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Unique en son genre

 Un comportement digne de sa catégorie

En offrant la mécanique de la Prius à l’Auris, Toyota joue à nouveau les précurseurs en matière de technologie hybride. Parce qu’il devient ainsi le premier constructeur à proposer pareille technologie dans un segment particulièrement concurrentiel puisque nous y retrouvons les VW Golf, Ford Focus, Peugeot 307, Opel Astra et autres Renault Mégane qui ne peuvent compter que sur le diesel pour accéder aux primes offertes par l’Etat aux acheteurs de véhicules peu polluants.   

Auris arrière.jpgExclusivement conçue pour le marché européen et construite en Angleterre, l’Auris est la seule voiture 100% hybride de son segment. Mais cet argument est-il assez fort pour justifier son achat? Non, bien sûr. Toyota nous promet aussi un comportement gratifiant, une consommation particulièrement faible et un rapport qualité/prix exceptionnel. Il est maintenant temps de vérifier ces promesses.

Auris moteur.jpg136 chevaux au cumul

Capables de fonctionner indépendamment ou en tandem, le moteur à essence 1.8 VVT-i et le moteur électrique développent à eux deux une puissance utile de 136 chevaux. De quoi signer, selon Toyota, un 0 à 100 km/h en 11’’4 et atteindre une vitesse maximale de 180 km/h. Des chiffres qui ne nous semblent pas extraordinaires et qui illustrent la position délicate des constructeurs soucieux de plaire à la fois aux écolos et aux amateurs de conduite. Un grand écart difficilement supportable et qui fait sourire la deuxième catégorie à laquelle nous appartenons envers et contre tous. Cela dit, il faut préciser ici que si nous avons abusé du bouton Power lors de notre prise en main, la consommation n’a jamais dépassé les 6 l/100 km. Nettement plus concerné par l’écologie, notre collègue a réussi à égaler les chiffres de consommation minimale annoncés par les Japonais dans un profond ennui…

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Dynamisme retrouvé

Absolument pas réputée pour la joie de son comportement, la Prius fait figure de punition pour les amoureux de conduite que nous sommes. Avec l’Auris, nous avons retrouvé un demi-sourire. Ne nous emballons pas, la compacte nippone n’est pas devenue sportive d’un coup de baguette magique mais nous avons avalé quelques jolies courbes sur un rythme soutenu sans avoir à soulager. Les roues de 17 pouces montées en Michelin, les suspensions spécifiques, la hauteur d’assiette abaissée de 5 mm et une direction suffisamment précise permettent de se faire plaisir à la demande. Reste que le système de freinage n’est pas des plus vifs et comme le frein moteur est absent, boîte à variation continue oblige, il faut garder une certaine marge de sécurité.

377357_AURHSD_DPL_13_10_EXT_UK.jpgAérodynamisme corrigé

Comme toute voiture hybride qui se respecte, l’Auris s’offre des lignes remaniées pour améliorer son coefficient de pénétration dans l’air. Les modifications touchent le bouclier, le spoiler avant, le becquet arrière, le bouclier arrière sans oublier les jantes en aluminium. Six teintes de carrosserie sont proposées dont l’inévitable blanc nacré cher aux voitures hybrides de la marque. Dans l’habitacle, les différences sont moins nombreuses par rapport à la version classique. Certes, le compte-tours a été remplacé par un indicateur d’aide à la conduite économe tandis que l’écran central multifonction intègre désormais des renseignements supplémentaires spécifiques à la motorisation hybride, tels que les circulations d’énergie et les résultats du suivi Eco Drive. Pour le reste il faut composer avec l’éclairage du tableau de bord et du panneau de commande blanc tandis que le bleu hybride de l’instrumentation Optitron vient se mêler au vert des commandes de climatisation. L’ensemble n’étant pas du meilleur goût. Et nous avons trouvé Toyota particulièrement discret au chapitre du volume de chargement du coffre. Il nous a semblé particulièrement limité pour une voiture de cette taille et s’il peut bel et bien contenir 310 litres, ses formes torturées ne rendront pas l’exercice facile. Enfin, la qualité de finition a effectivement fait un joli progrès par rapport à la première salve d’Auris commercialisée chez nous.

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Equipements exhaustifs

L’Auris HSD se décline en trois niveaux de finitions: Luna, Sol et Premium. Mais dès l’entrée de gamme, Toyota offre la climatisation automatique, les jantes en alliage de 15’’, la boîte automatique, les rétros rabattables électriquement, le volant cuir multifonctions, les sept airbags sans oublier le cruise control. De quoi rendre l’Auris HSD tout à fait concurrentielle face à des concurrentes à motorisation diesel du même segment, bénéficiant elles aussi des 15% de prime fédérale. Sans oublier le coût d’utilisation inférieur grâce à des frais d’entretien réduits ainsi qu’à l’absence de certaines pièces coûteuses et fragiles tel que le filtre à particules. Son prix? 23.745€, prime non déduite.

22:08 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : hsd, toyota, auris, hybrid, 136 ch, 1.8, vvti, nouveauté, test, essai | | |

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Le jour où le lion est sorti du bois

Féline, la RCZ bouscule la tradition

Historiquement plutôt coupable de coupés très joliment dessinés mais inévitablement destinés à une clientèle d’âge mûr, Peugeot a osé commercialiser le concept très provocateur exposé au Salon de Francfort en 2007. Et ce qui a réjoui les amoureux d’automobiles de caractère, c’est que ce dernier n’a guère subi de grosses transformations pour passer des podiums à la salle d’exposition. Pour goûter à ce joli modèle, nous avons attendu qu’il soit disponible dans sa variante essence la plus performante et nous n’avons pas été déçus. Puissante, bestiale, agressive, elle ne fait pas dans la dentelle. Récit d’une semaine endiablée!

Vous rêvez d’être vu et entendu? Vous souhaitez sortir de la routine, loin de ces monospaces pour père de famille toujours seul au volant ou de ces SUV qui ne fréquentent que les tarmacs de nos boulevards? Alors laissez-vous séduire par la RCZ. Avec elle, vous avez l’assurance de conduire différent avec la garantie d’un usage quotidien réellement envisageable. Nous y avons goûté sans modération, un large sourire aux lèvres.

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Oser l’audace

Cela fait des siècles que nous n’avions plus eu droit à autant de regards admiratifs au volant d’une Peugeot. Il faut dire que les dessinateurs de la maison sochalienne n’y sont pas allés avec le dos de la cuillère et c’est même à coups de louche qu’ils ont tracé les lignes de ce coupé agressif à souhait. Il y a d’abord cette calandre impressionnante bordée d’optiques très effilées qui ne laisse guère de doute quant aux prétentions de la bête. Le reste se montre du même acabit avec une compacité remarquable, les quatre roues étant reléguées aux extrémités de la carrosserie. L’arrière est râblé à souhait, plutôt rondouillet, mais cela donne une présence au train arrière qui a poussé certains de nos passagers à croire qu’ils roulaient dans une propulsion. Sans oublier cette découpe de capot particulière qui dégage le haut des roues avant. Bref, le caractère ne manque pas et les regards envieux n’ont cessé de glisser sur notre félin.

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Habitacle soigné

Du fait de sa taille basse, l'accès à bord de la RCZ pour les plus grands gabarits n'est pas des plus aisés. Mais une fois calé dans son siège, le conducteur profite d'une ergonomie propre aux coupés: position de conduite basse avec jambes étendues, levier de vitesses haut perché, volant vertical et compteurs bien dans l'axe des yeux. En revanche, la visibilité reste limitée, surtout en hauteur. Heureusement, la finition inspire le sérieux: la planche de bord est intégralement recouverte de cuir. Le reste des boutons et commandes appartiennent logiquement à la banque d’organes PSA mais les cadrans sont néanmoins joliment décorés. Sans surprise, les places arrière de cette 2+2 s'avèrent anecdotiques. La mini-banquette et son dossier très vertical ne peuvent accueillir deux adultes que de manière très sporadique. Moins pratique qu'une compacte à 3 portes, la RCZ demeure toutefois assez modulable: une fois rabattue, la banquette arrière dégage un plancher plat et permet d'augmenter le volume du coffre de moitié (de 321 à 639 l.).

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Le retour du plaisir

Voiture égoïste avant tout, la Peugeot RCZ fait la part belle au plaisir de conduite, grâce à une direction précise et un châssis ultra-efficace. Dérivé de la 308, celui-ci dispose de voies élargies, de pneus larges et d'un ESP déconnectable. Bien calibrées, les suspensions assurent encore un certain confort au quotidien même si les moindres aspérités de la chaussée se dessinent en temps réel dans votre colonne. Rien de dramatique ni d’inattendu au volant de pareil bolide. Sur notre tracé d’essai habituel, des routes bosselées et tortueuses à souhait, la RCZ a visiblement apprécié la conduite tonique et exigeante adoptée par votre serviteur, enroulant les virages avec sérénité, freinant fort et ne manquant jamais de ressources dans les montées ou des les dépassements. Accouplé à une boîte à six rapports, le 4 cylindres turbo s'apprécie à tous les régimes et révèle une belle polyvalence. Plutôt coupleux à bas régime (275 Nm à 1.700 tr/min), il devient très pointu et rageur dans la zone rouge et offre au RCZ un tempérament et un entrain dignes de l'Audi TT 200 ch qui nous avait laissé d’aussi jolis souvenirs.

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Avis à la concurrence

C’est d’ailleurs le coupé Audi qui vient directement à l’esprit lorsqu’il s’agit d’aborder le chapitre des concurrentes. Mais à 35.000€, l’allemande boxe dans une autre catégorie. Certes, le 2.0 TFSI qu’elle utilise est vivant, son comportement est plutôt flatteur sans oublier sa finition irréprochable mais la RCZ frappe fort en s’affichant à 29.580€ seulement. Pour cette somme, vous disposerez d’un véhicule assez exceptionnel qu’on ne risque pas de croiser à tous les coins de rue. Utilisable au quotidien, il vous fera profiter de sa puissance, de son confort plus qu’acceptable sans oublier son volume de chargement intéressant. Au chapitre des petites choses qui fâchent, nous signalerons des détails de finition bricolés sous le capot moteur (feuilles de protection en aluminium à peine attachées…) et d’une consommation se situant aux alentours des 12 litres /100 en sachant que nous avons toujours été tentés de faire chanter un moteur parfaitement doublé par le "Sound System", un dispositif qui lui donne un timbre plus agressif. Prenez garde, braves gens, le lion est sorti du bois!

22:05 Écrit par Benoît Lays dans Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : peugeot, rcz, 1.6 thp, 200 ch, essai, exclusif, coupé, français, lignes, concept, essence, sportif, comportement, prix | | |

VW Touareg

Véritablement neuf!

Amaigri mais pas appauvri

Avec des lignes plus pacifiques, un poids en baisse de 200 kilos et une technologie dernier cri, le nouveau SUV de la marque allemande fournit une seconde génération plutôt convaincante. Nous l’avons essayé sur les petites routes toutes en courbes d’une Toscane pluvieuse où il nous a agréablement surpris! Récit.

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Pour la découverte de son nouveau Touareg, Volkswagen mettait à notre disposition les deux V6 & V8 TDI mais également la version hybride motorisée par un V6 essence. C’est celui-ci que nous avons testé en premier dans la banlieue florentine. Et nous n’avons guère de révélations à vous offrir.

Bonne conscience

Comme d’autres constructeurs, Volkswagen vise avant tout à abaisser les consommations moyennes de sa gamme mais sur la route, il faut véritablement se lancer dans un Economy Run pour justifier pleinement la technologie embarquée dans ce Touareg hybride. Ce n’est malheureusement pas notre style de conduite, beaucoup trop contraignante, et si vous voulez suivre le rythme de la circulation italienne, vous n’utiliserez guère le seul moteur électrique comme il est possible de le faire en dessous de 50 km/h. Bref, l’appui électrique est là pour vous donner du boost en cas de besoin et réduire la consommation mais sa valeur écologique reste plus que discutable.

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V8 ou V6, y’a pas photo!

En boulimique de grosse cylindrée que nous sommes, nous avons porté notre dévolu sur le V8 TDI (340 ch – 800 Nm) pour poursuivre la découverte. Et si le confort à bord, la qualité des matériaux, le silence de marche et la présence de couple surabondant étaient bien au rendez-vous, nous nous sommes instantanément demandé où étaient les kilos perdus. Comme tout SUV qui se respecte, le Touareg V8 TDI s’est montré pataud, sous-vireur et plutôt mal à l’aise dans les jolies courbes toscanes. Sans parler de freins plutôt léger et d’une nouvelle boîte de vitesses automatique à 8 rapports au mode sport peu alerte. L’éveil tardif de notre collègue le deuxième jour nous a permis d’essayer le V6 TDI (240 ch – 550 Nm) sans sac de sable à nos côtés et là, ce fut une véritable révélation. Alerte, précis, tout aussi confortable, le petit moteur s’est montré très sympa sur les routes empruntées la vieille. Si bien que nous avons eu bien du mal à reprendre la route de l’aéroport…

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Light is right

A l’époque, lors de l’essai de l’Audi TT deuxième du nom, nous avions déjà largement plébiscité le petit 2.0 TFSI au détriment du 3.2 V6 pour des raisons de poids sur le train avant. Une nouvelle fois, nous ne pouvons que vous orienter vers le petit V6 plus économique, plus léger et plus vif que son grand frère. Certes, la fonction première du Touareg n’est pas de signer un chrono dans la spéciale de Tihange mais si vous pouvez vous faire plaisir lorsque l’occasion se présente, pour quoi hésiter? Pour compléter ce test, VW avait tracé un parcours hors-piste sur les bords d’un terrain de golf où il exposait le Touareg victorieux aux mains de Carlos Sainz lors du dernier Dakar et le Iltis vainqueur en 1980. De quoi nous faire prendre conscience du chemin parcouru mais du gouffre qui sépare le Touareg civil de sa version course en terme d’habitabilité.

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Technologie au point

Dans la pléthore de technologie embarquée par le Touareg II, nous avons retenu deux nouveautés assez impressionnantes. Le système Area View détecte l’environnement du Touareg au moyen de quatre caméras disposées dans le hayon, les rétroviseurs et la calandre. A partir des quatre images, le calculateur synthétise une vue globale de haute qualité comme si vous étiez suivi par un hélicoptère. C’est assez impressionnant et pour avoir frôlé des blocs de pierre lors du parcours 4x4, la précision est des plus impressionnantes. Enfin, le Dynamic Light Assist semble également particulièrement au point. Poussant notre conscience professionnelle à son paroxysme, nous avons repris la route de nuit pour tester cet éclairage à feux de route permanent basé sur une caméra. Et contrairement à ce qui existe dans d’autres marques, la rapidité de réaction du système semble enfin au point à moins que les Italiens soient subitement devenus très sympas avec les automobilistes qui ne coupent pas leurs feux de routes suffisamment tôt.

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20:56 Écrit par Benoît Lays dans Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, volkswagen, touareg 2, nouveaute, test, prise en main | | |

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La première berline de Stuttgart est une réussite

Encouragée par le joli succès du gros Cayenne, Porsche a choisi de poursuivre la diversification de sa gamme en proposant désormais une berline à quatre portes et moteur avant. Le style extérieur ne va pas traumatiser les amateurs de la marque de Stuttgart même si la longueur de la bête doit être digérée. A l'intérieur, le choc est réel. La faute au tunnel de transmission véritablement imposant. Et sur la route, cela donne quoi?

N'y allons pas par quatre chemins, cette Panamera nous a plutôt interpellés. Nous avons d'abord dû appréhender sa longueur. Pourtant, la Porsche est 10 cm plus courte qu'une BMW Série 7 mais l'empattement fausse notre perception des proportions.

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Poids lourd

Avec 1860 kilos sur la balance, la Panamera 4S n'est pas vraiment un poids-plume. Certes, on ne peut pas tout avoir et une berline ne peut pas revendiquer les prestations d'un coupé. L'équipement pléthorique de la Porsche doit bien se payer quelque part. Car dans l'habitacle, le terme de limousine n'est pas usurpé. Tout est là, le superflu comme le nécessaire. La marque de Stuttgart soigne aussi bien le conducteur que les passagers. Nous dirions même que dans ce cas, le chauffeur n'est peut-être pas le mieux installé. La faute à l'importance du tunnel central réduit fortement l'espace vital. Sans parler du sentiment de solitude qui vous envahit lorsque vous découvrez, en vous installant à bord, les très nombreux boutons et commodos qui entourent le conducteur. Heureusement, la position de conduite est parfaite grâce à de nombreux réglages.

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Habitacle royal

A l'image des réglages séparés des supports latéraux pour l'assise et le dossier. Et le réglage en hauteur semble illimité dans les deux sens. De quoi vous sentir parfaitement chez vous une fois assimilés les nombreuses commandes d'un équipement de bord pléthorique. Derrière, les passagers ont droit à un confort cinq étoiles. Et comme l'accès aux places arrière est facilité par un montant central qui semble poussé vers l'avant, les candidats aux places arrière devraient se bousculer. Petit bémol, le hayon arrière ne s'ouvre pas automatiquement et le cran d'arrêt qui le stoppe à mi-course a le don d'agacer. L'espace y est plutôt restreint. Heureusement, Porsche a prévu des dossiers de banquette rabattables. Si la finition ne souffre pas la critique, on regrette que les espaces de rangement soient si rares.

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Chevaux de trait

La 4S que nous avions à l'essai emprunte le 4.8 V8 de 400 chevaux développé pour le Cayenne et accompagné d'une toute nouvelle boîte robotisée à 7 rapports (de série) associée à un Stop&Start.  Ce V8 est un régal. Performant et démonstratif d'un point de vue acoustique (grâce l'échappement Sport qui s'éclaire la voix lorsque vous poussez sur le bouton magique), il sait aussi se montrer très discret et procure des reprises linéaires. De série sur la 4S, la boîte PDK s'avère redoutablement efficace et rapide, même si, au pas, elle manque encore un peu de fluidité. Et puis il y a ces boutons poussoirs, appelés à disparaître, qui se montrent totalement inadaptés à toute conduite dynamique. A priori plutôt légère et peu informative, la direction se montre nettement plus précise sur les niveaux supérieurs de l'amortissement piloté (Sport ou Sport Plus). Bien sûr, il faut oublier les impressions de conduite vécues avec la 911 bien plus légère et précise mais le comportement de cette lourde berline demeure agréable.

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Agréable au quotidien

En fait, cette Panamera se montre réellement agréable en usage quotidien. Le confort est inédit pour une Porsche et le diamètre de braquage est particulièrement réduit. Comme pour contrebalancer la longueur de l'empattement, Porsche a voulu que sa berline tourne court. Comme le veut une longue tradition, le freinage est difficile à prendre en défaut, surtout avec les disques en carbone-céramique, indestructibles. S'il ne fait aucun doute que la sécurité a été soignée, on se demande pourquoi Porsche n'a pas prévu certains équipements en vogue tels que le détecteur d'angle mort ou l'alerte au franchissement de ligne. Le genre d'équipements qui facilitent la vie... au quotidien.

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Consommations astronomiques

V8 à haut rendement, boîte robotisée et Stop&Start: la Panamera réunit tous les ingrédients du politiquement correct. Pourtant, les chiffres de consommation obtenus durant notre trop bref essai se veulent gargantuesques puisqu'ils n'hésitent pas à passer le seuil des 20 l/100 km. Pas vraiment démocratique (105.210 €), elle se calque sur les tarifs de ses semblables. Les options sont nombreuses et plutôt chères et la liste des équipements recèle quelques lacunes, par exemple la fermeture assistée des portières ou divers équipements de sécurité (vision nocturne, détecteurs...).

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Des candidats?

Les papas Porschistes qui n'ont jamais voulu se laisser séduire par le Cayenne devraient avoir moins de remords à l'heure de signer un bon de commande pour la Panamera. Si le pilote qui sommeille en lui aura du mal à composer avec une certaine inertie à l'inscription en courbe, le père de famille se félicitera des quatre places parfaitement accessibles, la maman louera le confort et les enfants se sentiront comme des princes aux places arrière habitables et accueillantes. Et tant pis pour ses formes discutables et son volume de coffre insuffisant...

16:55 Écrit par Benoît Lays dans Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : 400 ch, berline, porsche, panamera, 4s, v8, 4 portes | | |

Peugeot 3008

Question de positionnement

Avouons-le d’emblée, la Peugeot 3008 propose un très bon comportement routier et un confort de marche tout aussi satisfaisant qui l’apparentent sans discussion à une berline. Certes, la posture sur la route et quelques éléments de style évoquent le clan des SUV mais le pare-brise avancé et les aspects pratiques de la vie à bord rappellent les qualités d'un monospace compact sans en offrir pourtant la modularité. En résumé, l'ensemble est homogène et agréable à vivre mais cela ne nous empêche pas de nous demander quelle place pourra occuper ce véhicule au sein de la gamme Peugeot. N’est-il pas coincé entre un vrai SUV (4007), une berline (308), un break pouvant offrir 7 places (308 SW) et l'imminent vrai monospace compact qu'est le 5008? La réponse ne nous appartient pas mais la multiplication des modèles sert-elle réellement la clientèle?

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En attendant de découvrir les premiers chiffres de vente, nous avons retrouvé le 1.6 HDi de 110 ch. Et le moins que l’on puisse écrire, c’est qu’il s'en sort avec les honneurs dans cet engin haut et relativement lourd. Nous ne savons pas ce que Peugeot lui a donné mais il nous est apparu aussi vif que le TDI de Volkswagen. Certes, les reprises ne sont pas exceptionnelles en haut des tours mais il se montre le plus souvent très discret. L'étagement de transmission plus serré le fait évoluer à des régimes supérieurs à ceux d'une 308 (SW) mais ce qui nous a beaucoup amusés, c’est la boîte manuelle pilotée qui détecte une conduite plus active en adaptant immédiatement ses changements en fonction. Le niveau sonore est donc légèrement plus élevé. La direction se montre très agréable, mais le diamètre de braquage est exagéré.

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L'accès à bord ne présente pas la moindre difficulté grâce à une hauteur d'assise idéale et à des portes généreuses. La visibilité périphérique est en revanche assez moyenne. Le hayon en deux parties dégage lui aussi un accès aisé au coffre qui possède une hauteur de plancher réglable. Son volume est par ailleurs particulièrement généreux: 512 l minimum. La qualité de finition et des matériaux intérieurs surprend agréablement. Le prix? 22.930 € avec le Confort Pack.

Peugeot 3008'''

22:17 Écrit par Benoît Lays dans Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : peugeot, 3008, essai, hdi, 1 6, 110ch | | |