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Elle n’y échappe pas la Golf GTI. A l’aube de ses quarante ans, elle s’est encanaillée dans une version ClubSport forte de 265 ch qui revêt un rouge Tornado ne cachant rien de ses ambitions. A l’intérieur, l’ambiance sportive est assurée par un volant en alcantara, des sièges Recaro et des inserts de carbone. Comptez 34.890 euros avant d’avoir coché la moindre option. Mais reste-t-elle la polyvalente que l’on connait ? Réponse dans les lignes qui suivent.

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Comme son nom l’indique, cette GTI Clubsport est un dérivé plus radical de la Golf 7 GTI. Les deux autos sont donc proches du simple point de vue du design extérieur, et on retrouve logiquement la double sortie d’échappement, les logos GTI, ainsi que la ligne rouge sur la calandre. Toutefois, un certain nombre d’éléments vous permettront de différencier une GTI d’une GTI Clubsport: cette dernière bénéficie d’un agressif spoiler à l’arrière, d’un bouclier avant retravaillé avec des appendices aérodynamiques proéminents, de magnifiques jantes de 19 pouces, de feux arrières teintés façon Golf R et d’un sticker ″Clubsport″ sur les flancs du véhicule pour ceux qui douteraient encore. Entre la trop sage GTI et l’exubérante R, la Clubsport trouve sa place et son segment: celui de la compacte sportive ultime, la Golf du puriste!

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La première satisfaction est le degré de finition irréprochable et la très belle utilisation des matériaux. En effet, Volkswagen a choisi un harmonieux mélange de tissu, de cuire et d’alcantara pour habiller l’habitacle de sa GTI Clubsport et c’est du plus bel effet! Les baquets, à la fois confortables et enveloppants, sont ainsi recouverts de tissu aux motifs écossais, d’alcantara, et de surpiqûres rouges créant une belle ambiance sportive.

Habitacle sans défaut

Traditionnellement sobre, l’intérieur de la GTI Clubsport ne déroge pas à la règle à l’image de la planche de bord en plastique moussé et souligné par une baguette imitation fibre de carbone côté passager. La console centrale est identique à celle de la GTI et commence tout doucement à dater: l’écran permet de jongler entre les différents modes de conduite disponibles et le GPS intégré est de qualité. Le levier de vitesse est lui aussi recouvert d’alcantara et de surpiqûres rouges.

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L’élément central de cet habitacle, c’est le volant totalement recouvert d’alcantara pour notre bon plaisir. Le méplat, le repère-milieu, la finition GTI, et les surpiqûres rouges lui donnent un look splendide qui donne une seule envie: conduire, encore et encore! Les deux baquets maintiennent parfaitement le corps dans les parties sinueuses mais restent confortables en ville ou sur autoroute. Les places arrière sont très spacieuses et tout aussi bien finies que les places avant. Pour une voiture de ce niveau de performance, le confort est remarquable.

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Boost à 290 ch

La GTI Clubsport propose 265 chevaux et 350 Nm de couple mais un boost de 290 chevaux et 380 Nm est disponible dix secondes lorsque le conducteur écrase la pédale d’accélérateur à fond en mode sport, entre les 3e et 6e rapports. Un boost intéressant pour les énervés de la pédale de droite, qui rapproche également cette GTI Clubsport de la Golf R. Mais cette dernière nous avait davantage séduits avec ses quatre roues motrices et son comportement irréprochable. Ici, c’est loin d’être aussi brillant avec un train avant totalement victime de son couple et qui patine jusqu’en troisième lorsque le sol se fait gras.

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Le réseau routier belge n’aide pas non plus à maximiser la motricité. Lorsque le soleil revient que la route s’assèche, la Golf GTI Clubsport retrouve des couleurs mais son train avant et ses suspensions n’en font pas le missile ultra-précis qu’était la Renault Mégane RS Trophy qui reste à nos yeux la meilleure traction jamais essayée. Par contre, le confort de la Golf est bel et bien préservé si l’on évite la position Sport qui durcit artificiellement la direction et les suspensions. Malgré ses 1375 kg, le freinage, assuré par des étriers flottants mono-piston montés sur des disques ventilés de 340mm à l’avant et 310 mm à l’arrière, est très efficace. Côté performances, la GTI Clubsport abat le 0 à 100 km/h en seulement 6″3 et atteint les 250 km/h bridés.

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Au-delà de son appellation, la Clubsport soigne la polyvalence. La philosophie n’a rien de radical et, en ce sens, la sonorité reste feutrée. Les plus extrêmes d’entre vous tenteront peut-être de mettre le grappin sur la Clubsport S produite à 400 exemplaires, allégée et portée à 310 ch mais sachez quand même que notre modèle d’essai était déjà facturé 42.926€ avec ses options (Dynamic Chassis Control (DCC), Park pilot, radio ou encore Racing Seats…).

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Ligne intemporelle

La GTI du puriste

Confort préservé

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Entre deux chaises

Habitacle daté

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21:21 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volkswagen, golf, gti, clubsport, cs, 40, ans, anniversaire, 265, ch, traction, sportive, dynamique | | |

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Il pleut sur Francorchamps le jour où Wilfried Merafina m’a donné rendez-vous pour découvrir la jolie berlinette qui constitue le peloton de la Lamera Cup disputée en France. Une silhouette propulsion de 300 chevaux sans assistance. Modestie et circonspection obligatoires!

L’ambiance est détendue dans le stand où je suis accueilli en ce jour pluvieux d’octobre. Ancien pilote de monoplace en France, Wilfried Merafina est heureux de faire découvrir son bébé à la presse belge mais aussi à des clients potentiels. Il faut dire que la Lamera Cup 2017 passera par Francorchamps à la mi-mai. L’occasion pour certains pilotes du cru de découvrir une voiture sympa qui ne ressemble à rien d’autre.

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Tour du propriétaire

C’est Olivier Bouche qui m’accompagne pour découvrir l’exemplaire qui trône au milieu du stand. Pilote-amateur éclairé, le Marchois a déjà participé à quelques courses de la Cup et il se montre enchanté par l’expérience. Cinq exemplaires s’apprêtent à prendre la piste sous nos yeux. Il s’agit d’une silhouette dans le sens noble du terme avec un châssis tubulaire accueillant le moteur entre l’habitacle et les roues arrière. La carrosserie est en polyester mais contrairement à une Fun Cup, le capot est séparé des ailes arrière.

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Avec ses portes-papillon, elle offre un look très compétition. Cette architecture mécanique permet d’avoir un équilibre parfait de l’ensemble. La motorisation est signée Ford. Il s’agit de l’ancien 2.5 L 5 cylindres de la Focus RS abaissé à 300 ch. Le couple de 400 Nm est envoyé aux roues arrière sans le moindre artifice. Seule la direction assistée vient soulager le pilote mais pour le reste, c’est du pilotage à l’ancienne. D’autant que les pneus sont absolument de série, des Continental 245/35 R18. Les palettes derrière le volant nous plongent dans l’ambiance tandis que le volant est semé de boutons divers et variés.

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Consignes de prudence

«C’est vraiment dommage qu’il pleuve parce que tu ne pourras guère te faire une idée du potentiel de l’auto sur Francorchamps, nous confie Olivier. Tu dois absolument appliquer les règles du pilotage en freinant en ligne droite et en accélérant avec les roues droites parce que l’auto ne pardonne pas mais tu verras, elle est très progressive. Le moteur est très linéaire mais il pousse! Nous faisons deux saisons complètes avec, en respectant les prescriptions du constructeur. En 2017, le championnat visitera Magny-Cours, Francorchamps, Nogaro, Le Castellet, le Val de Vienne, Valence ou Jarama et Dijon. Cela représente 116 heures de roulage et 89 heures de course!

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La boîte est exclusivement conçue pour la Lamera et elle vient d’une société française qui s’appelle 3MO performance. C’est une Sadev mais moins coûteuse! Autre conception intelligente, les 4 demi-trains sont faits avec les même pièces. L’auto revient à 65.000 euros htva. Autant dire que le but n’est pas de faire de l’argent mais de vendre un service. La fiabilité est un impératif. Au niveau du comportement, c’est nettement mieux qu’une Fun Cup. Et c’est moins impressionnant qu’une TCR ou qu’un petit proto du Belcar. C’est un engin idéal pour les gentlemen drivers, que l’on peut mettre entre toutes les mains. Certains viennent faire une course sans avoir jamais couru de leur vie et n’en repartent pas traumatisés!»

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Visiblement le concept fonctionne bien chez nos amis français puisque ce sont des pelotons d’une trentaine de voitures qui prennent part à des courses de 10 ou 12 heures ce qui permet aux pilotes de maximiser le temps de roulage. Malheureusement, l’équipe de Merafina a connu un coup dur en début d’année lorsque l’atelier a brûlé, perdant une dizaine de voitures dans la catastrophe...

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Confiance progressive

L’heure est venue de plonger à bord. Pour les mécaniciens qui m’installent, c’est de la routine. Il s’agit pour moi d’embrayer en appuyant sur la manette de gauche et en tenant le pouce sur un bouton à gauche du volant. La position de pilotage est évidemment parfaite et la visibilité est bien meilleure que dans une Fun Cup d’autant qu’un écran centrale avec vision vers l’arrière via une caméra équipe la voiture. On se croirait à bord d’une GT3! Mais dans sa hâte, il oublie de me préciser où se trouve le bouton des essuie-glace. Je m’élance avec une certaine appréhension. Il faut dire que les voitures de course que j’ai fréquentées jusqu’à présent, même si c’était aussi des propulsions, étaient dotées d’ABS et d’ESP tellement rassurants lorsqu’il pleut!

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Je trouve le bouton des essuie-glace au milieu des Combes... ouf

Un tour pour tester le freinage et la tenue de route et j’y vais plus franchement dans la ligne droite des Combes. La puissance est bien présente et le passage des rapports est viril. J’adore cette commande de boîte sèche qui me rappelle celle de la Lotus Evora GT4. Les freins sont réglés sur l’avant et il faut vraiment doser la pression si on ne veut pas bloquer les roues. Je rétrograde et je remets les gaz une fois les roues droites en évitant au maximum les vibreurs. Il faut aussi rester hors-trajectoire et là, j’avoue que j’ai du mal. Il faut aussi éviter les vibreurs au moment de la ré-accélération.

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Les tours s’enchaînent, la confiance augmente et je double un beau paquet de voitures. Il faut dire que la fréquentation de la piste est variée avec des BMW, des Fun Cup ou encore des Porsche-taxis. Comme les mauvais pilotes, je suis très prudent en courbe et je profite de la puissance dans les lignes droites pour larguer tout le monde. Ou presque. Une autre Lamera me rattrape et au vu de ses trajectoires fantaisistes mais efficaces, je comprends rapidement qu’il s’agit d’un ‘‘vrai’’ pilote.

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L’analyse de Stéphane Lémeret

Le pilote-journaliste s’est élancé après moi et est rentré avant mais c’est bien lui qui m’a doublé. Pas assez amusante pour le pilote du TCR Benelux la Lamera?

«Non, certainement pas. C’est bien plus sympa que la Fun Cup que j’ai pilotée juste avant. Je ne suis pas étonné d’apprendre que les meilleurs tournent ici en 2’42’’ contre 2’59’’ pour la plus rapide des Fun Cup aux 25 Heures. Bref, c’est le chaînon manquant entre celles-ci et les voitures de type TCR ou même certaines petites GT qui peuvent effrayer les amateurs. Mais j’ai trouvé la direction un peu bizarre avec cette obligation de beaucoup tourner le volant pour enfin tourner. Du coup, on manque de précision pour viser la corde. Et puis je l’ai trouvée trop sous-vireuse à mon goût avec une répartition des freins trop axée sur l’avant. On dirait qu’elle manque de développement... Ou alors c’est un choix délibéré pour les pilotes qui ont pu la conduire aujourd’hui n’aillent pas se mettre dans les rails.»

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En effet, elle était très nettement sous-vireuse même si j’ai réussi à la faire légèrement survirer en remettant à dessein, les gaz trop tôt en sortant de la Source. Il faut dire que l’équipe n’était pas pressée de me faire rentrer aux stands et les 20 minutes prévues ont été largement exploitées. De plus en plus en confiance, j’étais au rupteur, à fond de sixième, au freinage des Combes aux alentours de 230 km/h. Mais même en choisissant de freiner au panneau 200 m, j’ai réussi à décrocher l’arrière mais en gardant un filet de gaz, l’auto s’est remise dans la trajectoire et je n’ai même pas pu signer un tête-à-queue, ce qu’un certain Jean-Pierre Van de Wauwer avait réussi le matin! Pour le reste, même une sortie bien trop large à Blanchimont n’a pas déstabilisé l’engin et j’ai, là aussi, gardé un filet de gaz pour revenir sur le parcours.

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Un produit convaincant

Vous l’aurez compris, j’aurais pu encore longtemps tourner mais il faut avouer que physiquement, cette Lamera est une vraie voiture de course. Même si la direction est assistée, elle demande une certaine poigne au niveau du pédalier. L’aileron n’est pas là pour amuser la galerie et son appui est bénéfique. En fait, ce sont les pneus qui limitent les performances de l’engin et qui réclament une certaine circonspection en courbe.

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Sur le sec, cela doit être une toute autre histoire et l’auto doit être particulièrement gratifiante. Comme nous le disait Olivier Bouche, elle permet de rouler à 90% sans se faire peur même si, comme toujours, seuls les vrais pilotes pourront en exploiter le plein potentiel. Et puis comme souvent avec ce genre d’essai, il est bien difficile de s’imaginer au coeur du peloton, au coeur de la course. Mais avec ses portes-papillons et son look à nul autre pareil, la Lamera séduit et pourrait bien attirer quelques compatriotes les 13 et 14 mai 2017 lors de son passage en Belgique sur le plus beau circuit du monde!

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18:58 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, course, spa, francorchamps, test, propulsion, lamera, cup, ford, 300ch, 400nm, france, pluie, track | | |

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Nous ne nous en cachons pas, au Rédacteur de l'automobile, on craque devant les Italiennes. Et je vous parle de voitures! Lassé par les éternelles BMW Série 3 et autres Audi A4 totalement semblables à celle du voisin, je préfère de loin opter pour une voiture originale. La Jaguar XE répondait déjà largement à ce critère mais cette année, c'est la nouvelle Alfa Giulia qui remporte mes suffrages à l'heure de choisir la voiture qui m'aura le plus marqué lors de mes essais 2016.

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Les lignes de la carrosserie sont superbes et les raccords particulièrement peu nombreux. Le capot est posé sur les ailes avant et la calandre est évidemment centrée sur le mythique triangle central sur lequel figure le sigle de la marque milanaise. Les lignes arrière sont également très épurées et les flancs sont joliment bombés. Notons néanmoins les joints de portière assez importants.

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Position de conduite

A bord, cela fleure bon le cuir et la couleur des sièges se retrouvent sur le tableau de bord et les contre-portes. En revanche, même si les plastiques moussés sont généreusement utilisés et plutôt bien assemblés, l’aspect du plastique de la console centrale autour du levier de vitesse, manque de cachet, sans parler de la solidité apparente des boutons placés sur cette console. À bord, malgré le fait que cette Giulia soit plus courte de quelques centimètres que les familiales d’outre-Rhin, elle offre tout de même trois à quatre centimètres supplémentaires pour les jambes des passagers arrière qui, après avoir franchi le maintien latéral un peu gênant lors de l’accès, seront bien installés.

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Mais les rangements auraient plus être plus nombreux et plus volumineux, tant dans les contre-portes que dans la boîte à gants. Face à lui, le conducteur retrouve une évocation des deux gros compteurs Alfa mais surtout un volant à trois branche au cerceau très fin qui appelle à la conduite. Cela tombe bien, c’est pour ça qu’on est là! Les sièges auraient pu offrir un maintien mieux marqué même si dans la plupart des cas, il s’avère suffisant.

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Où sont passés les 180 chevaux?

Malgré un poids très raisonnable pour sa taille (1.445 kg annoncés grâce à des portes, ailes avant et toit en aluminium), les relances du 2.2 diesel, tout de même vigoureuses, ne nous semblent pas complètement à la hauteur des 180 chevaux annoncés. Et le couple de 450 Nm qui les accompagne n’est guère perceptible. Certes, la molette DNA joue pleinement son rôle en offrant un ressenti bien plus dynamique dans le mode D mais la puissance nous semble plus proche des 150 chevaux. Peut-être est-ce l’excellente boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF qui adoucit excessivement les choses?

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Sur la route, la Giulia se montre efficace et très stable grâce à son train arrière imperturbable. Et malgré l’absence de suspensions pilotées sur cette version, elle apparaît à la fois confortable et très bien amortie, y compris sur les déformations parfois sévères de notre essai. Travaillant avec une belle progressivité, les suspensions de notre Alfa ne sont jamais perturbées par les changements d’appui, même brutaux. Un joli travail des metteurs au point qui procure de surcroît une belle motricité permettant de ré-accélérer tôt pour ceux qui apprécient une conduite dynamique. Seul bémol, cette direction précise et très directe s’avère trop légère, y compris en appui, ce qui empêche de bien sentir le niveau d’adhérence et ses évolutions. Heureusement, l’ESP veille au grain et agit avec discernement, sans jamais être castrateur.

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Fantaisie interdite

Malheureusement, les amateurs de glisse en seront pour leurs frais puisqu’il n’est pas possible de déconnecter l’ESP. Ainsi va le monde actuel qui veut votre sécurité à tout prix! La sonorité de ce nouveau moteur diesel est assez présente à froid mais elle s’estompe avec la montée en température. Par contre, alors que notre exemplaire d’essai affichait un peu plus de 3.000 km, nous avons dû composer avec des coupures inopinées de l’écran central, nous privant de la radio avant de se rallumer quelques secondes après sans que nous n’ayons rien demandé.

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Affichée à 38.630€ en prix de départ, l’Alfa Giulia 2.2 JTDm 180 Super ECO (99g de CO²) est moins chère que l’Audi A4 2.0 TDi S-tronic S Line (45.587€) ou que la Mercedes C250d (43.923€) mais un rien plus chère que la BMW 320d à 38.390€ avec une boîte Steptronic. Pour prendre une autre propulsion aux dents longues, sachez qu’une Infiniti Q50 2.2d est à 37.500€ avec 170 ch et une boîte auto.

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Lignes réussies

Position de conduite

Comportement naturel

-

Espaces de rangement

Volume du coffre

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19:36 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alfa, romeo, giulia, jtdm, 2.2, 180, ch, propulsion, nouvelle, essai, test, route, diesel, boîte, automatique, voiture, année, voiture de l'année, 2016, italie, berline, familiale | | |

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C’est en 2007 que l’Europe a enfin eu droit à la plus emblématiques des Nissan, la GT-R! Depuis, à chaque millésime, nous découvrons des petites retouches qui nous permettent d’y goûter encore et encore. Cette fois, il semblerait que cela soit la dernière puisque la remplaçante est annoncée en voix off. Alors nous en avons repris une grosse louche. Soit 300 km de pur bonheur.

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C’est dans l’Eiffel que Nissan nous a invités à découvrir les dernières évolutions apportées à sa mythique GT-R. Extérieurement, le bouclier avant est repassé sur la planche à dessin et reçoit la calandre au ″V″ plus prononcé qui fait également gagner de l’appui tout en améliorant le refroidissement. Des lames aérodynamiques soulignent le design et la partie arrière s’inspire très directement de celle développée pour la radicale Nismo. Les plus observateurs remarqueront aussi les montants C plus lisses, là aussi pour améliorer l’aérodynamique, supprimant des petits vortex. Les nouvelles jantes Rays en alu forgé sont superbes et laissent apparaître les gros freins nécessaires pour stopper la bête.

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Habitacle retravaillé

C’est à l’intérieur que la GT-R 2017 évolue le plus en offrant une touche nettement plus classieuse grâce au cuir étendu. Le dessin de la planche de bord change complètement et améliore largement l’ergonomie des commandes, en faisant disparaître bon nombre de boutons. L’ensemble apparaît plus qualitatif avec une présentation moderne. Il y a toujours quelques touches de carbone ici et là, mais aussi un tout nouveau volant sur lequel sont maintenant accolées les palettes dédiées au changement de rapports. Quant à l’écran multifonctions tactile, il reste toujours aussi complet, avec toutes les données que l’on peut faire apparaître pour juger ses performances. Il n’est pas forcément si facile de trouver sa position de conduite, mais surtout on aurait aimé des sièges un peu plus enveloppants. Cela étant, ils se montrent plutôt confortables.

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Avec circonspection

La promenade de 300 km proposée par Nissan traverse l’Eiffel. De quoi découvrir des routes parfaitement adaptées à la morphologie de la GT-R avec de longues courbes rapides ou des virages en sous-bois ressemblant furieusement à nos Ardennes. Autant dire que le coupé japonais est comme un poisson dans l’eau. Et de l’eau il en tombe suffisamment ce jour-là pour que nous gardions une certaine réserve sous le pied sachant que la bête pèse 1750 kg. Oubliez le mode Race qui annule les aides à la conduite.

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Les différents revêtements rencontrés nous poussent également à la prudence même si les quatre roues motrices travaillent de manière remarquable. Le matin, sur des portions d’autoroute sèches et dégagées, nous avions poussé quelques pointes à 270 km/h mais l’après-midi, nous avons davantage exploité les reprises de la Nissan. Désormais en titane, la ligne d’échappement s’avère un peu plus généreuse en décibels grâce à un volet actif logé dans la canule d’échappement la plus à gauche. Pas de quoi rendre le 3.8 V6 biturbo beaucoup plus lyrique. A l’occasion de ce nouveau millésime, il grimpe à 570 ch à 6.800 trs/min pour 637 Nm de couple maximal. Autant avouer que cette GT-R 2017 se montre plus polyvalente que jamais. Et nous oserons dire qu’elle est même plus confortable avec une insonorisation améliorée, des amortisseurs Bilstein revus dans ce sens et des sièges nouvellement conçus. Ces derniers manquaient de maintien à nos yeux mais il est possible d’opter pour d’autres éléments en option.

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Prix d’ami

Avec ses performances époustouflantes, la Nissan GT-R continue à jouer les trouble-fêtes chez les constructeurs allemands. Affichée à 99.900 euros tvac en version Pure, elle demeure la moins chère de sa catégorie si l’on compare à l’Audi R8 V10 Plus (190.270 €), à une Lamborghini Huracan (182.105€) ou encore à la Porsche 911 Turbo S (207.878€). Et si vous la choisissez dans l’orange des photos, vous ne manquerez pas d’être remarqué!

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Supercar à prix d’ami

Polyvalence remarquable

Design incomparable

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Maintien des sièges

Poids

19:13 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | | |

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Aussi discrète sur les circuits que sur nos routes, la Toyota GT86 s’adresse avant tout à des spécialistes. Sur les pistes, ce sont surtout les limeurs de la terrifiante boucle nord du Nürburgring qui la pratiquent puisqu’une Cup leur est réservée en marge du VLN. Mais TMG semble vouloir élargir sa clientèle si nous en jugeons par le test organisé à Zolder durant lequel Le Rédacteur Auto a pu essayer ce charmant coupé.

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La jolie Toyota GT86 #287 aux couleurs de Toyota Motorsport Gmbh (TMG) tourne déjà lorsque j’arrive à Zolder en ce jeudi matin ensoleillé du mois de septembre. Le timing est serré. De nombreux pilotes ont répondu à l’invitation de l’équipe basée à Cologne au sein de laquelle nous reconnaissons des têtes. Celles que j’avais rencontrées l’année dernière, lorsque Patrick Snijers avait participé au Rallye du Condroz à bord d’une CS-R3. A l’image d’Oliver Kröll, le responsable marketing qui m’accueille avec un large sourire et qui ne semble pas très anxieux à l’idée de confier la voiture de développement à quelques journalistes triés sur le volet. Il faut dire qu’une licence de pilote était exigée lors de l’invitation…

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Ambiance course
Il ne peut pourtant s’empêcher de me demander si je souhaite effectuer un tour en passager mais ma réponse négative fuse. Sortant à peine du double tour d’horloge limbourgeois, la piste n’a plus de secrets pour moi et si j’ajoute qu’une quinzaine de minutes m’est allouée, vous comprendrez qu’il ne faut pas traîner. Et puis lorsqu’on sait que le 2.0 flat-four atmosphérique est annoncé à 212 ch, on se doute que la puissance ne va pas être impressionnante. Je suis curieux de voir ce que l’auto va offrir de plus par rapport au petit roadster que je pilotais aux 24 heures.

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Dans l’habitacle, l’ambiance est assurée par des baquets et un volant OMP tandis que toutes les garnitures ont été enlevées. L’intérieur est encore plus dénué que dans la Mazda et seule la planche de bord est conservée avec les boutons utilisés dans la version de route. Le modèle mis à notre disposition bénéficie d’un écran central fourni par AIM et qui affiche un certain nombre de données à l’image du rapport engagé, du temps au tour ou encore du régime moteur sans oublier les températures de fonctionnement ou encore le nombre de tours couverts. L’arceau soudé est là pour rassurer les maladroits.

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Le reste des nombreuses modifications apportées favorisent la longévité des pièces puisque, comme je le disais en introduction, cette GT86 CS-Cup est essentiellement utilisée dans le Langstreckenmeisterschaft Nürburgring (VLN), un championnat d’endurance uniquement disputé sur la célèbre Nordschleife. On y retrouve un peloton de grosses GT3 mais la variété est au menu et le coupé japonais n’y est pas le plus incongru.


Elargir la clientèle
«Nous avons également des voitures à Abu Dhabi, au Qatar mais aussi aux Etats-Unis nous précise Florian von Hasselbach, l’ingénieur dédié à la GT86 qui nous occupe aujourd’hui. L’essentiel de nos ventes, ce sont des kits que les différentes équipes installent elles-mêmes. Après nous assurons un support technique sur les manches du VL N avec un ingénieur sur place pour donner un coup de main aux équipes.»

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Pour 2016, TMG a revu sa copie et la GT86 CS-Cup que nous allons avoir le plaisir de tester a reçu quelques améliorations notables par rapport à la CS-V3. Elles touchent au différentiel, à une boîte de vitesses aux étagements raccourcis, à des freins revus tandis qu’une quinzaine de chevaux ont été gagnés pendant que le poids baissait de 80 kilos. Esthétiquement, on voit apparaître une petite lame avant discrète et un aileron arrière réglable qui l’est nettement moins et qui apporte indubitablement un plus au look général de l’auto.


Selon les pilotes habituels de la GT86, celle-ci a encore gagné en agilité et en appui sous la pluie. On reste évidemment loin des meilleurs du VLN mais dans les virages serrés qui ne manquent pas sur le Nürburgring, la Toyota parvient à se caler dans le sillage d’engins bien plus puissants.

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Des chevaux en plus, svp
Mon tour est enfin venu de m’installer à bord. L’espace est confortable et le volant ne doit pas être enlevé lors de mon installation. Les deux boutons rouges ne seront pas utilisés aujourd’hui puisqu’ils servent à actionner la radio et à assurer l’hydratation du pilote. Je m’élance sans attendre pour les 15 minutes dont je dispose. La piste est ensoleillée et… vide. Je peux me concentrer sur mes sensations et tenter de trouver les limites du freinage. C’est fait dès mon deuxième tour où j’élargis exagérément ma trajectoire à l’épingle du Bolderberg après avoir attendu trop longtemps pour taper dans les freins.

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Pour le reste, l’auto se comporte à merveille grâce à un centre de gravité particulièrement bas et quatre roues parfaitement disposées aux quatre coins de la caisse. On en vient à regretter son manque de puissance. L’auto supporterait facilement une centaine de chevaux en plus. C’est précisément le souhait des propriétaires actuels de la GT86 CS-Cup mais il est hors de question que TMG prenne des risques avec la fiabilité de l’auto. Comme dans la GT86 de série, il est possible de déconnecter les aides à la conduite partiellement ou totalement en appuyant sur les boutons issus du modèle de tous les jours; VSC Sport ou TRC off. Dans ce dernier cas, on désactive complètement le contrôle de stabilité VSC et le système de contrôle de motricité TRC.

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La météo particulièrement clémente sur Zolder ce jour-là m’incite à opter pour le VSC Sport dès mon premier tour avant de tout déconnecter pour les trois autres. Je profite au maximum des quelques minutes qui me sont alloués avant de rentrer aux stands avec regret. J’ai signé des chronos réguliers en 1’56’’ mais un collègue bien plus affûté que moi a réussi à signer un 1’52’’ que même l’allemand Ralf Kelleners, ancien pilote de la fameuse GT-One au Mans en 1998 et 1999, ne parviendra pas à égaler.

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Prix serré
Affichée à 48.900€ htva, la GT86 CS-Cup reçoit un embrayage renforcé signé Sachs, un différentiel LSD Torsen avec système de refroidissement mais aussi des suspensions Bilstein ajustables et des freins avant à quatre pistons signés Alcon et OE à l’arrière. Enfin, les jolies jantes OZ de 17 pouces sont entourées de slicks Pirelli DH. Une base commune pour tout le monde mais si vous souhaitez modifier le mapping de l’auto ou modifier les rapports de boîte, vous êtes obligés de faire appel à TMG. Cela ne plaira pas à tout le monde mais c’est la condition sine qua non qui permet à la Cup allemande de proposer des courses disputées.

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De là à voir proliférer la petite japonaise sur d’autres circuits, il y a un pas que nous ne franchirons pas. En Belgique, elle pourrait certes être inscrite en Belcar, pour se battre contre les BMW M235i les moins bien menées, ou en BGDC, mais le pilotage d’une propulsion n’est pas à la portée de tout le monde. Et au vu du nombre de pilotes allemands présents ce jour-là à Zolder pour y goûter, je suis davantage convaincu qu’elle devrait encore faire les beaux jours du VLN dans les prochaines années… (photos: www.letihon.be et Michael Dautremont)

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17:01 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, course, toyota, gt86, cs-cup, vln, circuit, piste, amateur, compétition, client, motorsport, gmbh | | |