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Réplique conquérante

Attaqué sur tous les fronts par les marques allemandes, Range Rover réplique vertement avec un véhicule compact prénommé Evoque. Un véritable ovni dans le paysage automobile actuel. Surtout dans la carrosserie à trois portes du véhicule qui nous a été confié durant une semaine. Basé sur le Freelander, le nouveau venu s'offre pourtant 90% d'éléments inédits. Et nous sommes prêts à le croire tant ce véhicule ne ressemble pas à la gamme vieillissante de Range Rover.

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Compact et rablé

Avec de grandes roues placées aux quatre coins de sa carrosserie, l'Evoque semble prêt à bondir. Et il inspire confiance au volant. Nous avons attaqué les petites routes qui nous servent habituellement de test avec un appétit évident au grand dam d'un propriétaire de Porsche Cayman très surpris et fâché par notre attaque de belles grandes courbes qui ne semblaient pas l'inspirer. Il ne nous a jamais rejoints! Attention, ne nous faites pas écrire ce qui n'est pas vrai. Le petit Range n'est pas sportif. Mais il se comporte comme une bonne berline lorsque vous abordez les virages avec optimisme. Les pneus crissent, les systèmes électroniques s'enclenchent mais vous ne vous retrouvez jamais dans des poses scabreuses.

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Moteur suffisant

Le 2.2 TD4 (150 ch) n'est pas un sportif, mais son couple généreux (400 Nm) lui sauve la mise en reprises. Plus silencieux qu'à bord du Freelander, il est accouplé à une boîte 6 manuelle dotée d'une commande fermement amusante aux débattements courts. La direction est très communicative et le train avant réagit sans délai aux injonctions du conducteur. Il n'y a pas de doute, le comportement de l'Evoque est dynamique et correspond parfaitement à son aspect extérieur. Le freinage est puissant et dosable mais il ne faut pas oublier le poids conséquent de l'engin (1670 kg). Les phares au xénon sont puissants et éventuellement dynamiques (éclairage des virages), voire assistés (passage code/route). La sécurité passive est soignée avec, entre autres, un airbag de genoux pour le conducteur.

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Effluves de cuir enivrants

En ouvrant les portes de l'Evoque, vous découvrez un univers enivrant. Même si les trois teintes de cuir ne sont pas spécialement à notre goût, le parfum qui en émane lorsque vous vous installez à bord est incomparable. Les sièges sont réussis même si nous les aurions préférés dotés d'un meilleur soutien. La garde au toit à l'arrière est limitée mais l'espace pour les jambes apparaît suffisant. Accéder à bord requiert un minimum d'espace extérieur car les portes sont logiquement encombrantes. Quant aux places arrière, leur accès est à réserver à des personnes suffisamment souples. Conséquence de la forme, la visibilité est limitée à l'image de la vision 3/4 avant encore agravée par la taille excessive des rétroviseurs. La finition intérieure est particulièrement soignée et bien meilleure que celle de la Jaguar XF que nous testions juste avant. La dotation de série est complète, mais vu le prix, c'est bien la moindre des choses. Le coffre se montre spacieux et facilement accessible. Seul le seuil d'accès est très élevé, mais vu le genre d'engin, on s'y attendait.

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Maître-achat!

Comme souvent quand il s'agit de voitures anglaises, l'Evoque constitue une offre particulièrement originale qui nous change de la masse des véhicules allemands tous plus austères les uns les autres: très typé haut de gamme, il parvient sans peine à faire rimer plaisir de conduite avec confort. Il se dote d'un look incroyable tant extérieur qu'intérieur et même si cette teinte noire n'est pas celle qui lui sied le mieux, il a attiré tous les regards des personnes qui nous croisions. De plus, ses performances sont suffisantes, sa consommation reste honnête et les possibilités de personnalisation apparaissent très nombreuses. Parmi ses points faibles, on citera une piètre visibilité périphérique, une garde au toit limitée et un accès malaisé aux places arrière, autant de défauts inhérents au concept même. Toutefois, le tarif est franchement élitiste (prix de base: 35.600 euros).

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De réelles corrections

Sous ses airs de ne pas y toucher, la Jaguar XF restylée apporte de réelles avancées en termes d’agrément, de finition et de consommation. En gardant bien en tête sa position de challenger, ne pouvant réellement lutter à armes égales contre les grosses machines allemandes, Jaguar poursuit sa route en offrant quelque chose de différent qui séduit les amateurs d’originalité et de confort à l’anglaise. Et même si le 6 cylindres diesel est passé à la trappe, son remplaçant n’en n’offre pas moins un réel agrément doublé d’une sobriété non-feinte.

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Cette fois, la messe est dite. Dernier défenseur des moteurs multicylindres parmi les constructeurs premium, Jaguar cède à son tour à la mainmise des quatre cylindres. Après l'échec de la petite X-Type sur base de Ford Mondeo, il avait pourtant juré qu'on ne l'y reprendrait plus. Seulement le marché dicte sa loi et le félin ne pouvait ignorer plus longtemps que ces petits moteurs diesel assurent plus de 70 % des ventes du segment dans lequel évolue la XF en Europe. Il est vrai qu'en matière de moteurs, les Allemands ont perdu toute fierté puisque Mercedes installe, sans honte, un quatre cylindres sous le capot de sa prestigieuse Classe S pendant que BMW sacrifie son sacro-saint six cylindres atmosphérique sans même verser une larme. La Jaguar XF peut donc bien adopter un 2.2 Diesel d'origine PSA Ford sans remords.

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Adoption réussie

La place ne manque pas sous le capot de la XF habituée à recevoir des moteurs bien plus imposants alors le petit 2.2 s’y sent bien. Les quelques modifications apportées ont eu pour objectif principal la maîtrise du bruit et des vibrations. En revanche, Jaguar est particulièrement fière du système d'arrêt démarrage automatique spécifique à la XF. Car si le démarreur est fourni par Denso, c'est bien la marque anglaise qui a développé toute la cartographie. Il fallait en effet adapter le système à la boîte automatique à 8 rapports. A l'usage, l’ensemble apparaît effectivement comme une réussite. On relève parfois quelques arrêts intempestifs mais le redémarrage est si rapide et si discret que l'on s'y habitue sans difficulté. Les quatre cylindres exhalent une note sonore logiquement bien moins noble que celle du V6 3.0 Diesel. C'est particulièrement tangible à l'accélération, où son timbre tranche avec l'ambiance luxueuse et feutrée de l'habitacle de la XF. Heureusement, les moments où le moteur donne de la voix sont rares car la transmission ZF à huit rapports est programmée pour réduire au maximum son régime de rotation, sans toutefois provoquer de sous-régimes. Lorsque l'on roule calmement, les claquements du diesel se font donc très peu entendre. L'insonorisation apparaît d'ailleurs excellente à tout point de vue. Mais n'hésitez pas à user du S de la boîte automatique pour retrouver un peu de punch si vous aimez, comme nous, sentir du répondant sous la pédale de droite.

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Agrément bien réel

La boîte automatique à huit vitesses partagée avec Audi et BMW montre une nouvelle fois sa très grande efficacité à bord de la XF. Ses passages de rapports très rapides et sa douceur remarquable font littéralement oublier sa devancière à 6 rapports. Un bonheur n'arrivant jamais seul, elle se montre très économe pour une boîte à convertisseur. Jaguar annonce 5,4 litres aux 100 km en cycle mixte et  149 g de CO2/km. Des valeurs tout à fait comparables à la concurrence puisque l'Audi A6 2.0 TDI Multitronic 170 ch émet 151 g/km et la BMW 520d équipée de la même transmission, 137 g/km. Pour le reste, avec 190 ch et 450 Nm de couple, le diesel remplit son office avec constance. Il offre des performances très suffisantes malgré les 1.745 kg de l'auto. Le 0 à 100 km/h est abattu en 8’’5. Le châssis brille par son efficacité, avec des vitesses de passage en courbe impressionnantes et un confort de suspension excellent. Le train avant se révèle particulièrement incisif, en parfaite harmonie avec une direction très bien assistée et communicative.

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Habitacle avant-gardiste

Dans l'habitacle, vous serez surpris par l'alliage d'aluminium, de bois et de cuir. Superbe, ce dernier vous enveloppe dans un environement où luxe, calme et volupté sont les maître-mots. Le volant n'offre pas les boutons les plus utilisables et le système d'info-divertissement demande un certain temps d'adaptation mais on finit par se consoler de ces petites imperfections en profitant pleinement du luxe exclusif. Les photos valent mieux qu'un long discours. Pour le prix, il vous faut partir d'un tarif de base de 45.700€ mais la voiture essayée s'affiche à plus de 60.000€.

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20:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : jaguar, xf, 2.2, diesel, hdi, peugeot, ford, anglaise, berline, luxe, cuir, test, essai, pictures, photos | | |

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La même en mieux

Les discours du département marketing sont souvent emprunts de poncifs, de généralités et de raccourcis douteux. Comparer la face avant de la SLK à la plus performante des Mercedes fait partie de ces entourloupes visant à persuader le futur propriétaire qu’il achète un morceau de la super sportive étoilée du moment. La précédente génération justifiait ainsi son museau plutôt fade qui s’inspirait de l’invendable SLR. Cette fois, ce serait la superbe SLS qui aurait inspiré le dessin de cette SLK. Et pour une fois, nous voulons bien croire ce que ces beaux parleurs nous vendent.

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Elle a un joli regard viril cette SLK. Ses lignes tendues, filées, la disparition de ses rondeurs trop fades, tout tend à la rendre plus mature, plus masculine. Pourtant la ligne générale est inchangée mais elle s’offre une prestance que l’ancienne n’avait pas. Nous on l’aime en tous cas! Et l’arrière est assez réussi lui aussi avec de jolies courbes qui rendent son fessier plutôt agréable à l’œil. Enfin la SLK, c’est avant tout une ambiance. On y descend pour s’installer à bord et nous voilà plongés dans un univers bien à elle.

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Un alu des plus réussis

On est bien assis dans cette SLK! Ce ne sont pas des sièges baquets mais le maintien est plutôt bon tandis que le confort est digne de la réputation de la marque. La position de conduite est parfaite. Certains trouveront certainement le dessin général de l’habitacle un peu trop voyant mais nous apprécions cette différenciation du reste de la gamme. Et puis il y a ces éléments en alu brossé qui ressemblent vraiment à de l’aluminium. C’est assez unique par rapport à une concurrence qui ne parvient pas à masquer le plastique que cela cache trop souvent. Malheureusement, cet aspect très réussi ne parvient pas à gommer la qualité de certains plastiques qui sont vraiment trop léger pour le prix demandé. Certes, les constructeurs rognent sur tout pour baisser les coûts de production mais certaines choses sont inadmissibles chez les marques les plus huppées. Et tant que nous sommes dans les choses qui dérangent, comment ne pas revenir sur ce levier du régulateur/limiteur de vitesse que l’on ne cesse de prendre pour le levier des clignoteurs placé plus bas. Une habitude certainement prise par les aficionados de la marque mais qui reste perturbante quand vous goûtez à l’étoile sporadiquement.

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Un moteur qui a du coeur!

Le modèle que nous avons essayé est équipé du petit 1.8 turbocompressé auquel nous avons déjà goûté dans le Coupé C précédemment essayé. Il développe toujours 204 ch et 310 Nm dès 1800 t/min. Nous n’avons pas compté tous les chevaux mais nous pouvons vous garantir qu’ils sont bien là. Le moteur est volontaire, il répond présent à tous les régimes et franchement, il offre un rendement digne d’un V6. Et puis si l’on vous dit que nous profitons pleinement de sa légèreté sur le train avant par rapport aux plus gros moteurs mais aussi de sa faible gloutonnerie grâce à son injection directe de dernière génération (et au Stop & Start proposé d’office pour toute la gamme), il vous est maintenant difficile de justifier l’achat d’une plus grosse cylindrée. Ultime précision, les ingénieurs ont installé une soupape qui a pour effet de moduler le son de l'échappement de manière très suggestive. Franchement, on s’y croirait!

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Confort à bord

Elle peut paraître frivole à certains cette SLK simple biplace à toit escamotable. Pourtant, ce modèle jouit de tout le savoir-faire de la marque en matière de confort et de toucher de route. Sans en faire trop, son comportement se montre sain en toutes circonstances mais c’est une Mercedes. Ne rêvez pas de la mettre en travers à la moindre averse. Les béquilles électroniques qui surveillent son comportement sont toujours présentes et elle n’a plus de propulsion que le nom. Mais bon, ce roadster ne s’est jamais voulu sportif et la conduite dynamique n’est pas sa tasse de thé. La balade cheveux au vent demeure sa spécialité et cela tombe bien parce qu’elle fait tout pour vous la rendre agréable. A l’image du système de chauffage de nuque inadapté à certaines morphologie ou encore du toit en verre dont l’intensité peut varier. Nous ne pouvons malheureusement pas vous en parler davantage car nous n’en disposions pas sur notre véhicule d’essai. Reste un coffre suffisant pour un long week-end en amoureux qui ne pourra malheureusement pas se prolonger faute de bagages suffisants pour tenir une semaine!

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Prix injustifiable

Affichée à 43.076€ en prix de base, la SLK 250 n’est pas donnée. D’autant que la liste des options est à la mesure de la réputation de la marque. Longue et particulièrement tentante, elle fera vite grimper la note vers des sommets injustifiables (58.096 € pour le modèle illustré avec le pack sport AMG…) pour une voiture qui, nous le répétons, offre une qualité de finition trop légère. A l’image des ouïes de ventilation très légères ou de certains plastiques malgré leur aspect alu. Mais puisque cela ne décourage pas les clients, Mercedes aurait bien tort de se gêner. D’autant que toutes les marques allemandes Premium pratiquent la même politique. Notons quand même que la BMW Z4, principale concurrente de la SLK depuis qu’elle adopte elle aussi le toit en dur, s’affiche à seulement 36.850€ avec sous le capot un 6 cylindres en ligne de 204 ch. A méditer!

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11:43 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, slk, 250, blueefficiency, coupé, cabriolet, test, road, route, essai, prix, puissance, moteur, caractéristiques, 2011, new, nouvelle, allemande, roadster | | |

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Un bien bel outil de déplacement

L’arrivée d’un nouveau coupé dans la gamme Mercedes est toujours un évènement. Mais remettons d’entrée l’église au milieu du village. Si la disparition récente du petit CLC peut prêter à confusion et si les éléments techniques empruntés à la Classe E ne facilitent pas la compréhension, c’est bien dans la lignée du… CLK que ce nouvel arrivant souhaite s’inscrire. Un coupé disparu lors de l’arrivée de la dernière Classe E… coupé! Vous suivez toujours? En attendant, c’est une voiture plutôt agréable que nous avons découverte durant une semaine.

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Il est assez réussi ce coupé C 250 et c’est une bonne nouvelle pour la marque à l’étoile parce qu’il va devoir affronter l’Audi A5 et la BMW Série 3! Le pare-choc avant intègre des éclairages diurnes, les optiques se veulent plutôt agressives tandis que tous les feux adoptent des LED. Et ce coupé n’hésite pas à accentuer son aspect sportif avec une sortie d'échappement chromée, un pare-choc arrière souligné d’un diffuseur, l'arrête du coffre biseauté, un châssis surbaissé, l'encadrement chromé des vitres et une ligne de toit fuyante sans oublier les superbes jantes AMG. Et le blanc nacré de notre véhicule d’essai lui va à ravir!

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Intérieur aux petits oignons

Comme toute Mercedes qui se respecte, le coupé C offre un habitacle entièrement dédié au bonheur de ses occupants. Toutes les places se veulent accueillantes et même si l’espace aux places arrière est limité, carrosserie de coupé oblige, il est possible d’y passer quelques kilomètres sans souffrir de claustrophobie. Les grandes portières donnent accès à une sellerie cuir deux tons. Le tableau de bord est dans la veine de ce que l’on trouve actuellement chez Mercedes puisque la console centrale et la planche de bord sont très nettement inspirées par la E. Au centre du tableau de bord, on trouve l'affichage en couleurs qui permet de naviguer dans la multitude de menus de l'ordinateur de bord pour gérer la navigation, la conduite ou encore la hifi. Le petit volant à trois branches est assez agréable à manipuler. Les palettes au volant se montrent également facilement utilisables.

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Confortablement sportif

Sans surprise, et malgré ses lignes sportives, le coupé C fait nettement la part belle au confort. Sa suspension est un modèle de progressivité y compris avec les pneumatiques taille basse de notre modèle d’essai. En option, l'amortissement adaptatif vaut aussi le détour, parce qu'il permet de surcroît de rouler «à la carte». En mettant tous les boutons sur Sport, ne vous attendez pas à un déferlement de sensations de la part du 4 cylindres de 204 ch. Certes, l’auto pousse fort et vos vitesses de passage en virage sont époustouflantes et ce, dans une sérénité non-feinte, mais la boîte auto n’aide pas à placer la belle dans de larges travers et ce ne sont pas les routes fréquentées de nos vertes provinces qui nous permettront de tester les limites de cette belle machine. Dommage. L’ESP non-désactivable et la lenteur de la boîte 7G-tronic calmeront définitivement nos ardeurs.

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Coûteux équipement

Malgré la réduction du porte-à-faux arrière, le coupé C offre le même volume de chargement que le coupé E (450 l). Les départs en week-end sont donc tout à fait recommandés, d'autant que le dossier de banquette rabattable permet de charger davantage encore. Grâce à la position Economy de la boîte automatique et au petit bouton ECO du tableau de bord, qui enclenche le système Start & Stop, la consommation se limite aux 10 l/100. Et tant que nous sommes à parler de choses peu agréables, nous soulignerons une nouvelle fois la politique excessive du constructeur allemand en matière de tarifs. Affichée 42.229 € en prix de base, la voiture que nous avons essayée s’offrait une liste d’équipements et d’options faisant grimper la note à 60.841 €. Certes Audi et BMW ne sont pas à la traîne en la matière mais que cela ne nous empêche pas, une nouvelle fois, de dénoncer ce dogme. Soulignons aussi la différence de 5.500 € entre le Coupé E et le C à motorisation égale. Le prix d’une certaine prestance qu’il sera difficile de justifier aux yeux des candidats-acheteurs!

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Retrouvez cet essai dans le dernier numéro d'AUTOnews (n°237 de septembre 2011) en vente dans toutes les bonnes librairies!

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09:14 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, c250, c coupé, coupé, essence, cgi, test, essai, road test, photos, pictures, prix | | |

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Sport ou famille, il ne faut plus choisir!

Après avoir créé le segment des coupés quatre portes en 2004, Mercedes revisite son célèbre CLS en 2011. Nous avouerons qu’il nous a fallu un certain temps avant de digérer les lignes inédites de ce CLS. Toujours fluides et élancées, elles sont devenues plus musclées avec une calandre plus verticale tandis que l'arrière conserve des lignes proches de l'originale en dehors des feux tandis que la ligne de toit du coupé est préservée.

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Vous connaissez notre aversion pour le mazout alors vous ne serez pas étonnés d'apprendre que la motorisation de "notre" CLS est un six cylindres essence de 3.5 litres. il propulse logiquement la 350 CGI. Mais il n'y a pas que la cylindrée qui augmente par rapport au diesel puisque la puissance affichée est de 306 chevaux (41ch de plus que le diesel) tandis que le couple pointe à 370 Nm (250 de moins que le CDI). Le changement ne vient pas que du bloc puisque cette Mercedes CLS affiche 80kg de moins sur la balance et principalement situés dans le moteur.

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Ce V6 est accouplé à une boîte automatique à 7 rapports avec différents modes à choisir. La particularité de cette motorisation essence est le mode Eco qui permet de faire davantage baisser la consommation en ville grâce à sa fonction Start&Stop. Son fonctionnement est très discret et n'est guère gênant. A la conduite, le 350 CGI offre un ressenti original avec une répartition des masses optimale ce qui se traduit par une direction paramétrique beaucoup moins résistante lorsqu'on rentre un peu vite en courbe. La voiture se laisse mener plus finement avec des mouvements de volant moins prononcés. Bref, on en vient à éprouver un véritable plaisir de conduire au volant d'une Mercedes!

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Malgré son gabarit, cette version essence du CLS paraît particulièrement agile. C'est essentiellement sur ce point que ce 6 cylindres se distingue. Le moteur grimpe facilement dans les tours et peut faire varier son régime moteur rapidement pour adopter sans effort un rythme soutenu dans une ambiance toujours feutrée. De la sportivité mais toujours avec classe! A l'usage sur un parcours mixte la consommation affichée au tableau de bord était logiquement élevée avec presque 13 l/100km. De son côté, si la sonorité est un peu plus présente lors des accélérations, elle reste tout à fait discrète sur une allure régulière pour préserver un certain bien être à bord.

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Le Cx de cette nouvelle CLS a été amélioré et on retrouve les trains de roulement et la direction paramétrique inspirés de la Classe E pour un comportement, on l'a déjà dit, nettement plus dynamique qu’il y a quelques années. L'équipement pléthorique reprend de nombreuses fonctions des nouvelles Classe E, Classe S et même Classe A! Les quatre passagers se retrouvent dans un confort sans fausse note. Les deux passagers arrière apprécient la place offerte et bien sûr l'accès facile à ce coupé grâce aux quatre portes même s’il faut prendre garde au dessin pointu de leurs extrémités. Pour le style, notre CLS est équipée d'un pack Sport extérieur qui lui donne une allure à la fois classieuse et agressive.

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A l'intérieur on retrouve l'élégante montre à aiguilles apparue sur la Classe S et l'éclairage d'ambiance en 3 coloris (polaire, solaire ou neutre). De la Classe A, on trouve l'aide au parking active qui s'occupe de tourner le volant si l'emplacement choisi est assez large. De la Classe E, l'héritage est plus conséquent avec le très pratique système de gestion automatique des feux (croisement / route), le système de vision de nuit pour la détection des piétons, le détecteur d'angle mort sur les rétroviseurs et l'avertisseur de franchissement de ligne blanche qui vous remet dans le droit chemin grâce à l'ESP si vous insistez pour changer de file sans le clignotant, et enfin, l'avertisseur de limitation de vitesse qui s'affiche au centre du tableau de bord. Bref, ce très bel engin doté de toutes les technoligies électroniques imaginables à l'heure actuelle justifie pleinement son tarif de 88.241€ tvac.

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11:01 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, test, essai, cls, 350 cgi, blueefficiency, berline, coupé, v6, 88.000 euros, prix, 306ch, essence, road | | |