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Prendre deux avions après avoir avalé une grosse centaine de kilomètres d’autoroute n’est, à priori, pas la manière la plus simple de rejoindre un coin du globe. Mais à partir du moment où ce petit bout de planète renferme l’un des endroits les plus mythiques du sport automobile, les contrariétés disparaissent pour faire place à l’émerveillement. Bienvenue à Hethel, fief historique de la marque Lotus, où nous posons les pieds pour y essayer un bolide un peu méconnu chez nous mais qui n’en reste pas moins l’un des plus performants de sa catégorie, j’ai nommé la Lotus Evora GT4.

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L’Angleterre n’est pas, à proprement parler, la destination à laquelle on rêve en ce début octobre qui s’habille lentement de ses teintes automnales. Situé à un peu moins de 200 km au Nord-Est de Londres, le petit village d’Hethel nous accueille sous un joli soleil chaleureux et le charme opère instantanément. La soirée se déroule autour d’une table (non, je ne souffre pas du syndrome Gaëtan Vigneron) en compagnie de deux autres journalistes européens, des responsable presse et du directeur commercial de la marque. Le genre de personnage qui nous hérisse habituellement les poils mais pas chez Lotus parce que vous rencontrez avant tout un homme d’âge mûr et qui peut se targuer d’une solide expérience malgré sa modestie apparente. Riche d’une longue carrière dans le milieu de la F1, Rupert Manwaring pourrait à lui seul remplir une édition mais nous ne sommes pas là pour ça!

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GT4, mode d’emploi

Le lendemain, direction l’atelier réservé au département Motorsport et qui n’a probablement guère beaucoup changé depuis la disparition de Colin Chapman, le fondateur de la marque. L’ambiance y est excellente et tout le monde nous salue. Séparé en deux, le garage est loin de l’ambiance clinique des installations de Mc Laren, pour n’en citer qu’une. Et la musique classique qui accompagne un des mécaniciens en train de remonter une boîte de vitesses, visiblement très onéreuse, nous amuse. So British!

Mais penchons-nous un court instant sur cette catégorie GT4, le plus bas échelon de la hiérarchie mise en place par SRO (Stéphane Ratel Organisation). Mise sur pied, pour la première fois en 2007, elle est remportée à deux reprises par le Belge Eric de Doncker sur une Ford Mustang. Elle se dispute jusqu’en 2011 mais ne parvient pas à décoller. En 2012, la compétition est tout simplement annulée, faute de concurrents, avant d’être reprise en main par SRO qui tente de lui donner un nouveau souffle cette saison. Le calendrier de cette GT4 Cup comptait cinq rendez-vous passant par Silverstone, Assen, Spa, Anderstop et Zandvoort. La majorité des pilotes et des équipes viennent des Pays-Bas et d’Angleterre. On y retrouve des Camaro, des Corvette, des Porsche, des Ginetta, des Aston Martin ou encore des BMW M3.

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Pression maximale

Nous l’avons précisé plus haut, le GT4 est la voie d’accès aux compétitions réservées aux GT mais dès l’installation dans le cockpit, vous comprenez que vous êtes dans un vrai bolide de compétition. Le volant se démonte pour faciliter votre installation. Devant vous, peu de commandes puisque l’essentiel des réglages se fait via les boutons au volant. Si le tableau de bord de série est conservé avec son cuir et ses ouïes de ventilation, le panneau face au pilote est en carbone, au même titre que les contre-portes, et il comporte, en son centre, les commandes des phares, des essuie-glaces, de la réserve de carburant et bien sûr de la mise en route. Le coupe-circuit est bien en évidence. De l’autre côté de l’écran digital qui affiche le compte-tours, le tachymètre, le rapport engagé ou encore les températures de l’eau et de l’huile, vous trouvez la commande de réglages des rétroviseurs électriques ainsi qu’une prise pour recevoir les données sur un laptop. J’allais oublier les petites diodes qui vont du vert au rouge en passant par l’orange pour vous inviter à monter les rapports à temps. Bref, la finition est tout bonnement impressionnante!

Les boutons disséminés sur le joli volant Sparco contrôlent l’écran des données (en bas à gauche), la position neutre de la boîte et le limiteur de vitesses pour les stands (vert en bas à droite), la radio (bouton jaune en haut à gauche) et les appels de phare pour le blanc en haut à droite.

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La position de conduite est plus que correcte malgré mon mètre 86 mais je vais quand même devoir piloter avec les jambes légèrement pliées. La procédure de démarrage est semblable aux engins de course les plus modernes avec une pédale d’embrayage qui ne servira qu’à engager le premier rapport. Une fois lancé, les palettes du volant seront vos seules compagnes et aujourd’hui, avant de découvrir la piste d’essai de Lotus dans un baquet placé à droite, on se dit que ce n’est pas plus mal de ne pas devoir gérer un levier de vitesses placé à gauche.

Par prudence, et pour reconnaître le circuit, nous demandons à Gavan Kersahw, le pilote essayeur maison, de nous emmener quelques tours. Une fois bien enregistrés les rapports de vitesses à enclencher dans les courbes lentes, nous échangeons nos rôles. Sauf que contrairement à certaines marques réputées, chez Lotus, on vous laisse seul à bord! Ce qui n’enlève rien à la pression qui pèse ce jour-là sur mes épaules, la voiture valant quand même 153.000 € hors taxes!

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100% pure compétition

Nous parvenons à enclencher ce premier rapport sans caler et prenons immédiatement la piste. L’ambiance est extraordinaire. Basse, large, l’Evora vous donne le sentiment de vous retrouver dans un prototype du Mans, la puissance en moins. Certes, le 4.0 V6 DOHC atmosphérique d’origine Toyota et préparé chez Cosworth, développe 425 ch mais la poussée n’est pas impressionnante. Enfin, pour être plus hônnete, nous n’exploitons pas d’emblée tout le potentiel de la machine. Le temps de prendre les bons repères pour les trajectoires depuis la droite du poste de conduite et nous commençons progressivement à apprécier les nombreuses qualités de l’Evora. Il y a d’abord cette facilité d’utilisation grâce à la boîte X-Trac séquentielle à six rapports qui se révèle sèche lors des rétrogradages mais diablement rapide. Les rapports s’enchainent lorsque la troisième diode rouge du tableau de bord s’allume et nous tentons de repousser sans cesse les limites de notre cerveau pour bien utiliser la puissance jusqu’aux points de freinage parfaitement visualisables. On y prend goût. Et on se félicite en même temps de la météo très clémente. Le freinage signé AP et les pneus slicks siglés Michelin de 18 pouces sont les deux autres éléments qui font de cette voiture un vrai bolide de compétition. On peut allègrement taper dans la pédale du milieu, l’auto est ralentie comme il se doit par les étriers à quatre pistons. Et les pneus nous aident à améliorer nos passages dans une longue courbe à droite, très impressionnante parce que marquée par l’absence du moindre bac à sable, et que le pilote maison aborde en 5e en soulageant à peine. Progressivement, nous nous laissons moins impressionner par la bête et nous commençons à prendre du plaisir. Jusqu’à un léger sous-virage à l’entrée de la première épingle qui m’incite à repasser par les stands pour refroidir un peu mes neurones.

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Comme un pilote

Je m’apprête alors à quitter le baquet pour laisser place à mes collègues mais les personnes qui m’entourent me font signe de rester bien assis pour repartir pour une nouvelle série de tours. Quelle décontraction chez ces Britons! Avant cela, j’ai eu le temps de donner mon ressenti à un mécanicien français qui avait chauffé la mécanique des voitures le matin et quelle n’est pas ma surprise quand il vient me dire qu’il a modifié les pressions des pneus pour ne plus que l’auto glisse du train avant! Ils n’iront pas jusqu’à modifier les réglages de l’aileron arrière ou ceux des amortisseurs à deux voies Ohlins. Pour les amateurs, sachez encore que les ressorts sont signés Eibach et que les suspensions sont montées en Uni-ball.

Amusé et flatté par autant de professionnalisme, nous repartons à l’assaut de cette piste en pensant déjà aux virages dans lesquels notre trajectoire ne nous satisfait pas. Le poids est annoncé à 1200 kg et le couple du V6 est de 445 Nm à 5500 trs/min. Bref, ce bolide est l’engin idéal pour les amateurs ayant un bon coup de volant et qui ne souhaitent pas s’afficher dans les coupés allemands trop communs ou de grosses américaines si peu distinguées que l’on retrouve dans la série dédiée aux GT4. On peut se concentrer sur les trajectoires en oubliant l’auto, elle ne pose guère de problème à partir du moment où vous vous appliquez à freiner bien en ligne avant d’entrer dans le virage vers le point de corde et où vous accélérez à fond lorsque les roues sont à nouveau droite. Bien sûr, l’auto pardonne beaucoup et il faut entrer fort dans virage serré avant de taper sur la pédale des freins pour déceler un petit déhanchement. Et puis ce qu’il y a de remarquable avec cette auto, c’est qu’elle vous permet d’aligner les tours sans faiblir. En fait, c’est votre concentration qui craque avant elle. Mais physiquement, elle se montre très prévenante et nous n’avons pas ressenti la moindre douleur à la sortie de cette double séquence de tours rythmés.

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Encouragements bienvenus

En descendant du bolide, nous sommes interrogés par les hommes en noir, pressés de connaître notre sentiment sur leur bébé. Nous leur expliquons tout ce que nous venons de vous raconter dans les lignes précédentes et ils sont évidemment ravis. Ma taille m’obligeait juste à pencher un peu la tête en avant pour voir correctement les diodes de couleur mais pour le reste, difficile de faire la fine bouche.

Et puis Cor Euser, qui a l’habitude de conseiller des gentlemen drivers dans la Série GT4 européenne dont il occupe la deuxième place du championnat à un rendez-vous de la fin, vient nous féliciter pour notre bonne approche. Très ouvert, le Hollandais au palmarès impressionnant, et à la longévité qui ne l’est pas moins, a même constaté que nous commencions à bien enrouler les virages de manière fluide et propre. Il ne nous reste plus qu’à dénicher un volant dans la GT4 European Cup!

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Plus sérieusement, ce bolide constitue incontestablement une excellente monture pour débuter au bas de l’échelle du GT. Parce que Lotus construit des voitures de course depuis des décennies et cela se sent. Parce que la petite marque anglaise a remis de l’ordre dans ses projets en se recentrant totalement sur sa spécialité; produire des voitures de course légères, amusantes et accessibles. Parce que la passion suinte de tous les pores de ces personnes enthousiastes et heureuses de la faire partager au plus grand nombre.

Enfin, cette Lotus Evora GT4 a la possibilité d’être aussi bien alignée dans des courses sprint que dans des courses d’endurance moyennant quelques modifications. Elle peut ainsi se montrer à son avantage dans des épreuves comme les 24 heures de Dubai ou de Barcelone ou encore aux 12 Heures de Sepang ou de Bathurst comme elle se défendra parfaitement dans des courses du British GT ou comme nous l’avons dit, en European GT4. Nous en verrions bien aussi quelques une dans notre BRCC, histoire de varier les marques et les modèles.

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10:26 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : essai, exclusif, piste, circuit, course, lotus, evora, gt4, hethel, track, uk, angleterre, compétition, client, cosworth | | |

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Ce mois-ci, c’est un numéro d’AUTOnews bourré d’actualités que vous trouverez en librairie. Avec un reportage tout chaud du Wales Rally qui a clôturé, le week-end dernier, la saison 2013 du WRC. Une année marquée par le titre de vice-champion du monde de Thierry Neuville, le jeune dont tout le monde parle, et qui a enfin officialisé sa place chez Hyundai Motorsport pour les prochaines années. Vincent Marique revient sur ce choix en prenant le pouls de quelques acteurs incontournables de la scène des épreuves routières.

Retour également sur le Rallye d’Espagne mais aussi sur le Rallye du Valais, dernière manche de l’ERC. En Belgique, nous avons vécu une 40ème édition du Rallye du Condroz marquée par la venue victorieuse d’un nonuple champion du monde des rallyes, Sébastien Loeb, secondé pour l'occasion par sa souriante épouse Séverine, mais également par un triplé signé Citroën. AUTOnews revient largement sur cet évènement.

Du côté des essais course, vous pourrez découvrir celui de la VW Polo GTI Gr.M de RGM mais également une nouvelle exclusivité puisque Benoît Lays s’est glissé au volant de la Lotus Exige R Cup.

Au rayon des interviews, Freddy Loix et Guillaume Dilley se sont confiés à nos journalistes et cela devrait vous valoir quelques surprises. Quant à la rencontre "rétro", elle vous permet cette fois de retrouver Thierry Tassin, qui nous a fait quelques confidences inédites.

Enfin, le chapitre des essais renferme quelques solides découvertes à l’image de la Mercedes A45 AMG, de l’Audi S3 ou encore de la BMW M6 Gran Coupé. Mais que cela ne vous empêche pas de lire également nos impressions au volant des BMW i3, Citroën C4 Picasso e-HDi à nouvelle boîte robotisée, Lexus IS 300 Hybrid, Toyota Auris Touring Sports 1.4 D-4D, Volvo V40 Cross Country T5, sans oublier la VW Golf GTD.

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Polyvalence imposée

Nous vous l’avouons tout net, lorsque les premières infos sont tombées à propos de cette nouvelle Clio RS, nous avons fait la moue. Pensez plutôt; boîte robotisée et cinq portes pour tout le monde, ça nous change de sa devancière qui avait terminé sa carrière avec des versions plutôt extrêmes. Mais laissant de côté nos aprioris, nous sommes partis à la rencontre de cette petite boule de nerf pour découvrir quelle saveur elle allait nous offrir. Il nous en reste un goût salé-sucré pas désagréable.

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Le modèle d’essai mis à notre disposition par l’importateur est plutôt attirant dans ce jaune Sirius. Heureusement parce que les ajouts extérieurs sont plutôt discrets. Les jeunes propriétaires de modèles dCi pourront facilement donner un look RS à leur Clio. Certes le bouclier avant reçoit une lame spécifique mais les bas de caisse et l’aileron de toit différencient difficilement cette Clio RS d’un modèle plus classique. Heureusement, la version Cup qui nous a été confiée reçoit des jantes noires spécifiques, des étriers de frein rouge, une assiette abaissée de 3 mm et des amortisseurs 15% plus fermes.

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Technique à la pointe

En troquant son 2.0 atmosphérique pour une petit 1.6 turbocompressé, la Clio RS vit avec son temps. Un bloc nettement plus polyvalent qui donne 200 chevaux comme l’ancien mais dès 6.000 trs/min. Et grâce à la suralimentation, le couple est plus généreux puisqu’il atteint désormais 240 Nm au lieu de 215. De quoi appuyer ce sentiment de confort avec un moteur plus lisse, plus rond grâce à un couple qui est désormais atteint dès 1.750 trs/min alors qu’il fallait pousser le 2.0 à 5.500 tours pour disposer de tout son couple. Le carburant est pulvérisé directement dans les chambres de combustion à une pression de 150 bars et le double calage des arbres à cames est de série. Ce moteur très moderne est accompagné d’une boîte de vitesses qui ne l’est pas moins. L’EDC est la DSG de chez Renault. Une boîte à double embrayage à six vitesses qui intègre une fonction Launch Control pour épater la galerie. Elle est contrôlable depuis le levier ou depuis des palettes fixes un peu courtes mais nous en reparlerons.

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Intérieur sportivo/bling-bling

Nous n’avions pas vraiment louangé l’intérieur de la 208 GTI. Nous ne sommes pas davantage séduits par l’habitacle de la Clio RS. Certes, le volant est en cuir surpiqué avec un sigle RS distinctif, les pédales sont en métal et les sièges semi-baquets reprennent la teinte orange des plastiques pour leurs coutures mais cela n’offre pas l’ambiance compétition de l’ancienne. La faute aussi à une position de conduite toujours trop haute ou à ce banal combiné central. Et que dire de la qualité des plastiques vraiment médiocre qui sonnent creux lorsque vous les heurtez par inadvertance. Après cette description, l’heure est venue d’appuyer sur le bouton de démarrage placé en bas de la console centrale. Le moteur s’allume discrètement. Les premiers kilomètres parcourus en ville le sont dans un confort vraiment bon et seuls les pavés vous rappellent que vous êtes à bord d’un engin plutôt sportif. Les portes arrière sont les bienvenues pour embarquer les enfants tandis que le coffre se montre suffisamment spacieux pour un usage classique. Bref, le premier objectif de Renault est atteint: offrir un véhicule nettement plus polyvalent que l’ancien qui ne plaisait qu’aux pilotes en herbe. Mais si ceux-ci craquent pour la nouvelle RS, seront-ils séduits?

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Du sport en douceur

Pour accroître le caractère multi-usage de la voiture, Renault Sport a prévu plusieurs calibrages (Normal, Sport ou Race) pour le rendu global du moteur, le fonctionnement de la boîte, les aides à la conduite ou encore l'assistance de direction, accessibles via un bouton R.S. DRIVE serti entre le levier de boîte et le frein à main. Dans les phases transitoires, un simple lever de pied suffit pour obtenir un léger déhanché, tandis qu'il est désormais plus aisé d'inscrire la voiture sur les freins en entrée de courbe. Mais il faut être impérativement sur le bon rapport parce que les palettes sont fixées à la colonne de direction et donc difficilement atteignables en plein virage. Le rupteur de notre exemplaire s’en souvient encore. Bref l’auto est joueuse, en toute sécurité, et très performante même si le train avant aurait pu se montrer plus mordant. Et si nous n’avons pas lu de critiques sur les freins chez les confrères, notre exemplaire n’a pas résisté à trois gros freinages en mode Race. Comme toute motorisation turbocompressée qui se respecte, les consommations varient du simple au double et comme il est difficile de résister à l’appel du pied droit, tablez plutôt sur 10 l/100.

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Et la concurrence?

Le prix de ce jouet, uniquement disponible en cinq portes, tel qu’il se présente sur les photos, est de 27.700 euros tvac. Son tarif de base débute à 24.950 €. Autant le dire tout de suite, c’est la plus chère du trio Fiesta ST/208 GTI/Clio RS. Vous payerez probablement la boîte automatique, celle-là même qui ne nous paraît pourtant pas indispensable. Et venir brandir les habitudes des propriétaires de Porsche et de Ferrari, qui achètent majoritairement leurs bolides en boîte automatique, comme argument imparable ne nous parait guère convaincant. Simplement parce que les boîtes séquentielles de ces deux bolides sont autrement plus aboutis que la boîte française. Cela dit, la plupart de mes jeunes collègues ne se montraient guère aussi révoltés à l’encontre d’une technologie qui leur rappelle leur chère console de jeux. C’est peut-être, plus prosaïquement, une simple question de génération. Pour en revenir au prix, la 208 GTI s’affiche à 23.535 € en prix de base là où la Fiesta ST, la plus convaincante de ce trio, est donnée pour 20.950 €! Bref, nous ne pouvons que vous conseiller d’essayer les trois si vous voulez vous laisser tenter par un tel jouet. Photos: Jean-Claude Geboes.

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11:46 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, rs, sport, 1.6, turbo, 200 ch, dynamique, berline, sportive, traction, transmission, edc, double embrayage, belgique, test, essai, route, prix | | |

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Alors que les supputations autour de l’avenir de Thierry Neuville vont bon train, autonews a privilégié l’action aux paroles en l’air. Vous avez donc droit, en exclusivité pour le Benelux, à la visite des ateliers de Hyundai avant son grand retour en WRC dès janvier 2014. Mais également au reportage du Rallye d’Alsace, des manches ERC disputées en Croatie et dans les environs de Sanremo, sans oublier l’East Belgian Rally, remporté de façon inattendue par Patrick Snijers sur sa Porsche 997. Un événement qui nous a incités à réaliser un dossier complet sur l’histoire de la Porsche 911 dans les rallyes belges et la difficulté de l'y faire gagner.

Et comme le Rallye du Condroz, c’est déjà la semaine prochaine, nous sommes allés à la rencontre de Roger Jamoul, l’une des chevilles-ouvrières du Motor Club de Huy. Une interview qui donne un éclairage inédit à la présentation de l’épreuve. Les épreuves ASAF n’ont bien évidemment pas été oubliées à l’instar du dernier rendez-vous du BRCC à Zolder. C’est sur la piste limbourgeoise que nous avons pu essayer la Renault Clio qui sera alignée dans la nouvelle 'Benelux Cup' en 2014.

Autre exclusivité, l’essai de la Lotus Evora GT4 pour lequel autonews était le seul media belge et seul francophone convié sur la piste attenante aux usines d’Hethel. Une autre Anglaise est passée entre nos mains, mais sur route cette fois. La Jaguar F-Type nous a particulièrement séduits. Mais vous pourrez également retrouver des essais plus raisonnables avec l’Audi A3 berline 1.4 TSI, la BMW 120d x-Drive, la Seat Leon 2.0 TDI ou encore la Mercedes CLA 220 CDI. Du côté des nouveautés, nous vous faisons découvrir la Citroën C4 Grand Picasso, la Mazda 3, l’Opel Insignia ou encore les nouveaux moteurs qui équiperont prochainement la série 60 de Volvo.

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Trois prototypes hybrides diesel Range Rover ont terminé le test de validation ultime en traversant 13 pays en 53 jours de Solihull au Royaume-Uni à Mumbai en Inde. Il s’agit de la première expédition hybride au monde menée le long de la Route de la Soie et l’'une des aventures routières les plus audacieuses jamais entreprises par Land Rover.

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Parmi les conditions hostiles rencontrées sur le parcours, il y eut des routes asphaltées criblées de vastes et profonds nids de poule, des pistes de déserts arides par 43 °C et de nombreux kilomètres de sentiers de boue et de gravier ainsi que de pistes habituellement empruntée par du bétail. En outre, les franchissements de rivières, les passages à flanc de montagne partiellement bloqués par les chutes de pierres, l’'air raréfié des très hautes altitudes et le trafic dense et chaotique des routes chinoises et indiennes ont mis à l’'épreuve l'’homme comme la machine.

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L'’expédition "Route de la Soie 2013" devait servir de test de validation final pour le Range Rover hybride avant que ne soit donné le feu vert pour sa mise en production. Partie de Solihull, le fief de Land Rover au Royaume-Uni, elle a ouvert la voie à travers la France, la Belgique, l’'Allemagne, la Pologne, l'’Ukraine, la Russie, le Kazakhstan, l’'Ouzbékistan, le Kirghizistan, la Chine (y compris le Tibet), le Népal et l'’Inde. Sur une grande partie du parcours, l’'expédition a suivi les routes commerciales de la mythique Route de la Soie qui reliaient l'’Asie à l'’Europe, il y a plus de 2500 ans. Plusieurs haltes de nuit ont été effectuées dans les hôtels, auberges et tentes situés sur bon nombre des mêmes étapes importantes où s’'arrêtaient autrefois les marchands, missionnaires et mercenaires de la Route de la soie.

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À l'’endroit où se séparent les routes Nord et Sud de la Route de la Soie, non loin de la ville reculée de Kashgar, dans le nord-ouest de la Chine, les voitures furent les premières à s’'aventurer sur une route de montagne jamais empruntée par un véhicule étranger et jamais vue dans son intégralité par un occidental – la route de Xinjiang-Tibet, qui mit le nouveau Range Rover hybride à l'’épreuve à une altitude culminant à 5300 mètres au-dessus du niveau de la mer.

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Sept jours consécutifs ont été passés à des altitudes comprises entre 3350 et 5379 mètres. À de telles hauteurs, la teneur de l'’air en oxygène est réduite des 21 pour cent que l'’on retrouve au niveau de la mer à seulement 10 pour cent, ce qui rend tout mouvement plus difficile pour les humains et les moteurs à combustion interne. Les Range Rover ont continué à bien progresser, profitant du couple instantané du moteur électrique dès 0 tr/min et malgré un lourd chargement comprenant bagages, matériel de camping, ravitaillement, équipement médical et porte-bagages peu aérodynamiques transportant roues de rechange, pneus et jerricans de carburant.

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Négociant des pistes si embourbées qu'’elles étaient impraticables pour d’'autres types de véhicules, la combinaison moteur du Range Rover hybride – un moteur électrique de 35 kW couplé au V6 turbodiesel 3.0 litres – a enregistré un excellent niveau de consommation pour un véhicule aussi spacieux et puissant. Tout au long du périple, la consommation des Range Rover hybrides s’'élevait en moyenne à 6,4 l/100km.

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Les ingénieurs de Land Rover ont étroitement surveillé les enregistreurs de données installés sur chaque véhicule et renvoyant plus de 300 GB de rapports techniques détaillés à l’'équipe d’'ingénierie de Gaydon au Royaume-Uni. L’'objectif de l’'expédition était non pas de tester la fiabilité des composants mécaniques, qui ont déjà fait leurs preuves, mais d'’affiner la calibration du moteur et du logiciel de transmission afin de garantir des performances parfaitement homogènes sur tous les terrains et aux températures et altitudes les plus extrêmes. Les incidents techniques à déplorer soulignent la mauvaise qualité des surfaces parcourues: 15 crevaisons parmi les trois Range Rover hybrides et les quatre véhicules de soutien de l’'expédition, quatre roues endommagées par de profonds nids de poule et quatre pare-brise fissurés par des projections de pierres sur des surfaces meubles.

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