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C'est une tradition, tout nouvelle génération de Série 3 est un événement chez BMW, tant ce modèle est intimement lié à la croissance de la marque bavaroise. Pour notre découverte de cette nouvelle arrivée, nous avons eu l’occasion de conduire la 328i. Pour la première fois de son histoire, BMW propose trois finitions: "Sport", "Luxury" ou "Modern". Pour chacun de ces packs, des éléments de design extérieurs, comme la grille avant ou les supports de rétroviseurs, et intérieurs sont traités dans des teintes ou matières adaptées aux désirs de la clientèle. Notre voiture de test est équipée du pack "Modern" qui ne donne pourtant pas une image particulièrement dynamique à notre berline.

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A l'intérieur, comme toutes les BMW récentes, le cuir "Dakota" règne en maître tandis que l'ensemble des plastiques reprend la structure de celui-ci. Par contre, nous ne sommes pas convaincus par l'exécution en bois noble Fineline Pur structuré. Mais les goûts et les couleurs. Un bel écran de 6"5 au format très allongé domine le tableau de bord. Il s'avère très pratique et lisible pour accéder aux nombreuses fonctions disponibles parmi lesquelles le système BMW ConnectedDrive donnant accès à internet. Pour les propriétaires d'iPhone, une application peut également être installée pour connecter son téléphone à la voiture et accéder ainsi, depuis l'écran du tableau de bord, à Facebook, Twitter et consorts. La navigation dans ces différentes fonctions s'avère aisée à l'aide de la mollette de commande située entre l'accoudoir central et le levier de vitesse.

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Sous le capot, nous découvrons un 4 cylindres de 2 litres essence inédit, doté des dernières technologies, notamment un turbocompresseur «twin scroll», l’injection directe et des arbres à came à calage variable et développant 245 ch de 5000 tr/mn à 6500 tr/mn pour un couple de 350 Nm disponible dès 1250 tr/mn jusqu’à 4000 tr/mn. La priorité lors du développement de cette voiture transparait clairement: l’économie de carburant a été au centre de toutes les options prises. Mais il est maintenant temps de prendre la route pour vérifier si ces choix altèrent le plaisir de conduire.

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De retour de Bornem, siège de l'importateur, nous goûtons d'abord à un trajet autoroutier. Le silence de fonctionnement est évident, le moteur est totalement absent de l’environnement sonore, seuls quelques bruits aérodynamiques sont perceptibles. En ville, nous apprécions pleinement la précision de la boîte de vitesses manuelle. A l’arrêt, le système start-stop automatique (débrayable) entre en action une fois que les fluides du moteur ont atteint leur température de fonctionnement. Le redémarrage est rapide mais un peu rugueux. Un 4 cylindres  ne tourne pas avec autant de raffinement qu’un 6, et c’est perceptible dans cette situation.

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Sur routes sinueuses, le moteur se révèle plutôt avare en sensations fournies, la courbe de couple plate montre ici son inconvénient principal. La poussée est totalement linéaire, sans caractère. La voiture avance bien, les performances sont bonnes, mais elles manquent de piment. Et lorque nous abordons quelques enchaînements de virages, la direction à assistance électrique montre ses limites. Elle digère mal les mouvements rapides du volant, il y a comme un léger délai entre la commande et l’action, additionné d’une ampleur de réaction pas naturelle. Totalement adéquate pour les trajets autoroutiers ou en ville, elle manque de précision de conduite lorsqu’on accélère le tempo en virages.

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En courbe, le roulis est très bien maitrisé, comme la plongée lors de freinage appuyé. En conduite sportive, le contrôle de stabilité DSC entre rapidement en action. En le déconnectant il est facilement possible d'obtenir du survirage en sortie de courbe mais la reprise d'adhérence demande de la vigilance car elle n'est pas très progressive. Probable conséquence du choix de développer une voiture économe, la recharge de la batterie ne s’effectue que lors du freinage, avec comme conséquence un manque de progressivité dans son action.

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Tout n’est pas négatif sur le plan sportif toutefois. Le moteur ne montre aucun temps de réponse dû à la mise en vitesse de son turbo. Le passage à la pompe donne une consommation sur l’ensemble de l’essai de 10 l/100 km. C’est naturellement assez loin de la valeur normalisée annoncée à 6.3 l/100 km mais demeure convenable pour une conduite d'essai aux antipodes de l’eco-conduite. Le prix est modulable dans une très grande mesure, la liste des kits, types de finitions, et équipements supplémentaires étant particulièrement fournie pour une voiture de cette gamme. Ainsi, le prix de base est fixé à 37.650 euros tvac alors que le modèle essayé grimpe lui à 47.955 euros!

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12:00 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, 328i, série 3, 2012, new, test, essai, route, road, 4 cylinders, essence, 245 ch, 350 nm, modern, finition | | |

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La couverture de ce numéro 247 (le cap des 250 approche !) est consacrée à l’événement de l’année en Belgique sur le plan rallystique: le Geko Ypres Rally. Septuple vainqueur de l’épreuve, Freddy Loix peut-il être considéré comme le favori? Et Juho Hänninen? Vous saurez déjà ce qu’en pense le grand Finlandais en découvrant l’interview, étonnante de franchise, qu’il nous a accordée juste avant d’entamer les reconnaissances du rallye. Dans ce numéro, le J est à l’honneur… En effet, nous vous proposons également les interviews de Jean-Marc Valckenaere, qui nous a ouvert les portes du TeamFloral, mais aussi de Julien Elleboudt, "Monsieur Enseignes Plexi", et de Jean-Marie Milissen, qui nous annonce notamment son retour en rallye dans le cadre de notre série "Que sont-ils devenus?"

WRC et IRC sont bien évidemment au rendez-vous avec les reportages du Rallye de l’Acropole, en marge duquel Thierry Neuville vous explique dans sa chronique mensuelle comment il est parvenu à rejoindre l’arrivée sans faire appel au Rally2. La Targa Florio figure aussi à notre menu. Si le Championnat de Belgique a fait relâche ce mois-ci, avant Ypres, une manche du Critérium était organisée en marge du Bianchi Rally. Nous étions évidemment présents pour assister à la victoire de l’enfant du pays, François Duval. Le Bianchi, on le retrouve naturellement aussi dans nos pages Histonews, également consacrées au Rallye du Maroc, brillamment remporté par Bernard Munster. La rubrique Circuit est consacrée ce mois-ci notamment à la Blancpain Endurance Series, aux 24 Heures du Nürburgring, aux World Series by Renault, au BRCC évidemment, mais aussi à l’actualité avec le BGDC, le GT1 et le WTCC notamment.
Parmi les modèles de série testés ce mois-ci, la Toyota GT86 est assurément le plus sportif! Vous en saurez plus également sur les nouvelles Volvo V40, Toyota Yaris Hybrid et Lexus GS450h, mais aussi sur les Citroën C4 Aircross HDi, Ford Kuga TDCi, Hyundai i30 1.6 GDi, Kia Optima 1.7 CRDi, Mazda3 1.6 CDVi, Mini Coupé Cooper S et Peugeot 508 RXH. Rien que ça!
Nos rubriques traditionnelles consacrées au modélisme, aux rendez-vous à venir, au rallye régional ou encore Le Regard de Koen vous permettront aussi de prendre du plaisir à parcourir ce numéro 247, que ce soit au bord d’une piscine sur votre lieu de vacances ou bien dans votre canapé…
Bonne lecture! (V. Marique)

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Diaboliquement efficace

C’est une tradition typiquement Audi dont nous avons bien du mal à comprendre la logique, lorsqu’un modèle arrive en fin de vie, la marque aux anneaux en décline une version extrême qui sert alors de voiture-image pour une gamme rapidement désuète. Cette fois, c’est l’Audi A3 Sportback qui s’y colle avec une déclinaison RS3 qui impressionne. Et qui connaît un succès certain auprès des jeunes si nous en croyons leur présence ininterrompue autour de l’exemplaire rouge exposé lors du dernier salon de Bruxelles.

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Mais autant cette version rouge vif ne faisait pas dans la discrétion, autant l’exemplaire ’’Blanc Ibis’’ disponible en parc presse se montre réservé. Ce qui n’est pas plus mal parce que les vitesses atteintes par la bombinette sont déjà suffisamment répréhensibles pour ne pas ajouter à cela une couleur aimantant la maréchaussée. Bref, il faut un œil averti pour repérer la RS3 dans le flot de Sportback TDI alimentant nos chaussées. Les jantes spécifiques et la calandre largement ajourée sont les indices les plus évidents même si les bas de caisse et l’aileron arrière mettent également la puce à l’oreille, ou plutôt à l’œil, des amoureux de la marque.

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Assise en mode pilotage

Plutôt joliment dessinés, les baquets optionnels offrent en plus une assise parfaite avec une position qui ne souffre pas la moindre critique malgré les réglages manuels. Vous êtes parfaitement maintenus et les virages peuvent s’enchaîner. Face à vous, le tableau de bord ne diffère pas réellement des modèles plus courants. Le petit volant à trois branches est connu également et seul un petit sigle RS3 vient le personnaliser. Les palettes de la boîte DSG, seule transmission disponible avec cette motorisation, sont bien là et le petit levier est également siglé RS3. Pour le reste, c’est du costaud, du bien fini et… du noir! Tapis et ciel de toit viennent encore assombrir l’ambiance mais on se sent bien dans une Audi où la finition reste particulièrement soignée. Le moment est venu d’actionner la clé de contact, à l’ancienne. Les 5 cylindres s’ébrouent gentiment. On place le levier sur la position D et la RS3 démarre comme une simple TDI.

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Deux visages

Nous quittons la ville sans nous faire remarquer mais les premières courbes qui se présentent nous incitent à titiller la cavalerie. L’auto est collée au bitume et la première frustration naît en nous disant qu’elle peut passer encore bien plus vite. Le virage suivant se présente et nous y plongeons généreusement. La RS3 sous-vire alors crapuleusement comme une bonne vieille berline diesel. Bon, voilà déjà une première indication: le photographe ne sera pas content. Une fois l’endroit sympa déniché, nous appuyons sur le bouton S du tableau de bord et plaçons le levier de vitesse sur la position S. Le moteur se transforme en monstre, laissant notre photographe perplexe: ’’c’est un V8 qu’il y a là-dessous?’’ Les suspensions durcissent, les changements de rapports se font tardifs, bref, vous entrez dans une autre dimension. La route tournicote joliment, nous attaquons à outrance pour tenter d’impressionner l’objectif mais rien n’y fait, cette Audi reste désespérément rigide. Mais non pas frigide… C’est juste qu’elle demande du doigté et de la précision pour en retirer toute l’efficacité. Seul un écart de trajectoire pour éviter le photographe téméraire donnera un peu de caractère au cliché. Et ce n’est pas en déconnectant l’ESP que les figures sont apparues, au contraire, les dérobades du train avant se sont alors multipliées.

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Circonstances exceptionnelles

Un passage en deuxième journée nous semblait indiqué. Profitant d’un dimanche humide et froid, nous repartons à l’assaut des routes de la région de Francorchamps. Toujours aussi diaboliquement efficace, l’Audi RS3 nous bluffe parce que le plaisir nait de cette attitude toujours sereine sur la route qui vous donne une confiance absolue. A se demander comment il est possible de sortir un tel engin de la route. Même en freinant au panneau trop tard ou au milieu d’une courbe qui se referme, l’Audi garde le cap en s’appuyant sur son train avant. Et seuls quelques jolis enchaînements nous ont permis de faire bouger le train arrière malheureusement plus en présence de notre preneur d’images! Avec un 0 à 100 km/h parcouru en 5’’6 et un 0 à 200 en 18’’5, cet engin se défend bien. Affiché à 61.349€ dans la finition illustrée, il demande un certain sacrifice qu’il faudra assumer avec des pleins fréquents si vous aimez actionner les boutons qui le rendent si attachant. Certains regretteront son manque de piment ou son poids de 1627 kg. Pas nous! Dans un monde où diesel et écologie nous poussent, souvent, à la déprime, un tel 5 cylindres turbo de 340 ch nous donne inévitablement le sourire! (Photos Jean-Claude Geboes)

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21:49 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, audi, rs3, quattro, 2012, road, sportback, dsg, 5 cylidnres, 340 ch, 61.349 euros, sportive, compacte | | |

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Pour jouer les mauvais garçons

Se retrouver au volant de la Chevrolet Camaro, c’est plonger 50 ans en arrière. Lorsque les voitures américaines faisaient rêver les enfants du baby-boom. Il faut dire qu’elles étaient aussi rares qu’aujourd’hui sur les routes européennes mais à l’époque, l’essence bon marché et la libération encore toute fraîche dans les mémoires offraient aux productions de l’oncle Sam un véritable succès d’estime. De nos jours, d’autres guerres ont terni l’image des Yankees et le cours de l’or noir ne cesse de flamber. Alors est-il toujours bien indiqué de se promener à bord de pareil engin? C’est ce que nous avons voulu savoir pour vous, amis lecteurs!

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Elle est plutôt discrète la Camaro qui nous a été confiée pour une semaine par l’importateur. Noire avec un stripping rouge et gris du plus bel effet, célébrant le 45e anniversaire de la naissance de cette muscle car, elle n’en rajoute pas exagérément. Jaune ou rouge, elle aurait davantage fait tourner les têtes. Cette série spéciale propose également des logos spéciaux «45th» sur les ailes avant, le dos des sièges, les seuils de portes, le volant et le tableau de bord. Elle est équipée de jantes de 20 pouces. Ce modèle particulier s’offre encore un spoiler arrière et une caméra de recul visible sur le côté du rétroviseur extérieur comme dans une banale Ford Fiesta.

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6.2 V8 sous le capot

Au niveau du moteur, c’est le traditionnel V8 de 6.2 fort de 432 chevaux qui prend place sous le large capot. Au démarrage, le râle donne immédiatement le sourire. A l'accélération, le Small Block distille un agrément typique des grosses cylindrées. Le couple de 569 Nm disponible à 4600 t/min répond présent dès les bas régimes, propulsant avec vigueur ce lourd coupé (1755 kg). Par la suite, la poussée se fait très linéaire pour ne pas dire décevante. Mais sans se montrer rageur à hauts régimes, ce moteur culbuté délivre un agrément incomparable, que ce soit en conduite dynamique ou lors de trajets plus coulés. La sonorité se révèle évocatrice, exhalant un fort parfum d'Amérique. Le grondement qui accompagne chaque accélération réjouira l'amateur du genre et les déflagrations entendues au lever de pied donnent un petit côté compétition à votre périple. Dans l’habitacle, vous vivez la voiture. Cela tremble, l’insonorisation n’est pas géniale et vous ne jouissez pas d’une visibilité exceptionnelle avec ce pare-brise qui ressemble plus à une meurtrière qu’à un écran extra-large.

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Comportement pataud

Sur les routes étroites de notre petit pays, la Camaro n’est pas des plus à l’aise. Disons qu’il faut constamment anticiper les croisements à moins d’avoir la vue bien dégagée. Et pas question de faire autre chose que de conduire cette bête avec toute votre attention. Les mains tenant fermement le volant, vous tentez les trajectoires les plus précises possibles. Le freinage n’est pas des plus fins non plus malgré l’ABS. Le poids est là et comme les vitesses atteintes deviennent rapidement illégales, il vaut mieux là aussi, anticiper au mieux. Quand le revêtement se montre trop dégradé, les immenses roues transmettent beaucoup trop de mouvements parasites dans le volant. Et nous taisons religieusement les rapports de la boîte manuelle qui se montrent si peu engageants en conduite dynamique qu’il nous est arrivé d’aborder certaines courbes au point mort, faute d’avoir pu remettre la 3 ou la 4! Vous l’aurez compris, ce n’est pas sur ce terrain que la Chevrolet vous fera les yeux doux. Par contre, sur autoroute, en sixième, la Camaro se révèle franchement supportable et civilisée. Le bruit du moteur se fait plus sourd et le couple disponible permet toutes les relances voulues par les aléas de la circulation.

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Les qualités de ses défauts

Reste le côté voyeur de l’engin qui vous pousse à vous comporter en mauvais garçon au moindre feu de signalisation. Vous jouez de l’accélérateur, vitre entre-ouverte, et dès que le feu passe au vert vous enfumez votre voisin avec un sourire jusqu’aux oreilles. Et que dire du moindre tunnel où vous rajoutez une couche sur l’accélérateur pour éclaircir la voix du V8? Bref, avec ce coupé 100% US, la route devient une aire de jeu et le moindre prétexte est bon pour s’encanailler. Impressionné par le gabarit de la bête, votre serviteur a fini par couper l’anti-patinage et l’ESP pour s’offrir des petites dérobades du train arrière particulièrement téléphonées et plus que souvent provoquées. Bref, il s’agit d’un bonheur simple et serein pour ne pas dire frivole. En fait, une fois les aides électroniques débranchées, la Chevrolet devient totalement dévergondée: sa poupe communicative permet de compenser le manque de retour de la direction. Et en bonne américaine, la Camaro se conduit avec les fesses. Vous l’aurez compris, ses nombreux défauts sont largement gommés par ses grandes qualités.

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Habitacle plutôt bien fini

On a souvent lu que les Américains ne se soucient guère de la finition de leurs habitacles. Certes, le tableau de bord de la Camaro n’est pas un modèle du genre mais cela n’est pas non plus digne d’une Lada de la grande époque. Traversé par une bande de plastique blanche qui se prolonge jusqu’aux contre-portes, il est également partiellement recouvert de cuir mais c’est une exclusivité européenne. Par contre, le volant presque identique à celui de la Volt, aux coutures colorées près, nous a déçus. Certes plus petit que l’originel, il gâche un peu l’ambiance de l’intérieur. Heureusement, les cadrans carrés face au conducteur et les multiples indicateurs (capacité de la batterie, température d’huile de transmission et température et pression d’huile moteur) placés au pied de la console centrale donnent un côté atypique à l’ensemble. L'équipement se montre quant à lui généreux au regard du tarif: sellerie cuir, sièges chauffants, affichage tête haute, caméra de recul, kit mains-libres Bluetooth. Face à cette orgie de commodités, l'absence (même en option) de climatisation automatique, de démarrage sans clé et de GPS apparaît des plus déroutantes.

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Prix cassé mais conso débridée

Pour tenter d’atténuer une piètre réputation en matière de consommations, Chevrolet a peut-être délibérément choisi une démultiplication des rapports totalement loufoque. En effet, vous pouvez conserver la première pour vos déplacements en ville puisque celle-ci grimpe à 87 km/h. La seconde devrait suffire sur autoroute puisqu’elle plafonne à 127 km/h. Tout aussi sérieusement, la sixième est taillée théoriquement pour atteindre 461 km/h! Toujours est-il que sur ce dernier rapport, à 130 sur l’autoroute, l’aiguille du niveau de carburant descend un peu moins rapidement. Mais si vous sollicitez l’accélérateur au moindre feu rouge ou si vous faites vrombir le moteur dans les tunnels, vos chiffres de consommation frôleront allègrement avec les 20 l/100… Certes, pour 38.500 €, vous pouvez vider quelques réservoirs de carburant avant d’atteindre le prix d’une BMW M3 pour parler d’un autre coupé à moteur V8. La Munichoise s’affiche à 73.900 euros avec une taxe de mise en circulation de 4927 euros semblable à celle de la Chevy. Par contre, avec l’Américaine, vous devrez vous acquitter annuellement de 2820 euros là où la BM ne vous coûtera que 1824 euros.

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Pour en revenir à la question posée à l’entame de cet article, nous vous répondrons par l’affirmative. D’abord parce que cette Camaro est synonyme de dépaysement garanti! Certes, elle ne peut lutter contre aucune production européenne du genre. Mais c’est justement de cette non-compétition qu’elle tient sa force. La Chevy est seule au monde, à la fois archaïque et moderne dans son exagération en tous genres. A l’image des médias qui cherchent à en donner toujours plus à leurs téléspectateurs avides de sensations fortes. Elles sont garanties 100% naturelles à bord de la «45th». Et puis les nombreux sourires des amoureux de l’Amérique que vous croiserez finiront de vous persuader que vous avez fait le bon choix. Prévoyez quand même une autre voiture dans votre garage parce que la fonctionnalité ne fait pas partie du vocabulaire Camaro alors n’envisagez jamais les places arrière et le coffre autrement que comme des accessoires. (Photos action: J-C. Geboes)

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Les plus

Voiture à vivre

Equipement généreux

Look inimitable

Les moins

Surpoids

Qualité de certains matériaux

Manque de polyvalence

 

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Caractéristiques techniques

Dimensions     L/l/h: 4.836/1.917/1.360 mm

Empattement  2.850 mm. Voies av./arr.: 1.620/1.630 mm

Poids             1.755 kg

Volume de chargement 384 l

Moteur8 cyl. en V, arbre à came central, 16v, 6.162 cc

Puissance maxi 432 ch à 5900 t/min

Couple maxi    569 Nm à 4600 t/min

Transmission   aux roues arrière, boîte six rapports manuelle

SuspensionsAv: triangles transversaux doubles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis

Arr: essieu multibras, ressorts pneumatiques, barre antiroulis

FreinsAv/arr.: disques ventilés (355 / 365 mm)

JantesAv/arr.: 7.5 x 20 / 8 x 20

PneusAv/arr.: Pirelli P Zéro 245/45 ZR 20 / 275/40 ZR 20

PerformancesV-Max: 250 km/h 0-100 km/h: 5"2

Consommationmoyenne: 12,5 l/100 km Réservoir: 72 litres

Prix de base38.500 € tvac

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20:19 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : chevrolet, camaro, 2012, 38.500 euros, prix, cassé, gt, propulsion, américiane, pony car, muscle car, us, v8, 6.2, 432 ch, 569 nm | | |

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Risque élevé de dépendance

Pour redonner le sourire à tout le monde à la sortie d’un hiver toujours trop long, un petit tour en BMW M5 devrait être obligatoire. Certes à 120 euros le plein de 98 sans plomb, la sécurité sociale ne ferait peut-être pas de substantielles économies. Mais comment ne pas sourire en entendant le bruit guttural de ce V8 biturbo? Et comment ne pas ressentir un plaisir sans nom à la première accélération? Cette M5 est diabolique à plus d’un titre mais elle nous permet de garder le moral et de savoir pourquoi, un beau jour, nous avons choisi ce métier-là!

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Elle est plutôt discrète la BMW M5 que l’importateur met à la disposition des journalistes dans son ton gris souris. Et c’est tant mieux parce que très vite, nous allons comprendre que cela n’a rien de... discret de se déplacer dans un tel vaisseau. Non pas que notre conduite soit spécialement agressive mais tout simplement parce que les capacités de la M5 sont évidemment largement supérieures à ce que le commun des mortels est habitué à croiser. Mais commençons par le début en vous inventant à vous installer à bord en notre compagnie.

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Intérieur à la hauteur

On est toujours bien installé dans une BMW. Je ne connais pas le secret de leur département consacré aux habitacles mais avec une voiture pourvue d’une hélice sur le capot, votre serviteur est toujours sûr d’être parfaitement assis. Ce qui est loin d’être le cas chez certains qui se délectent de positions de conduite surélevées et maintenant peu même pour leurs modèles sportifs. Bref, avec la BMW, le siège épouse parfaitement votre morphologie grâce à de nombreux réglages (lombaires, fessiers,...). Une fois parfaitement installé, vous avez en face de vous un petit volant joliment gainé de cuir surpiqué aux couleurs M Motorsport. Et deux grandes palettes fixes juste derrière. Le moment est venu d’appuyer sur le bouton de démarrage. La sonorité est discrète et la position des réglages se remet d’office sur ’‘confort’’ et ’‘efficience’’. Vous pouvez ainsi chauffer doucement la mécanique et dégager les cylindres du V8 pour pousser des vocalises le moment venu.

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Moins de cylindres

La précédente mouture de la M5 jouait à fond la carte du mimétisme avec la Formule Un lorsque la marque bavaroise y était encore engagée. Mais l’heure est à la baisse généralisée des consommations moyennes et des grammes de gaz carbonique émis chez tout le monde. Alors lorsqu’il s’est agit de travailler sur la cinquième génération de M5, les ingénieurs allemands ont opté pour le V8 de 4,4 litres à injection directe d’essence dopé par deux turbos à double étage, selon le fameux principe du ’’Twin Scroll Twin Turbo’’ cher à la marque. De 507 ch à 7750 t/min sur l’ancienne version, la puissance de ce bloc s’établit à 560 ch à un régime inférieur situé entre 6000 et 7000 t/min. Le couple, lui, franchit un nouveau cap en passant de 520 à 680 Nm, de 1500 à 5750 t/min. Le rendement exceptionnel plafonne à 127 ch/l. Nous signalerons encore l’adoption de la distribution entièrement variable des soupapes d’admission Valvetronic, du sytème double Vanos de calage en continu des arbres à cames, du Stop & Start et de la récupération d’énergie au freinage. Sans oublier la boîte à double embrayage robotisée SMG à sept rapports inédite sur une M5. Le chapitre «boulons-rondelles» étant refermé, voyons ce qu’elle a réellement dans le ventre!

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Précision et vivacité au menu!

N’ayant pas les facilités de la télévision pour aller tester la bête sur le circuit de Francorchamps, votre serviteur s’est dirigé vers les superbes routes, peu fréquentées en ce samedi très légèrement pluvieux, du Rallye de Wallonie. Larges courbes, vue dégagée, les conditions sont optimales pour lâcher le fauve en n’oubliant pas que les enveloppes (265/35 à l’avant et 295/30 à l’arrière sur des jantes de 20 pouces optionnelles) ont déjà bien vécu. Pas question donc de débrider totalement les assistances électroniques de la M5... il y a quand même près 1.900 kilos à maîtriser! Mais très vite, la confiance s’installe. Nous plaçons les curseurs en position Sport. Parce que les réglages sont multiples sur la BMW M5. Et ce ne sont pas les quelques jours passés en compagnie de la bête qui nous ont permis de faire le tour de toutes les possibilités. Il faut quand même laisser quelques primeurs au futur propriétaire! 

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Toujours est-il que les boutons entourant le levier de la boîte vous permettent de choisir entre trois modes distincts: ’‘Confort’’,’‘Sport’’ et ’‘Sport Plus’’. Ces modes influencent la direction, la suspension et la réponse du moteur. un autre bouton situé juste devant radicalise encore le comportement de la boîte avec des changements de rapports retardés et une consommation hallucinante! Mais la direction est particulièrement vive et précise. De quoi nous faire oublier la masse de l’engin.

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Poussée continue

A bord de la M5, tout prend une autre dimension, comme si le temps était raccourci. D’abord, vous avez intérêt à toujours contrôler votre vitesse avant d’aborder la moindre courbe parce que les virages s’enchaînent à un rythme hallucinant et la moindre chicane mobile est avalée en moins de temps qu’il n’en faut pour qu’elle s’en rende compte. Là où vous réfléchissez à deux fois avant de déboîter un véhicule avec votre diesel de 105 ch, la M5 «avale» trois véhicules sans trembler. Plus démonstratif à bas régime que le V10 en raison de son couple titanesque disponible dès 1500 t/min, le V8 vous propulse d’une courbe à l’autre à la vitesse d’une fusée. Ses accélérations sont fulgurantes puisque les 200 km/h sont atteints en 13 secondes seulement. Les voitures rapetissent dans votre rétroviseur à une allure inqualifiable. La transmission y va également de son efficacité et de sa célérité en ne vous privant pas des à-coups à chaque changement se rapport histoire de gratifier les sensations. Et sur route ouverte, les freins n’ont jamais semblé faiblir contrairement à ce que nous avons lu chez bien des confrères ayant pratiqué la M5 sur piste.

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Malheureusement, le V8 ne donne de la voix que dans certaines situations et lorsque les modes adoptés privilégient le Sport, chaque décélération s’accompagne de déflagrations dignes de certains bolides de compétition. Reste que nous n’aurions pas boudé une présence accrue du son dans l’habitacle, n’ayant jamais allumé la radio pour profiter au mieux du bruit de la mécanique. Une option ’’Active Sound Design’’ est proposée pour les mélomanes de notre espèce. Si le coeur vous en dit...

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Confort souverain

Une fois la séance de défoulement terminée, vous goûtez à nouveau au confort d’une berline qui passera encore plus inaperçue lorsque BMW aura commercialisé sa M550d qui se pare des mêmes atours. Sur la M5, le bouclier avant est largement échancré tandis que les flancs se parent de bas de caisse spécifiques sans oublier l’entourage des vitres noir et l’ouïe latérale siglée M5. L’arrière adopte un large diffuseur améliorant l’écoulement de l’air, un discret béquet sur la malle et deux doubles sorties d’échappement ne laissant guère de doutes quand aux velléités de l’engin. L’habitabilité aux places arrière est dans la bonne moyenne de la catégorie tandis que le coffre propose 520 litres. Bref, vous pourrez sans mentir évoquer l’espace disponible pour justifier votre choix auprès de votre petite famille. Les plus jeunes apprécieront les équipements derniers cris parmi lesquels figurent la connexion internet, la vision de nuit, la lecture des panneaux routiers ou encore la vision GPS lorsque vous manoeuvrez. Mais tout cela est en options comme toute BMW qui se respecte. Le prix de base est annoncé à 108.000 euros mais il grimpera inévitablement au moindre caprice.

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Caractéristiques techniques

DimensionsL/l/h: 4.910/1.892/1.451 mm

Empattement: 2.964 mm. Voies av./arr.: 1.627/1.582 mm

Poids: 1.870 kg

Volume de chargement: 520 l

Moteur8 cyl. en V à inj. directe, double turbo, 32v, 4.395 cc

Puissance maxi: 560 ch entre 6000 et 7000 t/min

Couple maxi: 680 Nm de 1500 à 7750 t/min

Transmissionaux roues arrière, boîte sept rapports à double embrayage

SuspensionsAv: pseudo McPherson, bras inférieurs triangulés, amortisseurs pilotés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis

                Arr: essieu multibras, amortisseurs pilotés, ressorts pneumatiques, barre antiroulis

FreinsAv/arr.: disques ventilés percés (400 / 396 mm)

JantesAv/arr.: 9 x 20 / 10 x 20

PneusMichelin Pilot Super Sport 265/35 ZR 20 & 295/30 ZR 20

PerformancesV-Max: 250 km/h 0-100 km/h: 4"5 0-200 km/h: 13’’6.

Consommationmoyenne: 12,8 l/100 km Réservoir: 80 litres

Prix de base108.000 € tvac

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22:28 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : bmw, m5, motorsport, berline, sportive, supersportive, ultra, performance, v8, biturbo, 560 ch, prix, caractéristiques, techniques, track, essai, test, route | | |