d’allumage du moteur se trouve… à gauche du volant. Il faut s’y faire!

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Tarifs honnêtes

Les formes du coffre à bagages ne facilitent pas l'exploitation des 473 l de volume; les charnières du couvercle se montrent trop intrusives. De série, les dossiers de la banquette peuvent se rabattre asymétriquement. Dans l'habitacle, les espaces de rangement sont plutôt comptés mais la modularité ne faisait probablement pas partie des priorités des concepteurs. Par rapport à ses rivales directes, la 508 bénéficie d'une tarification intéressante, d'autant que sa dotation de série n'a rien de pingre. Le second niveau de finition (Active) nous semble le plus intéressant (jantes alu et climatisation automatique de série). Dans cette finition, la 508 2.0 HDI s’affiche à 27.580€ là où la Renault Latitude 2.0 dCi 150 s’affiche à 32.500€. Chez les Allemandes, vous trouvez une Opel Insigna 2.0 CDTi 130 à 26.899€ tandis que la vieillissante Ford Mondeo 2.0 TDCi coûte encore 27.750€ dans une finition intermédiaire.

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Retrouvez cet essai dans le mensuel AUTOnews n°235 de juillet 2011.

20:08 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : peugeot, 508, hdi, essai, test, 2.0, 136 ch, diesel, track, route, road, qualités, défauts, prix, consommation, lion, française, berline, statutaire, haut de gamme | | |

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La Nouvelle Toyota Yaris gagne en séduction par un travail des lignes extérieures plus affirmé, plus dynamique et plus élégant. Le nouvel habitacle bénéficie d’une finition et de matériaux de haute qualité, ainsi que d’un poste de conduite plus orienté vers le conducteur et agencé de manière intuitive. Elle se déclinera en quatre niveaux de finition, d’un exceptionnel rapport équipements/prix. Trois motorisations sont proposées au choix : deux moteurs essence 1.0 VVTi et 1.33 Dual VVT-i ainsi qu’un turbodiesel 1.4 D-4D, qui tirent parti de lasuprématie environnementale de Toyota et reçoivent les dernières technologiesToyota Optimal Drive. Celles-ci regroupent diverses mesures techniquesdestinées à intensifier les performances et le plaisir de conduire, tout en réduisant la consommation de carburant et le taux de CO2.

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13:38 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : toyota, yaris, 2011, new, nouvele, japonaise, 3 cylindres, 1.4 d4d, valenciennes, france, production, usine, europe, citadine | | |

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Renault a présenté une série spéciale dérivée de sa Mégane RS limitée à 500 exemplaires. Pour l'occasion, le 4 cylindres turbo affiche 265 chevaux soit 15 unités de plus que la version habituelle. Le couple augmente également et grimpe à 306 Nm. Cette hausse de puissance a été obtenue par une pression de suralimentation plus importante (2,5 bars contre 2,3 sur la RS de série) et par un système d'admission d'air retravaillé. L'impact sur les performances relève de l'anecdotique avec un dixième de gagné sur le 0 à 100km/h (6"0) et 254km/h en vitesse de pointe pour 250 d'origine. Il faudra donc chercher les évolutions du côté efficacité et plaisir de conduite.

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Extérieurement, on reconnaît cette Mégane R.S. Trophy grâce à son stripping de toit noir, à ses décorations extérieures spécifiques, à son nouveau becquet aérodynamique, à l'éclairage de jour LED et à sa plaque numérotée. Elle peut aussi chausser des jantes de 19 pouces à liseré rouge. Elle profite également d'un système de télémétrie embarquée avec affichage en temps réel des paramètres mécaniques et enregistrement des performances lors des sorties sur circuit. Cette série très limitée sera vendue en Belgique à plus de 35.000 euros mais surtout en Allemagne, Autriche, Espagne, France, Italie, Portugal, Royaume-Uni, Slovénie et Suisse.

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16:23 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, megane, rs, trophy, 500 exemplaires, série limitée, 265 ch, 2.0, turbo, 35.000 euros, sportive, circuit, piste, track | | |

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Quand la C4 se fait déesse

Fort du joli succès de la DS3, Citroën renouvelle l’expérience, quelques mois plus tard, avec une DS4 au dessin particulièrement travaillé. Si toute la base mécanique provient bel et bien de la C4, seul le capot et les phares ont été conservés à l’heure de dessiner ce crossover. En s’inspirant de ce qui se fait chez Alfa depuis plusieurs années pour donner de feux airs de coupés à leurs berlines, les dessinateurs français sont allés plus loin dans la démarche en surélevant très légèrement cette DS4 tout en lui prodiguant quelques soupçons de sportivité.

Elle interpelle cette nouvelle DS4. Avec ses faux airs de petit SUV mélangés de lignes racées tout en conservant une certaine familiarité avec le reste de la gamme. La face avant plutôt massive en impose comme bons nombres de véhicules actuels. Marc Pinson, le dessinateur responsable du projet, y voit même l’expressivité d’un visage. Nous le laisserons seul responsable de ses propos. Les flancs sont marqués par une ceinture chromée autour des vitres surteintées mais ils sont avant tout modelés par des passages de roues musculeux. L’arrière est plutôt ramassé avec ce gros becquet qui participe au dynamisme de la gamme.

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Qualité supérieure

Les deux finitions les plus élitistes étaient proposées lors de cet essai. En choisissant la version full cuir et le 1.6 THP de 200 ch, nous avons débuté par le sommet. L’intérieur brun est assez classieux. Le cuir pleine fleur recouvre la planche de bord, les contre-portes et les sièges avec un dessin ‘‘bracelet’’ plutôt réussi mais réservé aux sièges avant. L’utilisation de chromes sur les cerclages d’aérateurs, du combiné et du levier de vitesse ou sur certaines commandes de la console centrale, apportent une touche de luxe supplémentaire. Nous devons bien avouer que nous avions rarement trouvé une aussi bonne qualité de finition dans une Citroën. Bien installés face à un volant aux dimensions impressionnantes (un défaut d’ailleurs reconnu  par une collaboratrice de la marque), vous profitez du panorama offert par un pare-brise à la surface impressionnante. Les commandes tombent bien en main, l’ergonomie est plutôt réussie. Par contre, les places arrière ne bénéficient pas d’un accès aisé du fait de la découpe réduite des portes arrière qui a même contraint les concepteurs de la DS4 a supprimer l’abaissement des vitres arrière.

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Moteur de feu

Avec ce 1.6 turbo de 200 chevaux sous le capot, la DS4 se montre plutôt agressive et le train avant a tôt fait de demander grâce. Sur les 150 kilomètres de routes ‘‘tournicotantes’’ auxquelles nous avons eu droit, l’ESP a souvent réagi pour remettre le train avant sur le droit chemin lors de certaines entrées de virage approximatives. Mais ce qui nous a frappés, c’est la sérénité avec laquelle il est possible de rouler très vite à bord de cette voiture. Le caractère sportif est fatalement entaché par la hauteur du véhicule et son poids mais c’est en regardant notre vitesse de passage en courbe que nous avons réalisé à quel point cette voiture est clouée au sol par ses Michelin Pilot Sport 2 de 19 pouces. Le Sound System vous pousse au crime et vous changer de rapport avec entrain pour le plaisir de faire chanter le petit moulin. Mais tout cela induit une certaine violence qui contraste avec la cible de cette auto dite ’’premium’’. Confortable, la DS4 s’apprécie mieux avec un moteur moins puissant à l’image du 2.0 HDI de 160 ch avec lequel nous avons également parcourus 150 km. Son couple abonde tout autant (340 Nm contre 275 pour la THP) mais d’une manière bien moins abrupte. La finition Sport Chic s’est révélée moins luxueuse que la précédente avec des plastiques variés comme seuls les Français savent en faire. Plutôt moche. Mais la taille des pneus réduite d’un pouce, le cuir classique bi-ton et l’ensemble de l’habitacle vous transportent à nouveau dans un univers un peu décalé. La conduite se fait plus souple, plus précise, plus confortable pour tous. La boîte est agréable à manœuvrer mais manque de précision lors des instants sportifs tandis que le freinage s’est montré plutôt convaincant. Bref cette auto est, au final, une incontestable réussite.

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Quel public?

Reste à lui trouver des acheteurs. Les objectifs de ventes semblent particulièrement prudents puisque Citroën cite le chiffre de 40.000 unités la première année alors que la DS3 affiche 90.000 ventes en 13 mois. Mais plusieurs réponses peuvent être apportées à cette timidité. La première, celle qui semble la plus évidente, c’est que la marque aux chevrons souhaite offrir une certaine exclusivité au client DS4. Celui-ci n’aura pas peur d’attendre son véhicule quelques mois. Ensuite, la réussite de MINI, qui s’est installée dans la durée, fait des envieux chez beaucoup et Citroën préfèrerait produire 40.000 unités chaque année durant tout le cycle de vie du véhicule plutôt que le double avant de voir ses ventes s’écrouler après les deux premières années. Enfin, il y a cette nouvelle race de véhicule, que certains membres du directoire ont bien du mal à catégoriser mais sur laquelle Citroën n’en fonde pas moins de grands espoirs.

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16:11 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : citroën, ds4, essai, test, prise en main, découverte, nouveauté, suv, berline, sportive, dynamique, française, premium, haut de gamme, exclusif, hdi, 200 ch | | |

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Le vent du renouveau qui souffle sur la marque au blitz depuis ses gros soucis de santé au coeur de la crise n'est pas encore retombé si nous en croyons les premières photos de l'Astra coupé. Par rapport à la berline 5 portes, qui offre déjà des lignes plutôt dynamiques, le coupé reprend une grosse louche de dynamisme en perdant deux ouvrants. Ses surfaces vitrées se montrent plus effilées, ses feux arrière s'étirent et sa poupe adopte un dessin plus râblé. Ce qui ne l'empêche pas d'annoncer un volume de coffre de 370 dm3, soit 19 dm3 de plus que la berline. Même la proue évolue plus qu'il n'y parait, grâce à l'arrivée d'un bouclier inédit et d'une calandre affinée.

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En revanche, dans l'habitacle, seuls quelques tissus et motifs sont modifiés. Mais la planche de bord adopte néanmoins un dessin original qui la différencie suffisament de celle de la berline.

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En attendant la performante OPC et ses 290 ch, la gamme de motorisations est logiquement commune avec la berline à l'exception des diesels les plus sages: les 1.3 et 1.7 CDTi sont oubliés. On note l'arrivée d'une déclinaison 120 ch du 1.4 turbo essence alors que le 2.0 CDTi diesel grimpe à 165 ch. Des changements qui devraient s'étendre à la cinq-portes. L'Opel Astra GTC se distingue encore de celle-ci par ses voies élargies et son empattement étiré chargés de dynamiser son comportement. De quoi mieux affronter la Volkswagen Scirocco.

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14:48 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, astra, gtc, coupé, sportif, dynamique, éclair, allemande, opc, 209 ch, futur, francfort, salon, 2011, rentrée | | |