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La première berline de Stuttgart est une réussite

Encouragée par le joli succès du gros Cayenne, Porsche a choisi de poursuivre la diversification de sa gamme en proposant désormais une berline à quatre portes et moteur avant. Le style extérieur ne va pas traumatiser les amateurs de la marque de Stuttgart même si la longueur de la bête doit être digérée. A l'intérieur, le choc est réel. La faute au tunnel de transmission véritablement imposant. Et sur la route, cela donne quoi?

N'y allons pas par quatre chemins, cette Panamera nous a plutôt interpellés. Nous avons d'abord dû appréhender sa longueur. Pourtant, la Porsche est 10 cm plus courte qu'une BMW Série 7 mais l'empattement fausse notre perception des proportions.

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Poids lourd

Avec 1860 kilos sur la balance, la Panamera 4S n'est pas vraiment un poids-plume. Certes, on ne peut pas tout avoir et une berline ne peut pas revendiquer les prestations d'un coupé. L'équipement pléthorique de la Porsche doit bien se payer quelque part. Car dans l'habitacle, le terme de limousine n'est pas usurpé. Tout est là, le superflu comme le nécessaire. La marque de Stuttgart soigne aussi bien le conducteur que les passagers. Nous dirions même que dans ce cas, le chauffeur n'est peut-être pas le mieux installé. La faute à l'importance du tunnel central réduit fortement l'espace vital. Sans parler du sentiment de solitude qui vous envahit lorsque vous découvrez, en vous installant à bord, les très nombreux boutons et commodos qui entourent le conducteur. Heureusement, la position de conduite est parfaite grâce à de nombreux réglages.

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Habitacle royal

A l'image des réglages séparés des supports latéraux pour l'assise et le dossier. Et le réglage en hauteur semble illimité dans les deux sens. De quoi vous sentir parfaitement chez vous une fois assimilés les nombreuses commandes d'un équipement de bord pléthorique. Derrière, les passagers ont droit à un confort cinq étoiles. Et comme l'accès aux places arrière est facilité par un montant central qui semble poussé vers l'avant, les candidats aux places arrière devraient se bousculer. Petit bémol, le hayon arrière ne s'ouvre pas automatiquement et le cran d'arrêt qui le stoppe à mi-course a le don d'agacer. L'espace y est plutôt restreint. Heureusement, Porsche a prévu des dossiers de banquette rabattables. Si la finition ne souffre pas la critique, on regrette que les espaces de rangement soient si rares.

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Chevaux de trait

La 4S que nous avions à l'essai emprunte le 4.8 V8 de 400 chevaux développé pour le Cayenne et accompagné d'une toute nouvelle boîte robotisée à 7 rapports (de série) associée à un Stop&Start.  Ce V8 est un régal. Performant et démonstratif d'un point de vue acoustique (grâce l'échappement Sport qui s'éclaire la voix lorsque vous poussez sur le bouton magique), il sait aussi se montrer très discret et procure des reprises linéaires. De série sur la 4S, la boîte PDK s'avère redoutablement efficace et rapide, même si, au pas, elle manque encore un peu de fluidité. Et puis il y a ces boutons poussoirs, appelés à disparaître, qui se montrent totalement inadaptés à toute conduite dynamique. A priori plutôt légère et peu informative, la direction se montre nettement plus précise sur les niveaux supérieurs de l'amortissement piloté (Sport ou Sport Plus). Bien sûr, il faut oublier les impressions de conduite vécues avec la 911 bien plus légère et précise mais le comportement de cette lourde berline demeure agréable.

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Agréable au quotidien

En fait, cette Panamera se montre réellement agréable en usage quotidien. Le confort est inédit pour une Porsche et le diamètre de braquage est particulièrement réduit. Comme pour contrebalancer la longueur de l'empattement, Porsche a voulu que sa berline tourne court. Comme le veut une longue tradition, le freinage est difficile à prendre en défaut, surtout avec les disques en carbone-céramique, indestructibles. S'il ne fait aucun doute que la sécurité a été soignée, on se demande pourquoi Porsche n'a pas prévu certains équipements en vogue tels que le détecteur d'angle mort ou l'alerte au franchissement de ligne. Le genre d'équipements qui facilitent la vie... au quotidien.

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Consommations astronomiques

V8 à haut rendement, boîte robotisée et Stop&Start: la Panamera réunit tous les ingrédients du politiquement correct. Pourtant, les chiffres de consommation obtenus durant notre trop bref essai se veulent gargantuesques puisqu'ils n'hésitent pas à passer le seuil des 20 l/100 km. Pas vraiment démocratique (105.210 €), elle se calque sur les tarifs de ses semblables. Les options sont nombreuses et plutôt chères et la liste des équipements recèle quelques lacunes, par exemple la fermeture assistée des portières ou divers équipements de sécurité (vision nocturne, détecteurs...).

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Des candidats?

Les papas Porschistes qui n'ont jamais voulu se laisser séduire par le Cayenne devraient avoir moins de remords à l'heure de signer un bon de commande pour la Panamera. Si le pilote qui sommeille en lui aura du mal à composer avec une certaine inertie à l'inscription en courbe, le père de famille se félicitera des quatre places parfaitement accessibles, la maman louera le confort et les enfants se sentiront comme des princes aux places arrière habitables et accueillantes. Et tant pis pour ses formes discutables et son volume de coffre insuffisant...

16:55 Écrit par Benoît Lays dans Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : 400 ch, berline, porsche, panamera, 4s, v8, 4 portes | | |

Peugeot 3008

Question de positionnement

Avouons-le d’emblée, la Peugeot 3008 propose un très bon comportement routier et un confort de marche tout aussi satisfaisant qui l’apparentent sans discussion à une berline. Certes, la posture sur la route et quelques éléments de style évoquent le clan des SUV mais le pare-brise avancé et les aspects pratiques de la vie à bord rappellent les qualités d'un monospace compact sans en offrir pourtant la modularité. En résumé, l'ensemble est homogène et agréable à vivre mais cela ne nous empêche pas de nous demander quelle place pourra occuper ce véhicule au sein de la gamme Peugeot. N’est-il pas coincé entre un vrai SUV (4007), une berline (308), un break pouvant offrir 7 places (308 SW) et l'imminent vrai monospace compact qu'est le 5008? La réponse ne nous appartient pas mais la multiplication des modèles sert-elle réellement la clientèle?

Peugeot 3008'

En attendant de découvrir les premiers chiffres de vente, nous avons retrouvé le 1.6 HDi de 110 ch. Et le moins que l’on puisse écrire, c’est qu’il s'en sort avec les honneurs dans cet engin haut et relativement lourd. Nous ne savons pas ce que Peugeot lui a donné mais il nous est apparu aussi vif que le TDI de Volkswagen. Certes, les reprises ne sont pas exceptionnelles en haut des tours mais il se montre le plus souvent très discret. L'étagement de transmission plus serré le fait évoluer à des régimes supérieurs à ceux d'une 308 (SW) mais ce qui nous a beaucoup amusés, c’est la boîte manuelle pilotée qui détecte une conduite plus active en adaptant immédiatement ses changements en fonction. Le niveau sonore est donc légèrement plus élevé. La direction se montre très agréable, mais le diamètre de braquage est exagéré.

Peugeot 3008''

L'accès à bord ne présente pas la moindre difficulté grâce à une hauteur d'assise idéale et à des portes généreuses. La visibilité périphérique est en revanche assez moyenne. Le hayon en deux parties dégage lui aussi un accès aisé au coffre qui possède une hauteur de plancher réglable. Son volume est par ailleurs particulièrement généreux: 512 l minimum. La qualité de finition et des matériaux intérieurs surprend agréablement. Le prix? 22.930 € avec le Confort Pack.

Peugeot 3008'''

22:17 Écrit par Benoît Lays dans Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : peugeot, 3008, essai, hdi, 1 6, 110ch | | |

MB arriere

Elle a tout d’une grande

Plaisirs 5 étoiles

A l’heure de remplacer sa CLK, Mercedes a repris une recette connue en optant pour la plateforme de la… C. Une mesure économique qui ne se voit pas spécialement à l’œil tellement ce Coupé E en impose. Ses lignes très travaillées, son habitacle cossu apparenté à celui de la Classe E et ses qualités dynamiques devraient lui permettre de lutter avec aisance face à l’Audi A5 Coupé et la BMW Série 3 Coupé. Un beau match en perspective.

MB avant
 

Visiblement, la carrosserie de ce nouveau Coupé E plaît à une large majorité. Il faut dire que Mercedes n’a pas lésiné sur les moyens employés si nous en croyons l’excellent CX (coefficient de pénétration dans l’air) de 0,24 qui en fait la voiture la plus aérodynamique du monde! Toutes les voitures hybrides profilées comme des gouttes d’eau sont battues. Et la marque allemande démontre ainsi qu’il est possible de fendre l’air sans nécessairement sacrifier l’esthétique. Semblable à celle de la berline E, ce coupé en reprend la face avant et les ailes arrière largement marquées au-dessus des roues.

MB intérieur
 

Habitacle royal

L'accès est toujours un peu plus compliqué dans un coupé que dans une berline, surtout à l'arrière même si les grandes portières facilitent un peu les choses. Sans parler des sièges avant coulissant électriquement qui participent également à un accès plus aisé à la banquette arrière. Le coffre s'ouvre largement et se montre suffisamment volumineux pour accueillir deux grosses valises. L'équipement d'origine est assez complet et la finition est irréprochable. Cerise sur le gâteau, Mercedes n'a pas oublié les espaces de rangement qui se veulent suffisamment nombreux. Soulignons encore une garde au toit logiquement limitée avec le toit ouvrant panoramique.

MB Flanc
 

Quel santé ce moteur!

Coupleux, puissant et silencieux, ce V6 Diesel de 231 chevaux pour 540 Nm nous a bluffés. Sans grandes démonstrations, il signe des chronos sportifs, à faire pâlir certaines pseudo-sportives, tout en se montrant plutôt sobre. Un excellent moulin qui s’associe, il est vrai, à une boîte 7G-Tronic, aujourd'hui bien connue et qui s'acquitte de sa tâche à la perfection. La direction brille par sa précision. Mais son assistance paramétrique la rend un peu trop légère à très faible allure. Bien sûr, il ne s’agit pas de la brusquer mais vous vous surprendrez à avaler certaines courbes à des vitesses hautement répréhensibles par la maréchaussée. Le comportement est meilleur avec l'amortissement adaptatif en position «sport», car il déçoit un peu en mode normal. Un léger sous-amortissement apparaît alors, qui rend le comportement un peu pataud. Pour le reste, la dotation sécuritaire est très complète.

Chère? Normal!     

Les produits étoilés ne sont pas réputés pour leur prix bradés mais l’équipement est plutôt généreux. Certes, la liste des options est longue comme un jour sans pain et les prix n’y sont pas réduits mais si vous piochez dans cette liste, vous pourrez équiper votre Coupé des dernières technologies. Equipant spécifiquement le Coupé, le pack Dynamic Driving permet d’adopter différentes configurations de suspensions au moyen d’une simple pression sur un bouton. Mais ce qui nous a le plus marqué, c’est l’assistant de feux de route adaptatif (Adaptive Main Beam Assist) qui modifie sa puissance et sa direction en fonction de nombreux paramètres tenant compte des accélérations mais aussi des éventuelles véhicules croisés.

16:53 Écrit par Benoît Lays dans Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : v6, 231ch, 540nm, essai, mercedes, e350cdi, coupe | | |

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Légèrement corrigée

Cela ne se sait peut-être pas mais chez Porsche comme ailleurs, la rationalisation est une réalité. A la fin de l’année dernière, l’entièreté de la gamme des coupés et cabriolets sortant de Zuffenhausen était équipée d’un six cylindres à injection directe issu du même moule. En adoptant ces nouveaux moulins, le petit Cayman s’offrait un très léger restylage et la nouvelle boîte PDK. Nous avons goûté, trop brièvement, à la motorisation la plus pointue, le 3.4 de la S.

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Apparu sous les capots de la dernière génération de 911, l’injection directe se décline désormais de 2.9 à 3.8 en passant par 3.4 et 3.6. Leur nouvelle architecture se caractérise par un poids en baisse grâce à l’intégration des paliers de vilebrequin au bloc (-6 kg). La distribution a été repensée dans le détail avec une chaîne plus résistante, des poussoirs d’admission et des soupapes d’échappement plus petits qui réduisent les masses en mouvement. Une opération qui se solde par un régime maxi porté à 7200 t/min. De quoi augmenter le plaisir et l’efficacité des coupés allemands.

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Poids stabilisé

Contrairement à une vilaine tendance, cette nouvelle génération de Cayman ne doit pas s’accompagner d’un alourdissement inhérent à sa nouvelle motorisation ou sa transmission inédite. Certes, dans le cas du S qui nous intéresse aujourd’hui, la roue de secours a disparu mais son rapport poids / performance s’établit à 4,2 kg/ch. Dans l’opération de rajeunissement, son nouveau 3.4 gagne de son côté 25 ch (320 au total) et 30 Nm pour atteindre 370 Nm à l’arrivée. De quoi améliorer très légèrement, mais réellement, les performances de la bête. La boîte PDK participe à  ce bon résultat mais dans la pratique, nous ne sommes pas complètement convaincus par cette transmission.

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Sentiments mitigés

Comme nombre de nos collègues, nous ne comprenons pas pourquoi les commandes manuelles placées au volant sont aussi peu accessibles mais surtout, lorsque nous nous rabattons vers le levier central, pourquoi devoir composer avec un fonctionnement allant à l’encontre de la logique puisqu’il faut pousser pour monter les rapports et tirer pour les descendre… Enfin, le mode Sport de cette boîte PDK ne nous semble guère justifié lorsqu’il maintient des régimes élevés en ligne droite tandis qu’il ne rétrograde pas suffisamment vite à notre goût lors des freinages. Au final, le principal intérêt de cette boîte tient à une consommation contenue puisque selon les chiffres du constructeur, le nouveau moteur et la PDK abaisseraient les consommations de 16%...

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Précise et équilibrée

A bord, les modifications touchent uniquement à l’équipement optionnel et l’amoureux de la marque se sentira comme à la maison. Une fois sur la route, nous retrouvons un comportement précis et équilibré qui vous met d’office en confiance. Lors de la présentation belge de la première génération à Francorchamps, nous nous souvenons encore de l’enthousiasme de Pierre-Yves Corthals qui nous avait avoué, hors micro, préférer le Cayman à la 911. Ce jour-là, nous lui avions demandé de nous emmener pour un tour en Cayman alors qu’il avait été engagé pour nous ouvrir la piste, à bord d’une… 911. Bref, ce petit coupé propose un comportement bien moins caractériel que son grand frère, bien aidé par un différentiel à glissement limité optionnel et un anti-patinage aux interventions particulièrement discrètes. Et dans les portions sinueuses, nous avons largement profité de ses qualités (compacité et faible inertie polaire) tout en conservant la protection de l’ESP.

Le poids des options

Affiché à 64.251 €, le Cayman S offre un excellent rapport prix/plaisir mais il faut savoir que si vous recourrez à la liste des options, le prix peut grimper rapidement. Ainsi, Porsche propose la boîte PDK ou le GPS à plus de 3.000 €, la suspension active est affichée à 1.700 € tandis que les sièges sport exigent près de 2.000 €. Si vous avez les moyens de vous offrir un tel bijou, prévoyez donc plus de 15.000 € supplémentaires avant de vous pencher sur l’offre optionnelle…

12:32 Écrit par Benoît Lays dans Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : porsche, caymans, 320ch, 370nm, essai, test | | |

BMW Z4 ouverture

Elle frôle la perfection

Changement de philosophie

Difficile de l’ignorer, l’heure n’est plus à l’excès et à la démesure. La crise est passée par là et même si les discours contradictoires se succèdent dans les médias, il semble que nous ne soyons pas près d’en sortir. L’arrivée de la nouvelle BMW Z4 dans cette période économiquement difficile pourrait sembler décalée mais à bien y regarder, cette seconde génération apparaît particulièrement adaptée à son époque. Avec un design moins extrême que celui de sa devancière, elle se veut avant tout rassurante et nettement plus polyvalente. Des valeurs refuges en temps de crise.

BMW Z4 arriere haut

La première génération de BMW Z4 avait choqué pas mal d’amateurs de l’hélice avec ses lignes molles et fades chères au très controversé Chris Bangle. Pour cette nouvelle génération, BMW a confié le design à une femme; Juliane Blasi. Et ce qui est le plus amusant, c’est que cette jeune allemande a insufflé, à nos yeux, la touche de virilité qui manquait au premier exercice du genre.

Toit en dur

Lors de la présentation de son nouveau roadster, BMW a logiquement mis l’accent sur l’apparition d’un toit en dur rétractable. C’était avouer de manière que la précédente Z4 avait souffert toute sa vie de la concurrence de la Mercedes SLK. Malgré cette nouvelle contrainte, nous trouvons la partie arrière particulièrement réussie. Le long capot avant demeure la marque de fabrique du roadster BMW et nous ne nous en plaindrons pas. Le museau en nez de requin allonge encore visuellement cette partie. En longueur, le nouveau a gagné 14,6 cm tandis que la surface vitrée a grandi de 40% grâce, notamment, aux vitres arrière. Plus rigide de 25%, le roadster Z4 est aussi bien plus lourd que son prédécesseur. Quoiqu’il en soit, en grandissant, ce roadster tend à s’apparenter davantage à une Mercedes SL qu’à une SLK. Et son caractère le destine tout naturellement et prioritairement au marché américain.

BMW Z4 habitacle

Grand Tourisme

A l’intérieur, tout invite à la balade décontractée. Les lignes courbées du tableau de bord s’harmonisent aux commandes rondes qui fleurissent un peu partout. Les commandes de la climatisation inspirées du très collector Z8 apparaissent superbes, à l’œil et au toucher. Le petit volant à trois branches tombe parfaitement en main et la position de conduite est excellente. Le confort est princier et les kilomètres sont avalés sans stress. Par contre, les grands gabarits devront se méfier de la hauteur disponible lorsque le toit est en place. Mieux vaut courber l’échine pour accéder à bord. La disparition du frein à main au profit d'un électrique a donné beaucoup de liberté pour agrandir le poste de conduite, où le clair rencontre le foncé en dessinant des courbes qui abaissent la ligne d'horizon. L'habitacle manque toujours d'espaces de rangement utilisables. Même si le coffre, très logeable pour une stricte 2 places, dispose d'une trappe à skis.

BMW Z4 avant fermé

Contrôle dynamique?

Dans les versions haut de gamme, les ingénieurs châssis de BMW n’ont pas hésité à intégrer le contrôle dynamique dans la dotation standard. Le conducteur dispose ainsi de trois réglages préconfigurés à portée de bouton: Normal, Sport et Sport Plus. Ces programmes agissent sur l’amortissement mais aussi sur la direction, qui devient plus ou moins directe, sur la réponse de l’accélérateur qui devient plus ou moins franche, sur la vitesse de passage des 7 rapports de la boîte à double embrayage et sur l’ESP qui vous autorisera de très légères glissades en mode Sport Plus. Mais les amateurs de glisse pourront encore débrancher l’ESP mais le comportement naturel du Z4 ne prête guère à ce genre de fantaisies.

BMW Z4 moteur

Plus de confort

Le 3 litres 6 cylindres atmosphérique de 258 ch que nous avions à l’essai dans la sDrive 30i étire sa légendaire élasticité sur les 6 vitesses d'une automatique de renom (la ZF 6HP26). Et le plaisir de conduite est complet grâce à une rigidité structurelle record, une suspension filtrante et très bien amortie, un équilibre dynamique de haute tenue et, last but not least, le 6 cylindres de 3 litres le plus mélodieux de la planète. Et lors des passages à la pompe, nous n’avons pas été choqués par ses consommations parce que les 10 litres exigés aux 100 kilomètres nous paraissent tout à fait corrects en regard du potentiel et du plaisir offerts par ce roadster. 

BMW Z4 flanc ouvert
            

Prix compressé

Le nouveau Z4 ne devient pas, d'une simple pression de 20 secondes sur un bouton, à moitié roadster ou à moitié coupé. Avec lui, on acquiert un modèle pour vivre pleinement avec deux voitures à la personnalité distincte, en ce sens qu'il est plus roadster et plus coupé que ses stricts congénères respectifs. Comme il peut prétendre mieux explorer les deux genres que son seul véritable rival, le Mercedes SLK. De plus, le Z4 est moins cher, plus actuel et mû par des mécaniques encore plus extraverties! Face à sa rivale étoilée, la BMW s’affiche à 42.700 € soit 1.500 € de moins. Sans parler des 6.000 € qui la séparent, à son avantage, de la Porsche Boxster 2.9 de 255 ch à la capote simplement toilée. Enfin, l’Audi TT Roadster 3.2 V6 de 250 ch est facturée 45.455 €. Vous l’aurez compris, à ce prix-là, la BMW Z4 peut être considérée comme une bonne affaire.

19:36 Écrit par Benoît Lays dans Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, z4, roadster, essai, 42 700, 3 0 | | |