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Légèrement corrigée

Cela ne se sait peut-être pas mais chez Porsche comme ailleurs, la rationalisation est une réalité. A la fin de l’année dernière, l’entièreté de la gamme des coupés et cabriolets sortant de Zuffenhausen était équipée d’un six cylindres à injection directe issu du même moule. En adoptant ces nouveaux moulins, le petit Cayman s’offrait un très léger restylage et la nouvelle boîte PDK. Nous avons goûté, trop brièvement, à la motorisation la plus pointue, le 3.4 de la S.

Porsche 2

Apparu sous les capots de la dernière génération de 911, l’injection directe se décline désormais de 2.9 à 3.8 en passant par 3.4 et 3.6. Leur nouvelle architecture se caractérise par un poids en baisse grâce à l’intégration des paliers de vilebrequin au bloc (-6 kg). La distribution a été repensée dans le détail avec une chaîne plus résistante, des poussoirs d’admission et des soupapes d’échappement plus petits qui réduisent les masses en mouvement. Une opération qui se solde par un régime maxi porté à 7200 t/min. De quoi augmenter le plaisir et l’efficacité des coupés allemands.

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Poids stabilisé

Contrairement à une vilaine tendance, cette nouvelle génération de Cayman ne doit pas s’accompagner d’un alourdissement inhérent à sa nouvelle motorisation ou sa transmission inédite. Certes, dans le cas du S qui nous intéresse aujourd’hui, la roue de secours a disparu mais son rapport poids / performance s’établit à 4,2 kg/ch. Dans l’opération de rajeunissement, son nouveau 3.4 gagne de son côté 25 ch (320 au total) et 30 Nm pour atteindre 370 Nm à l’arrivée. De quoi améliorer très légèrement, mais réellement, les performances de la bête. La boîte PDK participe à  ce bon résultat mais dans la pratique, nous ne sommes pas complètement convaincus par cette transmission.

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Sentiments mitigés

Comme nombre de nos collègues, nous ne comprenons pas pourquoi les commandes manuelles placées au volant sont aussi peu accessibles mais surtout, lorsque nous nous rabattons vers le levier central, pourquoi devoir composer avec un fonctionnement allant à l’encontre de la logique puisqu’il faut pousser pour monter les rapports et tirer pour les descendre… Enfin, le mode Sport de cette boîte PDK ne nous semble guère justifié lorsqu’il maintient des régimes élevés en ligne droite tandis qu’il ne rétrograde pas suffisamment vite à notre goût lors des freinages. Au final, le principal intérêt de cette boîte tient à une consommation contenue puisque selon les chiffres du constructeur, le nouveau moteur et la PDK abaisseraient les consommations de 16%...

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Précise et équilibrée

A bord, les modifications touchent uniquement à l’équipement optionnel et l’amoureux de la marque se sentira comme à la maison. Une fois sur la route, nous retrouvons un comportement précis et équilibré qui vous met d’office en confiance. Lors de la présentation belge de la première génération à Francorchamps, nous nous souvenons encore de l’enthousiasme de Pierre-Yves Corthals qui nous avait avoué, hors micro, préférer le Cayman à la 911. Ce jour-là, nous lui avions demandé de nous emmener pour un tour en Cayman alors qu’il avait été engagé pour nous ouvrir la piste, à bord d’une… 911. Bref, ce petit coupé propose un comportement bien moins caractériel que son grand frère, bien aidé par un différentiel à glissement limité optionnel et un anti-patinage aux interventions particulièrement discrètes. Et dans les portions sinueuses, nous avons largement profité de ses qualités (compacité et faible inertie polaire) tout en conservant la protection de l’ESP.

Le poids des options

Affiché à 64.251 €, le Cayman S offre un excellent rapport prix/plaisir mais il faut savoir que si vous recourrez à la liste des options, le prix peut grimper rapidement. Ainsi, Porsche propose la boîte PDK ou le GPS à plus de 3.000 €, la suspension active est affichée à 1.700 € tandis que les sièges sport exigent près de 2.000 €. Si vous avez les moyens de vous offrir un tel bijou, prévoyez donc plus de 15.000 € supplémentaires avant de vous pencher sur l’offre optionnelle…

12:32 Écrit par Benoît Lays dans Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : porsche, caymans, 320ch, 370nm, essai, test | | |

BMW Z4 ouverture

Elle frôle la perfection

Changement de philosophie

Difficile de l’ignorer, l’heure n’est plus à l’excès et à la démesure. La crise est passée par là et même si les discours contradictoires se succèdent dans les médias, il semble que nous ne soyons pas près d’en sortir. L’arrivée de la nouvelle BMW Z4 dans cette période économiquement difficile pourrait sembler décalée mais à bien y regarder, cette seconde génération apparaît particulièrement adaptée à son époque. Avec un design moins extrême que celui de sa devancière, elle se veut avant tout rassurante et nettement plus polyvalente. Des valeurs refuges en temps de crise.

BMW Z4 arriere haut

La première génération de BMW Z4 avait choqué pas mal d’amateurs de l’hélice avec ses lignes molles et fades chères au très controversé Chris Bangle. Pour cette nouvelle génération, BMW a confié le design à une femme; Juliane Blasi. Et ce qui est le plus amusant, c’est que cette jeune allemande a insufflé, à nos yeux, la touche de virilité qui manquait au premier exercice du genre.

Toit en dur

Lors de la présentation de son nouveau roadster, BMW a logiquement mis l’accent sur l’apparition d’un toit en dur rétractable. C’était avouer de manière que la précédente Z4 avait souffert toute sa vie de la concurrence de la Mercedes SLK. Malgré cette nouvelle contrainte, nous trouvons la partie arrière particulièrement réussie. Le long capot avant demeure la marque de fabrique du roadster BMW et nous ne nous en plaindrons pas. Le museau en nez de requin allonge encore visuellement cette partie. En longueur, le nouveau a gagné 14,6 cm tandis que la surface vitrée a grandi de 40% grâce, notamment, aux vitres arrière. Plus rigide de 25%, le roadster Z4 est aussi bien plus lourd que son prédécesseur. Quoiqu’il en soit, en grandissant, ce roadster tend à s’apparenter davantage à une Mercedes SL qu’à une SLK. Et son caractère le destine tout naturellement et prioritairement au marché américain.

BMW Z4 habitacle

Grand Tourisme

A l’intérieur, tout invite à la balade décontractée. Les lignes courbées du tableau de bord s’harmonisent aux commandes rondes qui fleurissent un peu partout. Les commandes de la climatisation inspirées du très collector Z8 apparaissent superbes, à l’œil et au toucher. Le petit volant à trois branches tombe parfaitement en main et la position de conduite est excellente. Le confort est princier et les kilomètres sont avalés sans stress. Par contre, les grands gabarits devront se méfier de la hauteur disponible lorsque le toit est en place. Mieux vaut courber l’échine pour accéder à bord. La disparition du frein à main au profit d'un électrique a donné beaucoup de liberté pour agrandir le poste de conduite, où le clair rencontre le foncé en dessinant des courbes qui abaissent la ligne d'horizon. L'habitacle manque toujours d'espaces de rangement utilisables. Même si le coffre, très logeable pour une stricte 2 places, dispose d'une trappe à skis.

BMW Z4 avant fermé

Contrôle dynamique?

Dans les versions haut de gamme, les ingénieurs châssis de BMW n’ont pas hésité à intégrer le contrôle dynamique dans la dotation standard. Le conducteur dispose ainsi de trois réglages préconfigurés à portée de bouton: Normal, Sport et Sport Plus. Ces programmes agissent sur l’amortissement mais aussi sur la direction, qui devient plus ou moins directe, sur la réponse de l’accélérateur qui devient plus ou moins franche, sur la vitesse de passage des 7 rapports de la boîte à double embrayage et sur l’ESP qui vous autorisera de très légères glissades en mode Sport Plus. Mais les amateurs de glisse pourront encore débrancher l’ESP mais le comportement naturel du Z4 ne prête guère à ce genre de fantaisies.

BMW Z4 moteur

Plus de confort

Le 3 litres 6 cylindres atmosphérique de 258 ch que nous avions à l’essai dans la sDrive 30i étire sa légendaire élasticité sur les 6 vitesses d'une automatique de renom (la ZF 6HP26). Et le plaisir de conduite est complet grâce à une rigidité structurelle record, une suspension filtrante et très bien amortie, un équilibre dynamique de haute tenue et, last but not least, le 6 cylindres de 3 litres le plus mélodieux de la planète. Et lors des passages à la pompe, nous n’avons pas été choqués par ses consommations parce que les 10 litres exigés aux 100 kilomètres nous paraissent tout à fait corrects en regard du potentiel et du plaisir offerts par ce roadster. 

BMW Z4 flanc ouvert
            

Prix compressé

Le nouveau Z4 ne devient pas, d'une simple pression de 20 secondes sur un bouton, à moitié roadster ou à moitié coupé. Avec lui, on acquiert un modèle pour vivre pleinement avec deux voitures à la personnalité distincte, en ce sens qu'il est plus roadster et plus coupé que ses stricts congénères respectifs. Comme il peut prétendre mieux explorer les deux genres que son seul véritable rival, le Mercedes SLK. De plus, le Z4 est moins cher, plus actuel et mû par des mécaniques encore plus extraverties! Face à sa rivale étoilée, la BMW s’affiche à 42.700 € soit 1.500 € de moins. Sans parler des 6.000 € qui la séparent, à son avantage, de la Porsche Boxster 2.9 de 255 ch à la capote simplement toilée. Enfin, l’Audi TT Roadster 3.2 V6 de 250 ch est facturée 45.455 €. Vous l’aurez compris, à ce prix-là, la BMW Z4 peut être considérée comme une bonne affaire.

19:36 Écrit par Benoît Lays dans Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, z4, roadster, essai, 42 700, 3 0 | | |

Classicisme de bon aloi

Le métier de journaliste automobile fait encore rêver de nombreux jeunes qui lisent, dans le fond de la classe, les revues spécialisées qui leur tombent sous la main. Pourtant il devient de plus en plus difficile de critiquer des voitures qui tendent toutes vers la même perfection. Certes, sur la durée, des différences flagrantes existent encore mais les voitures qui nous sont prêtées par les importateurs affichent logiquement un faible kilométrage. L’Audi A5 cabriolet qui nous occupe aujourd’hui est de celles-là et nous avons éprouvé un mal fou à lui trouver le moindre défaut.

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Vous avez aimé l’Audi A5 Coupé? Vous allez adorer le cabriolet. Ses lignes pures sont mises en valeur par l’ablation du toit même si le dessin, capote fermée, est à nos yeux moins réussi. L’auto profite d’un classicisme renforcé par le choix d’un toit souple qui lui permet de conserver totalement les lignes du coupé. Avec une belle pointe de sportivité qu’ajoute la finition S-Line qui équipe la voiture de cet essai.

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Garnissage exemplaire

Nous vous rabâchons les oreilles à longueur d’essai d’Audi mais c’est tellement flagrant et constant chez la marque aux quatre anneaux qu’il est difficile de ne pas en parler. Face à certaines marques qui n’hésitent pas à grappiller quelques euros sur ce poste, Audi offre une constance étonnante. A cette finition exemplaire, nous devons ajouter une ergonomie jamais prise en défaut avec des commandes placées là où nous les cherchons et des sièges parfaitement dessinés. Audi est également devenu un orfèvre dans l’art de nous offrir des capotes parfaitement étanches même si l’insonorisation aurait pu être soignée davantage. Car voilà peut-être le seul défaut de ce superbe cabriolet.

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Et comme l’isolation des bruits de roulement n’est pas des plus réussie, cela rend l’auto trop audible sur certains revêtements particulièrement mal entretenus comme nous en rencontrons si souvent chez nous. Toutefois, moyennant un supplément raisonnable de 363 euros, on peut aussi profiter de la capote «acoustique», profitant d'une mousse isolante d'une épaisseur de 15 mm. Pilotée par une pompe hydraulique et quatre vérins, la capote de l'A5 cabriolet disparaît dans son logement en seulement 15’’ (17’’ pour la refermer). 

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Un certain dynamisme

Alourdie de 210 kilos par rapport à la berline, le cabriolet A5 se montre pourtant dynamique lorsqu’il est sollicité. Certes, l’auto a tendance à s’écraser sur le train avant lorsque le rythme devient trop élevé mais vous pourrez néanmoins vous amuser lorsque la circulation se raréfie et que les routes deviennent moins droites. Sous le capot, nous avions droit à l’excellent  2.0 TFSi de 211 chevaux épaulé par une boîte manuelle à six rapports. Performant, souple et agréable, ce moteur se montre pourtant particulièrement creux en dessous de 2.000 t/min. Toujours est-il que nous ne pouvons que vous conseillez d’opter pour une motorisation essence car pour nous, les plaisirs du cabriolet rimeront toujours avec le plaisir des sens; olfactifs mais également, et peut-être surtout, auditifs. La transmission se montre parfaitement étagée et les nombreux kilomètres effectués à bord de ce cabriolet nous ont démontré qu’une telle auto se montrait également particulièrement confortable. Notre dos n’a jamais souffert des longues étapes et la fatigue ne s’est jamais déclarée. Finalement, cette auto déraisonnable au premier abord peut se montrer parfaitement utilisable au quotidien.

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Y mettre le prix

Réflexion souvent entendue chez les amoureux de la marque: les prix sont excessifs. Pourtant, en prenant pour référence les deux autres marques allemandes directement concurrentes, l’Audi est parfaitement concurrentielle. Affichée à 42.575€, cette A5 2.0 TFSi est un rien plus chère que la BMW 320i (41.150€) mais bien moins coûteuse qu’une pourtant vieillissante Mercedes CLK 200 Kompressor qui exige 46.827€ de son futur propriétaire. Vous voilà désormais parfaitement informé à l’heure de craquer pour un plaisir simple, celui de flâner cheveux au vent en profitant pleinement de l’instant.

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14:22 Écrit par Benoît Lays dans Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, a5, cabriolet, s5, essence, finition, exemplaire, allemande | | |

avant arret

Diesel performant et sobre, essence totalement déraisonnable

Lâchez les fauves!

En revoyant la copie de sa berline routière, Jaguar a exécuté le travail de manière magistrale. Sans toucher au dessin particulièrement réussi ni à l’habitacle de caractère, la marque indienne a plus particulièrement ciblé, avec une justesse pertinente, les motorisations vieillottes. Un nouveau Diesel fait son apparition tandis qu’un 5.0 V8 s’installe sous le capot de la R.

flanc virage
 

La voiture qui nous accueille aujourd’hui est d’une finition exceptionnelle. La superbe sellerie en cuir est complétée par le même matériau sur le dessus de la planche de bord sans oublier le cuir retourné sur les montants et le ciel de pavillon. Tout simplement superbe et inimitable, cette finition Portfolio est largement à la hauteur de ce que peut faire Audi. Et puis ce cérémonial, déjà connu de la version initiale, qui fait sortir le bouton du changement de vitesses automatiques et les ouïes de ventilation qui se retourne pour s’activer nous subjugue comme lors de notre première rencontre. Au même titre que les passagers occasionnels qui ne connaissent Jaguar qu’à travers la S-Type bien moins classieuse. 

tableau de bord
 

Un moteur ad hoc

La XF peut dorénavant s’appuyer sur un 3.0 V6 turbo Diesel proposé dans  deux puissances: 240 ou 275 ch. Un véritable bijou technologique qui fait appel à deux turbocompresseurs séquentiels parallèles. Mais chez Jaguar, contrairement à ce que nous pouvons trouver ailleurs, le gros turbo à géométrie variable entre d’abord en action avant que le second n'intervienne à partir de 2800 tr/min. Résultat: le temps mort habituellement rencontré avec les turbos est véritablement gommé à bas régime. Il faut dire que les valeurs de couple sont impressionnantes avec 500 Nm à 2000 tr/min pour la version 240 ch et 600 Nm, à 2000 tr/min également, pour le moteur de 275 ch. Dotés, comme tous les autres moteurs des XF, d'une boîte automatique à 6 rapports, les motorisations à mazout participent pleinement au plaisir de conduire une voiture hors du commun. Pour peu que l'on caresse l'accélérateur, que l'on titille les palettes de sélection de la boîte séquentielle fort bien étagée, la berline cossue se montre digne de la gueule du jaguar qui vous menace sur le moyeu central du volant.

moteur
 

Politiquement correcte?

Mais cette XF 3.0d affiche un bilan politiquement correct. D'après le constructeur, le nouveau moteur produit 10% de CO2 de moins que le 2,7 litres (ce qui représente malgré tout une émission de 179 g/km) alors que sa puissance augmente de 16 et 33%, selon la version. Les consommations officielles sont du même acabit: 6,8 l/100 km pour les deux modèles. Mais attention, les consommations annoncées par Jaguar sont plus qu’optimistes. Car nous avons également goûté à la variante sportive baptisée R. Celle-ci hérite du nouveau V8 de 5 litres et de son compresseur mécanique Eaton, de sixième génération. Un compresseur qui se montre 20% plus efficace grâce à une admission remaniée. Cela se traduit par une puissance de 510 ch à 6000 tr/min et un couple qui atteint la bagatelle de 625 Nm, entre 2500 et 5500 tours.

quart avant travers
 

Une vraie soiffarde

La boîte automatique ZF a été revue en conséquence et son mode Sequential Shift se caractérise par une réactivité des plus réduites. Enfin, la direction est désormais plus directe tandis que l'amortissement piloté CATS cède la place à l’Adaptive Dynamics. Les modèles R sont en outre pourvus d'un différentiel à glissement limité électronique (Active Differential Control). Malheureusement, le plaisir ressenti au volant a du mal à cacher la douleur des passages à la pompe. Car sans jouer les pilotes de GT3, nous avons signé une moyenne de 22 litres/100. Certes, la R est une véritable bombe qui réagit instantanément au doigt et à l’œil mais lorsque certaines sportives historiques (la 911 pour ne pas la citer) parvient à se maintenir sans trop forcer en dessous des 20l/100, cela laisse songeur.

quart arriere

13:31 Écrit par Benoît Lays dans Essai | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : jaguar, essai, exclusif, xfr, xf, 3 0d | | |