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Ce n’est pas sans certains à priori que nous avons pris possession de cette Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet. Trop grosse, trop banale, trop connue. Et puis le charme opère. Délicatement, inévitablement, insidieusement. Les kilomètres défilent, nos passagers s’emballent et puis l’envie de poursuivre la route toute la nuit. Quels sont donc les ingrédients de cette drogue savamment distillée?

Des lignes connues, un intérieur sobre et une sonorité trop étouffée seront les seuls défauts que nous retiendrons de cet essai. Autant les citer d’entrée de jeu pour ne plus y revenir par la suite. Parce que ces lignes connues depuis 50 ans font encore mouche auprès des passants. Il faut dire que le superbe rouge carmin de notre voiture d’essai plaisait beaucoup. Hérésie diront pourtant les tifosis! A l’intérieur, c’est effectivement très sobre et austère mais on se sent bel et bien à bord d’une 911. Petit bémol pour la largeur du combiné reprenant tous les cadrans face au conducteur. Certains indicateurs, comme le niveau du réservoir, nous obligeaient à nous pencher pour pouvoir les lire. Mais la finition est absolument sans défaut ainsi que la position de conduite bien aidée par les sièges sport à 2.500 euros!

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Confort remarquable

La première réflexion de nos passagers concernait d’abord le confort. Qu’ils viennent d’un coupé sportif ou d’une compacte, tous s’extasiaient devant le confort de cette 911 véritablement conçue pour avaler les kilomètres en toute sérénité. Nos mauvaises routes sont avalées en toute décontraction. Mais pour goûter à la quintessence de notre bolide allemand, il nous faut nous éloigner des routes encombrées. Nous plaçons la molette de sélection des programmes, positionnée sur le volant sport GT optionnel, sur S et le témoin de l’échappement sport s’allume tandis que le Start & Stop n’est plus disponible. La poussée est franche mais pas encore sauvage.

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Suffisante pour impressionner ceux qui n’ont pas l’habitude de tels engins surtout sur nos petites routes ardennaises. Mais il reste pourtant une étape à franchir en tournant à nouveau la molette d’un quart de tour pour la positionner sur Sport+. Là, la suspension durcit et la boîte passe en mode rapide, rétrogradant de plusieurs rapports pour nous offrir la pleine puissance. Les 420 chevaux du petit 3.0 turbo sont présents même si la sonorité n’impressionne guère. Si vous appuyez sur le centre du petit bouton en question, vous bénéficiez d’un boost de 20 secondes, histoire de dégoûter définitivement vos suiveurs.

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Freinage en béton

En décapotant, vous bénéficiez d’une visibilité améliorée, celle-ci n’étant pas le point fort du cabriolet lorsqu’il est couvert. Vous vivez alors les sensations au maximum et lorsqu’est venu l’heure de ralentir, vous pouvez toujours compter sur des freins très impressionnants. Les distances de freinage sont réduites comme jamais. Technologiquement, cette Porsche 911 Carrera 4S est assez impressionnante mais la place nous manque pour vous détailler le différentiel vectoriel de couple ou l’essieu arrière directionnel. Toujours est-il que même sous la pluie, cette 911 est absolument souveraine même s’il ne faut pas oublier la taille des Pirelli P Zero. Nous avons d’ailleurs réussi à l’embarquer, sur route détrempée, dans un travers joliment maîtrisé (et ce en mode Confort), preuve s’il le fallait encore que la répartition de puissance, malgré les quatre roues motrices, privilégie toujours le train arrière.

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Mais sous le soleil, elle est définitivement facile à conduire vite et ça, pour une 911, c’est un petit miracle. De quoi faire la moue chez les puristes. Qui regretteront également ce sifflement continu en provenance de l’arrière. Cette turbine qui siffle pour garantir un couple de 500 Nm disponible de 1.700 à 5.000 trs/min, soit tout bonnement la plage d’un Diesel ordinaire.

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Prix hallucinant

Affichée à 135.036 €, la Porsche dont nous avions hérité se voyait greffée de 37.000 € d’options pour atteindre la somme hallucinante de 172.000 € pour une Porsche dotée d’un petit 3.0 6 cylindres à plat de seulement 420 ch. Mais tout est payant à l’image de la bande pare-soleil sur le pare-brise (121 €), du régulateur de vitesse (363 €), des tapis de sol (205 €) ou encore de l’emblème Porsche sur les appuie-têtes (230 €).

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Le budget est conséquent mais le plaisir offert est incomparable en termes d’efficacité, de confort et de motricité malgré le petit bémol dû au manque de vocalises. A se demander si les échappements Sport facturés 2.843 € sont vraiment nécessaires…

+

Comportement magique

Freinage en béton

Confort de limousine

-

Sonorité discrète

Intérieur sobre

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21:00 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, routier, porsche, 911, carrera, 4s, cabriolet, new, nouvelle, 4wd, été, plaisir, 2016 | | |

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L’équipe d’Autonews vous propose une nouvelle fois un numéro très copieux à déguster sans modération durant vos vacances. Au menu, les dernières manches de votre discipline préférée qui passait par la Pologne pour le WRC. Ott Tänak y a créé la surprise en occupant longuement la tête avant de tout perdre face à Mikkelsen dans les derniers kilomètres. A Ypres, ce sont les français Bouffier et Lefebvre qui pensaient mettre fin à la domination de Freddy Loix. Mais rien n’y a fait, à la fin c’est le pilote Skoda qui s’impose pour la onzième fois. Vincent Marique et Hugo Van Opstal vous disent tout sur l’épreuve à travers 14 pages. C’est également là qu’ils sont allés à la rencontre de Polle Geusens, incontestablement un des meilleurs jeunes espoirs belges actuels.
Autonews a également eu la chance de s’installer aux côtés de Kevin Abbring à bord de la nouvelle Hyundai i20 R5 qui devrait connaître un joli succès dans les années à venir. Nous consacrons également quelques pages aux pilotes belges qui n’hésitent pas à aller goûter au championnat d'Allemagne des rallyes. Et puis Michelin Racing nous a ouvert ses portes pour une visite exclusive de ses installations à Cataroux. L'occasion de découvrir un processus de fabrication étonnant.
Enfin, les épreuves régionales n’ont pas été oubliées avec les reportages du Rallye de la Haute Senne et des rallysprints Fanny (à Spy) et d’Achêne, ainsi qu'un mini-portrait d’Antoine Regnier.
Les amateurs de circuit découvriront avec plaisir de belles photos des 24 Heures du Mans sans oublier la présentation des 24 Heures de Spa-Francorchamps signée Stéphane Halleux.
Le cahier Histonews est consacré au Rallye d'Ypres, tant national qu'européen, et vous emmène à la découverte de l’original Roude Léiw Classic au Luxembourg.
Ce mois-ci, nos essayeurs ont goûté en avant-première à la nouvelle Citroën C3, à la Mercedes GLC Coupé et aux Volvo S/V90. En Belgique, ils ont pu approfondir leur jugement à bord des Ford Mustang V8, Fiat 500 X 1.4 MultiAir, Kia Sportage CRDi 136, VW Tiguan 2.0 TDI 150 4motion et Porsche 718 Boxster.

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Notre fidèle lecteur, Alexis R., nous a fait récemment parvenir des photos qu'il a prises sur l'autoroute de Bruxelles. Il s'agit des mulets de développement de la future Opel Insigna qui devrait être dévoilée à l'automne. Un modèle que l'on nous annonce plus encombrant avec un empattement étiré de 10 cm qui devrait lui permettre de rivaliser avec l'habitabilité remarquable d'une Skoda Superb.

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L'autre cheval de bataille de cette Insignia 2, c'est de combattre l'embonpoint de la génération actuelle. La baisse de poids pourrait ainsi atteindre près de 200 kg sur certaines versions, histoire de gagner en agilité, en performances et en sobriété. L'offre mécanique en profitera pour s'adonner au "downsizing", en remplaçant les 2.0 diesel de la génération actuelle par des 1.6.

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11:22 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : futur, insigna, opel, 2017, septembre, présentation, photos, espion, belgique, autoroute, fuite, scoop, allemande | | |

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A l’image d’un autre constructeur japonais, Mazda a choisi le créneau des jeux vidéo pour rajeunir son image et tenter de faire le buzz autour de sa MX-5. Le tout s’accompagne d’une campagne mondiale appelée ″Friends of MX-5″ qui proposera quantité d’activités aux amoureux du petit roadster nippon. Mais la cerise sur le gâteau, c’est la participation à la prestigieuse finale de la MX-5 Cup disputée à Laguna Seca pour les cinq meilleurs iRacers. Explications.

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Visiblement, l’enthousiasme autour de la nouvelle Mazda MX-5 atteint un degré assez sidérant. Elue voiture mondiale de l’année, plébiscitée par une presse unanime, elle rencontre un joli succès. Et pour remercier tous les fans qui en ont fait une icône, en seulement 25 ans d’existence, Mazda a monté l’opération ″Friends of MX-5″. Des évènements sont ainsi organisés à l’attention des propriétaires mais aussi pour ceux qui partagent cette passion pour ce cabriolet deux place. Les domaines sont vastes et vont de la musique ou de l’art à la compétition automobile. C’est évidemment cette dernière qui nous intéresse plus particulièrement.

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Quatre ateliers

C’est sur le joli Parcmotor Circuit situé à Castelloli, à une centaine de kilomètres de Barcelone, que nous avons rendez-vous pour cette journée placée sous le signe de la MX-5. Malgré un encadrement chaotique - plusieurs agences évènementielles se partageant l’organisation de cette rencontre avec la presse -, nous sommes répartis en groupes pour découvrir quatre ateliers et le hasard faisant bien les choses, nous allons monter petit-à-petit en température pour terminer par l’essai sur le circuit. Mais ne brûlons pas les étapes.

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Le premier endroit ressemble à une piste de maîtrise automobile et lorsque nous nous installons au volant d’une MX-5 strictement de série, nous nous retrouvons à côté de David Dermont. Décidément, il y a toujours un belge quelque part. L’exercice est simple pour le propriétaire de propulsion que je suis, profiter de la maniabilité de l’auto en suivant un tracé constitué de cônes et se faire plaisir en jouant sur le transfert de masse pour s’offrir de grands travers se terminant parfois par un tête-à-queue. De quoi retrouver le côté joueur de l’auto mais aussi sa facilité d’utilisation.

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Piste de karting

Le second exercice a lieu sur la piste de karting avoisinant le grand circuit. Quatre instructeurs et quatre Mazda sont disponibles et les tours s’enchaînent à des vitesses un rien plus élevées que lors du premier atelier. Nos copilotes ne sont malheureusement pas tous franchement à leur aise. Quelques conseils sont donnés pour améliorer la position des mains sur le volant ou le point de corde. Parmi nos instructeurs, il y a le pilote américain Tom Long, pilote officiel en IMSA, le championnat d’endurance à la sauce américaine. Lorsque nous partons pour une série de tours en sa compagnie, les choses changent. Il est le seul à avoir déconnecté les aides à la conduite et il ne cesse de nous pousser à accélérer. Les tours de manège deviennent alors jouissifs et l’on parvient naturellement à enrouler joliment les courbes. Décidément, la mentalité américaine, cette attitude décontractée tout en faisant correctement le boulot, manque terriblement à notre vieille Europe.

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iRacer? Je passe mon tour

Nous l’avons évoqué plus haut, c’est à travers des compétitions virtuelles, organisées via le simulateur iRacing, que Mazda va sélectionner cinq participants à la grande finale de Mazda MX-5 Cup qui se déroulera sur le tracé très exigeant de Laguna Seca. Et le troisième atelier consistait, bien évidemment, à tester ce simulateur sur ladite piste américaine. Pour nous épauler, Mazda avait invité le jeune français Evan Maillard (22 ans), iRacer vu en Midjet 2.0 l’année passée. Ses conseils nous seront précieux mais vains. Difficile d’appréhender un simulateur aussi performant en dix minutes pour sortir un chrono correct. Un jeune compatriote a réussi le meilleur temps du jour mais l’histoire ne dit pas s’il a une chance de se qualifier pour le voyage aux USA…

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Heureusement, notre prestation sur le simulateur ne conditionne pas notre essai de la vraie Mazda MX-5 Cup. Pour rappel, on retrouve sous son capot le 2.0 SkyActiv de 160 ch qui n’a pas droit au moindre bonus et seule la présence d’une barre stabilisatrice trahit la préparation course alors que la batterie est reléguée dans le coffre. Le son a été particulièrement soigné grâce à un collecteur d’échappement spécifique mais les modifications touchent aussi le boîtier électronique, le refroidisseur d’huile, le radiateur protégé, la suspension avec amortisseurs réglables et ressorts spécifiques. Les jantes taillent en 17 pouces et les pneus slicks sont des BF Goodrich g-Force. Les freins sont évidemment renforcés avec des plaquettes de course et des disques signés Brembo.

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Deux petits tours

Le moment est enfin arrivé. Nous nous installons à bord de cette Cup et notre 1m86 a un peu de mal, le casque coincé entre l’arceau et les ″oreilles″ du baquet. Mais le volant tombe parfaitement sous la main tout comme le levier de vitesse. Tout l’intérieur a été dénudé pour approcher le poids minimum exigé de 1.100 kg. Certes, les habillages du tableau de bord rappellent encore le modèle de route mais dès qu’on appuie sur l’accélérateur, le doute n’est plus permis. Non pas pour la poussée du moteur, mais plutôt pour la sonorité des échappements sublimée par l’air qui s’engouffre dans l’habitacle.

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Nous avons droit à deux boucles de ce circuit de 4,14 km très vallonné et aux courbes variées. Le pace-car qui nous devance est très soucieux des écarts et lorsque nous tentons de laisser plus d’espace entre notre MX-5 et celle du journaliste qui nous devance, il ralentit. De quoi compliquer fortement notre souci de jauger réellement des aptitudes de cette MX-5 Cup. Un circuit méconnu n’aidant pas non plus à se concentrer uniquement sur la voiture. Globalement, l’auto se révèle très facile à appréhender et constitue, sur ce point, une formidable école de pilotage. Sa puissance limitée et ses slicks permettent d’attaquer tout de suite, s’ils ont été chauffés au préalable évidemment. Comme toujours dans pareil exercice, nous ne prétendrons pas égaler les chronos des pilotes officiels mais disons qu’il y a moyen de se faire rapidement plaisir sans nécessairement se faire peur.

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Johnny joue au bad boy

Un troisième tour nous est alloué aux côtés de Johnny Herbert, ex-pilote F1 et surtout vainqueur des 24 heures du Mans sur la monstrueuse Mazda 787-B aux côtés d’un certain Bertrand Gachot, en 1991. Malgré un embonpoint indéniable, le jovial Anglais a conservé un joli coup de volant. Mais ses efforts pour nous impressionner resteront vains. L’auto manque définitivement de puissance et les rapports trop longs de la boîte de vitesses rendent les successions de virages monotones. Visiblement, les freins sont prévus pour encaisser de solides décélérations car c’est sur eux que Johnny se concentre pour tenter de nous effrayer. Il tape gaiement dedans et retarde ses freinages au maximum.

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Vous l’aurez compris, cette Mazda MX-5 Cup constitue un bel étrier pour mettre le pied à la compétition. Elle n’est malheureusement pas disponible à la vente, officiellement du moins, de ce côté-ci de l’Atlantique où elle est vendue 53.000$ (46.700€) et Mazda a révélé tout récemment que 100 exemplaires de cette Cup 2016 ont été construits alors qu'ils en prévoyaient 50.

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Mais la belle surprise, c'est que depuis cet essai légèrement frustrant, Mazda nous a invité à participer aux 24 Heures de Zolder en compagnie de quatre journalistes. Et comme il faut impérativement s'aligner à une autre course pour pouvoir y prendre le départ, nous débuterons à Zolder lors de la manche Belcar de 125 minutes disputée le dimanche 3 juillet! On a la licence en poche... Y a plus qu'à! On vous en reparle très bientôt sur la page du Rédacteur Auto!

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21:22 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, course, mazda, mx-5, cup, propulsion, parcmotor, tom, long, laguna seca, i racing, 160ch | | |

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Face au scepticisme de certains à son arrivée, l’Audi R8 n’a pas tardé à opposer l’implacable vérité des chiffres pour s’imposer dans le monde des GT. Avec 27.000 exemplaires produits en huit ans, elle écrase la Lamborghini Gallardo, sa sœur de sang, construite à 14.000 exemplaires en… dix ans. Mais que va bien pouvoir apporter cette seconde génération? (Photos: www.alexisbernard.com)

Ne nous voilons pas la face, les évolutions stylistiques de cette deuxième mouture de la R8 sont subtiles. Certes en y regardant de plus près, on peut dénombrer de nouvelles plissures dans la carrosserie, les poignées dissimulées dans les flancs tandis que l’écope latérale est plus imposante et que le tout est élargi de 4 cm pour une longueur et une largeur inchangées. Cette version Plus est reconnaissable à son aileron arrière en carbone mais aussi à ses freins en carbone-céramique montés d’office.

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Un V10 sinon rien
Par rapport à sa devancière, la nouvelle R8 n’est plus disponible qu’avec un V10 atmosphérique. Un moteur comme on n’en fait plus, disponible en 540 ou 610 ch dans le cas qui nous occupe. Le vilebrequin à manetons décalés et l’ordre d’allumage spécifique lui donnent un tempérament digne d’une mécanique de compétition avec des envolées orgasmiques dans les très hauts régimes. Le rupteur se déclenche à 8.900 trs/min mais s’il est atteint à des vitesses vertigineuses cela se produit sans brusquerie. Il est accouplé à la boîte robotisée à double embrayage et sept vitesses. Celles-ci s’égrènent en programme auto D ou S et en fonction du mode choisi (confort, auto, dynamique ou individuel) sans oublier le bouton orné d’un drapeau à damier (mode Performance) qui vous propulse dans une autre dimension au niveau de la vitesse de passage des rapports, du comportement relâché ou encore du son. Vous pouvez également opter pour les palettes, une nouvelle fois trop courtes à notre goût, pour reprendre la main sur l’automatique.

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Performances ahurissantes
Incroyable! Certes, nous ne testons pas des V10 toutes les semaines mais de mémoire d’essayeur, nous avons rarement goûté à un moulin aussi performant. Et si la météo n’était pas avec nous durant notre essai trop bref, les chronos annoncés par Audi semblent néanmoins parfaitement plausibles. En effet, le 0 à 100 km/h annoncé en 3″2 est jouable tandis le km DA est parcouru en 19″6. Les autoroutes allemandes nous ont permis de grimper brièvement mais très rapidement à 280 km/h réels ce qui laisse à penser que les 330 km/h promis ne sont pas utopiques. Bref, cette R8 V10 Plus est un engin stratosphérique qui vous propulse à des vitesses largement prohibées en moins de temps qu’il n’en faut pour vous en rendre compte. Dans un confort et avec une facilité déconcertante. Il faut d’ailleurs se forcer pour ne pas oublier que les automobilistes que vous doublez n’imaginent même pas que l’on puisse se déplacer à pareilles vitesses. Mais là où cette R8 devient véritablement diabolique, c’est sous la pluie.

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Aquaplanage aux abonnés absents
Forte de ses quatre roues motrices, elle se joue des conditions délicates avec une facilité déconcertante. Il faut dire que notre exemplaire était chaussé de ContiWinterContact (245/35 ZR19 et 295 à l’arrière) ce qui facilitait le dialogue entre la route et la machine. Cela nous a rappelé cette aventure vécue à bord de la Viper V10 première du nom que nous avions rentrée chez l’importateur dans les mêmes conditions mais à 100 km/h tellement elle nous échappait à la moindre accélération. Ici, la R8 s’est véritablement jouée du vent et de la pluie.

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Sur le sec, son comportement est neutre dans la majorité des cas. Seuls des réglages plus affinés permettent de libérer quelque peu le train arrière. Notamment en optant pour le mode Performance qui offre alors un mordant étonnant et des placements millimétrés. On retrouve l’équilibre typique d’un coupé à moteur central mais l’avant ne nécessite pas d’être chargé pour pivoter et le sous-virage ne fait pas partie de son vocabulaire. Toujours avec ce mode extrême, les passages de rapport sont ultra-rapides, les coups de gaz au rétrogradage font de l’effet et si vous libérez l’échappement, vous êtes sûr de voir les voies se libérer à votre approche tellement elle impressionne.

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Freins carbone/céramique sifflants
Seul bémol à notre courte lune de miel, les freins sifflaient constamment alors que nous n’avons guère poussé le système dans ses derniers retranchements. Certes, la R8 V10 Plus mise à notre disposition était déjà passée entre les mains de collègues amateurs de sorties sur circuit mais vu le prix des galettes et le peu de kilomètres parcourus par cette voiture de presse, on a bien du mal à lui trouver des excuses. Et pour avoir testé les freins après une petite séance de pilotage au milieu des champs, nous n’avons guère été impressionnés par les distances de freinage.
Plus étonnant, cette GT utilise les artifices habituels pour diminuer la consommation moyenne. Stop & Start, CoD (cylinder on demand) soit la coupure en alternance de chaque banc de cinq cylindres ou encore technique de roue libre lorsqu’on évolue en mode Confort tentent de maîtriser au mieux la consommation. Ce qui ne nous a pas empêchés d’être à 20l/100 durant un essai de trois jours où la belle allemande a largement été sollicitée.

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Confort de berline
Comme les Audi les plus récentes (TT et A4 pour ne citer que celles-là), la R8 reçoit une instrumentation totalement digitale avec laquelle vous pouvez opter pour plusieurs vues. Deux indicateurs avec GPS central, cartographie imposante ou encore données liées à la radio ou aux données de conduite. La position de conduite est parfaite, surtout avec les sièges sport montés sur notre exemplaire et le volant nous a plu. Comme nous l’avons dit plus haut, les palettes auraient pu être plus généreuses mais les boutons rappelant ce que l’on peut trouver chez certaines italiennes nous ont séduits. En fait, le luxe et le confort de cette GT atteignent un niveau aussi époustouflant que ses sensations. A faible allure, en ville, la R8 se révèle agréable à vivre et pour vous donner une idée, alors que les véhicules sportifs accrochent souvent leur spoiler avant sur la rampe menant à notre garage, la R8 n’a absolument pas raclé le sol. Le compromis hauteur/confort/sportivité semble pertinent.

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Notre R8 V10 Plus gris Daytona perlé s’offrait 28.800 euros d’options portant le total à plus de 215.000 euros (prix de base: 186.500 €)! Parmi les options nous avions droit à l’échappement sport (2.268 €), les phares au laser (4.000 €), le cuir étendu dans l’habitacle (3.678 €), divers encarts décoratifs en carbone sans intérêt mais tout aussi coûteux (2.147 €) sans oublier le garnissage en carbone Sigma du compartiment moteur à 4.000 euros... (Photos: www.alexisbernard.com)

+
GT diaboliquement confortable
Performances hors norme
Multimédia et connectivité

-
Freins carbone/céramique
Consommation élevée
Style sans charme

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11:41 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, audi, r8, plus, gt, v10, allemande, 2016, nouvelle, new, 186.500, euros, 610, ch, exclusif, premium, unique, scoop | | |