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A force de nous faire croire qu'il faut impérativement rouler en SUV pour exister sur la route, les constructeurs ont fini par vendre ce genre de déplaçoirs comme des petits pains à l'image de Mazda chez qui le CX-5 dont il est question aujourd'hui représente un quart des ventes! Nous faisons le gros dos en attendant que cette vilaine mode passe... Il faut pourtant avouer qu'il est plutôt réussi stylistiquement parlant et participe à la cohérence particulièrement réussie de toute la gamme du constructeur d'Hiroshima. Ce nouveau modèle évolue peu à l'extérieur et c'est une bonne chose. Même si Mazda insiste pour parler de nouveauté (50% des pièces sont inédites), il conserve la plateforme de son prédécesseur. Les évolutions concernent principalement la face avant: les nouvelles optiques effilées rendent le regard plus agressif tandis que la calandre élargie apporte un air Premium inédit.

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J'aime bien

Et de Premium, il en est également question à l'intérieur où la qualité et le style font un joli bond en avant. Il est évident que la planche de bord est moins imposante et que la console centrale gagne en ergonomie. Et puis il y a ce nouveau volant, désormais chauffant, et très agréable à prendre en main. On constate également que l'écran multimédia n'est plus intégré dans la console mais placé au sommet de la planche de bord pour une meilleure visibilité. L'ensemble est soigné, moderne et les ouïes de ventilation participent au style élégant de l'ensemble.

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Plutôt malin

Equipé du SkyActiv-G de 163 ch, notre exemplaire d'essai s'est montré particulièrement confortable et silencieux. Avec 100 kilos de moins à emporter que son homologue Diesel, il se montre plutôt tolérant aux virolos et se révèle bien moins pataud que certains concurrents. Attention, si vous vous laissez entraîner par votre enthousiasme, la consommation devrait rapidement refroidir vos ardeurs puisque nous étions, mauvais élève que nous sommes, du côté des 9,0 l /100 km de moyenne.

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J'aime moins

Le gros bémol à cet enthousiasme vient de l'interface multimedia qui marque encore et toujours un gros temps de retard par rapport à la concurrence européenne. On s'est toujours demandé pourquoi les japonais avait ce temps de retard, - Toyota est aussi peu avancé en la matière - , alors qu'il s'est toujours agi d'un pays technologique. Mystère. Toujours est-il qu'à bord de ce Mazda CX-5, on ne parle toujours pas d'accès à internet, d'hotspot Wi-fi ou d'applications en ligne. Dommage.

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Pourquoi je l'achète

Original par rapport aux allemandes qui finissent par toutes se ressembler, même au sein de leur propre gamme, le Mazda CX-5 a brillamment évolué pour monter en gamme grâce à un habitacle joliment fini et bien dessiné, un confort impeccable et des moteurs à la hauteur de l'engin, que ce soit en termes de cylindrées et donc, de capacités. Ça fait du bien de rencontrer une marque qui ne jure pas que par le downsizing...

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Pourquoi je ne l'achète pas

Mettre un moteur essence dans un SUV de cette taille est toujours contre-nature dans un pays où la fiscalité n'a pas encore basculé du bon côté pour ce type de motorisations (comprenez que l'essence est toujours plus chère que le Diesel à la pompe). Il vaut donc mieux opter pour le Diesel si vous effectuez plus de 20.000 km/an. Affiché à 32.290€ dans sa finition Prestige Edition, le CX-5 n'est pas donné mais au moins, il apparaît bien équipé. Reste à voir ce que les français proposent. Gageons que les Peugeot 5008 et autres Renault Kadjar possèdent eux aussi de solides arguments du côté du portefeuille.

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16:47 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mazda, cx-5, essai, test, sur route, avis, 2.0, essence, 163, ch, traction, boîte, manuelle, 6, mt6, prix, pour, contre, 2017 | | |

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On a tendance à l'oublier à la vue de cette carrosserie très proche de l'ancienne mais cette A5 Sportback est entièrement nouvelle. Basée sur une nouvelle plateforme, elle se révèle plus légère et plus grande que l'ancienne. Comme toujours chez Audi, l'évolution stylistique est plutôt timide mais en y regardant de plus près, ou plutôt en comparant directement l'ancienne et la nouvelle, on peut plus facilement souligner la face avant à la calandre élargie et aux ouïes du bouclier plus saillantes, les flancs plus travaillés et un arrière encore plus effilé. L'ensemble est une nouvelle fois réussi même si le blanc glacier métalissé n'a pas notre préférence dans la gamme chromatique.

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J'aime bien

A l'intérieur, on remarque de beaux progrès à travers une habitabilité arrière enfin digne de la catégorie et des portes arrière qui, malgré leurs jolies courbes, se révèlent suffisamment accessibles. Les places arrière ont également gagné de l'espace et notre véhicule, doté de l'option "banquette arrière 3 places" (357€), accueillait facilement cinq adultes. Equipée du Pack technologique, l'Audi A5 Sportback essayée disposait ainsi du cockpit virtuel, de l'interface pour smartphones et de la Navigation Plus avec MMI Touch.

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Plutôt malin 

J'ai eu l'occasion, un peu par hasard, de conduire cette A5 sur des petites routes ardennaises en pleine nuit du mois de décembre. Et j'ai véritablement été bluffé par son comportement. Simple traction dans ce cas, elle s'est révélée vraiment sereine dans des conditions dantesques. Neige fondante, brouillard, elle s'est montrée totalement stable et m'a pardonné quelques approximations en virage lorsque je ne connaissais pas la route. Je n'ai pas dit que c'était amusant mais cela m'a permis de signer des moyennes hallucinantes sur des routes à priori réservées à des sportives pure et dures. Et je ne vous parle même pas du peu de puissance disponible...

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J'aime moins

Alors que j'entends toujours autour de moi que les journalistes n'essayent que des versions puissantes et très équipées, je dois vous contredire. Et il semble bien que ce 2.0 TDI de 150 chevaux me colle aux basques puisque c'est déjà lui qui équipait la VW Arteon essayée plus tôt. Et cette boîte DSG qui lui est automatiquement associée. Notre avis n'a guère changé la concernant. Quant au TDI, il est un peu poussif lorsqu'il s'agit de trouver des chevaux instantanément. Mais on sait aussi que bien peu d'utilisateurs le pousseront dans ses derniers retranchements.

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Pourquoi je l'achète

D'une finition irréprochable, technologiquement à la page, l'Audi A5 Sportback est une voiture qui rassurera son conducteur, qui plaira au geek qui sommeille en lui et qui ravira les plus calculateurs d'entre vous avec ses consommations raisonnables en fonction de l'usage qui en sera fait. Et comme on l'a beaucoup entendu durant cette semaine de Salon, le diesel reste encore et toujours la meilleure solution pour les gros rouleurs (à partir de 20.000 km/an).

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Pourquoi je ne l'achète pas

Symptôme typiquement allemand, les tarifs éhontés sont plus que jamais d'actualité chez Audi. Pour ce qui reste avant tout une "petite" A4 à cinq portes, il vous sera demandé 47.862 euros tvac avant d'avoir coché la moindre option. C'est cher payé un Diesel de 150 ch. Avec les options pré-citées (avec en sus l'Acoustic Parking System, les vitres arrière assombries et l'accoudoir central à l'avant), notre exemplaire atteignait ainsi 51.933€!

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21:49 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, a5, sportback, 2017, essai, test, route, semaine, avis, 2.0, tdi, 150, dsg | | |

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En découvrant cette nouvelle génération de la BMW Série 5 Touring, il faut véritablement écarquiller les yeux pour la différencier de sa devancière. On comprend que BMW n’ait pas envie de trop bousculer sa clientèle traditionnelle mais il est un peu regrettable que le designer belge, Pascal Tanghe, qui était chargé de ce dessin, n’ait pas pu s’exprimer davantage.

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J'aime bien

On s'en doute, en Belgique, cette version 525d devrait constituer le gros des ventes, fiscalité oblige. Son 2.0 4 cylindres est disponible en deux puissances: 211 et 231 ch. BMW annonce un chrono de 6″8 pour le 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe à 245 km/h. Des chiffres qui nous paraissent plus que réalistes. Cela posé, la Série 5 break est avant tout une dévoreuse de kilomètres parce que lorsque la route se fait sinueuse, on ressent rapidement les limites imposées par son poids de 1.705 kg. Et l'absence d'un 6 cylindres qui se révèle alors bien plus souple et vigoureux que le petit 4 en ligne....

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Plutôt malin

Banquette en place, le volume du coffre augmente de 10 litres par rapport à l’ancien break, avec 570 litres. En rabaissant la banquette, le volume de chargement atteint 1.700 litres. C’est 30 de plus qu’avant. La Série 5 Touring fait donc mieux que la Volvo V90, mais moins bien que la Mercedes Classe E Break. Du côté de la facilité d’usage, on peut compter sur des boutons dans le coffre pour rabattre la banquette électriquement; un capteur sous le pare-chocs arrière pour ouvrir le hayon d’un simple mouvement du pied; une lunette arrière qui peut s’ouvrir indépendamment du hayon sans oublier le plancher de chargement plat.

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J'aime moins

Pendant longtemps, je me suis levé de bonne heure. Euh pardon, j'ai eu le sentiment que BMW utilisait les mêmes compteurs depuis des siècles. Certes cela faisait la spécificité de la marque à l'hélice mais les retrouver, aussi semblables d'un modèle à l'autre, que vous sautiez d'une M3 à une 118d, cela avait un petit côté redondant. Et bien figurez-vous que maintenant que la nouvelle Série 5 a adopté des compteurs digitaux, les anciennes aiguilles me manquent...  

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Pourquoi je l'achète

La Belgique constitue le cinquième marché mondial de la Série 5 Touring et les choses ne devraient pas changer tant que la législation sur les véhicules de société n’évoluera pas drastiquement. Cela dit, le futur propriétaire découvrira des équipements optionnels particulièrement valorisants comme le revêtement en cuir de la planche de bord, le système multimédia avec de nombreuses fonctions de connectivité, streaming musical et même commande gestuelle ou encore la Display Key avec fonction de parking télécommandé. Comme toujours chez BMW et à ce niveau de gamme, la finition est irréprochable et l’habitabilité se montre royale.

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Pourquoi je ne l'achète pas

La timidité des évolutions stylistiques et la lourdeur globale de la 525d Touring font qu’elle ne figurerait pas sur notre shopping list. Sans parler d’un budget que nous n’avons pas (à partir de 59.200 euros).

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16:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, roadtest, bmw, 530d, diesel, touring, break, wagon, sw, propulsion, belgique, prix | | |

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Alors que la Belgique est le troisième marché européen de la Mazda MX-5, le constructeur japonais a élargi son public en proposant une version hard-top de cette quatrième génération du petit roadster appelée RF pour Retractable-Fastback. Contrairement à l'exercice précédent qui offrait une silhouette semblable au cabriolet une fois son toit en dur rentré dans son emplacement, cette version 2017 propose une carrosserie modifiée avec deux arches placées derrière l'habitacle et reliées entre elles par une traverse noire. De quoi lui donner un style assez différent du cabriolet...

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J'aime bien

Soyons honnête, même si les suspensions se révèlent moins rigides que sur la version à toile, j'ai retrouvé les sensations du cabriolet. Le poids ne souffre pas trop de l'ajout de ce toit en dur et de son mécanisme qui coûtent au final 45 kilos. On retrouve ainsi une propulsion vive et précise qui se montre joueuse lorsqu'on déconnecte les assistances. Son 2.0 atmo de 160 chevaux se révèle réactif et son chant n'est pas déplaisant.

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Plutôt malin

Ce toit en dur devrait rassurer les peureux qui imaginent leur joli toit en toile vandalisé. Et puis en hiver, on apprécie cette couche de métal au-dessus de la tête qui garantit un confort plus chaleureux. Enfin, les grands gabarits seront ravis de savoir qu'ils y gagneront quelques centimètres au-dessus de leur tête.

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J'aime moins

Il faut à nouveau composer avec des espaces de rangement minimalistes puisqu'il faut toujours de contenter de la trappe entre les sièges et un coffre de 127 litres. Certes, l'utilisation de la MX-5 n'est pas destinée au transport de famille nombreuse mais pouvoir déposer son smartphone dans un emplacement idoine n'est pas un caprice il me semble.

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Pourquoi je l'achète 

Cette nouvelle silhouette "Targa" rend la MX-5 encore plus désirable à nos yeux. Pour 2.500 euros supplémentaires, elle offre donc ce toit rigide et son mécanisme qui plaira aux amateurs de cinématique. Son caractère demeure intact et le plaisir de pilotage est préservé. Son moteur 2.0 bien plein est, selon nos confrères, moins pétillant que le petit 1.5 mais je n'ai malheureusement jamais eu le plaisir d'y goûter.

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Pourquoi je ne l'achète pas

Ayant hérité d'une MX-5 RF début décembre, je n'ai jamais eu l'occasion de rouler sans le toit. Et c'est pourtant là que bon nombre de confrères ont émis leur principal grief à l'encontre de cette version à cause de bruits de vent trop présents sans parler des remous au delà de 80 km/h. Equipé d'une boîte automatique à 6 rapports et palettes au volant, mon exemplaire s'est révélé trop bourgeois à mon goût à cause de réactions trop lentes de la part de cette transmission davantage axée vers le marché américain. Affichée à partir de 31.690€, cette variante perd pourtant 20 km/h en pointe à cause de sa boîte.

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22:16 Écrit par Benoît Lays dans Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : test, essai, roadtest, mazda, mx5, mx-5, rf, propulsion, 2.0, skyactivg, automatique, 6, rapports, belgique, exclusif, avis, 2017, roadster, cabriolet | | |

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En passant de la catégorie des monovolumes à celle des SUV, le Peugeot 5008 a plus que probablement fait le bon choix. Certes, il débarque dans un groupe où il devra affronter le Renault Koleos, le Nissan X-Trail, le Seat Kodiaq ou encore le Mitsubishi Outlander mais il semble parfaitement doté grâce à ses lignes réussies, ses motorisations modernes et son habitabilité plutôt convaincante.

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J'aime bien

C'est sur l'excellent souvenir d'un Peugeot 3008 dans sa version Diesel la plus puissante que j'ai retrouvé son grand frère, le 5008, avec le même 2.0 Diesel dans une version dégonflée à 150 chevaux. Extérieurement, on apprécie beaucoup ce SUV 100% français qui parvient à se distinguer de confrères qui ont furieusement tendance à se ressembler. Le Peugeot s'offre une face avant qui lui est propre et où, bonheur devenu rare pour l'esthète que je suis, la calandre n'a pas pris une dimension pharaonique. Les lignes chromées placées sur les bords du capot ne sont pas sans rappeler un certain Range Evoque mais les flancs sont modérément sculptés tandis que les feux arrière proposent une griffe digne d'une lionne.

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Plutôt malin

Semblable en tous points à celui du 3008, le meuble de bord est lui aussi très distinctif avec des cadrans minimalistes, une ordinateur de bord en position centrale, les boutons originaux se rapportant aux fonctions de celui-ci et... le petit volant auquel je ne m'habitue décidément pas. A la conduite, le 5008 n'est pas très différent de son petit frère avec un toucher de route assez fidèle malgré une direction trop légère. Le bouton Sport permet de durcir celle-ci artificiellement, d'offrir une réponse du moteur plus vive et de larguer toute la concurrence sur les petites routes sinueuses grâce, entre autres à son poids limité à 1.682 kg. Franchement, c'est à ce jour le SUV le plus dynamique qu'il nous ait été donné de conduire... 

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J'aime moins

Je vous l'ai dit plus haut, je n'aime pas ce petit volant imposé désormais dans toutes les Peugeot. Le moteur tend également à se montrer plus gourmand lorsqu'on laisse le bouton Sport enclenché et que l'on profite du couple de 370 Nm mais on ne peut pas tout exiger de ce SUV. Le bon père de famille à qui il s'adresse devrait largement trouver son bonheur.

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Pourquoi je l'achète

Avec un empattement de 2,84 m, le nouveau 5008 ne devrait éprouver aucun mal à accueillir valablement ses passagers, tout en veillant à ne pas se montrer trop encombrant: 4,64 m de long, soit 11 de plus que l'ancien 5008, et 19 cm de plus que le nouveau 3008 dont il dérive étroitement. Du monospace, il garde toutefois la capacité d'accueil de sept personnes, sur trois rangs, et reprend la formule consacrée des trois sièges indépendants identiques et réglable tant en longueur qu'en inclinaison, derrière lesquels se nichent deux sièges escamotables (mais aussi extractibles, et ne pesant que 11 kg par siège) formant le dernier rang. Un atout indéniable pour les familles nombreuses.

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Pourquoi je ne l'achète pas

En dehors du fait que je n'ai pas une famille nombreuse, je n'achèterai pas le 5008 pour deux raisons. La première, c'est à cause de sa boîte de vitesses automatique à six rapports qui manque de répondant et la seconde, c'est plus simplement parce qu'il n'est pas disponible avec quatre roues motrices et qu'il perd ainsi l'un des rares atouts indéniables que l'on peut accorder aux SUV, celle de se sortir de n'importe quelle situation par tous les temps et sur toutes les routes. Mais c'est également grâce à cela que Peugeot peut le proposer, dans cette motorisation et cette finition, à partir de 33.101€.

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21:17 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, peugeot, 5008, 2.0, bluehdi, 150, eat6, new, nouveau, suv, 7 places, français, traction, active, finition | | |