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Dix ans séparent le 328 Roadster du mythique 507

Avant la seconde guerre mondiale, pour rester en phase avec la concurrence, BMW doit rapidement concevoir des voitures plus puissantes. C’est ainsi que ses ingénieurs sont contraints de trouver une solution pour augmenter la puissance proposée sans toucher à la taille du moteur. Pour eux, la solution s’appelle M328, soit le nom de code du moteur qui allait propulser le légendaire BMW 328 en 1936. Dès ses débuts sur le Nürburgring, le 14 Juin 1936, le nouveau roadster pulvérise littéralement une concurrence parfois bien mieux armée en termes de puissance.

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Une réussite exceptionnelle due à la combinaison bien équilibrée entre la supériorité de la puissance du moteur et des suspensions à la pointe de la technologie. Une puissance de 80 ch alliée à un poids de seulement 830 kg ont donné cet élégant roadster. La production du modèle de série a commencé au printemps 1937 mais lorsque les premiers clients vont découvrir cette nouvelle voiture de sport à haute performance, ils vont rapidement comprendre qu’au-delà de ses qualités sportives, elle est également parfaitement adaptée à un usage quotidien. Reste qu’avec sa vitesse de pointe de 155 km/h, le Roadster 328 est en effet l'une des voitures les plus rapides à l'époque. Mais encore une fois, ce très joli cabriolet demeure un oiseau rare puisque seulement 464 unités de ce roadster classique furent construites avant le début du second conflit mondial.


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Le confort et l’élégance du 507

Alors que le 328 a parfaitement balisé la voie des activités sportives de la marque, la voiture sportive à deux places qui va naître allait à son tour établir de nouvelles normes en matière de conception et d'élégance au milieu des années 50. J’ai nommé le BMW 507. Lors de ses débuts à New York en 1955, ce nouveau roadster laisse les journalistes et le public totalement envoûtés. Le compartiment du moteur se veut particulièrement long et lisse tandis que l'habitacle est parfaitement adapté au conducteur et à son passager. Enfin, l'extrémité arrière courte et musclée est marquée par des lignes de flancs tendues mais aussi balayée par des courbes plus douces qui rendent cette voiture absolument magnifique avec au final un design intemporel.

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Le premier V8 BMW

Dans le même temps le 507 propose une face avant inédite particulièrement impressionnante. La calandre est désormais double et horizontale au lieu d'être verticale, s’immisçant avec élégance entre les phares sur toute la largeur de la face avant. Mais, outre ce design particulièrement novateur, les 507 ont aussi beaucoup à offrir sous le capot puisqu’ils disposent d'un V8 inédit en aluminium. A l’époque, ce fut le premier V8 en alliage construit en série dans le monde. Illustrée  en rouge brillant, la brochure de vente présentait fièrement ce roadster BMW en promettant des performances vraiment remarquables: le 3.2 litres de 150 ch pouvait vous emmener à une vitesse de pointe de 220 km/h. Plus tard, il fut même possible, en option, de s’offrir une version améliorée forte d'environ 165 chevaux. Et puis cette voiture fut peut-être la première supercar de l’histoire puisqu’elle fut proposées à exactement 251 fiers propriétaires entre 1956 et 1959. Mais tous ceux-ci ne voulaient pas uniquement profiter de cette beauté à la manière d’une œuvre d’art à l’image de Hans Stuck Sr, coureur automobile et «Roi de la Course de Côte», qui utilisa une version modifiée du 507 dans les courses en montagne européennes et en remportant un certain nombre d'événements.

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20:19 Écrit par Benoît Lays dans Histoire | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : roadster, 75ans, 507, 328, bmw | | |

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Les heureux propriétaires d'une Ferrari 288 GTO s'étaient donné rendez-vous sur la pelouse de Monterey, en Californie, pour célébrer les 25 ans de leur monture. Tombé dans la marmite du petit cheval cabré dès le plus jeune âge, votre serviteur ne pouvait laisser passer un tel hommage. Voici les photos de cette concentration exceptionnelle à déguster sans modération!

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A l'époque, en 1984, elle devait être produite à 200 exemplaires pour être éligible en Gr.B. Sous le capot arrière, nous avions droit à un V8 longitudinal à trente-deux soupapes de 2855 cm³ suralimenté par deux turbocompresseurs IHI avec injection Weber-Marelli développant 400 ch à 7 000 t/min.

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Cette voiture devient rapidement un mythe parce qu'elle utilise les matériaux les plus performants et à la pointe de la technologie de l'époque comme la fibre de carbone, le Kevlar, le Nomex et un châssis tubulaire. Finalement, il en fut construite 272 exemplaires.

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En 1985, Ferrari commença à développer la version Groupe B de la voiture, celle-ci fut nommée 288 GTO Evoluzione. Ferrari n'en sortira que cinq exemplaires. Elle offrait 650 ch pour un poids d'à peine 940 kg, ce qui lui permettait d'atteindre 370 km/h et d'abattre le 0 à 100 km/h en 4 secondes. Elle ne connut jamais aucune forme de compétition mais elle servira par la suite de base au développement de la future F40.

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19:45 Écrit par Benoît Lays dans Histoire | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : 400ch, monterey, ferrari, 288, gto, 25ans, gr b | | |

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La BMW 315/1, première d’une longue lignée

Le premier roadster entièrement réalisé par les ingénieurs de la marque à l’hélice date de 1934. Et sans le savoir, le concept des six cylindres qui naquit alors allait constituer l’épine dorsale de la marque jusqu’à aujourd’hui.

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Le point de départ du développement du roadster made in Munich remonte au Salon de Berlin de mai 1934. Aux côtés de la berline 315, BMW y présente, pour la première fois, le prototype d’un Roadster sportif aux lignes particulièrement attractives. Juste derrière un capot moteur long et lisse, les visiteurs de l’époque découvrent un habitacle équipé de deux sièges de sport pour le conducteur et son passager, uniquement protégés par un pare-brise minimaliste et un toit d’appoint. L’arrière se termine dans une courbe élégante avec une touche aérodynamique assez originale soulignée par les roues arrière entièrement carénées dans un souci aérodynamique extraordinairement moderne pour l’époque.

La grille de radiateur de cette deux places est davantage inclinée vers l’arrière que sur les modèles Saloon, tandis que les arches des roues avant se poursuivent le long de la voiture en passant sous les portières pour aboutir aux roues arrière qu’elles enroulent à leur tour dans une courbe magnifique. De quoi donner un ensemble très compact et plutôt réussi qui n’est pas sans rappeler les petits roadsters anglais qui connaîtront un succès fou par la suite. A l’avant, la suspension est plus basse que celle de la berline tandis que ses amortisseurs sont de type hydraulique. Les roues arrière sont montées sur des ressorts semi-elliptiques tandis que les amortisseurs sont également hydrauliques.    

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Petit mais chaud

La berline et le roadster sont motorisés à l’époque par un moteur de puissance identique: un six cylindres en ligne de 1.500 cc développé sur la base du 1.2 de la BMW 303. Le carter et le bloc-cylindres de ce moteur sont faits d'une seule pièce, le moteur à un arbre à cames utilise des poussoirs verticaux et des culbuteurs. Les pipes d'admission et d'échappement sont montées du même côté.

Enfin, caractéristique assez inhabituelle aujourd'hui, les distances entre les cylindres sont alors différentes car l’espace ainsi gagné se voit occupé par le vilebrequin et les roulements amshaft. Le vilebrequin, sans contrepoids, possède quatre paliers au même titre que l’arbre à cames.

Mais là n’est pas la seule raison à ce dessin particulier et à cette configuration, qui sont également attribuables au procédé d’assemblage puisque le vilebrequin est alors entièrement pré-monté avec les bielles et les pistons. Et comme les pistons ont dû être ajoutés par le dessous, les principaux paliers de vilebrequin sont restés à l'extérieur des cylindres. En conséquence, les axes principaux ont dû être logés entre les cylindres espacés par une grande distance.

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Alors que la puissance maximale délivrée sur la berline à double carburateurs était de 34 chevaux, la puissance maximale de la BMW 315 / 1 grimpe à 40 ch. Et le niveau de rendement offert se veut tout à fait exceptionnel pour l’époque puisque les ingénieurs de BMW déclarent alors fièrement que «cette belle voiture de sport rapide ne consomme que 10,2 litres de carburant sur 100 km. Donc, en termes de coûts de fonctionnement, ce roadster n'est pas plus cher qu'une petite voiture bas de gamme.»

Suite au bon accueil du public, tout simplement tombé amoureux de la BMW 315 / 1, BMW décide de construire la voiture dans une petite série. Mais il y a également une autre bonne raison de passer à la production car BMW souhaite alors en faire un instrument d'entrée dans le monde prestigieux du sport automobile. À partir de l'été 1934, la très jolie BMW 315 / 1 a été distribuée à un prix de 5200.- Reichsmarks. Le modèle de production diffère du prototype principalement par la modification de l'emplacement des phares et des grilles d'aération latérales. Le mois prochain, nous découvrirons les premiers pas des roadsters BMW dans le sport automobile.

18:02 Écrit par Benoît Lays dans Histoire | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, roadster, histoire, automobile, 315 1 | | |

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Une année prise au hasard (certes, c'est celle de ma naissance...), une course choisie innocemment et nous voilà plongés dans une ambiance inimitable. A l'époque, les BMW 2800 CS et les Ford Capri RS2600 dominent allègrement le Championnat d'Europe des voitures de tourisme mais la diversité des concurrents faisaient alors plaisir à voir. Nous avons choisi quelques participants de ce Grand Prix pour Voitures de Tourisme disputé le 9 juillet 1972 sur le Nürburgring. Cette fois-là, c'est la BMW du Team Schnitzer (déjà) qui l'emporte grâce à l'Anglais Fitzpatrick et aux Allemands Hans Heyer et Rolf Stommelen. Deuxième, la Ford Capri de Jochen Mass et Gérard Larousse sauve l'honneur de la marque à l'ovale bleu.

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Leur Ford a connu des soucis de refroidissement des freins tandis que l'autre Capri offcielle, pilotée par Stuck/Glemser abandonnait, moteur cassé, alors qu'elle dominait la course. Un souci rencontré auparavant par l'autre BMW Schnitzer confiée aux mains expertes de Stommelen/Andruet. Finalement, c'est la Capri Kent de Fritzinger (All)/Franck (B) qui grimpe sur la troisième marche du podium final.

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Pilotée par les Suédois Sigvard Johansson et Per Eklund, cette Saab 96 V4 sera cointrainte à l'abandon.

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Autre curiosité, cette Volkswagen 1302S était pilotée par le duo allemand Dieter Götting
et Frank Schneider qui sera lui aussi contraint à l'abandon. 

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Les Italiens Walter Dona et Umberto Grano ont dû abandonner leur Fiat 128 coupé 1300 engagée par la Scuderia Filipinetti le long du circuit.

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Ah la NSU 1200 TT. J'ignore combien mes oncles en ont décalqué sur les arbres ardennais. N'empêche que celle-ci, pilotée par les Allemands Siegfried Spiess et Franz Waldhier, rapportera une excellente 10è place au Spiess Tuning. Un classement synoyme de podium dans la division un derrière deux inaccessibles Alfa 1300 GTA engagées par Autodelta. 

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Les Tchèques Jaroslav Bobek et Milan Zid ,de l'équipe AZNP, terminent 13è avec cette Skoda 120S.

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La Fiat 128 des Allemands Heinz Winz et Heinz-D. Prüss ne viendra pas à bout de l'enfer vert.

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A l'heure où Abarth revit, nous ne pouvions éviter cette sympathique 1000 TCR confiée aux allemands  Horst Ranke et Dieter Machatius.

19:13 Écrit par Benoît Lays dans Histoire | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : europe, tourisme, 1972, championnat, voitures, etcc, nurburgring | | |