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Enfin! Sorti sur PC en décembre dernier, DIRT Rally, le titre-phare de Codemasters, arrive sur console et c’est sur PS4 que nous y avons goûté. Ayant choisi récemment WRC5 à la place de Sébastien Loeb Rally Evo, nous avons découvert un jeu n’ayant rien à voir avec les deux titres cités. Plus proche du simulateur que de l’arcade, il nous entraîne à un niveau de réalisme assez bluffant.

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Ainsi, en début de carrière, vous devez accumuler de l’argent en débutant par les plus petites catégories. L’occasion de nous lancer en Rallycross, une discipline bien plus sympa que les séances de drift à la Ken Block imposées par les précédentes moutures de DIRT Rally. Le réalisme est assez bluffant et votre voiture s’améliore en fonction de vos résultats. Ayant accumulé assez de fonds, nous avons pu nous lancer dans une saison de rallye à bord d’une Lancia Stratos. Et force est d’avouer que cela n’est vraiment pas simple au départ. Par contre, nous avons adoré le réalisme des murs de neige ou encore le fait que le moindre écart en dehors de la bonne trajectoire se paie en fortes pénalités.

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Par la suite, nous avons pu nous essayer à des voitures plus puissantes sur les bosses de la Finlande ou dans les forêts galloises et nous avons été bluffés par la sensation de vitesse ressentie. Quel pied de voler de bosses en bosses au milieu des arbres! En mode carrière, vous grimpez les échelons et si l'on peut regretter qu'il n'y ait pas plus de rallyes disponibles, les spéciales se multiplient au fur et à mesure que vous grimpez dans la hiérarchie.

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Si WRC5 réussit mieux la sonorité des freinages ou encore la conduite délicate sur le verglas du Monte-Carlo, tout le reste est bien plus réaliste chez Codemasters à l’exception de la vue cockpit qui manque de finesse. Quoi qu’il en soit, il s’agit indéniablement du jeu de rallye à choisir impérativement. Bon, on vous laisse, on a un championnat à terminer…

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15:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : gaming, jeux, video, simulation, rallye, dirt, rally, ps4, xbox, consoles, avis, essai, super, 1010 | | |

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Prenez l’équation par n’importe quel côté, la résolution est identique: au-delà d’une certaine puissance transmise au seul train avant, il n’est plus possible d’offrir une efficacité suffisante. Avec sa nouvelle Focus RS, Ford a pris ses responsabilités en la dotant de la transmission intégrale. Hérésie ou coup de génie?

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En 1992, Ford dévoile l’Escort RS Cosworth. Une voiture qui va marquer son époque avec un 2.0 turbo qui propose à l’époque 220 ch répartis sur les quatre roues motrices. En rallye, la Gr.A était annoncée officiellement à 300 ch. De quoi légitimer pleinement l’arrivée de cette troisième Focus RS et de ses quatre roues motrices. Donné pour 350 ch, le 2.3 EcoBoost est celui que nous avions découvert à bord de la Mustang. Un moteur assemblé en Espagne, à Valence justement, à quelques kilomètres du circuit sur lequel nous avons pu goûter à loisir à l’auto. Mais nous y reviendrons. Le couple maximal de 440 Nm est délivré entre 2.000 et 4.500 trs/min et peut même atteindre 470 Nm pendant 15 secondes durant les fortes accélérations.

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Design fonctionnel

Appui et refroidissement sont les deux impératifs qui ont reçu toute l’attention des ingénieurs lors de la conception de cette RS III. La face avant s’est ainsi radicalisée avec une large calandre trapézoïdale et des ouvertures latérales échancrées pour refroidir au maximum les freins. Ils en ont bien besoin comme vous le lirez par après. L’arrière est marqué par un diffuseur chargé d’optimiser le flux d’air sous le véhicule pour réduire la traînée tandis que les deux sorties d’échappement enserrent le feu antibrouillard central à la manière de certains bolides de course. Le spoiler arrière reste relativement discret si l’on se souvient de la ″pelle à tarte″ montée sur le hayon de l’Escort RS Cosworth.

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Dans l’habitacle, vous trouverez peu de fantaisie. Certes, les sièges Recaro sont au programme et maintiennent parfaitement les occupants des sièges avant tandis que le conducteur découvre un nouveau volant à méplat gainé de cuir là où nous aurions préféré le nubuck. Le pédalier est évidemment en alliage et le tableau de bord reçoit une rangée de petites jauges additionnelles au-dessus de la console centrale pour indiquer la pression de turbo, la température d’huile et la pression d’huile. Enfin, des surpiqûres tentent d’agrémenter le tout mais cela reste plutôt léger mais en rapport avec le prix de l’engin.

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Un seul différentiel à l’avant

Le problème de toutes les quatre roues motrices, c’est le sous-virage peu gratifiant mais inévitable qui survient à l’approche des limites d’adhérence. Pour limiter au maximum cet inconvénient, les équipementiers ont développé des systèmes dits à répartition vectorielle de couple, mais leur coût les limitait aux catégories supérieures (Audi RS4 ou BMX X6 pour n’en citer que deux). Développé par GKN, le système Twinster utilisé par la Ford Focus RS pourrait bien modifier la donne. Sa principale astuce réside simplement dans le fait de n’utiliser qu’un seul différentiel sur le train avant là où les autres n’hésitent pas à les multiplier.

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Les fonctions des habituels différentiels central et arrière sont assurées par deux embrayages multidisques à bain d’huile, un sur chacun des arbres de roues arrière. Le glissement ainsi maîtrisé permet d’éviter le ripage des pneus en virage tout en faisant office de différentiel à glissement limité. Et puis ce système Twinster utilise un rapport de pont arrière légèrement plus long qu’à l’avant. Ainsi, en modulant la pression de fermeture des embrayages, on peut envoyer jusqu’à 70% du couple aux roues arrière. C’est grâce à cela que le mode Drift a pu être proposé puisqu’il permet de provoquer et d’entretenir un véritable survirage de puissance en imitant une bonne vieille propulsion.

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Rally Addict    

Les travaux pratiques commencent par une petite séance de conduite très dynamique sur les petites routes de la région de Valence. Notre équipier du jour a pris le volant pour les premiers 70 km proposés. Pilote à ses heures, il passe rapidement en mode Sport et là, la route défile très très vite. L’asphalte est parfaitement adhérant et il est impossible de prendre l’auto en défaut. L’arrière enroule les courbes et l’avant se montre accrocheur en entrée de virage. Il est plus pataud en sortie si vous entrez trop sur le train avant mais la puissance vous expédie hors des courbes sans attendre. Quelle efficacité! Et lorsqu’on pense que cette voiture propose une puissance de 350 ch bien supérieure aux Gr.A d’il y a 20 ans, on se dit que nous vivons encore une période formidable. A l’arrivée au point stop où nous devons échanger nos places, les freins fument. Il faut dire que notre collègue ne leur a rien épargné. ″Je me verrais bien prendre le départ d’un rallye avec cette auto″ concluait-il avant de nous tendre les clés.

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Une fois au volant, les sensations sont naturelles et l’auto est diablement efficace. Elle vole de courbe en courbe et avale les irrégularités de maîtresse façon. En bon élève, nous n’osons pas utiliser le mode Track et préférons attendre le lendemain pour y goûter à loisir. Certes, le parcours se termine, comme toujours, par de trop longues portions d’autoroute et de parcours en ville mais le peu de kilomètres parcourus dans les collines proches de Valence nous auront mis l’eau à la bouche et l’envie folle de regoûter très vite à cette Focus RS sur nos routes habituelles. Ce qui est sûr, c’est qu’au prix où elle s’affiche, il n’y a personne qui peut la suivre. Peut-être une Renault Mégane RS Trophy mais en ligne droite, elle verrait la Focus s’échapper définitivement…

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Drift au menu

Le deuxième jour, Ford nous convie sur le circuit Ricardo Tormo à une vingtaine de kilomètres de Valence. Un circuit habituellement dévolu à la moto mais qui a déjà accueilli la F1 durant des tests hivernaux. Les gradins qui encerclent véritablement la piste en dévers sont impressionnants et on imagine l’ambiance lors d’une manche du Moto GP. Malheureusement, les aficionados Espagnols ne sont pas présents pour assister à nos tours de piste mais c’est peut-être préférable…

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Le premier atelier nous emmène à l’écart du paddock pour tester le launch control et le mode drift. Nous sommes accompagnés d’un essayeur maison qui nous donne quelques explications avant de nous donner le feu vert. Nous ne sommes guère impressionnés par le démarrage qui nous donne juste l’impression de faire souffrir l’embrayage exagérément pour réaliser une opération que nous sommes encore capables d’effectuer correctement. Pour le drift, il faut lancer la voiture vers la corde avant d’écraser l’accélérateur à fond pour provoquer le survirage. Et limiter les mouvements au volant au maximum. Bizarrement, ce dernier opte pour les réglages les plus tendres alors qu’une direction précise nous semble mieux adaptée aux corrections millimétrées qu’il faut lui apporter pour maintenir le survirage. Certes cela fonctionne et les pneus arrière en savent quelque chose mais l’opération a un petit côté artificiel qui nous déstabilise.

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Pour le deuxième exercice du jour, nous avons droit à 3x3 tours du circuit en passant toujours par la pit-lane mais sans être obligé de porter un casque. Nous sommes le premier de la file et même si le préposé à la sortie des stands régule la circulation sur la piste, cela nous arrange bien. Chaussées en Pilot Sport Cup2 optionnels, nos Focus RS se révèlent sous leur meilleur jour. On se prend même à chauffer les gommes lors du premier run avant d’enchaîner les deux autres tours à fond en mode Track. Très efficace, la Focus attaque les cordes avec appétit mais et nous prenons un plaisir maximal à jeter l’auto à 140 dans le premier gauche là où nombre de collègues montent sur leurs freins.

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Le gauche suivant se resserre fort et là, la lourdeur de l’auto coûte du temps. Il vaut mieux freiner plus tôt pour vite accélérer que retarder son freinage au maximum. Après, les courbes sont plus naturelles et nous exploitons rapidement les vibreurs. Quel bonheur! Les gommes collent réellement au goudron et quel bonheur de freiner au panneau trop tard avant l’ultime gauche où la piste très large vous permet d’arriver en vrac sur la corde! Ce n’est pas très académique mais cela permet de constater à quel point cette auto est faite aussi bien pour le circuit que pour la route. Nous avons droit à trois tours supplémentaires mais bizarrement, à la fin de ceux-ci, notre auto est discrètement retirée de la file…

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Prix cadeau

Affichée à 39.300 euros tvac, cette Ford Focus RS est véritablement une affaire. Ses cinq portes vous permettront de justifier votre achat auprès de madame tandis que sa robe relativement discrète vous aidera à faire croire à vos collègues qu’il s’agit d’une vulgaire TDCi. Prévoyez toutefois un budget carburant en conséquence. Nous étions à 50l/100 sur le circuit, à 20 sur les petites routes et comme le réservoir n’est pas grand (51 litres), les passages à la pompe seront fréquents. Mais n’est-ce pas là un défaut bien léger en regard du plaisir offert par cette Focus RS?

20:58 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, ford, focus, rs, awd, 4x4, 2.3, 4 cylindres, 350 ch, track, raodtest | | |

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La saison 2016 est désormais lancée avec le Rallye de Suède où Sébastien Ogier s’est à nouveau imposé sans trop d'opposition. De la concurrence, il y en avait davantage pour Freddy Loix, qui a remporté sa quatrième victoire au Rally Haspengouw le week-end dernier mais ce fut au terme d’une solide bagarre avec Kris Princen et Chris Van Woensel. Espérons que le spectacle soit aussi agréable à suivre lors des autres manches du BRC.

Ce mois-ci, autonews a rencontré un copilote discret mais néanmoins talentueux, Bram Eelbode qui a été contacté par l’entourage de Kevin Demaerschalk pour apporter un peu de sérénité au jeune talent qui sera pilote DS cette saison. L’occasion de revenir sur une carrière riche en rencontres et en résultats. Et puis notre spécialiste des épreuves communautaires fête à sa manière les 10 ans du Challenge Bruno Thiry en prenant des nouvelles des anciens lauréats.

Du côté du cahier réservé aux épreuves historiques, vous aurez droit au compte-rendu complet des Legend Boucles de Bastogne et du Rallye Neige et Glace, mais aussi à une visite très intéressante des ateliers de MY Vintage sans oublier un dossier sur les Datsun 160J/Nissan 240 RS signé par notre encyclopédie vivante, Vincent Marique.

Pour terminer, nos pages 'Industrie' vous proposent les prises en mains de la Hyundai i20 Active, du Kia Sportage, de la nouvelle Lexus GS et de la version 200t du superbe coupé RC, ainsi que de la Toyota Prius de 4ème génération et les essais de la BMW 340i Xdrive, des DS 4 1.6 THP 210 & 2.0 HDi, de la Ford Mustang 2.3 EcoBoost convertible, de la Jaguar XF 3.0 D, de la Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport 270 ch et du Renault Kadjar dCi 130. Vous l’aurez compris, toute l’équipe s’est à nouveau coupée en quatre pour vous offrir le meilleur. Bonne lecture!

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Ayant été relativement déçus par la dernière Clio RS, nous nous réjouissions de goûter à nouveau à cette petite bombe devenue Trophy pour l'occasion. Et là, ce fut une nouvelle fois la douche froide. Non pas que cette auto soit mauvaise ou ratée, non, ce qui nous ennuie c'est d'abord l'utilisation abusive de cette appellation Trophy, synonyme pour nous de sportivité, d'engins sortis de la piste ou des spéciales de rallye pour donner le sourire aux amateurs de sensations qui veulent se faire plaisir sur des portions de routes peu fréquentées. Ici, nous n'avons eu droit qu'à une évolution pâlotte de la dernière Clio RS.

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Ils ont beau dire, chez Renault, cette boîte n'est pas sportive. Trop lente, trop indécise lors des moments clés, elle ne nous permet pas de nous sentir à l'aise à bord de cette auto. Alors si elle rassure les acheteurs des pays émergents qui n'ont pas l'habitude de maîtriser une petite traction de 220 ch, elle ne doit pas constituer une offre unique parce que les pilotes apprécient de changer de rapport lorsqu'ils le désirent et non selon les bons vouloirs d'une boîte à double embrayage E.D.C qui aurait pourtant été revue, selon le losange, pour plus de réactivité. Seules les longues palettes au volant sont parfaites!

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Et que dire de ces cinq portes qui sont elles aussi imposées alors que jamais un père de famille n'optera pour une Clio RS Trophy, trop content de trouver dans la gamme des Kangoo et autres Scénic bien plus adaptés à ses besoins. Nous pourrions également nous plaindre du petit 1.6 Turbo qui ne remplacera jamais le 2.0 atmo de la précédente génération. Pour l'occasion, ce moteur reçoit un turbo plus gros, un circuit d'admission optimisé ainsi qu'une nouvelle cartographie, ce qui lui permet de gagner 20 ch (220 au total). Le couple passe quant à lui de 240 à 260 Nm, et même 280 Nm sur les 4e et 5e rapports. Il n'est pas désagréable et il se révèle particulièrement volontaire lorsqu'on fait appel à sa pleine puissance.

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Sur le plan du style, les changements sont subtils: un blanc mat allié à un toit noir brillant, des jantes de 18 pouces spécifiques et des inscriptions Trophy sur la lame avant et les portières arrière. Dans l'habitacle, on note l'apparition d'excellents sièges sport en cuir chauffants, qui ont le mérite de mieux le distinguer de celui des Clio plus banales. Mais la finition reste très perfectible: les décorations façon carbone sont légères et cet intérieur tout plastique devient difficile à justifier avec un tarif de 29.500 € hors option… Un surcoût de 4.300 € par rapport à la Clio RS classique.

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Côté performances, les 20 ch supplémentaires ne transfigurent pas la voiture. On gagne ainsi un petit dixième sur le 0 à 100 km/h et le 400 m départ arrêté (respectivement effectués en 6"6 et 14"5). Le surcroît de puissance se fait surtout sentir à haute vitesse, comme en témoigne le kilomètre départ arrêté, qui progresse de presque une seconde (26"4 contre 27"1 sur la RS normale). L'ensemble moteur/boîte fonctionne toujours selon trois modes, sélectionnables grâce au bouton RS Drive situé entre les sièges avant. En mode normal, cette Renault Sport semble sous Prozac: le moteur se fait discret et la boîte EDC passe les rapports très tôt, en se montrant parfois hésitante. De quoi vous laisser dubitatif lorsque vous transportez belle-maman avec le plus grand soin et que les suspensions brisent vos efforts.

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En mode Sport, les choses deviennent plus intéressantes, avec une sonorité mécanique légèrement plus présente, une transmission plus réactive, une direction plus ferme et un ESP plus permissif. Enfin, le mode Race oblige à passer la boîte en mode séquentiel et déconnecte totalement le contrôle de stabilité. C'est clairement dans les deux derniers modes que les progrès de la Clio R.S. Trophy sont les plus évidents. La boîte réagit de façon plus vive qu'auparavant aux impulsions sur les palettes. Mieux verrouillé, l'amortissement digère désormais très bien les routes bosselées si fréquentes dans notre royaume. Quant au train arrière, il participe à la mise en virage lorsque l'on rentre sur les freins. Mais ces derniers restent peu aisés à doser, la pédale manquant de feeling et de progressivité. Et si la motricité est correcte sur le sec, on ne peut s'empêcher de penser que la Clio R.S. Trophy serait un outil bien plus efficace avec un différentiel autobloquant. Surtout lorsque les sept jours d'essai se sont déroulés essentiellement sous la pluie...

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Conclusions

Nous en sommes conscients, cet essai pourra paraître un peu dur aux amoureux de la marque au losange. Pourtant, nous avons plutôt bien vécu cette semaine à bord de la petite bombinette française. Elle se révèle agréable dans les trajets boulot-dodo et ne se réveille que sur demande contrairement à d'autres petits bolides rapidement fatigants. Seulement voilà, nous gardons de si bons souvenirs de la Clio RS III qu'il nous est difficile d'accepter cette nouvelle RS qui vit pleinement avec son temps. Un temps où la vitesse est désormais largement prohibée et où les amateurs de sensations fortes sont priés d'aller s'amuser sur circuit. Mais nous continuons à croire qu'une déclinaison à boîte manuelle et en trois portes, même si elle coûterait de l'argent à Renault, serait largement plus répandue chez nous parce qu'elle ciblerait davantage les passionnés...

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15:55 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, rs, trophy, essai, test, semeine, volant, routes, roadtest, 220 ch, 4 cylindres, 1.6, turbo, 280 nm, traction, boîte, double, embrayage, edc | | |

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A la lecture des résultats du dernier Monte-Carlo, on pourrait croire que Sébastien Ogier s’est promené. C’est oublier un peu vite la solide performance de Kris Meeke et les coups d’éclat de Thierry Neuville que vous raconte Vincent Marique. La première interview de l’année est consacrée à Jourdan Serderidis. L’occasion de découvrir le patron de J-Motorsport, un "self made man" qui vous étonnera certainement, et de connaître ses projets pour la saison. Qu’ils touchent à sa carrière de pilote ou à son souhait de donner un sérieux coup de pouce à certains jeunes belges ou étrangers.

De projets, il en est également beaucoup question dans les pages consacrées au Championnat de Belgique des Rallyes 2016 où le plateau s’annonce grandiose à condition que tous les budgets soient bouclés bien sûr. Dans ce numéro, AUTOnews distribue à nouveau des prix pour les animateurs des épreuves de l’ASAF. Nous revenons également sur le Dakar qui a enfin couronné Peugeot tandis que Sébastien Loeb nous a confié ses sentiments à l’issue de sa première participation à cette épreuve où nous devrions le revoir un certain temps.

La page Paddocks relate notamment deux épreuves de 24 heures, Dubai et Daytona, tandis que le cahier HistoNews vous offre une présentation des Legend Boucles et deux reportages: le Tour de Belgique et les 6 Heures de Visé.

Enfin, de chouettes voitures sont passées entre nos mains ce mois-ci: Claudie Tanghe a eu la chance d’essayer la très exclusive Porsche 911 GT3 RS pendant que nous goûtions trop brièvement à l’Audi R8 Plus. Trop brève aussi fût notre découverte de la Ford Focus RS. D’autres essais sont à découvrir: Toyota RAV4 Hybrid, BMW X1 20i, Mercedes GLC 220d, VW Touran TSI 150, Renault Espace et Skoda Superb. Vous l’aurez compris, c’est à nouveau un excellent numéro que nous vous invitons à découvrir! Et puis, vous y trouverez traditionnellement notre poster-calendrier Sport Auto annuel, certainement le plus complet au monde, avec plus de 700 épreuves et manifestations répertoriées sur une seule feuille, pour une consultation très pratique.

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