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Les bienfaits de la compétition

C’est sur le superbe circuit Ascari, à quelques kilomètres de Ronda en Espagne, que nous avons testé les qualités des nouvelles gommes signées Dunlop. Des pneus UHP (ultra haute performance) destinés à des voitures sportives voir super sportives. Deux dérivés du Sport Maxx nous étaient proposés: le RT, essayé en conduite sur routes ouvertes, et le Race testé uniquement sur la piste sinueuse et vallonnée de cette piste très privée.

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Après avoir passé deux jours en compagnie de ces nouvelles gommes anglaises, un seul mot nous vient à l’esprit : progressivité. Jamais, au cours de nos différents tests, nous n’avons été surpris par un brutal décrochement du train arrière de nos véhicules. C’est à bord du roadster BMW Z4 2.8 que nous avons goûté au RT sur les routes vallonnées et tournicotantes de la région sans jamais nous faire peur alors que nous y sommes allés à la louche pour le pousser dans ses derniers retranchements. Une fois rentrés à bon port, c’est le sympathique pilote BMW, Augusto Farfus, qui nous a présenté le Sport Maxx en répondant sans sourciller aux moindres questions. 

Héritage de la course

Et le lien avec la BMW M3 GTR exposée dans les stands semble totalement justifié puisque des technologies issues de la compétition ont été utilisées pour la conception et le développement du Sport Maxx RT pour répondre aux exigences des passionnés d’automobiles en termes de performances sur route.

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Ainsi, le Sport Maxx RT présente une bonne adhérence sur route sèche comme sur route mouillée grâce à son mélange de gommes issu de la ‘course’ qui offre une plus grande adaptabilité aux différentes surfaces. Les blocs externes massifs aux épaules lui confèrent une tenue de route stable. Ces blocs augmentent la surface de contact au sol en virage, en particulier à vitesse élevée.

Des blocs de freinage participent à réduire la distance de freinage, en particulier à haute vitesse. Ces blocs, renforcés par des blocs latéraux, assurent un effet anti-lift sur le bord de fuite grâce à leur rigidité accrue. L’optimisation de la distribution des matériaux contribue à une diminution des échauffements et à des flancs aérodynamiques. La gravure intégrée du marquage dans les flancs et l’épaulement lisse et arrondi  réduisent la traînée aérodynamique. Tout cela participe à la réduction de la consommation de carburant.

Les tests de TÜV SÜD1 confirment ses performances sur route. Comparé à ses plus proches concurrents, le Sport Maxx RT obtient de meilleurs résultats (7 %) en freinage sur sol mouillé et sur route sèche. De plus, les tests indépendants montrent une résistance au roulement inférieure de 11 % par rapport à ses principaux concurrents1. Le lancement de ce pneu coïncide avec une tendance de marché qui s’accélère privilégiant l’équipement des voitures en jantes de 17 et 18 pouces au détriment des 16 pouces. Le Sport Maxx RT sera donc disponible en 17 et 18 pouces. Ce nouveau pneu est conçu pour répondre aux exigences de marques automobiles sportives et haut de gamme, comme Audi, Maserati, Mini, BMW, Jaguar et Mercedes AMG, pour n’en citer que quelques-unes.

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Audi R(ace)8 

Après une bonne nuit de sommeil, nous nous retrouvons en bord de piste. Les moteurs des Audi R8 V10 mises à notre disposition pour tester le Sport Maxx Race chauffent gentiment tandis que les instructeurs ne savent pas encore s’ils vont nous lâcher, la température de la piste atteignant timidement les sept degrés, limite minimale au bon fonctionnement d’un pneu «été». Devant notre impatiente, ils donnent le feu vert et votre serviteur se jette à l’assaut du tiers de piste réservé à cet atelier. Il s’en sort si bien qu’il a même le droit de doubler le collègue, visiblement impressionné, qui le devance. Déjà très faciles à appréhender grâce aux quatre roues motrices, les 525 ch sont totalement domptés et vous pouvez soigner vos trajectoires, limer le bitume jusqu’à satiété, le Dunlop se montre constant et soudé au tarmac… froid! Au bout des six tours autorisés, c’est avec un petit pincement au cœur que nous empruntons la voie des stands. Et ce n’est pas quelques tours effectués en compagnie des développeurs maison qui changeront notre opinion.

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En fait le mélange de gommes du Sport Maxx Race est composé d’un polymère conçu pour la compétition automobile et d’un plastifiant renforçant la traction. C’est l’un des éléments qui lui confèrent son adaptabilité à la surface de la route. Le dessin de bande de roulement asymétrique et un bloc d’épaule externe massif génèrent une meilleure adhérence en virage sur circuit. Les rainures à angles élevés qui permettent une plus grande rigidité latérale, optimisent aussi l’adhérence en virage. Ce nouveau pneumatique a été développé pour des voitures sportives de très haute de gamme comme les SLS et C63 AMG Black Series de Mercedes, les TT RS et R8 d’Audi, la Porsche 911 GT3 et la BMW M5.

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09:20 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : test, pneus, dunlop, sport, maxx, race, piste, track, essai, audi, r8, bmw, z4 | | |

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Le monde du silence

Habitué depuis plus de dix ans à goûter, au bout d’un temps, aux nouveautés régulières de Toyota en matière de motorisations hybrides, nous avions hâte de découvrir ce qu’une autre marque nous promettait depuis quelques temps. Commercialisée aux Etats-Unis depuis l’année dernière, la Chevrolet Volt a réussi à nous réconcilier avec les motorisations électriques. Et même si les mauvaises langues diront qu’il s’agit d’une hybride inversée, la proposition de la marque au nœud papillon, suivie comme son ombre par Opel avec l’Ampera, s’est révélée particulièrement convaincante malgré des défauts difficilement pardonnables.   

Le noir choisi par l’importateur pour la voiture qu’il nous a confié une semaine la rend plutôt discrète. Il gomme ainsi certains éléments de style comme le bandeau noir qui souligne les vitres latérales ou encore la face noire du hayon arrière. Mais elle a du caractère cette voiture avec ses faux airs de coupé. La face avant est suffisamment originale pour lui donner un caractère spécifique avec une calandre faussement ajourée. L’arrière est également très réussi avec des feux affinés au maximum et un hayon qui se termine par un becquet. Bref, cette Volt s’offre une réelle personnalité qui donne envie de la conduire. Ça tombe bien, c’est pour cela que nous sommes là!

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Habitacle futuriste   

La première impression est celle qui compte entend-on souvent dans les cours de vente. En prenant place à bord de la Volt, nous affichons un large sourie. Enfin un habitacle qui nous change de l’ordinaire. Avec son cadran rectangulaire face à nous et sa console centrale blanche, la planche de bord nous fait entrer dans un autre monde. Les touches sont tactiles et la face blanche nous fait penser aux smartphones derniers cris. Sincèrement on adhère! Les informations sont nombreuses et nous vous avouons qu’une semaine n’a pas été de trop pour tout assimiler. Il vous faudra un minimum d’affinité technique pour apprécier toutes les subtilités proposées dans les différents menus que nous vous expliquons par ailleurs. En attendant, la position de conduite se révèle plutôt réussie et le maintien des sièges au cuir «américain» est bon. Le moment est venu d’appuyer sur le bouton Start sur la console centrale pour entrer définitivement dans le monde du silence.

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Déplacements silencieux

Quel que soit l’état de la batterie, la Volt démarre toujours en mode électrique ce qui a le don de surprendre. Et puis très vite, on se prend au jeu. Le silence est impressionnant parce qu’il est toujours présent lorsque la vitesse s’élève. Contrairement à la plupart de ses concurrentes hybrides qui coupent le mode full- électrique au-delà de 50 km/h, la Volt utilise la puissance de ses batteries à n’importe quel moment. Et lorsque l’appoint du moteur essence est nécessaire pour recharger l’alternateur, celui-ci se déclenche discrètement en gardant un régime constant. Sur la route, le comportement est sain en toutes circonstances. Le freinage demande un peu d’habitude parce qu’il est plus résistant du fait de la récupération d’énergie qu’il déclenche mais on finit par s’habituer et l’anticipation devient un maître mot à bord. Très vite, nous nous prenons au jeu de l’economy-run pour tenter d’utiliser au mieux le potentiel de la voiture dans la circulation quotidienne.

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Trajet boulot-dodo

Rapidement adoptée, la Chevrolet Volt se révèle logiquement parfaite pour les déplacements journaliers. Seul bémol, lorsque nous avons voulu la recharger sur le réseau domestique, l’installation électrique vétuste de notre habitat a mis la procédure en échec. Heureusement, l’appareil de recharge fourni avec la voiture détecte lui-même que la charge de 15 Ampère nécessaire n’est pas disponible. Tout risque de court-circuit ou d’incendie est ainsi évité. Mais si vous êtes candidat à l’achat du véhicule, il faudra impérativement vérifier votre installation électrique pour qu’elle soit compatible. A l’arrière, la place est plutôt satisfaisante même si la surface vitrée limitée n’offre pas une vision extraordinaire. Seules deux places sont offertes puisque la voiture est traversée par les batteries Lithium-ion. Le coffre n’offre pas un volume extraordinaire mais il peut faire face à toutes les utilisations essentielles. Seul el cache bagage en tissu noir se fixant dans des encoches est particulièrement mesquin et révèle ainsi la provenance de la Chevrolet puisqu’elle est construite à Hamtramck dans le Michigan. Enfin, le seuil de coffre plutôt élevé ne facilite pas le chargement de lourds paquets.

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Autonomie fortement réduite  

Les températures polaires rencontrées dans le pays lors de notre essai n’ont pas facilité les mesures d’autonomie une fois la batterie complètement rechargée. En effet, tout ce que nous parvenions à économiser le soir en roulant en mode totalement écologique, nous le perdions le lendemain matin lorsqu’il s’agissait de chauffer l’habitacle. Sans parler d’une autonomie annoncée jamais supérieure à 28 kilomètres. Bref, des conditions climatiques à l’opposé de ce que la voiture peut rencontrer à Los Angeles ou à Miami! Mais l’essai n’en est pas moins concluant. Attention toutefois à la climatisation qui annonce des températures caniculaires alors que l’habitacle est à peine chauffé. Un mal typique des berlines américaines selon certains confrères. Toujours est-il que, contrairement aux véhicules 100% électriques, vous ne resterez jamais en rade le long de la route puisque le petit 1.4 d’origine Opel démarre dès que l’alternateur a besoin de lui. Un moteur plutôt lourd et guère moderne pour une voiture qui se veut futuriste.

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Tarif coquet

Affichée à 41.950 euros, la Volt réclame une taxe de mise en circulation de 1.239 euros tandis que la taxe de circulation est nulle. L’Opel Ampera réclame 44.000 euros mais nous ne sommes pas encore en mesure de vous dire si sa finition est davantage soignée. Malheureusement, nos autorités refusent d’accorder à la Volt les écoréductions maximales. Pour résumer, si vos besoins en mobilité se résument à des trajets quotidiens pas trop longs et que vous êtes en mesure de recharger très souvent, l'achat d'une Volt devient fortement envisageable, son surcoût pouvant rapidement être compensé car jusqu’à aujourd'hui, l'électricité demeure un carburant alternatif bien moins cher que l'essence ou le gazole.

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21:48 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : chevrolet, volt, test, essai, nouvelle, new, scoop, exclusif, électrique, autonomie, plug in, 2012, voiture de l'année | | |

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Au cœur de ce numéro 243 d’Autonews, vous retrouverez – tradition oblige ! – notre poster-calendrier géant annuel, regroupant au total plus de 600 épreuves… Une réalisation qui doit être unique en son genre!

En Belgique, la saison a redémarré sur les chapeaux de roue avec l’une des épreuves les plus populaires de l’année, les Legend Boucles de Spa. Pour vous proposer un long reportage de l’événement, avec notamment deux “focus” sur la Ferrari 308 Gr.4 pilotée par Björn Waldegard et la Lancia Delta S4 officiant en voiture ouvreuse, nous n’avons guère dormi!

Deuxième manche du Championnat du Monde, le Rallye de Suède est évidemment aussi à l’honneur dans Autonews. Dans sa chronique mensuelle, Thierry Neuville vous fera part de ses sentiments quant à son deuxième rallye en DS3 WRC.

De Thierry, il sera aussi question dans l’interview que nous a accordée Adelheid Terryn, la Directrice Communication de Peugeot Belgique-Luxembourg. Avec l’instigatrice du programme ayant permis de dévoiler Thierry en IRC, nous parlons évidemment de ses débuts, de la saison 2011 et de la nouvelle 208…

Comme chaque mois, nous vous proposons de nombreuses interviews. En compagnie de Wim Soenens, nous abordons le copieux programme de l’équipe NCRS cette saison, qui débutera au Rally Haspengouw. Avec Chris Debyser, le sponsor du Championnat de Belgique Historique, nous parlons aussi de cette compétition. Et dans le cadre de notre série “Que sont-ils devenus?”, Claude Holvoet est ce mois-ci mis à l’honneur. En plus de celle de Vande aux Legend Boucles de Spa, le cahier Histonews revient évidemment aussi sur la superbe victoire de José Lareppe au Rallye Monte-Carlo Historique.

En ce début d’année, le rallye en Belgique a vécu des moments délicats, en grande partie en raison d’un vent de panique pas vraiment justifié. Nous abordons cette problématique en éclairant le sujet au niveau des responsabilités de chacun. En matière de responsabilité, celle que nous avons tous vis-à-vis de l’environnement sera l’une des priorités de la Clean Week de Zolder. Autonews est partenaire de l’événement et nous vous présentons déjà les grandes lignes de l’opération.

A Zolder, les voitures hybrides seront à l’honneur. Au Mans également! Nous étions présents pour assister aux premiers tours de roue de la nouvelle Toyota HYBRID sur le Circuit Paul Ricard. La Chevrolet Volt et la Peugeot 3008 HYbrid4 figurent aussi parmi les nouveaux modèles que nous avons testés pour vous ce mois-ci.

Dans ce numéro 243, vous retrouverez naturellement aussi nos rubriques habituelles avec Le Regard de Koen, qui vous parle cette fois du slalom, Road Book, Rendez-vous, Modélisme et Paddocks. Sans oublier évidemment les pages consacrées au rallye provincial avec les interviews de Cédric Crohin, Stephan Hermann, Olivier Holtzheimer et Lucas Walbrecq! (B. Verstraete)

22:45 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Littérature, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mensuel, autonews, février, 2012, rallye, boucles de spa, ferrari, interviews, essais | | |

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Valeur refuge

En ces temps incertains où le mot crise est répété à l’envi par tous les médias, il est bon se retrouver à bord d’un ML. Pour sa troisième génération, Mercedes n’a guère révolutionné la recette et l’on s’en félicite. A l’intérieur, tout est calme, tranquille, le silence est impressionnant et la position de conduite surélevée vous donne une sérénité à toute épreuve. Parfaitement installé dans les sièges cuir-alcantara, vous appréciez l’environnement technologique avec des touches d’alu brossés assez réussies. Une fois en mouvement, vous appréciez la discrétion de la mécanique et vous suivez parfaitement le flot de la circulation. Sans jamais agresser les autres usagers. N’est-ce pas là les qualités de la sagesse?

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La dernière Mercedes que nous avions essayée était totalement à l’opposé de ce ML puisqu’il s’agissait du petit roadster SLK. Pourtant, une fois à bord de ce ML 250, tous les automatismes reviennent et l’environnement est bel et bien conforme à l’esprit de la marque étoilée. La console centrale, imposante, renferme de nombreux rangements tandis que le levier de la boîte automatique est relégué au volant. Seul le bouton de commande du bloc info-divertissement tombe sous la main droite lorsque vous «cruisez» nonchalamment sur l’autoroute. Tous les outils technologiques habituels sont présents à l’instar de l’anti-assoupissement ou du détecteur de panneaux routier indiquant des limitations de vitesse. Nous coupons rapidement l’alerte de changement de file qui fait trembler le volant si vous omettez d’enclencher le clignoteur lorsque vous déboîtez. Bref, tout est là pour rendre votre voyage serein et paisible.

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Petit quatre cylindres vaillant

Sous le capot de notre SUV construit aux États-Unis, c’est le petit 4 cylindres de 2.0 litres qui s’y colle. Mais il faut avouer tout de suite qu’il s’en sort bien. Nous avions déjà goûté à ce nouveau moteur à bord de la C220 CDI mais nous avouerons qu’ici, doté de 40 chevaux supplémentaires (204 au total), il se montre suffisamment alerte et vif pour mouvoir un véhicule qui pèse plus de 2.200 kilos lorsque le conducteur est à bord. Le couple de 500 Nm répond toujours présent lorsqu’il est sollicité. Bref, il n’éprouve guère de mal à faire oublier son prédécesseur, le V6 du 300 CDI, même si les autoroutes allemandes vous verront plafonner à 210 km/h. Comme dans d’autres modèles de la marque, la boîte automatique à 7 rapports possède un programme Sport qui peut s’allier au durcissement des suspensions Airmatic mais ne nous emballons pas, cela ne donnera guère un statut sportif à notre 4x4. Le recours aux palettes au volant, très ergonomiques, apparaissent cependant bien utiles pour relancer ce SUV, d'autant que la commutation entre les deux modes de transmissions est automatique.

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Tapis volant

Quelle que soit l’option prise en matière d’amortissement, la suspension absorbe efficacement les imperfections de la route au détriment des sensations. Les passagers apprécieront, le pilote qui sommeille en vous sans doute moins. Assez légère, la direction s'alourdit un tantinet lorsque l'on hausse le ton. Mais elle reste somme toute peu informative. Le SUV à l'Étoile accuse par ailleurs un peu de roulis lors des changements d'appuis. Mercedes proposera sous peu l'option Active Curve System qui réduit considérablement les mouvements de caisse latéraux et accroît la stabilité à haute vitesse. Le freinage s'avère pour sa part particulièrement satisfaisant, à la fois mordant et endurant. Au cours de notre essai, la consommation de notre version 250 BlueTEC censée être un exemple de sobriété grâce à sa boîte à 7 rapports, sa fonction Stop/Start ECO et ses pneus à moindre résistance au roulement, s'est établie à 8,1 l/100 km – contre les 6 l revendiqués par Mercedes.

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Arrière peu inspiré

Esthétiquement, entre ce nouveau ML et la génération précédente apparue en 2005 (la première date de 1998), c'est un peu le jour et la nuit. Si l'empattement conserve des cotes identiques (2.915 mm), le SUV étoilé gagne 23 mm en longueur (à 4.800 mm) et 15 mm en largeur (1.930 mm), tandis que la hauteur baisse de 19 mm (à 1.800 mm). Il s’offre ainsi une apparence nettement plus virile renforcée par l'impressionnante grille de calandre recevant un blason surdimensionné, la protection anti-encastrement avant chromée, les optiques avant plus effilées et les feux de jour à LED intégrés au bouclier. Le pilier C demeure quant à lui caractéristique de la Classe M, tout comme le grand vitrage enrobant la poupe et englobant les vitres latérales arrière. L'arrière de ce SUV se singularise également par l'apparition d'une protection du seuil de chargement et d'un pare-chocs arborant une nouvelle forme dite "ailée", tous deux parés de chrome. Mais il ne nous convainc pas avec des courbes simplistes et un dessin un peu trop asiatique à notre goût.

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Habitabilité hors-norme

En franchissant la porte de ce tout-terrain, le progrès est saisissant. L'habitacle profite notablement du gain réalisé en largeur. Conducteur et passagers ne risquent pas de s'y sentir gênés aux entournures. L'assise des sièges est agréable, mais le maintien latéral pourrait être moins discret. La vision périphérique est bonne grâce à des rétroviseurs bien dimensionnés qui peuvent recevoir le très utile détecteur d'angle mort. Les matériaux utilisés ainsi que les finitions ne souffrent aucune critique, et les surpiqûres du tableau de bord et des contre-portes sont particulièrement soignées. A l'arrière, si l'assise des sièges est satisfaisante, la rigidité du dossier de la banquette rabattable 2/3-1/3 en fera souffrir plus d'un. Un inconfort qui surprend dans un SUV revendiquant un si haut degré de confort. La garde au toit et l'espace pour les jambes réjouiront les grands gabarits habitués à se contorsionner aux places arrière. Les bagages seront également bien traités: malgré un seuil de chargement un peu élevé, le coffre offre un volume de chargement oscillant entre 690 et 2.010 l. avec un plancher plat une fois la banquette aisément rabattue. On ne se privera finalement pas de la très reposante option Easy Pack qui permet l'ouverture et la fermeture automatique du hayon.

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Tarif costaud

Le véhicule que vous avez sous les yeux est facturé 74.413 euros TVAC. Il est équipé, entre autres nombreuses choses, d’un toit ouvrant (1.183€), des suspensions AIRMATIC (1.734€), du COMAND Online avec commande vocale (2.722€), du pack sport AMG extérieur (2.500€) et intérieur (1.148€). Bref de quoi faire grimper la facture en flèche sachant que le ML250 Blue TEC de base est proposé à 55.660€. Face à la concurrence, le Mercedes peut évidemment vanter la taxe de circulation limitée face au 3.0 V6 de l’Audi Q7 ou le 6 en ligne de la BMW X5 qui offrent tous deux 211 ch. Sans parler des rejets de CO² qui plafonnent à 165 g/km pour le 4x4 étoilé là où ses concurrents tournent aux alentours des 220! Rayon prix, l’Audi s’affiche à 52.600€ tandis que le BMW coûte 54.300 euros.

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15:17 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, exclusif, mercedes, ml250, bluetec, diesel, 4 cylindres, 204 ch, 4x4, suv, allemand, 2012, millésime, new, test, road | | |

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Coupé de conquête

Avec 400.000 exemplaires vendus en cinq ans, le précédent coupé de la gamme Astra est bien plus qu’un véhicule de niche. Il constitue 15% des ventes de la gamme. Alors quand il s’est agit de lui dessiner un successeur, les dessinateurs allemands se sont lâché et cela nous donne un modèle râblé aux ailes arrière joliment rebondies. L’habitacle prend lui aussi une connotation sportive avec des sièges enveloppants. Restait à trouver des routes pour tester la belle. Palma de Majorque? C’est parfait!

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Il pleut et il fait nuit lorsque nous nous installons à bord d’une GTC 2.0 CDTi. Autant vous dire que c’est avec une prudence de sioux que nous avons découvert l’Astra coupé en arrivant sur l’île hispanique. Mais très vite, la voiture vous met en confiance. Le revêtement lisse glisse encore davantage qu’au sec mais le train avant de l’Astra ne se laisse pas démonter. Vous jouez de la pédale d’accélérateur avec finesse et le train avant apprécie cette délicate attention.

 

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Habitacle altruiste

Pas fondamentalement différent de celui de ses sœurs berlines et breaks, l’habitacle du coupé se caractérise par ses 19 espaces de rangement présents. Les places arrière sont relativement accueillantes et pourront toujours dépanner lors de courts trajets urbains. La forme fluide et enveloppante de la carrosserie trouve un écho à l’intérieur, se traduisant par des formes galbées. La planche de bord en forme d’aile enserre les places avant dans son arche. La virgule, autre motif récurrent chez Opel, se retrouve aussi dans d’autres détails stylistiques: c’est le cas par exemple des poignées de porte, traitées en chrome, ou de l’habillage du levier de vitesse. Elégante, la console centrale est montée selon un angle peu incliné, créant une transition harmonieuse et fluide entre la planche de bord et la console de boîte de vitesse. L’atmosphère est agréable grâce à des détails d’équipement comme le traitement chromé des cerclages de compteurs ou de la boutonnerie, grâce aussi à l’agréable rétroéclairage en rouge des instruments de bord. Reste une qualité d’accostage des éléments plutôt médiocre et qui sautent aux yeux au niveau des raccords entre les portes et la planche de bord.

 

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Train avant intelligent 

Dès l’aube de la mise au point de la GTC, l’objectif fut d’aboutir à un comportement routier gratifiant pour le conducteur. La solution vint sous la forme du HiPerStrut (High Performance Strut, jambe de force hautes performances). Quelle que soit la version, la GTC est dotée de cette suspension à hautes performances. Elle est basée sur le système monté actuellement sur l’Insignia OPC. L’HiPerStrut emploie les points d’ancrage existants de l’Astra, mais réduit l’angle d’inclinaison d’axe de pivot de la fusée de 44% et diminue la longueur de la fusée (donc le déport) de 46%. Cela permet de contenir les effets de couple dans la direction à l’accélération – une attitude de beaucoup de tractions avant puissantes – et autorise le conducteur à exploiter plus intensément le potentiel de performances de la GTC sans gêne dans la direction. Sur les petites routes de l’île, où nous avons rarement croisé des autochtones, nous avons pu tendre nos trajectoires au cordeau et jouer du levier de vitesses. Malheureusement, le verrouillage des rapports pourrait être plus incisif mais le freinage s’est montré bien dimensionné et les réglages «sport» particulièrement adapté à l’Etat dégradé des chaussées. De bon augure à l’heure où l’auto est arrivée dans les concessions belges.

 

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Essence ou diesel, faites votre choix

En Belgique, deux moteurs à essence sont proposés. Le 1.4 atmosphérique de 100 ch, sans Start & Stop (19.550 €), le même en Turbo Ecotec (120 & 140 ch) et le 1.6 Turbo Ecotec de 180 ch. Nous avons essayé ce dernier le deuxième jour sur des routes sèches mais rendues délicates par des coulées de boue et des chutes de pierres. Précise et nettement plus vive que la CDTi au niveau du train avant, elle nous a enchanté. A condition de faire chanter le moteur et de ne pas se soucier de la consommation. En diesel, seul le 2.0 CDTI de 165 ch est disponible à partir de 24.200 €. Nous n’avons pas eu l’occasion d’essayer une version dotée du superbe toit panoramique mais Opel n’avait pas hésité à exposer, dans les jardins de notre hôtel, l’Astra OPC toujours sous forme de prototype en attendant de goûter à ses 265 ch.

 

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23:24 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, astra, gtc, coupé, essai, new, nouveau, exclusif, scoop, test, road, route, diesel, essence | | |