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En commercialisant sa nouvelle Mustang pour la première fois en Europe, Ford  n’avait sûrement pas prédit un succès aussi fulgurant. Avant même la publication des premiers essais de la presse spécialisée, 2.200 clients ont commandé leur Mustang à l’ouverture des commandes. Alors, seront-ils heureux de leur achat?

Extérieurement, la Mustang en impose davantage en réalité que sur photo. Mais elle se fait surtout remarquer par l’utilisation intelligente des éléments clés du design définissant la Mustang: une ligne de toit basse et une voie large, un profil élancé grâce au pare-brise et à la lunette arrière très inclinés, des feux arrière en trois éléments et l’interprétation modernisée de la calandre trapézoïdale. Le cabriolet conserve une bonne partie de ces éléments en y ajoutant une capote multicouche de série qui, une fois repliée, ne vient absolument pas gâcher le profil de cette version découvrable.

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Le V8 pour faire connaissance

Connaissant le côté maladroit de certains collègues, nous avons d’emblée choisi de démarrer notre découverte de cette nouvelle Ford Mustang par sa version la plus extrême, la V8, celle qui parle aux oreilles de tous les amateurs des légendaires Pony Cars. Une catégorie d'automobiles américaines lancée par la Ford Mustang en 1964, financièrement abordable, compacte et stylée avec une image sportive, et construite sur la base mécanique d'une voiture compacte de grande série et qui a connu un succès inouï à l’époque, de l’autre côté de l’Atlantique. Mais cette Mustang arrivée 50 ans plus tard, et pour la première fois commercialisée officiellement sur le sol européen, en est-elle la digne héritière? Sans hésiter, nous répondons oui. Parce que d’abord, il y a le son, inimitable, de ce moteur. Sourd, il impressionne tout autant que la longueur du capot. Et puis dès les premiers mètres, nous comprenons que les 421 ch annoncés sont bel et bien disponibles sous notre pied droit. Mais très vite, sur les petites routes tortueuses, étroites et trop souvent encombrées de la Bavière, nous comprenons que la Mustang est aussi et avant tout, une voiture de son temps.

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Trains roulants évolués

En se dotant de systèmes de suspension inédits, la Mustang est devenue bien plus adaptée à nos habitudes de conduite. A l’avant, un nouveau contour de sous-châssis contribue à rigidifier la structure avant tout en réduisant la masse. En adoptant un système d’amortisseur avant Mc Pherson et une suspension arrière indépendante, les ingénieurs n’ont pas lésiné sur les moyens. A l’arrière, la géométrie, les ressorts, les amortisseurs et les coussinets ont été spécifiquement modifiés et réglés pour des applications haute performance tandis que des rotules arrière inédites contribuent à réduire la masse non-suspendue. Et sur la route, tout cela se sent. Nous n’avons jamais conduit une américaine aussi précise. Attention, ne nous faites pas dire ce que nous n’avons pas dit. Nous sommes encore loin de la justesse de visée des GT européennes en entrée de courbe mais quel bonheur d’appuyer l’auto sur son train arrière en entrée de courbe avant de remettre plein gaz une fois la corde franchie. Et puis ce long capot qui se soulève à chaque accélération, le chant du V8 qui se fait bien entendre, tout est là pour vivre le rêve américain. Enfin l’auto pardonne tout en mode Normal et Sport+. Certes, elle laisse le train arrière dériver dans le deuxième cas mais cela reste parfaitement exploitable sur route ouverte. Le mode Track demandera davantage de concentration et des routes plus appropriées à ce genre d’exercice.

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Bonne boîte manuelle

Les modèles mis à notre disposition par Ford Europe pour ce premier essai étaient tous équipés de boîtes manuelles ce dont nous ne nous plaindrons pas. D’autant que celle-ci s’est révélée plutôt réussie nonobstant un sixième rapport long et inutile dans la V8. Son couple de 524 Nm est sidérant. Et puis pour aider les apprentis pilotes à obtenir les meilleures performances sur circuit, la Mustang propose une série d’applications en mode Track accessibles au volant et consultables sur le tableau de bord et qui incluent un accéléromètre, un enregistreur d’accélération et de performances au freinage, ce dernier mesurant le temps et la distance de freinage à partir d’une vitesse prédéfinie. Enfin, cette V8 en boîte manuelle dispose également d’un système de contrôle au démarrage Launch Control qui maintient le moteur à un régime prédéfini situé entre 3.000 et 4.000 tr/min lorsque le conducteur appuie à fond sur la pédale d’accélération. Lorsque le conducteur relâche l’embrayage, le couple appliqué aux roues arrière est maintenu de façon à obtenir une traction maximale et des départs arrêtés réguliers. De quoi signer facilement le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes? Nous n’avons pas essayé cette fois-ci par manque de temps.

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Confort préservé

Après 140 km au volant de la V8, nous sommes sortis de l’auto sans aucune douleur. Que du contraire. La Mustang parvient à préserver un confort assez surprenant en toutes circonstances. Et malgré le grand âge de notre équipier d’un jour, celui-ci ne nous a jamais demandé de lever le pied lors des quelques kilomètres parcourus à allure très soutenue entre deux villages.

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Le deuxième jour, nous avons goûté au petit 4 cylindres 2.3 EcoBoost fort de 317 ch tout de même pour un couple de 432 Nm, le tout sous le capot de la version cabriolet. Et nous avouerons d’emblée que nous n’avons guère été déçu. Sa sonorité est sympathique et il s’est révélé diaboliquement souple. Il devrait satisfaire bon nombre de clients européens soucieux de prévoir un budget carburant raisonnable pour assouvir leur passion des belles américaines. Pour tout dire, un collègue néerlandophone s’est même fendu d’une moyenne de 6,4 l/100 sur une trentaine de kilomètres… Comme la V8, le 4 cylindres a droit aux différents modes de conduite. Avouons-le, cette motorisation est largement suffisante pour les conditions de conduite que nous rencontrons la plupart du temps. Mais tous ceux qui associent Mustang et big block ne jureront que par le V8 et nous sommes de ceux-là!

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Equipement intelligent

Sachant vivre avec son temps, la nouvelle Ford Mustang sera parmi les premiers véhicules en Europe à offrir le système SYNC2. Ce système d’infodivertissement offre un écran tactile couleur haute résolution de 8 pouces ainsi qu’une commande vocale avancée assurant un pilotage aisé de la radio, du système de navigation, de la climatisation et des téléphones portables compatibles. Parmi les équipements proposés en série, on peut citer les jantes en alliage léger de 19, le système keyfree pour déverrouiller et démarrer sans clé, la climatisation automatique, l’intérieur en cuir et les sièges sportifs à l’avant.

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L’habitacle s’offre une finition inédite de la part d’un modèle américain. Les touches nostalgiques sont présentes mais sans virer à l’obsession. La position de conduite est parfaite et tous les boutons tombent parfaitement sous les doigts. La visibilité n’est pas des meilleures mais on ne peut pas tout avoir. Et oubliez les places arrière, elles ne serviront qu’à de jeunes enfants sur des parcours réduits. Le coffre est plutôt généreux avec 400 litres de contenance.

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Et puis nous terminerons par la bonne nouvelle, celle qui touche aux prix annoncés. La Mustang Fastback 2.3 EcoBoost avec la boîte manuelle est affichée à 35.000 euros tvac! La Mustang GT Fastback V8 est disponible, pour sa part, à partir de 40.000€. Ajoutez 4.000€ à ces prix pour disposer d’un cabriolet tandis que la boîte automatique à six rapports demande un effort de 2.000€. Autant dire qu’une nouvelle fois, Ford propose une auto unique en son genre pour un prix absolument imbattable. Malheureusement, si vous craquez, vous devrez trouver un concessionnaire qui possède encore un exemplaire bien caché dans son showroom. Parce que tout est vendu pour 2015…

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Plus

Caractère de la voiture

Finition européenne

V8 envoûtant

Prix ultra-compétitifs

Moins

Visibilité vers l’arrière

Places arrière

Feux arrière blancs

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13:53 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ford, mustang, v8, coupé, cabriolet, 4 cylindres, ecoboost, 35.000, euros, prix, canion, serrés, gt, pas cher, essai, test, 2016 | | |

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Lancée en 1982, la petite berline 190 (type W201) de Mercedes est rapidement devenue le produit vedette de la marque. Le seuil des 8 millions de classe C vendues a d’ailleurs été franchi en mai de cette année. La nouvelle génération W205, introduite en 2014, est bien sûr un produit stratégique dans la bataille que se livrent les trois constructeurs allemands haut de gamme. La version break est, quant à elle, apparue pour la première fois en 1996 au catalogue dans cette gamme.

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On dit souvent que les premières impressions sont celles qui comptent… En m’installant au volant de cette jolie Mercedes, je dois avouer qu’elles sont excellentes. L’intérieur est particulièrement soigné. La position de conduite est parfaite via les boutons de réglages des portières. La qualité saute aux yeux, la finition est exclusive et le cuir rouge des assises est absolument craquant. Toutes les interfaces ont été soignées et chaque élément mobile possède une précision mécanique quasi-horlogère accompagnée de crantages précis et nets.

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A l’instar de ses petites sœurs, les classes A & CLA, l’écran multimédia a été extrait du volume de la console centrale, mais ses dimensions (8.4″ en diagonale en conjonction avec le système Comand Online) le font paraître moins chétif. Totalisateurs remis à zéro, une pression sur le bouton start et le 4 cylindres s’ébroue dans le bourdonnement caractéristique d’un turbodiesel. La C200 que nous avions à l’essai fait appel, comme les plus petits modèles de la marque, au 1.6 dCi d’origine Renault. Un moteur fabriqué en France qui a reçu le feu vert de la marque allemande pour équiper la nouvelle Classe C grâce à son appétit de moineau et sa fabrication parfaite à un prix inférieur de 30% à ce que faisait Mercedes précédemment. Grâce à ce moteur, le C200 BlueTEC Break propose 136 ch pour un couple de 400 Nm. Ce groupe propulseur est conforme aux normes Euro 6 et adopte pour y parvenir un système de réduction catalytique sélective (SCR) avec injection d’urée (AdBlue).

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Notre modèle d’essai était équipé de la boîte automatique 7 G-Tronic Plus (2.541€ tvac) se révèle plutôt cohérente avec ce modèle et si vous aviez des velléités de pilotage, deux palettes ont été ajoutées au volant pour que vous puissiez changer les rapports selon vos envies. Le genre de gadget que nous n’utilisons jamais à bord de voiture de ce style.

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A la différence des systèmes d’amortissement variables magnéto-rhéologiques, la suspension Airmatic de Mercedes remplace les combinés ressorts et amortisseurs par un système entièrement pneumatique. Après les moteurs Renault, les suspensions Citroën? Non, il s’agit d’un système 100% allemand affranchi du tarage de ressorts où le système peut régler à la fois la fermeté et l’amortissement sur une large plage, faisant de la classe C W205 un véritable tapis volant. Autre constatation immédiate: l’extraordinaire souplesse du moteur. Traverser un village en 4ème à 1100 t/min ne lui fait absolument pas peur, et dès les plus bas régimes, il a déjà suffisamment de couple pour gravir une côte sur un filet de gaz. Le système Stop & Start se révèle un rien trop pressée, arrêtant le moteur avec empressement au moindre arrêt, mais l’assistance de direction reste alimentée électriquement et permet de tourner le volant à l’arrêt.

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Mais l’heure est venue de prendre la route pour l’Italie. Nous quittons Liège à 5 heures du matin, 1.000 km nous attendent mais cela nous réjouit. Cette Mercedes se révèle rapidement une compagne de voyage absolument désirable. Parfaitement installé, nous avalons les kilomètres sans faiblir. L’espace à bord convient parfaitement à notre passagère et les rangements sont suffisamment accueillants pour la contenter. Le vide-poche central est réfrigéré tandis que les multiples prises peuvent gérer le Coyote et le MP3…

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Très peu adepte du Cruise control en temps normal, nous avouerons que nous avons fait appel à lui assez souvent au vu de la circulation peu intense. Il ralentit toujours aussi fort mais nous avons trouvé que le temps de ré-accélération, une fois le dépassement effectué, est devenu plus rapide que ce que nous avions connu sur les premiers modèles équipés de ce système. Certes, si nous avions eu une trentaine de chevaux en plus, cela n’aurait pas été superflu mais il nous faut admettre que ce petit moulin est assez bluffant à l’usage. Nous avons testé sa souplesse en passant par le Col du Gothard pour la pause déjeuner. Un exercice auquel nous nous prêtons chaque année pour mieux jauger des capacités de notre véhicule à l’essai.

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Et dans le cas de cette C200 Bluetech, nous jouons avec le sélecteur Agility qui permet de choisir entre cinq modes: Eco, Comfort, Sport, Sport+ et Individual;  ce dernier pouvant influencer le réglage de cinq paramètres: moteur/boîte, suspension, direction, climatisation et stop/start. Pour avaler les kilomètres, nous avons exclusivement utilisé le mode Comfort mais les modes Sport et Sport+ nous ont été très utiles lorsqu’il s’est agi de trouver du punch pour s’insérer au mieux dans la circulation des centres ville italiens…

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En mode Comfort, le système AirMatic est onctueux, à la limite du flottant en amortissement primaire, mais divinement confortable. Quelle quiétude! Bien installé dans un siège parfait, les deux coudes reposés, le moteur est inaudible, tournant discrètement à 1900 t/min pour 130 km/h indiqués. Les bruits d’air sont bien filtrés, résultats des efforts ciblés de Mercedes sur l’aéroacoustique de la classe C, et l’utilisation des joints de porte de la classe S. Si vous devez choisir une auto pour aller très loin sans fatigue, cette C200 doit faire partie de votre shopping-list. Au retour, nous avons parcouru 1.195 km en 10h20 à une moyenne de 115 km/h pour une consommation de 7,1 l / 100 km selon l’ordinateur de bord).

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Concernant le GPS, nous ne pouvons que nous féliciter des trajets proposés. Ainsi, aux alentours de Saverne, il nous a fait quitter l’A4 pour éviter Strasbourg en empruntant la D500 avant de reprendre l’A35 à Niedernai. Et au retour, de Florence, nous avons plongé sur Pise pour remonter sur La Spezia et reprendre l’A1 à Parme. De quoi éviter quelques radars tronçon et lâcher les chevaux. Un dimanche à 5 heures du matin, ça fait du bien.

Du côté des tarifs, la Mercedes C200 BlueTEC Break est disponible à 36.421 euros tvac. Avec toutes ses options, notre véhicule d'essai atteignait 65.854 euros tvac! Parmi les options, nous disposions du toit ouvrant panoramique (1.718€), de l'affichage tête haute (1.198€), du pack de conduite dynamique Airmatic (1.440€), du Comand online (3.569,5€), de l'Intelligent Light System à LED (1.754,5€) de l'AMG Line intérieure et extérieure (4.598€), du Pack Stationnement (1.246€) ou encore du Pack d'assistance à la conduite Plus (2.541€)...

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Des hôtels à conseiller

Lors de notre court séjour à Ferrare, nous sommes descendus à l’hôtel Nazionale. Un établissement qui se situe à quelques mètres du centre-ville. Parfaitement situé, il vous accueille dans un cadre entièrement rénové, moderne et très calme. Le personnel est absolument charmant. Notre piètre accent italien ne les a pas contrariés et le gérant ne s’est jamais montré avare en conseils pour trouver un endroit sympa où manger, la piscine universitaire ou encore des balades au bord de la Mer Adriatique.

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Le petit-déjeuner est complet dans une pièce au nombre de tables limité ce qui rend ce moment très agréable même s’il vous faudra attendre si vous arrivez avec d’autres clients. Nous avions choisi une suite junior qui s’est révélée assez spacieuse tandis que la salle de bain, sans fenêtre, donne une atmosphère particulière à vos passages sous la douche.

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A Florence, nous avions choisi le Forte 16. Un établissement situé à 20 minutes à pied du centre historique. Il offre un spa très propre et un excellent accueil. Il propose également une terrasse accessible à tous, au cinquième étage, qui offre une vue exceptionnelle sur les toits de la ville. Pour 20 euros par jour, vous pouvez laisser votre voiture au parking. Un voiturier la prend en charge parce que c’est via un ascenseur que votre véhicule est mis à l’abri! Le petit-déjeuner est facturé cinq euros par personne ce qui n’est pas excessif pour le buffet qui vous est proposé. On peut le prendre en terrasse et c’est plutôt agréable. Par contre, nous avions opté pour un appartement et ceux-ci donnent sur la route, particulièrement bruyante, qui ceinture Florence. Et la propreté au sol n’était pas des plus nette…

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Pour l’anecdote, nous avons rencontré le directeur de l’hôtel qui nous a avoué avoir lui-même descendu notre véhicule au parking en ayant vu les logos AMG de la finition. Nous n’avons pas osé lui avouer qu’il se cachait un simple 1.6 dCi sous le capot! Il était totalement séduit par le cuir rouge de l'habitacle et le haut degré de finition de cette C200.

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10:38 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, longue, distance, mercedes, c200, diesel, break, compact, nouvelle, prix, bluetech, amg, finition, 2015, autoroute, consommations | | |

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Une nouvelle fois, l’équipe rédactionnelle d’autonews a tenu à vous offrir un numéro rempli de bonnes choses à déguster durant tout l’été. Cela commence par un reportage archi-complet sur le Kenotek Ypres Rally où nous revenons sur cette édition exceptionnelle en lui consacrant pas moins de douze pages! Il n’en fallait pas moins pour saluer la dixième victoire de Freddy Loix et la première de la Skoda Fabia R5 en Belgique.

Nous vous proposons également notre compte-rendu du Rallye de Pologne remporté par l’inévitable Sébastien Ogier. Mais derrière, quelques jeunes se font de plus en plus pressants. Et puis pour tenter de mettre un peu d’éclairage sur ce qui se trame actuellement en coulisses au sein du groupe PSA Peugeot-Citroën, Vincent Marique a rencontré le Directeur Général de Citroën Racing, Yves Matton.

Clovis a apporté sa touche dans cette interview en nous offrant l'illustration de son dernier rêve: une Formule E en rallye! A découvrir dans autonews.

Alexandre Peeters est de son côté allé à la rencontre de Gino Büx et Eric Borguet pour tirer le bilan de l’aventure unique qu’ils ont vécue au sein du RACB National Team durant ces deux dernières saisons, même si elle ne se termine malheureusement pas comme ils l'auraient espéré.

Du côté des circuits, nous vous proposons l’habituelle présentation des 24 Heures de Francorchamps qui verront plusieurs Belges bien placés pour la victoire. Les dernières performances de nos compatriotes en Belgique et à l’étranger sont traitées dans les pages Paddocks.

Et puis ne manquez surtout pas l’interview d’Eric Gressens, le "Pharmacien Fou" de Waimes, qui nous a offert un numéro d’artiste comme lui seul en a le secret! Ce qui n'empêche que ce touche-à-tout a remporté le Ypres Historic Rally National avec Glenn Janssens et est monté sur le podium des 25H VW Fun Cup.

Les pages Histonews reviennent précisément sur les annexes historiques du Rallye d’Ypres, sur les jolis bolides présents traditionnellement au Spa Classic, sans oublier la présentation des 6 Heures de Visé.

Enfin, au rayon des essais, nous avons découvert le nouveau Hyundai Tucson, la Toyota Avensis et la Skoda Superb Combi tandis que nous avons pu goûter plus longuement à la diabolique Mercedes CLA 45 AMG Shooting Brake, à un trio de Citroën (C4 Cactus 1.2 110,  C4 2.0 HDi 150 et DS 4 2.0 HDi 180), à la VW Golf GTE, à la Nissan Pulsar GT sans oublier un match opposant l’Audi A1 à la Mini One D.

Bonne lecture et excellentes vacances.

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Nous avions eu la chance, rare et privilégiée, d'essayer à l'époque la première version du Nissan Juke-R. Un engin hallucinant alliant la carrosserie du Juke au moteur et à la transmission de la légendaire Nissan GT-R et que nous avions pu essayer sur une petite piste de pilotage près d'Andenne. Quatre ans plus tard, le Juke-R évolue en adoptant les nouveaux traits stylistiques de l'année modèle 2015 rehaussée d'un moteur encore plus puissant et d'un design encore plus audacieux: bienvenue au Juke-R 2.0.

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Les débuts mondiaux de ce nouveau Juke-R 2.0 ont eu lieu ce week-end, dans le cadre du Festival de vitesse annuel de Goodwood. Les visiteurs du festival ainsi que les téléspectateurs ont ainsi assisté aux premiers tours de roue du Juke-R 2.0 dans le cadre de la course de côte de Goodwood. Son pilote n'était autre que Jann Mardenborough, vainqueur de la Nissan GT Academy et auteur du fameux décollage d'une GT-R sur le Ring ayant entraîné une cascade de réactions très négatives de la part des gestionnaires du célèbre circuit allemand. Ils ont une drôle de façon de punir les pilotes fautifs chez Nissan...

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Le Juke-R 2.0 est basé sur l'année modèle 2014 du Nissan Juke rehaussée de plusieurs améliorations esthétiques et techniques. Il a encore reçu une cure supplémentaire de stéroïdes de la GT-R, puisque son moteur développe désormais pas moins de 600 ch. Arborant toujours la livrée noir mat caractéristique, le Juke-R 2.0 est encore plus musculeux, audacieux et puissant que son prédécesseur. Et comme pour les bolides ridicules vus au Mans, ce sont, une nouvelle fois, des Anglais à la manœuvre en la personne du Team RML de Ray Mallock.

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Et puis ce Juke-R 2.0 arrive à temps pour célébrer bientôt le cinquième anniversaire de la production du Juke, le crossover le plus apprécié en Europe. Depuis son lancement en 2010, plus de 600.000 unités ont trouvé acquéreur en Europe et le Juke continue à conforter la position de leader de Nissan sur le marché des crossovers.

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12:11 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : nissan, juke, juke-r, new, 2015, gt-r, moteur, turbo, 6 cylindres, 600 ch | | |

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Le Kenotek Ypres Rally constitue l’un des gros morceaux du Championnat de Belgique des Rallyes et mérite, à ce titre, toute notre attention. En plus de la présentation générale de l’épreuve, vous retrouverez les interviews du directeur de course, Ignace Becquart, et de Thierry Snauwaert, le très dynamique patron de la société Aarova, par ailleurs membre éminent du comité de l'écurie Duindistel.

Du côté du Championnat du Monde des Rallyes, autonews revient sur les deux dernières épreuves disputées au Portugal et en Sardaigne où Volkswagen s’est imposée grâce à Latvala dans la première, et à l’inévitable Ogier dans la deuxième. Vincent Marique était également au Rallye des Açores (4ème manche de l’ERC) dont il nous ramène son analyse clairvoyante. Et pour clore le chapitre des épreuves routières, le volet ASAF est copieux avec le RS de Haillot, le Desoil Rally, le RS d’Erezée, le Rallye de la Haute-Senne sans oublier Wervik, l’habituelle manche VAS préparatoire au Rallye d’Ypres.

Sur les circuits, l’actualité n’a pas manqué avec deux endurances réputées disputées sur le Nürburgring et au Mans sans oublier les World Series à Spa.

Nos pages Histonews vous proposent de revenir sur la victoire de Munster au Rallye du Maroc ou encore sur la première édition du Rallye des Chefs sans oublier la présentation du Liège-Sofia, ce rallye mythique relancé par Jean-François Devillers et son équipe mais qui ne sera pas renouvelé systématiquement.

Enfin, en ce mois de juin, nous avons pris en main la DS5, la Mini John Cooper Works, la Mazda CX-3, l’Opel Karl, la Renault Kadjar, le SsangYong Tivoli et la Toyota Auris. Et nous avons testé plus longuement la BMW 218i Active Tourer, la Ford Fiesta 1.0 Black Edition, la Mercedes CLA Shooting Brake 250 4Motion, la Smart ForFour et la Subaru Outback 2.0D.

Pas de doutes, nos fidèles lecteurs ont une nouvelle fois en mains un magazine complet couvrant un maximum d’actualité tout en prenant la peine d’aller à la rencontre des hommes sans qui notre discipline favorite n’existerait pas…

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21:07 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai, Histoire, Industrie, Littérature, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : autonews, juillet, 2015, 282, mensuel, revue, librairie, vente, magazine, auto, rallye, essais, industrie, interview, wrc, erc, brc | | |