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En dépit des tourbillons qui l'assaient, la marque suédoise poursuit son petit bonhomme de chemin vaille que vaille. Au Salon de Genève, la marque au drakkar présentera la version break de sa berline 9-5 prénommée Estate. Rien de bien révolutionnaire mais des lignes plutôt réussies avec un spoiler très impressionnant au-dessus du hayon. Pour le reste, les lignes des feux restent très proches de ceux de la berline. Le volume de chargement passe de 527 à 1600 litres en rabattant la banquette 60/40. Le break dispose des mêmes motorisations essence, Diesel et bioéthanol que la berline. L'offre s'étend donc sur une palette de 160 ch à 300 chevaux. La transmission intégrale XWD est également au programme.  

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La vie de château en plein air

Un cabriolet Mercedes se déguste toujours avec une certaine nonchalance. Il faut se glisser dans la peau du cinquantenaire ayant réussi dans la vie et commençant tout doucement à bien en profiter. Le moindre rayon de soleil est prétexte à s’ouvrir au monde et exposer sa réussite sociale sur un rythme sénatorial pour être sûr d’être vu. Alors ce n’est pas ce mois de septembre nuageux et les caprices de la météo qui nous ont arrêtés. Nous nous sommes pris au jeu en profitant pleinement des joies de la balade en plein air.

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Au pays des étoiles, le silence est roi. Dans l’habitacle calfeutré de la Mercedes E250 CGI cabriolet, le silence est impressionnant. La capote filtre parfaitement les bruits du monde extérieur et l’autoroute qui nous ramène à la maison nous permet d’apprécier l’efficacité de ce toit en toile (aux multiples couches avec une épaisseur de 23,5 mm) à l’ancienne. Et c’est le soleil qui nous accueille dans notre belle ville.

Avec des yeux d’enfant

Le temps de reprendre notre fille à l’école et nous décidons de lui offrir un petit cadeau en ouvrant le toit pour une courte balade de début de soirée. A six ans, il est des choses qui ravissent encore et il nous a suffi de voir son visage émerveillé pour comprendre qu’un toit totalement escamotable offre une vision du monde complètement différente. Par contre, nous n’avons pas été convaincus par le système Aircap. Une simple pression sur un commodo situé derrière la commande d'ouverture de capote actionne en effet un déflecteur d'air situé au sommet du pare-brise et un pare-vent niché en aval des sièges arrière. Une fois déployé, cet ensemble est censé atténuer les remous d'air et les bruits dans l'habitacle mais notre fille n’a pas réellement bénéficié de ces soins. Des soins, le cabrio E en prodigue néanmoins à ses quatre occupants et il propose une position de conduite parfaite grâce aux multiples réglages du siège conducteur et aux coussins d’air gonflables. L’approche ceinture facilite sa mise en place tandis que l’excellente installation audio vous permet de monter le son pour que le Don Giovanni de Mozart couvre sans difficulté les basses infernales des jeunes amateurs de juke-box ambulants.

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Lignes seyantes

La Mercedes Classe E Cabriolet reprend les traits de la Classe E berline. Sa calandre intègre l’étoile, et ne compte que deux lamelles, spécificité partagée avec le coupé. Les projecteurs sont disponibles en deux versions: avec feux de jour conventionnels accompagnés de double-antibrouillards de part et d’autre du bouclier ou avec les projecteurs avant ILS avec feux de jour à diodes LED. Le pare-brise est très incliné pour favoriser l’aérodynamisme. Globalement le résultat est plus dynamique que sur l’ancienne CLK, et nettement plus statutaire. Le tableau de bord est également repris de la berline pour notre plus grand plaisir. Parfaitement fini mais un peu trop carré à notre goût, il offre une multitude de réglages, de boutons, de témoins qui traduisent à eux seuls l’équipement pourtant relativement basique de notre exemplaire d’essai.

Moteur suffisant

Le 1800 quatre cylindres turbo essence Blue Efficiency de 204 ch qui équipait notre E250 CGI s’est montré plutôt souple sans être un foudre de guerre. Les sensations de conduite rappellent celles du Coupé, mais avec le surpoids inhérent à ce genre de carrosserie, le Classe E cabriolet se révèle un peu moins dynamique. Imperturbable et profitant d'un confort de suspension absolument royal, il apprécie davantage la promenade au rythme endiablé et les ’’sportifs’’ que nous sommes lui reprocheront un léger manque d'agilité et quelques mouvements de pompage. Pourtant, sa rigidité demeure tout à fait convenable, assortie d'un comportement sûr et équilibré à allure plus soutenue. Son rival, l'Audi A5 Cabriolet 2.0 TFSI 180 Multitronic ne se montre pas plus enjoué.

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Rivalité tarifaire

Un rival qui s’affiche à 40.975 € là où la Mercedes plane à 52.635 € tandis que le modèle "légèrement équipé" dont nous disposions (avec le cuir, quand même) s’affichait déjà à 61.530 €. Au moment du choix, si vous succombez aux charmes des Italiennes, n’oubliez pas l’Alfa Roméo Spider 2.2 à 36.450 € pour un quatre cylindres de 185 ch. Vieillissante, la BMW 325i vous offre les plaisirs du 6 cylindres en ligne de 218 ch pour 46.250€. L’Allemande partage son toit en dur escamotable avec la Lexus IS 250C et son 2.5 V6 de 208 ch pour un prix de 50.690€.

Caractéristiques techniques

Dimensions       L/l/h: 4.698/1.786/1.398 mm

                           Empattement: 2.760 mm. Voies av./arr.: 1.538/1.544 mm

                           Poids: 1.695 kg

                           Volume de chargement: de 300 à 390 l

Moteur               4 cyl. en ligne à inj. directe, turbo, 16v, 1.796 cc

                           Puissance maxi: 204 ch à 5.500 t/min

                           Couple maxi: 310 Nm de 2.000 à 4.300 t/min

Transmission    aux roues arrière, boîte cinq automatique

Suspensions     Av: jambes élastiques, bras transversaux et longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis

                           Arr: essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis

Freins                  Av/arr.: disques ventilés/disques

Pneus                  235/45 R17

Performances     V-Max: 240 km/h 0-100 km/h: 7"8.

 Consommation    moyenne: 10,5 l/100 km Réservoir: 66 litres

 Prix de base        52.635 € tvac (61.530€ modèle essayé)

06:03 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, e250, cgi, cabriolet, deux, portes, essai, luxe, calme, étoile, stuttgart, nouveauté, test, volant, drive | | |

Juste pour ceux qui continuent à prétendre que les TDI et autres HDI utilisés par Audi et Peugeot au Mans sont de véritables machines de course! Nous ne goberons jamais pareil discours formaté par les têtes pensantes du marketing.

Pour nous, la mélodie du bonheur c'est celle d'un V12 au fond des forêts anglaises par une journée d'automne pluvieuse. Si vous partagez notre amour pour les concertos en V12 majeur, n'hésitez pas à augmenter le son! Un cadeau de Noël offert par Aston Martin.

15:25 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai, Histoire, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : aston, martin, v12, coupé, lmp1, le mans, 24 heures, endurance, classe, mélodie, son, forêt, anglaise, bonheur, noël | | |

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Joli cadeau d’adieu

500 exemplaires de 350 chevaux

Lancée en 2009 pour célébrer les dix ans de la Focus et les 40 ans de la griffe RS chère à la marque à l’ovale bleu, la Focus RS a rencontré bien plus qu’un succès d’estime. Il faut avouer que son tarif démocratique et l’excellence de son train avant ont rapidement convaincu les nostalgiques des Sierra Cosworth RS et autres Escort Cosworth RS. En attendant la remplaçante de l’actuelle Focus, Ford offre une dernière tournée sous forme d’une fantômatique RS500.

 

Au crépuscule de la carrière de l’actuelle Focus, dont la 3e génération, déjà dévoilée lors du dernier salon de Genève, n'arrivera qu'au 1er trimestre 2011, la série limitée RS500 a été accueillie comme sa devancière et il a fallu se battre pour obtenir l’un des 500 exemplaires construits. A tel point qu’en Grande Bretagne, Ford UK s'est vu contraint de proposer une préparation mécanique sous forme d'évolution adaptable à la version classique afin de consoler les retardataires, à l’image de ce qui se fait chez Abarth avec les kits Essesse disponibles sur les bombinettes marquées du Scorpion.

 

Digne héritière

Car les fidèles des Ford sportives l'ont rapidement compris, la RS500 se pose en digne héritière de la Sierra Cosworth RS500, rendue célèbre sur la piste par ses nombreuses victoires et dans la rue par son aileron monumental. L'exclusivité de sa descendante est garantie par sa production limitée à 500 unités, sa teinte noire mate spécifique - en l'occurrence un film adhésif conçu par 3M appliqué à la main sur chaque exemplaire à sa sortie de l'usine allemande de Saarlouis -, ses jantes noires de 19 pouces, sa puissance portée de 305 à 350 ch et son tarif rehaussé qui n'a visiblement pas refroidi les ardeurs des candidats-acheteurs! A bord de l'engin, le rouge s’affiche; un coloris faisant écho aux étriers de freins que l'on retrouve sur les irréprochables sièges Recaro mais aussi pour les surpiqûres du volant, du levier de vitesse et des contre-portes sans oublier l'incontournable plaque numérotée au tableau de bord. Une fois parfaitement installé à bord, nous avons une nouvelle fois été surpris par le caractère très lyrique de sa mécanique. Son échappement prolixe en gargarismes, grondements et pétarades et son turbo sifflant à tout-va et régurgitant gaiement les gaz sous pression au lever de pied font de sa conduite une expérience unique.

 

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Avion furtif?

Pour la bande son, la RS500 ne se distingue guère de son homologue de 305 ch. Par contre, le ton monte lorsque nous abordons le chapitre des accélérations. Éloquentes sur le modèle classique, elles deviennent explosives sur cette série limitée une fois passés les 2.500 tr/min. Et cela semble interminable avec l'entrée en action retardée de la soupape de décharge du turbo. La souplesse y gagne encore: plus que jamais, il apparaît inutile de brutaliser le 5 cylindres pour en tirer la quintessence. Celui-ci relance l'auto avec une énergie folle quel que soit le régime ou le rapport engagé. Revolve Technologie, en charge de cette préparation, n'a pourtant retravaillé le 5 cylindres 2.5 que dans le détail en revoyant à la hausse le format de son échangeur air/air et de son boîtier d'admission, en recalibrant sa gestion électronique et en renforçant la pompe à carburant, plutôt qu'en retouchant à la pression de suralimentation du turbo, toujours fixée à 1,4 bar. Restait à vérifier la capacité du châssis à encaisser sans défaillir les 350 ch obtenus. Trois pilotes se sont relayés afin de boucler 500 tours non-stop du Nürburgring et le verdict est clair: bonne pour le service!  

 

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L'efficacité atteint des sommets

Il faut dire que le train avant à pivots découplés et l'autobloquant de cette Ford accomplissent de nouveaux miracles. La cavalerie n'a en effet pas plus de mal à passer au sol que sur la RS classique, malgré les 45 ch et 20 Nm de couple supplémentaires (soit 460 Nm disponibles entre 2 500 et 4 500 tr/min). Certes à pleine charge, des hésitations légèrement plus sensibles du museau dans le maintien de cap sont inévitables mais les effets secondaires rencontrés sur les grosses tractions sont à nouveau parfaitement contenus. Face au chronomètre, les progrès n'ont rien de spectaculaires mais confortent la Focus au sommet de la catégorie face aux Mazda3 MPS, Seat Leon Cupra R et autres Renault Mégane RS. Le 0 à 100 km/h gagne ainsi 0,3 secondes à 5’’6, et la vitesse maxi 10 km/h pour pointer à 265 km/h. Moins concerné par les quelques améliorations de cette préparation, le châssis de la RS500 reste fidèle à lui même: exceptionnel. L'amortissement rigoureux mais jamais brutal, le train avant rivé au sol, l'arrière volontiers mobile au lever de pied et les commandes fluides et précises participent au plaisir intense éprouvé au volant. On regrettera seulement, à nouveau, la position de conduite un peu trop haute et la finition pas toujours à la hauteur de l'engin.

 

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Objet de culte

Futur objet de collection, cette série limitée fera sans peine le bonheur de ses 500 heureux propriétaires qui épancheront largement leur soif d'exclusivité. Inutile de préciser qu'il sera vain de se précipiter en concession pour en décrocher un exemplaire, tous les modèles ayant déjà été attribués. Pour les retardataires, il restera donc le marché de l'occasion, où le prix déjà salé de cette machine exceptionnelle pourrait bien s'envoler.

21:35 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, ford, focus, rs500, noire, sportive, rare, 500 exemplaires, 350 chevaux | | |

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Unique en son genre

 Un comportement digne de sa catégorie

En offrant la mécanique de la Prius à l’Auris, Toyota joue à nouveau les précurseurs en matière de technologie hybride. Parce qu’il devient ainsi le premier constructeur à proposer pareille technologie dans un segment particulièrement concurrentiel puisque nous y retrouvons les VW Golf, Ford Focus, Peugeot 307, Opel Astra et autres Renault Mégane qui ne peuvent compter que sur le diesel pour accéder aux primes offertes par l’Etat aux acheteurs de véhicules peu polluants.   

Auris arrière.jpgExclusivement conçue pour le marché européen et construite en Angleterre, l’Auris est la seule voiture 100% hybride de son segment. Mais cet argument est-il assez fort pour justifier son achat? Non, bien sûr. Toyota nous promet aussi un comportement gratifiant, une consommation particulièrement faible et un rapport qualité/prix exceptionnel. Il est maintenant temps de vérifier ces promesses.

Auris moteur.jpg136 chevaux au cumul

Capables de fonctionner indépendamment ou en tandem, le moteur à essence 1.8 VVT-i et le moteur électrique développent à eux deux une puissance utile de 136 chevaux. De quoi signer, selon Toyota, un 0 à 100 km/h en 11’’4 et atteindre une vitesse maximale de 180 km/h. Des chiffres qui ne nous semblent pas extraordinaires et qui illustrent la position délicate des constructeurs soucieux de plaire à la fois aux écolos et aux amateurs de conduite. Un grand écart difficilement supportable et qui fait sourire la deuxième catégorie à laquelle nous appartenons envers et contre tous. Cela dit, il faut préciser ici que si nous avons abusé du bouton Power lors de notre prise en main, la consommation n’a jamais dépassé les 6 l/100 km. Nettement plus concerné par l’écologie, notre collègue a réussi à égaler les chiffres de consommation minimale annoncés par les Japonais dans un profond ennui…

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Dynamisme retrouvé

Absolument pas réputée pour la joie de son comportement, la Prius fait figure de punition pour les amoureux de conduite que nous sommes. Avec l’Auris, nous avons retrouvé un demi-sourire. Ne nous emballons pas, la compacte nippone n’est pas devenue sportive d’un coup de baguette magique mais nous avons avalé quelques jolies courbes sur un rythme soutenu sans avoir à soulager. Les roues de 17 pouces montées en Michelin, les suspensions spécifiques, la hauteur d’assiette abaissée de 5 mm et une direction suffisamment précise permettent de se faire plaisir à la demande. Reste que le système de freinage n’est pas des plus vifs et comme le frein moteur est absent, boîte à variation continue oblige, il faut garder une certaine marge de sécurité.

377357_AURHSD_DPL_13_10_EXT_UK.jpgAérodynamisme corrigé

Comme toute voiture hybride qui se respecte, l’Auris s’offre des lignes remaniées pour améliorer son coefficient de pénétration dans l’air. Les modifications touchent le bouclier, le spoiler avant, le becquet arrière, le bouclier arrière sans oublier les jantes en aluminium. Six teintes de carrosserie sont proposées dont l’inévitable blanc nacré cher aux voitures hybrides de la marque. Dans l’habitacle, les différences sont moins nombreuses par rapport à la version classique. Certes, le compte-tours a été remplacé par un indicateur d’aide à la conduite économe tandis que l’écran central multifonction intègre désormais des renseignements supplémentaires spécifiques à la motorisation hybride, tels que les circulations d’énergie et les résultats du suivi Eco Drive. Pour le reste il faut composer avec l’éclairage du tableau de bord et du panneau de commande blanc tandis que le bleu hybride de l’instrumentation Optitron vient se mêler au vert des commandes de climatisation. L’ensemble n’étant pas du meilleur goût. Et nous avons trouvé Toyota particulièrement discret au chapitre du volume de chargement du coffre. Il nous a semblé particulièrement limité pour une voiture de cette taille et s’il peut bel et bien contenir 310 litres, ses formes torturées ne rendront pas l’exercice facile. Enfin, la qualité de finition a effectivement fait un joli progrès par rapport à la première salve d’Auris commercialisée chez nous.

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Equipements exhaustifs

L’Auris HSD se décline en trois niveaux de finitions: Luna, Sol et Premium. Mais dès l’entrée de gamme, Toyota offre la climatisation automatique, les jantes en alliage de 15’’, la boîte automatique, les rétros rabattables électriquement, le volant cuir multifonctions, les sept airbags sans oublier le cruise control. De quoi rendre l’Auris HSD tout à fait concurrentielle face à des concurrentes à motorisation diesel du même segment, bénéficiant elles aussi des 15% de prime fédérale. Sans oublier le coût d’utilisation inférieur grâce à des frais d’entretien réduits ainsi qu’à l’absence de certaines pièces coûteuses et fragiles tel que le filtre à particules. Son prix? 23.745€, prime non déduite.

22:08 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : hsd, toyota, auris, hybrid, 136 ch, 1.8, vvti, nouveauté, test, essai | | |