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Valeur refuge

En ces temps incertains où le mot crise est répété à l’envi par tous les médias, il est bon se retrouver à bord d’un ML. Pour sa troisième génération, Mercedes n’a guère révolutionné la recette et l’on s’en félicite. A l’intérieur, tout est calme, tranquille, le silence est impressionnant et la position de conduite surélevée vous donne une sérénité à toute épreuve. Parfaitement installé dans les sièges cuir-alcantara, vous appréciez l’environnement technologique avec des touches d’alu brossés assez réussies. Une fois en mouvement, vous appréciez la discrétion de la mécanique et vous suivez parfaitement le flot de la circulation. Sans jamais agresser les autres usagers. N’est-ce pas là les qualités de la sagesse?

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La dernière Mercedes que nous avions essayée était totalement à l’opposé de ce ML puisqu’il s’agissait du petit roadster SLK. Pourtant, une fois à bord de ce ML 250, tous les automatismes reviennent et l’environnement est bel et bien conforme à l’esprit de la marque étoilée. La console centrale, imposante, renferme de nombreux rangements tandis que le levier de la boîte automatique est relégué au volant. Seul le bouton de commande du bloc info-divertissement tombe sous la main droite lorsque vous «cruisez» nonchalamment sur l’autoroute. Tous les outils technologiques habituels sont présents à l’instar de l’anti-assoupissement ou du détecteur de panneaux routier indiquant des limitations de vitesse. Nous coupons rapidement l’alerte de changement de file qui fait trembler le volant si vous omettez d’enclencher le clignoteur lorsque vous déboîtez. Bref, tout est là pour rendre votre voyage serein et paisible.

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Petit quatre cylindres vaillant

Sous le capot de notre SUV construit aux États-Unis, c’est le petit 4 cylindres de 2.0 litres qui s’y colle. Mais il faut avouer tout de suite qu’il s’en sort bien. Nous avions déjà goûté à ce nouveau moteur à bord de la C220 CDI mais nous avouerons qu’ici, doté de 40 chevaux supplémentaires (204 au total), il se montre suffisamment alerte et vif pour mouvoir un véhicule qui pèse plus de 2.200 kilos lorsque le conducteur est à bord. Le couple de 500 Nm répond toujours présent lorsqu’il est sollicité. Bref, il n’éprouve guère de mal à faire oublier son prédécesseur, le V6 du 300 CDI, même si les autoroutes allemandes vous verront plafonner à 210 km/h. Comme dans d’autres modèles de la marque, la boîte automatique à 7 rapports possède un programme Sport qui peut s’allier au durcissement des suspensions Airmatic mais ne nous emballons pas, cela ne donnera guère un statut sportif à notre 4x4. Le recours aux palettes au volant, très ergonomiques, apparaissent cependant bien utiles pour relancer ce SUV, d'autant que la commutation entre les deux modes de transmissions est automatique.

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Tapis volant

Quelle que soit l’option prise en matière d’amortissement, la suspension absorbe efficacement les imperfections de la route au détriment des sensations. Les passagers apprécieront, le pilote qui sommeille en vous sans doute moins. Assez légère, la direction s'alourdit un tantinet lorsque l'on hausse le ton. Mais elle reste somme toute peu informative. Le SUV à l'Étoile accuse par ailleurs un peu de roulis lors des changements d'appuis. Mercedes proposera sous peu l'option Active Curve System qui réduit considérablement les mouvements de caisse latéraux et accroît la stabilité à haute vitesse. Le freinage s'avère pour sa part particulièrement satisfaisant, à la fois mordant et endurant. Au cours de notre essai, la consommation de notre version 250 BlueTEC censée être un exemple de sobriété grâce à sa boîte à 7 rapports, sa fonction Stop/Start ECO et ses pneus à moindre résistance au roulement, s'est établie à 8,1 l/100 km – contre les 6 l revendiqués par Mercedes.

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Arrière peu inspiré

Esthétiquement, entre ce nouveau ML et la génération précédente apparue en 2005 (la première date de 1998), c'est un peu le jour et la nuit. Si l'empattement conserve des cotes identiques (2.915 mm), le SUV étoilé gagne 23 mm en longueur (à 4.800 mm) et 15 mm en largeur (1.930 mm), tandis que la hauteur baisse de 19 mm (à 1.800 mm). Il s’offre ainsi une apparence nettement plus virile renforcée par l'impressionnante grille de calandre recevant un blason surdimensionné, la protection anti-encastrement avant chromée, les optiques avant plus effilées et les feux de jour à LED intégrés au bouclier. Le pilier C demeure quant à lui caractéristique de la Classe M, tout comme le grand vitrage enrobant la poupe et englobant les vitres latérales arrière. L'arrière de ce SUV se singularise également par l'apparition d'une protection du seuil de chargement et d'un pare-chocs arborant une nouvelle forme dite "ailée", tous deux parés de chrome. Mais il ne nous convainc pas avec des courbes simplistes et un dessin un peu trop asiatique à notre goût.

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Habitabilité hors-norme

En franchissant la porte de ce tout-terrain, le progrès est saisissant. L'habitacle profite notablement du gain réalisé en largeur. Conducteur et passagers ne risquent pas de s'y sentir gênés aux entournures. L'assise des sièges est agréable, mais le maintien latéral pourrait être moins discret. La vision périphérique est bonne grâce à des rétroviseurs bien dimensionnés qui peuvent recevoir le très utile détecteur d'angle mort. Les matériaux utilisés ainsi que les finitions ne souffrent aucune critique, et les surpiqûres du tableau de bord et des contre-portes sont particulièrement soignées. A l'arrière, si l'assise des sièges est satisfaisante, la rigidité du dossier de la banquette rabattable 2/3-1/3 en fera souffrir plus d'un. Un inconfort qui surprend dans un SUV revendiquant un si haut degré de confort. La garde au toit et l'espace pour les jambes réjouiront les grands gabarits habitués à se contorsionner aux places arrière. Les bagages seront également bien traités: malgré un seuil de chargement un peu élevé, le coffre offre un volume de chargement oscillant entre 690 et 2.010 l. avec un plancher plat une fois la banquette aisément rabattue. On ne se privera finalement pas de la très reposante option Easy Pack qui permet l'ouverture et la fermeture automatique du hayon.

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Tarif costaud

Le véhicule que vous avez sous les yeux est facturé 74.413 euros TVAC. Il est équipé, entre autres nombreuses choses, d’un toit ouvrant (1.183€), des suspensions AIRMATIC (1.734€), du COMAND Online avec commande vocale (2.722€), du pack sport AMG extérieur (2.500€) et intérieur (1.148€). Bref de quoi faire grimper la facture en flèche sachant que le ML250 Blue TEC de base est proposé à 55.660€. Face à la concurrence, le Mercedes peut évidemment vanter la taxe de circulation limitée face au 3.0 V6 de l’Audi Q7 ou le 6 en ligne de la BMW X5 qui offrent tous deux 211 ch. Sans parler des rejets de CO² qui plafonnent à 165 g/km pour le 4x4 étoilé là où ses concurrents tournent aux alentours des 220! Rayon prix, l’Audi s’affiche à 52.600€ tandis que le BMW coûte 54.300 euros.

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15:17 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, exclusif, mercedes, ml250, bluetec, diesel, 4 cylindres, 204 ch, 4x4, suv, allemand, 2012, millésime, new, test, road | | |

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Coupé de conquête

Avec 400.000 exemplaires vendus en cinq ans, le précédent coupé de la gamme Astra est bien plus qu’un véhicule de niche. Il constitue 15% des ventes de la gamme. Alors quand il s’est agit de lui dessiner un successeur, les dessinateurs allemands se sont lâché et cela nous donne un modèle râblé aux ailes arrière joliment rebondies. L’habitacle prend lui aussi une connotation sportive avec des sièges enveloppants. Restait à trouver des routes pour tester la belle. Palma de Majorque? C’est parfait!

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Il pleut et il fait nuit lorsque nous nous installons à bord d’une GTC 2.0 CDTi. Autant vous dire que c’est avec une prudence de sioux que nous avons découvert l’Astra coupé en arrivant sur l’île hispanique. Mais très vite, la voiture vous met en confiance. Le revêtement lisse glisse encore davantage qu’au sec mais le train avant de l’Astra ne se laisse pas démonter. Vous jouez de la pédale d’accélérateur avec finesse et le train avant apprécie cette délicate attention.

 

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Habitacle altruiste

Pas fondamentalement différent de celui de ses sœurs berlines et breaks, l’habitacle du coupé se caractérise par ses 19 espaces de rangement présents. Les places arrière sont relativement accueillantes et pourront toujours dépanner lors de courts trajets urbains. La forme fluide et enveloppante de la carrosserie trouve un écho à l’intérieur, se traduisant par des formes galbées. La planche de bord en forme d’aile enserre les places avant dans son arche. La virgule, autre motif récurrent chez Opel, se retrouve aussi dans d’autres détails stylistiques: c’est le cas par exemple des poignées de porte, traitées en chrome, ou de l’habillage du levier de vitesse. Elégante, la console centrale est montée selon un angle peu incliné, créant une transition harmonieuse et fluide entre la planche de bord et la console de boîte de vitesse. L’atmosphère est agréable grâce à des détails d’équipement comme le traitement chromé des cerclages de compteurs ou de la boutonnerie, grâce aussi à l’agréable rétroéclairage en rouge des instruments de bord. Reste une qualité d’accostage des éléments plutôt médiocre et qui sautent aux yeux au niveau des raccords entre les portes et la planche de bord.

 

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Train avant intelligent 

Dès l’aube de la mise au point de la GTC, l’objectif fut d’aboutir à un comportement routier gratifiant pour le conducteur. La solution vint sous la forme du HiPerStrut (High Performance Strut, jambe de force hautes performances). Quelle que soit la version, la GTC est dotée de cette suspension à hautes performances. Elle est basée sur le système monté actuellement sur l’Insignia OPC. L’HiPerStrut emploie les points d’ancrage existants de l’Astra, mais réduit l’angle d’inclinaison d’axe de pivot de la fusée de 44% et diminue la longueur de la fusée (donc le déport) de 46%. Cela permet de contenir les effets de couple dans la direction à l’accélération – une attitude de beaucoup de tractions avant puissantes – et autorise le conducteur à exploiter plus intensément le potentiel de performances de la GTC sans gêne dans la direction. Sur les petites routes de l’île, où nous avons rarement croisé des autochtones, nous avons pu tendre nos trajectoires au cordeau et jouer du levier de vitesses. Malheureusement, le verrouillage des rapports pourrait être plus incisif mais le freinage s’est montré bien dimensionné et les réglages «sport» particulièrement adapté à l’Etat dégradé des chaussées. De bon augure à l’heure où l’auto est arrivée dans les concessions belges.

 

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Essence ou diesel, faites votre choix

En Belgique, deux moteurs à essence sont proposés. Le 1.4 atmosphérique de 100 ch, sans Start & Stop (19.550 €), le même en Turbo Ecotec (120 & 140 ch) et le 1.6 Turbo Ecotec de 180 ch. Nous avons essayé ce dernier le deuxième jour sur des routes sèches mais rendues délicates par des coulées de boue et des chutes de pierres. Précise et nettement plus vive que la CDTi au niveau du train avant, elle nous a enchanté. A condition de faire chanter le moteur et de ne pas se soucier de la consommation. En diesel, seul le 2.0 CDTI de 165 ch est disponible à partir de 24.200 €. Nous n’avons pas eu l’occasion d’essayer une version dotée du superbe toit panoramique mais Opel n’avait pas hésité à exposer, dans les jardins de notre hôtel, l’Astra OPC toujours sous forme de prototype en attendant de goûter à ses 265 ch.

 

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23:24 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, astra, gtc, coupé, essai, new, nouveau, exclusif, scoop, test, road, route, diesel, essence | | |

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Réplique conquérante

Attaqué sur tous les fronts par les marques allemandes, Range Rover réplique vertement avec un véhicule compact prénommé Evoque. Un véritable ovni dans le paysage automobile actuel. Surtout dans la carrosserie à trois portes du véhicule qui nous a été confié durant une semaine. Basé sur le Freelander, le nouveau venu s'offre pourtant 90% d'éléments inédits. Et nous sommes prêts à le croire tant ce véhicule ne ressemble pas à la gamme vieillissante de Range Rover.

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Compact et rablé

Avec de grandes roues placées aux quatre coins de sa carrosserie, l'Evoque semble prêt à bondir. Et il inspire confiance au volant. Nous avons attaqué les petites routes qui nous servent habituellement de test avec un appétit évident au grand dam d'un propriétaire de Porsche Cayman très surpris et fâché par notre attaque de belles grandes courbes qui ne semblaient pas l'inspirer. Il ne nous a jamais rejoints! Attention, ne nous faites pas écrire ce qui n'est pas vrai. Le petit Range n'est pas sportif. Mais il se comporte comme une bonne berline lorsque vous abordez les virages avec optimisme. Les pneus crissent, les systèmes électroniques s'enclenchent mais vous ne vous retrouvez jamais dans des poses scabreuses.

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Moteur suffisant

Le 2.2 TD4 (150 ch) n'est pas un sportif, mais son couple généreux (400 Nm) lui sauve la mise en reprises. Plus silencieux qu'à bord du Freelander, il est accouplé à une boîte 6 manuelle dotée d'une commande fermement amusante aux débattements courts. La direction est très communicative et le train avant réagit sans délai aux injonctions du conducteur. Il n'y a pas de doute, le comportement de l'Evoque est dynamique et correspond parfaitement à son aspect extérieur. Le freinage est puissant et dosable mais il ne faut pas oublier le poids conséquent de l'engin (1670 kg). Les phares au xénon sont puissants et éventuellement dynamiques (éclairage des virages), voire assistés (passage code/route). La sécurité passive est soignée avec, entre autres, un airbag de genoux pour le conducteur.

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Effluves de cuir enivrants

En ouvrant les portes de l'Evoque, vous découvrez un univers enivrant. Même si les trois teintes de cuir ne sont pas spécialement à notre goût, le parfum qui en émane lorsque vous vous installez à bord est incomparable. Les sièges sont réussis même si nous les aurions préférés dotés d'un meilleur soutien. La garde au toit à l'arrière est limitée mais l'espace pour les jambes apparaît suffisant. Accéder à bord requiert un minimum d'espace extérieur car les portes sont logiquement encombrantes. Quant aux places arrière, leur accès est à réserver à des personnes suffisamment souples. Conséquence de la forme, la visibilité est limitée à l'image de la vision 3/4 avant encore agravée par la taille excessive des rétroviseurs. La finition intérieure est particulièrement soignée et bien meilleure que celle de la Jaguar XF que nous testions juste avant. La dotation de série est complète, mais vu le prix, c'est bien la moindre des choses. Le coffre se montre spacieux et facilement accessible. Seul le seuil d'accès est très élevé, mais vu le genre d'engin, on s'y attendait.

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Maître-achat!

Comme souvent quand il s'agit de voitures anglaises, l'Evoque constitue une offre particulièrement originale qui nous change de la masse des véhicules allemands tous plus austères les uns les autres: très typé haut de gamme, il parvient sans peine à faire rimer plaisir de conduite avec confort. Il se dote d'un look incroyable tant extérieur qu'intérieur et même si cette teinte noire n'est pas celle qui lui sied le mieux, il a attiré tous les regards des personnes qui nous croisions. De plus, ses performances sont suffisantes, sa consommation reste honnête et les possibilités de personnalisation apparaissent très nombreuses. Parmi ses points faibles, on citera une piètre visibilité périphérique, une garde au toit limitée et un accès malaisé aux places arrière, autant de défauts inhérents au concept même. Toutefois, le tarif est franchement élitiste (prix de base: 35.600 euros).

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De réelles corrections

Sous ses airs de ne pas y toucher, la Jaguar XF restylée apporte de réelles avancées en termes d’agrément, de finition et de consommation. En gardant bien en tête sa position de challenger, ne pouvant réellement lutter à armes égales contre les grosses machines allemandes, Jaguar poursuit sa route en offrant quelque chose de différent qui séduit les amateurs d’originalité et de confort à l’anglaise. Et même si le 6 cylindres diesel est passé à la trappe, son remplaçant n’en n’offre pas moins un réel agrément doublé d’une sobriété non-feinte.

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Cette fois, la messe est dite. Dernier défenseur des moteurs multicylindres parmi les constructeurs premium, Jaguar cède à son tour à la mainmise des quatre cylindres. Après l'échec de la petite X-Type sur base de Ford Mondeo, il avait pourtant juré qu'on ne l'y reprendrait plus. Seulement le marché dicte sa loi et le félin ne pouvait ignorer plus longtemps que ces petits moteurs diesel assurent plus de 70 % des ventes du segment dans lequel évolue la XF en Europe. Il est vrai qu'en matière de moteurs, les Allemands ont perdu toute fierté puisque Mercedes installe, sans honte, un quatre cylindres sous le capot de sa prestigieuse Classe S pendant que BMW sacrifie son sacro-saint six cylindres atmosphérique sans même verser une larme. La Jaguar XF peut donc bien adopter un 2.2 Diesel d'origine PSA Ford sans remords.

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Adoption réussie

La place ne manque pas sous le capot de la XF habituée à recevoir des moteurs bien plus imposants alors le petit 2.2 s’y sent bien. Les quelques modifications apportées ont eu pour objectif principal la maîtrise du bruit et des vibrations. En revanche, Jaguar est particulièrement fière du système d'arrêt démarrage automatique spécifique à la XF. Car si le démarreur est fourni par Denso, c'est bien la marque anglaise qui a développé toute la cartographie. Il fallait en effet adapter le système à la boîte automatique à 8 rapports. A l'usage, l’ensemble apparaît effectivement comme une réussite. On relève parfois quelques arrêts intempestifs mais le redémarrage est si rapide et si discret que l'on s'y habitue sans difficulté. Les quatre cylindres exhalent une note sonore logiquement bien moins noble que celle du V6 3.0 Diesel. C'est particulièrement tangible à l'accélération, où son timbre tranche avec l'ambiance luxueuse et feutrée de l'habitacle de la XF. Heureusement, les moments où le moteur donne de la voix sont rares car la transmission ZF à huit rapports est programmée pour réduire au maximum son régime de rotation, sans toutefois provoquer de sous-régimes. Lorsque l'on roule calmement, les claquements du diesel se font donc très peu entendre. L'insonorisation apparaît d'ailleurs excellente à tout point de vue. Mais n'hésitez pas à user du S de la boîte automatique pour retrouver un peu de punch si vous aimez, comme nous, sentir du répondant sous la pédale de droite.

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Agrément bien réel

La boîte automatique à huit vitesses partagée avec Audi et BMW montre une nouvelle fois sa très grande efficacité à bord de la XF. Ses passages de rapports très rapides et sa douceur remarquable font littéralement oublier sa devancière à 6 rapports. Un bonheur n'arrivant jamais seul, elle se montre très économe pour une boîte à convertisseur. Jaguar annonce 5,4 litres aux 100 km en cycle mixte et  149 g de CO2/km. Des valeurs tout à fait comparables à la concurrence puisque l'Audi A6 2.0 TDI Multitronic 170 ch émet 151 g/km et la BMW 520d équipée de la même transmission, 137 g/km. Pour le reste, avec 190 ch et 450 Nm de couple, le diesel remplit son office avec constance. Il offre des performances très suffisantes malgré les 1.745 kg de l'auto. Le 0 à 100 km/h est abattu en 8’’5. Le châssis brille par son efficacité, avec des vitesses de passage en courbe impressionnantes et un confort de suspension excellent. Le train avant se révèle particulièrement incisif, en parfaite harmonie avec une direction très bien assistée et communicative.

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Habitacle avant-gardiste

Dans l'habitacle, vous serez surpris par l'alliage d'aluminium, de bois et de cuir. Superbe, ce dernier vous enveloppe dans un environement où luxe, calme et volupté sont les maître-mots. Le volant n'offre pas les boutons les plus utilisables et le système d'info-divertissement demande un certain temps d'adaptation mais on finit par se consoler de ces petites imperfections en profitant pleinement du luxe exclusif. Les photos valent mieux qu'un long discours. Pour le prix, il vous faut partir d'un tarif de base de 45.700€ mais la voiture essayée s'affiche à plus de 60.000€.

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20:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : jaguar, xf, 2.2, diesel, hdi, peugeot, ford, anglaise, berline, luxe, cuir, test, essai, pictures, photos | | |

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La même en mieux

Les discours du département marketing sont souvent emprunts de poncifs, de généralités et de raccourcis douteux. Comparer la face avant de la SLK à la plus performante des Mercedes fait partie de ces entourloupes visant à persuader le futur propriétaire qu’il achète un morceau de la super sportive étoilée du moment. La précédente génération justifiait ainsi son museau plutôt fade qui s’inspirait de l’invendable SLR. Cette fois, ce serait la superbe SLS qui aurait inspiré le dessin de cette SLK. Et pour une fois, nous voulons bien croire ce que ces beaux parleurs nous vendent.

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Elle a un joli regard viril cette SLK. Ses lignes tendues, filées, la disparition de ses rondeurs trop fades, tout tend à la rendre plus mature, plus masculine. Pourtant la ligne générale est inchangée mais elle s’offre une prestance que l’ancienne n’avait pas. Nous on l’aime en tous cas! Et l’arrière est assez réussi lui aussi avec de jolies courbes qui rendent son fessier plutôt agréable à l’œil. Enfin la SLK, c’est avant tout une ambiance. On y descend pour s’installer à bord et nous voilà plongés dans un univers bien à elle.

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Un alu des plus réussis

On est bien assis dans cette SLK! Ce ne sont pas des sièges baquets mais le maintien est plutôt bon tandis que le confort est digne de la réputation de la marque. La position de conduite est parfaite. Certains trouveront certainement le dessin général de l’habitacle un peu trop voyant mais nous apprécions cette différenciation du reste de la gamme. Et puis il y a ces éléments en alu brossé qui ressemblent vraiment à de l’aluminium. C’est assez unique par rapport à une concurrence qui ne parvient pas à masquer le plastique que cela cache trop souvent. Malheureusement, cet aspect très réussi ne parvient pas à gommer la qualité de certains plastiques qui sont vraiment trop léger pour le prix demandé. Certes, les constructeurs rognent sur tout pour baisser les coûts de production mais certaines choses sont inadmissibles chez les marques les plus huppées. Et tant que nous sommes dans les choses qui dérangent, comment ne pas revenir sur ce levier du régulateur/limiteur de vitesse que l’on ne cesse de prendre pour le levier des clignoteurs placé plus bas. Une habitude certainement prise par les aficionados de la marque mais qui reste perturbante quand vous goûtez à l’étoile sporadiquement.

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Un moteur qui a du coeur!

Le modèle que nous avons essayé est équipé du petit 1.8 turbocompressé auquel nous avons déjà goûté dans le Coupé C précédemment essayé. Il développe toujours 204 ch et 310 Nm dès 1800 t/min. Nous n’avons pas compté tous les chevaux mais nous pouvons vous garantir qu’ils sont bien là. Le moteur est volontaire, il répond présent à tous les régimes et franchement, il offre un rendement digne d’un V6. Et puis si l’on vous dit que nous profitons pleinement de sa légèreté sur le train avant par rapport aux plus gros moteurs mais aussi de sa faible gloutonnerie grâce à son injection directe de dernière génération (et au Stop & Start proposé d’office pour toute la gamme), il vous est maintenant difficile de justifier l’achat d’une plus grosse cylindrée. Ultime précision, les ingénieurs ont installé une soupape qui a pour effet de moduler le son de l'échappement de manière très suggestive. Franchement, on s’y croirait!

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Confort à bord

Elle peut paraître frivole à certains cette SLK simple biplace à toit escamotable. Pourtant, ce modèle jouit de tout le savoir-faire de la marque en matière de confort et de toucher de route. Sans en faire trop, son comportement se montre sain en toutes circonstances mais c’est une Mercedes. Ne rêvez pas de la mettre en travers à la moindre averse. Les béquilles électroniques qui surveillent son comportement sont toujours présentes et elle n’a plus de propulsion que le nom. Mais bon, ce roadster ne s’est jamais voulu sportif et la conduite dynamique n’est pas sa tasse de thé. La balade cheveux au vent demeure sa spécialité et cela tombe bien parce qu’elle fait tout pour vous la rendre agréable. A l’image du système de chauffage de nuque inadapté à certaines morphologie ou encore du toit en verre dont l’intensité peut varier. Nous ne pouvons malheureusement pas vous en parler davantage car nous n’en disposions pas sur notre véhicule d’essai. Reste un coffre suffisant pour un long week-end en amoureux qui ne pourra malheureusement pas se prolonger faute de bagages suffisants pour tenir une semaine!

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Prix injustifiable

Affichée à 43.076€ en prix de base, la SLK 250 n’est pas donnée. D’autant que la liste des options est à la mesure de la réputation de la marque. Longue et particulièrement tentante, elle fera vite grimper la note vers des sommets injustifiables (58.096 € pour le modèle illustré avec le pack sport AMG…) pour une voiture qui, nous le répétons, offre une qualité de finition trop légère. A l’image des ouïes de ventilation très légères ou de certains plastiques malgré leur aspect alu. Mais puisque cela ne décourage pas les clients, Mercedes aurait bien tort de se gêner. D’autant que toutes les marques allemandes Premium pratiquent la même politique. Notons quand même que la BMW Z4, principale concurrente de la SLK depuis qu’elle adopte elle aussi le toit en dur, s’affiche à seulement 36.850€ avec sous le capot un 6 cylindres en ligne de 204 ch. A méditer!

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11:43 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, slk, 250, blueefficiency, coupé, cabriolet, test, road, route, essai, prix, puissance, moteur, caractéristiques, 2011, new, nouvelle, allemande, roadster | | |