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S comme supersportive?

A la simple lecture des données de la fiche technique de cette XJR-S, on en trouverait Jaguar un peu pingre. Par rapport à la XKR, la S ne propose que 40 chevaux supplémentaires et 55 Nm de couple. Mais en lâchant la bride des motoristes et des designers, la marque anglaise fait de cette XKR-S une véritable machine de guerre capable d’en remonter à bon nombre de supercars. Alors le félin a-t-il retrouvé toute sa hargne? Réponse dans les lignes qui suivent.

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En annonçant une puissance de 550 chevaux, la XKR-S devient la Jaguar routière la plus puissante de tous les temps. Et elle poursuit l’exercice jusqu’au bout puisque la bride est reculée à 300 km/h. De quoi justifier ses lignes bestiales et les nombreuses modifications apportées à sa robe. Au détriment de la pureté des lignes…

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Sous le capot, la rage

En levant le capot de la belle, vous découvrez le 5.0 V8 alimenté par injection directe et suralimenté par un compresseur volumétrique. Les gains en puissance et en couple mentionnés ci-dessus sont essentiellement obtenus par la modification de la cartographie d’injection, allumage et suralimentation ainsi que par l’augmentation du taux de compression qui passe de 9,1 à 9,5:1. L’évolution du système de commande des quatre arbres à cames à calage variable a permis de réduire la taille de la pompe à huile ce qui va logiquement dans le sens d’une amélioration du rendement global. Bref, voilà une mécanique particulièrement performante qu’il nous tarde d’essayer. La boîte automatique à six rapports a naturellement bénéficié d’une mise au point destinée à assurer sa compatibilité avec les nouvelles caractéristiques du moteur. Enfin, la bête s’offre des Pirelli P Zéro atteignant près de 30 cm de large à l’arrière (295/35) montés sur d’impressionnantes jantes de 20 pouces de diamètre.

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Habitacle tout confort

Noblesse anglaise oblige, l’habitacle de cet avion de chasse ne vous projette ni dans la futur ni dans la sportivité extrême. La présentation y est nettement plus mesurée qu’à l’extérieur. Et c’est tant mieux pour le bon goût. Le cuir y est omniprésent et les placages en alu et encre noire donnent à l’ensemble du caractère. Les surpiqûres de cuir colorées présentes sur les contre-portes mais aussi sur le tableau de bord donnent un côté plus joyeux à l’ensemble noir qui se présente sous nos yeux. Petit bémol à propos du plastique entourant l’écran du GPS indigne du prix de l’auto. Le volant propose par contre le calibre idéal sans multiplier les boutons à l’excès. Il conviendra ainsi à l’amateur de conduite sportive mais aussi au retraité actif ayant réussi dans la vie et soucieux de profiter avant tout de la beauté des paysages. Enfin, les sièges se montrent plutôt réussis. Pas moins de 16 réglages, incluant la longueur d’assise, le maintien latéral et le soutien lombaire, caractérisent ces derniers, nommés Performance pour l’occasion. Moins sportifs que confortables, ils ne vous laisseront néanmoins pas tomber lors de vos sorties sur circuit. Car c’est la première chose qui nous vient à l’esprit lorsque nous libérons la boîte de sa position P. Et quitte à parler piste, nous aurions bien vu un arceau en lieu et place de la banquette arrière purement symbolique.

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Missile sol-sol

Nous laissons le moteur chauffer en nous habituant à nouveau avec les fonctionnalités de la boîte de vitesses et des systèmes d’assistance électronique. Une fois la mécanique à température, vous mettez le levier de la boîte en position S et vous appuyez franchement sur l’accélérateur. Ouf! Quel dragster ce coupé anglais! Vous comprenez très vite qu’il est hors de question de ne pas être concentré à 100% sur votre conduite. Certes, nous n’avons pas encore touché aux boutons du contrôle de trajectoire. Et celui-ci intervient vite et partout. En sortie de virage, bien sûr lorsque vous appelez toute la puissance du V8 mais aussi en pleine ligne droite,  à l’accélération, lorsque le sol est plus glissant qu’il n’en a l’air!

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Il faut dire que nous avons testé l’engin sur les petites routes de la Hesbaye sinuant entre les champs de colza. Bon, avec le pied sur le frein parce que vous déboulez dans la moindre courbe masquée à des allures hallucinantes. Et vous avez quand même près de 1800 kilos d’acier à ralentir. Bref, vous jouez au dragster entre chaque courbe que vous essayez de négocier au mieux en tenant compte de l’encombrement de l’engin. Et lorsque l’horizon se dégage et que vous pouvez enchaîner deux-trois jolies courbes pied au plancher vous sentez le train arrière prendre ses appuis sans jamais se montrer vicieux. Les chiffres d’accélération se sont révélés hallucinants. Annoncé à 4’’4, nous avons mesuré le 0 à 100 km/h dans cette seconde-là tandis que le 0 à 200 km/h est signé en 12"4! Un chrono qui place cette Jaguar à égalité avec l’Audi R8. Quant aux reprises, elles sont elles aussi tout bonnement hallucinantes (voir ci-dessous).  

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Besoin d’espace vital

Si vous choisissez de déconnecter totalement les aides à la conduite, sachez qu’il va vous falloir beaucoup de place et une sérieuse maîtrise de l’engin. Sans parler d’un budget pneu costaud parce que ceux du train arrière vont s’envoler en fumée à la première accélération. Du coup, les essayeurs de la marque ont évoqué des objectifs de chrono relativement modestes sur la boucle nord du Nürburgring, devenue depuis quelque temps une sorte de référence obligatoire pour tous les constructeurs de voitures sportives. L’objectif des Anglais étaient de descendre sous les huit minutes là où la Corvette ZR1 se contente de 7’19’’.

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Par contre les nouveaux réglages de suspension offrent un meilleur maintien de la caisse avec moins de plongée au freinage et moins de cabrage à l’accélération. Bref les sensations de conduite s’en trouvent améliorées. Sur autoroutes (allemandes il va sans dire…), vous serez évidemment le roi avec cette vitesse maximale partagée par certaines Ferrari, Porsche et autres Lamborghini. Et l’amortissement à tarage variable garantit toujours un filtrage très convenable qui rend la XKR-S particulièrement agréable à vivre lors des longues étapes autoroutières. Des étapes où il faudra pouvoir compter sur des stations-services lors de ravitaillements fréquents. Le réservoir de 70 litres ne peut effectivement pas faire de miracles face aux 18 litres engloutis en 100 km.

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Panoplie sans équivoque  

Les habitués de la sobriété de style, qui caractérise traditionnellement les produits de la marque, n’auront probablement pas manqué de regretter le style tapageur de cette version S. Il y a d’abord cette couleur exclusive French Racing Blue qui ne vous permettra pas d’échapper au moindre regard envieux. Et c’est sans parler des dispositifs aérodynamiques à l’image de l’aileron arrière en carbone. Un matériau que l’on retrouve pour la lame avant et qui rend celle-ci particulièrement sensible à la moindre dénivellation. Et puis il y a ces ailerons verticaux destinés à canaliser les flux d’air latéraux vers le bas de la caisse.

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Selon les dessinateurs de la XKR-S, la portance aurait été réduite de 26% sans que nous ayons des chiffres précis. A l’heure où les parcs de voitures de seconde main se remplissent de bolides en tous genres, victimes de la nouvelle législation fiscale signée par le nouveau gouvernement, il peut sembler incongru de vous présenter pareil bolide. Mais un blog auto est aussi là pour vous faire rêver. Un rêve qui reste accessible pour certains, capables de débourser 132.900 euros avant d’ajouter la TMC de 5000 euros et la TC annuelle de 2.222 euros! Face à l’Anglaise, nous citerons l’Audi R8 V10 de 525 ch (150.540€), la Bentley Continental GT V8 de 507 ch (167.850€) encore la Nissan GT-R et ses 550 ch (92.500€).

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Les plus

+ Confort et position de conduite

+ Finition intérieure

+ Moteur plein

+ Look incomparable

Les moins

- Consommations indécentes

- Discrétion à oublier

- Choix des plastiques

- Lame avant carbone

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Caractéristiques techniques

Dimensions L/l/h: 4.794/1.892/1.312 mm

Empattement: 2.752 mm

Voies av./arr.: 1.560/1.608 mm

Poids: 1.753 kg

Volume de chargement: 330 l

Moteur: 8 cyl. en V, inj. directe, 32v, compresseur, 5.000 cc

Puissance maxi: 550 ch à 6000 t/min

Couple maxi: 680 Nm de 2500 à 5500 t/min

Transmission: aux roues arrière, boîte six rapports automatique

Suspensions Av/arr.: triangles transversaux doubles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, système       d’amortissement électronique

FreinsAv/arr.: disques ventilés (380 / 376 mm)

JantesAv/arr.: 9J x 20 / 10J x 20

PneusAv/arr.: Pirelli P Zéro 255/35 R 20 / 295/35 R 20

Performances

V-Max: 300 km/h

0-100 km/h: 4"44

0-200 km/h: 12’’4

Reprises 60-90 km/h en 5e/4e/3e: 4"9 / 2"9 / 2"0

Reprises 90-120 km/h en 6e/5e/4e: 6"2 / 4"1 / 2"8

Consommation moyenne: 17,7 l/100 km

Réservoir: 71 litres

Prix de base: 132.900 € tvac

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16:46 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : jaguar, xkr-s, xkr, supersportive, supercar, test, essai, roadtest, 550 chevaux, v8, 5 litres, anglais, coupé, 2012 | | |

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Rassurez-vous, nous n’allons pas vous parler de la météo… S’il est bien un sport où les vacances d’été ne sont pas nécessairement synonymes de longues semaines de farniente, c’est assurément le sport automobile. Les mois de juin, juillet et août sont en effet fertiles en événements majeurs. Dans ce numéro 248 du magazine AUTOnews, nous consacrons évidemment une large page au plus grand rallye belge de l’année, le Geko Ypres Rally. Après l’interview le mois dernier de Juho Hänninen, son futur vainqueur, nous vous proposons cette fois un entretien avec Yannick Willocx, l’ingénieur belge qui a permis à Skoda de signer cette année sa 3ème victoire d’affilée. Et avec Vincent Struye, le PR de Skoda Belgique, nous faisons le point sur les projets d’avenir de Skoda en rallye belge et international. Si la Fabia Super2000 s’est imposée en Belgique, elle a dû cependant baisser pavillon sur la terre du Rally San Marino, la septième épreuve de l’Intercontinental Rally Challenge, face à la Ford Fiesta RRC de Basso. Nous vous expliquerons pourquoi. De Super2000, il est aussi question évidemment en Championnat de France des Rallyes, au Rouergue, où Freddy Loix n’a pas été gâté, une nouvelle fois, par les autorités sportives dans le cadre de son programme dans l’Hexagone… Aux Pays-Bas aussi, les discussions ont été animées lors de l’Exotic Green Rally. C’est aussi dans le N° 248 d’Autonews.

Heureusement, le Championnat du Monde des Rallyes laisse moins de place aux règlements de comptes et aux interprétations personnelles des règlements. En Nouvelle-Zélande, Thierry Neuville nous a une nouvelle fois tenus éveillés pour suivre de près ses performances. En signant deux meilleurs temps dans de vraies spéciales sur un vrai parcours révélateur des vrais talents, le pilote Citroën a encore franchi un palier dans son irrésistible ascension… Il vous en parlera d’ailleurs dans sa chronique mensuelle, se fixant désormais un nouvel objectif: le podium.

En circuit aussi, l’actualité est chaude avec un retour décalé sur les 24 Heures du Mans, les récentes épreuves du Belgian Racing Car Championship et les 3000 Km of Francorchamps en Be Trophy vus de l’intérieur. Nous vous présentons aussi les principaux favoris des prochaines 24 Heures de Spa où le duel s’annonce haletant entre BMW et Audi notamment, avec peut-être McLaren en arbitre.

Subtil mélange de rallye et de course en peloton, le rallycross est aussi à l’honneur avec la présentation de la manche belge du Championnat d’Europe à Maasmechelen et une interview de notre meilleur représentant (en attendant François Duval peut-être?) dans la catégorie-reine, Michaël De Keersmaecker.

Notre cahier Histonews est consacré ce mois-ci en grande partie aussi au Rallye d’Ypres avec les reportages sur les deux épreuves: celle du Championnat d’Europe Historique et celle du Championnat du Belgique Historique. Dans la série "Que sont-ils devenus?", c’est Pierre Fermine, le dentiste le plus rapide de Belgique, qui est à l’honneur.

En plus de nos rubriques habituelles consacrées à l’actualité en bref, au rallye régional, au modélisme, à l’agenda, etc, vous retrouverez bien évidemment Le Regard de Koen, consacré ce mois-ci au BRPC (un club de journalistes disparu), ainsi que les présentations et essais de nouveaux modèles. Et parmi ceux-ci, plusieurs qui feront chavirer les cœurs: la Jaguar XKR-S, la Ford Focus ST et la Subaru BRZ ! Sans oublier évidemment les Chevrolet Cruze SW, Toyota Grand Prius +, BMW 640d xDrive Cabrio, Kia Cee’d 1.6 CRDi, Mini Cooper SD Roadster et Peugeot 208 1.6 VTi.

En dévorant AUTOnews, faites quand même attention aux coups de soleil… (Vincent Marique)

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Les vacances sont là et, comme chaque année à cette époque, les déplacements sur les routes se font de plus en plus nombreux. Pour que «prendre la route» soit synonyme de tranquillité et de sécurité, Coyote dispose de caractéristiques avancées rendant les trajets plus sereins en termes de sécurité routière.

Grâce à l’échange d’informations en temps réel entre utilisateurs, Coyote communique en effet à l’automobiliste :

1. la présence de radars: tant radars fixes que radars mobiles lui sont signalés. En France, conformément à la législation en vigueur, Coyote devient automatiquement un «assistant d'aide à la conduite» et avertit l’automobiliste de l’approche de zones de danger (pouvant contenir un radar fixe) et de zones à risques (pouvant contenir un radar mobile).

2. les limitations de vitesse: en plus d’en informer en permanence l’automobiliste, Coyote l’alerte lorsque la vitesse autorisée est dépassée.

3. les perturbations routières: Coyote permet d’anticiper de nombreux aléas de la route, qu’il s’agisse d’un accident, d’un embouteillage ou d’une zone de travaux.

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Pour rappel, Coyote est entièrement légal en France où il est reconnu comme assistant d’aide à la conduite. La mise en conformité des appareils belges s’effectue de façon automatisée au passage de la frontière française. Il n’y a donc aucun risque d’infraction dans l’Hexagone, y compris pour la version installée sur «smartphone». Nous venons de le tester pendant un court séjour en pays de Loire et nous ne pouvons que vous conseiller d'acquérir l'engin. Vous verrez que vous serez rapidement remboursé tant les forces de l'ordre se déchaînent actuellement, que ce soit en France ou en Belgique!

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Coyote est aussi entièrement conforme à la législation dans tous les autres pays européens où il est présent.

19:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (3) | Tags : coyote, légal, 100%, europe, france, belgique, utilisateurs, meute, automobiliste, police, gendarme | | |

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Un objet de fantasme accessible

De mémoire de journaliste automobile, nous n’avions plus souvenance d’un modèle aussi attendu que ce coupé Subaru. Depuis sa présentation en septembre dernier à Francfort, ce modèle prometteur fait l’objet d’un mystère savamment entretenu par les rares confrères ayant eu la chance d’y goûter en avant-première au Japon et qui semblaient totalement sous le charme. Alors c’est avec l’impatience d’un enfant la veille de la St Nicolas que votre serviteur est allé découvrir l’engin sur les routes du Monte Carlo!

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Sincèrement, on a beau chercher… impossible d’être déçu en découvrant le BRZ. Particulièrement bas (1285 mm), large, félin, il a opté pour des lignes totalement à contre-courant. A l’heure où monospaces et ludospaces polluent autant nos routes que les fermettes dans le moindre coin de verdure, rouler en coupé devient véritablement un acte rebelle. Un acte de passionné. Et faire le tour de la belle pour vous la détailler n’est pas superflu même si les photos parlent d’elles-mêmes. Hanches marquées, capot interminable et roues raisonnablement dimensionnées séduisent immédiatement. On craque. Où est le bon de commande?

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Habitacle dédié à la conduite

Quel bonheur de se retrouver dans un habitacle avant tout dédié à la conduite. Parce que votre serviteur, contrairement aux jeunes générations, n’a que faire des diverses prises et écrans chargés de divertir mais surtout de distraire l’automobiliste. Ici, vous êtes parfaitement calé dans des sièges cuir-alcantara très bien dessinés, un petit volant à trois branches aux dimensions idéales sous les mains et un levier de vitesses qui tombe juste là où il faut. Le rouge est de mise au tableau de bord puisqu’outre les nombreuses surpiqûres disséminées dans l’habitacle, on le retrouve encore à l’éclairage des nombreux témoins.

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Face à vous, le compteur de vitesses est en position centrale avec à sa gauche, le compte-tours en demi-cercle. A droite, le niveau de carburant et la température d’eau. C’est simple, sans fioriture ni effets gratuits. Au centre de la planche de bord, on trouve juste le système audio et le réglage du chauffage via trois molettes. Devant le levier de vitesses, vous trouvez les boutons qui coupent le VDC (Vehicle Dynamics Control) tandis que l’autre active le mode sport.

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Deux visages

L’heure est venue de démarrer le moulin. En découvrant les caractéristiques techniques du boxer 2.0, nous voilons difficilement une petite appréhension. Annoncée à 200 ch à 7000 trs/min, la puissance semble suffisante vu le poids relevé à 1200 kg selon le constructeur mais le couple limité à 205 Nm à 6600 trs/min nous rappelle le Honda V-Tec de la grande époque, totalement amorphes en dessous de 3000 trs/min. Et bien sachez qu’il n’en est rien! Sans parler de reprises extraordinaires, le moteur d’origine Subaru se montre volontaire à bas régime.

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Evidemment, le scénario est tout autre lorsque vous grimpez dans les tours et qu’il se fait entendre mais si vous devez rouler en charmante compagnie peu portée sur vos talents de pilote, sachez que le Subaru BRZ ne vous laissera pas tomber. Et qu’il se révèlera même particulièrement confortable. Mais les routes de l’arrière-pays niçois ne sont pas réservées à la balade. Nous redescendons deux rapports pour aborder de jolies épingles et en mettant lourdement les gaz en sortie, nous voilà partis dans un travers parfaitement maîtrisé.

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Jamais traître, le BRZ vous donne le sourire. Le plaisir est intense, le bonheur est total et les kilomètres défilent pour notre plus grand enchantement. Les placements, l’efficacité en courbes rapides, la sonorité, le freinage toujours efficace, ce BRZ est un must! Tout est idéalement proportionné sur cette voiture à l’image des roues de 17 pouces qui ne vous font pas craindre l’usure excessive de vos gommes. Et même si les ingénieurs japonais nous parlent déjà d’une version plus puissante, nous nous contenterions largement de ce 2.0 de base.

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Boîte auto sur demande

La boîte manuelle à laquelle nous avons goûté sans modération est parfaitement conçue avec une sixième qui ne servira que sur autoroute. Subaru propose également une boîte à convertisseur de couple à commandes au volant mais les collègues russes ont emprunté tous les modèles disponibles lors de cet essai. Depuis son lancement en Belgique, au mois de juin dernier, le coupé japonais n'est disponible qu’en version totalement équipée. Son prix est de 32.990 euros. Une politique un peu bizarre puisque cette auto est avant tout déstinée à un public de passionnés qui seraient probablement prêts à se contenter de moins d'équipements ppour un prix encore plus serré! Pour la petite histoire, sachez encore que lorsque Toyota a appris la mise sur pied de ces essais presse du BRZ, il a invité quelques collègues sur le circuit de Jarama pour 45 minutes de pilotage, pas une de plus. Bravo à Subaru qui nous a offert près de 300 km sur un tracé mythique. Pas de doute en BRZ, la route sera bonne!

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19:30 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : subaru, brz, coupé, 2012, essai, test, on the road, track, 2.0, 4 cylindres, 200 ch, light | | |

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C'est une tradition, tout nouvelle génération de Série 3 est un événement chez BMW, tant ce modèle est intimement lié à la croissance de la marque bavaroise. Pour notre découverte de cette nouvelle arrivée, nous avons eu l’occasion de conduire la 328i. Pour la première fois de son histoire, BMW propose trois finitions: "Sport", "Luxury" ou "Modern". Pour chacun de ces packs, des éléments de design extérieurs, comme la grille avant ou les supports de rétroviseurs, et intérieurs sont traités dans des teintes ou matières adaptées aux désirs de la clientèle. Notre voiture de test est équipée du pack "Modern" qui ne donne pourtant pas une image particulièrement dynamique à notre berline.

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A l'intérieur, comme toutes les BMW récentes, le cuir "Dakota" règne en maître tandis que l'ensemble des plastiques reprend la structure de celui-ci. Par contre, nous ne sommes pas convaincus par l'exécution en bois noble Fineline Pur structuré. Mais les goûts et les couleurs. Un bel écran de 6"5 au format très allongé domine le tableau de bord. Il s'avère très pratique et lisible pour accéder aux nombreuses fonctions disponibles parmi lesquelles le système BMW ConnectedDrive donnant accès à internet. Pour les propriétaires d'iPhone, une application peut également être installée pour connecter son téléphone à la voiture et accéder ainsi, depuis l'écran du tableau de bord, à Facebook, Twitter et consorts. La navigation dans ces différentes fonctions s'avère aisée à l'aide de la mollette de commande située entre l'accoudoir central et le levier de vitesse.

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Sous le capot, nous découvrons un 4 cylindres de 2 litres essence inédit, doté des dernières technologies, notamment un turbocompresseur «twin scroll», l’injection directe et des arbres à came à calage variable et développant 245 ch de 5000 tr/mn à 6500 tr/mn pour un couple de 350 Nm disponible dès 1250 tr/mn jusqu’à 4000 tr/mn. La priorité lors du développement de cette voiture transparait clairement: l’économie de carburant a été au centre de toutes les options prises. Mais il est maintenant temps de prendre la route pour vérifier si ces choix altèrent le plaisir de conduire.

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De retour de Bornem, siège de l'importateur, nous goûtons d'abord à un trajet autoroutier. Le silence de fonctionnement est évident, le moteur est totalement absent de l’environnement sonore, seuls quelques bruits aérodynamiques sont perceptibles. En ville, nous apprécions pleinement la précision de la boîte de vitesses manuelle. A l’arrêt, le système start-stop automatique (débrayable) entre en action une fois que les fluides du moteur ont atteint leur température de fonctionnement. Le redémarrage est rapide mais un peu rugueux. Un 4 cylindres  ne tourne pas avec autant de raffinement qu’un 6, et c’est perceptible dans cette situation.

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Sur routes sinueuses, le moteur se révèle plutôt avare en sensations fournies, la courbe de couple plate montre ici son inconvénient principal. La poussée est totalement linéaire, sans caractère. La voiture avance bien, les performances sont bonnes, mais elles manquent de piment. Et lorque nous abordons quelques enchaînements de virages, la direction à assistance électrique montre ses limites. Elle digère mal les mouvements rapides du volant, il y a comme un léger délai entre la commande et l’action, additionné d’une ampleur de réaction pas naturelle. Totalement adéquate pour les trajets autoroutiers ou en ville, elle manque de précision de conduite lorsqu’on accélère le tempo en virages.

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En courbe, le roulis est très bien maitrisé, comme la plongée lors de freinage appuyé. En conduite sportive, le contrôle de stabilité DSC entre rapidement en action. En le déconnectant il est facilement possible d'obtenir du survirage en sortie de courbe mais la reprise d'adhérence demande de la vigilance car elle n'est pas très progressive. Probable conséquence du choix de développer une voiture économe, la recharge de la batterie ne s’effectue que lors du freinage, avec comme conséquence un manque de progressivité dans son action.

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Tout n’est pas négatif sur le plan sportif toutefois. Le moteur ne montre aucun temps de réponse dû à la mise en vitesse de son turbo. Le passage à la pompe donne une consommation sur l’ensemble de l’essai de 10 l/100 km. C’est naturellement assez loin de la valeur normalisée annoncée à 6.3 l/100 km mais demeure convenable pour une conduite d'essai aux antipodes de l’eco-conduite. Le prix est modulable dans une très grande mesure, la liste des kits, types de finitions, et équipements supplémentaires étant particulièrement fournie pour une voiture de cette gamme. Ainsi, le prix de base est fixé à 37.650 euros tvac alors que le modèle essayé grimpe lui à 47.955 euros!

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12:00 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, 328i, série 3, 2012, new, test, essai, route, road, 4 cylinders, essence, 245 ch, 350 nm, modern, finition | | |