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Prendre deux avions après avoir avalé une grosse centaine de kilomètres d’autoroute n’est, à priori, pas la manière la plus simple de rejoindre un coin du globe. Mais à partir du moment où ce petit bout de planète renferme l’un des endroits les plus mythiques du sport automobile, les contrariétés disparaissent pour faire place à l’émerveillement. Bienvenue à Hethel, fief historique de la marque Lotus, où nous posons les pieds pour y essayer un bolide un peu méconnu chez nous mais qui n’en reste pas moins l’un des plus performants de sa catégorie, j’ai nommé la Lotus Evora GT4.

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L’Angleterre n’est pas, à proprement parler, la destination à laquelle on rêve en ce début octobre qui s’habille lentement de ses teintes automnales. Situé à un peu moins de 200 km au Nord-Est de Londres, le petit village d’Hethel nous accueille sous un joli soleil chaleureux et le charme opère instantanément. La soirée se déroule autour d’une table (non, je ne souffre pas du syndrome Gaëtan Vigneron) en compagnie de deux autres journalistes européens, des responsable presse et du directeur commercial de la marque. Le genre de personnage qui nous hérisse habituellement les poils mais pas chez Lotus parce que vous rencontrez avant tout un homme d’âge mûr et qui peut se targuer d’une solide expérience malgré sa modestie apparente. Riche d’une longue carrière dans le milieu de la F1, Rupert Manwaring pourrait à lui seul remplir une édition mais nous ne sommes pas là pour ça!

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GT4, mode d’emploi

Le lendemain, direction l’atelier réservé au département Motorsport et qui n’a probablement guère beaucoup changé depuis la disparition de Colin Chapman, le fondateur de la marque. L’ambiance y est excellente et tout le monde nous salue. Séparé en deux, le garage est loin de l’ambiance clinique des installations de Mc Laren, pour n’en citer qu’une. Et la musique classique qui accompagne un des mécaniciens en train de remonter une boîte de vitesses, visiblement très onéreuse, nous amuse. So British!

Mais penchons-nous un court instant sur cette catégorie GT4, le plus bas échelon de la hiérarchie mise en place par SRO (Stéphane Ratel Organisation). Mise sur pied, pour la première fois en 2007, elle est remportée à deux reprises par le Belge Eric de Doncker sur une Ford Mustang. Elle se dispute jusqu’en 2011 mais ne parvient pas à décoller. En 2012, la compétition est tout simplement annulée, faute de concurrents, avant d’être reprise en main par SRO qui tente de lui donner un nouveau souffle cette saison. Le calendrier de cette GT4 Cup comptait cinq rendez-vous passant par Silverstone, Assen, Spa, Anderstop et Zandvoort. La majorité des pilotes et des équipes viennent des Pays-Bas et d’Angleterre. On y retrouve des Camaro, des Corvette, des Porsche, des Ginetta, des Aston Martin ou encore des BMW M3.

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Pression maximale

Nous l’avons précisé plus haut, le GT4 est la voie d’accès aux compétitions réservées aux GT mais dès l’installation dans le cockpit, vous comprenez que vous êtes dans un vrai bolide de compétition. Le volant se démonte pour faciliter votre installation. Devant vous, peu de commandes puisque l’essentiel des réglages se fait via les boutons au volant. Si le tableau de bord de série est conservé avec son cuir et ses ouïes de ventilation, le panneau face au pilote est en carbone, au même titre que les contre-portes, et il comporte, en son centre, les commandes des phares, des essuie-glaces, de la réserve de carburant et bien sûr de la mise en route. Le coupe-circuit est bien en évidence. De l’autre côté de l’écran digital qui affiche le compte-tours, le tachymètre, le rapport engagé ou encore les températures de l’eau et de l’huile, vous trouvez la commande de réglages des rétroviseurs électriques ainsi qu’une prise pour recevoir les données sur un laptop. J’allais oublier les petites diodes qui vont du vert au rouge en passant par l’orange pour vous inviter à monter les rapports à temps. Bref, la finition est tout bonnement impressionnante!

Les boutons disséminés sur le joli volant Sparco contrôlent l’écran des données (en bas à gauche), la position neutre de la boîte et le limiteur de vitesses pour les stands (vert en bas à droite), la radio (bouton jaune en haut à gauche) et les appels de phare pour le blanc en haut à droite.

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La position de conduite est plus que correcte malgré mon mètre 86 mais je vais quand même devoir piloter avec les jambes légèrement pliées. La procédure de démarrage est semblable aux engins de course les plus modernes avec une pédale d’embrayage qui ne servira qu’à engager le premier rapport. Une fois lancé, les palettes du volant seront vos seules compagnes et aujourd’hui, avant de découvrir la piste d’essai de Lotus dans un baquet placé à droite, on se dit que ce n’est pas plus mal de ne pas devoir gérer un levier de vitesses placé à gauche.

Par prudence, et pour reconnaître le circuit, nous demandons à Gavan Kersahw, le pilote essayeur maison, de nous emmener quelques tours. Une fois bien enregistrés les rapports de vitesses à enclencher dans les courbes lentes, nous échangeons nos rôles. Sauf que contrairement à certaines marques réputées, chez Lotus, on vous laisse seul à bord! Ce qui n’enlève rien à la pression qui pèse ce jour-là sur mes épaules, la voiture valant quand même 153.000 € hors taxes!

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100% pure compétition

Nous parvenons à enclencher ce premier rapport sans caler et prenons immédiatement la piste. L’ambiance est extraordinaire. Basse, large, l’Evora vous donne le sentiment de vous retrouver dans un prototype du Mans, la puissance en moins. Certes, le 4.0 V6 DOHC atmosphérique d’origine Toyota et préparé chez Cosworth, développe 425 ch mais la poussée n’est pas impressionnante. Enfin, pour être plus hônnete, nous n’exploitons pas d’emblée tout le potentiel de la machine. Le temps de prendre les bons repères pour les trajectoires depuis la droite du poste de conduite et nous commençons progressivement à apprécier les nombreuses qualités de l’Evora. Il y a d’abord cette facilité d’utilisation grâce à la boîte X-Trac séquentielle à six rapports qui se révèle sèche lors des rétrogradages mais diablement rapide. Les rapports s’enchainent lorsque la troisième diode rouge du tableau de bord s’allume et nous tentons de repousser sans cesse les limites de notre cerveau pour bien utiliser la puissance jusqu’aux points de freinage parfaitement visualisables. On y prend goût. Et on se félicite en même temps de la météo très clémente. Le freinage signé AP et les pneus slicks siglés Michelin de 18 pouces sont les deux autres éléments qui font de cette voiture un vrai bolide de compétition. On peut allègrement taper dans la pédale du milieu, l’auto est ralentie comme il se doit par les étriers à quatre pistons. Et les pneus nous aident à améliorer nos passages dans une longue courbe à droite, très impressionnante parce que marquée par l’absence du moindre bac à sable, et que le pilote maison aborde en 5e en soulageant à peine. Progressivement, nous nous laissons moins impressionner par la bête et nous commençons à prendre du plaisir. Jusqu’à un léger sous-virage à l’entrée de la première épingle qui m’incite à repasser par les stands pour refroidir un peu mes neurones.

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Comme un pilote

Je m’apprête alors à quitter le baquet pour laisser place à mes collègues mais les personnes qui m’entourent me font signe de rester bien assis pour repartir pour une nouvelle série de tours. Quelle décontraction chez ces Britons! Avant cela, j’ai eu le temps de donner mon ressenti à un mécanicien français qui avait chauffé la mécanique des voitures le matin et quelle n’est pas ma surprise quand il vient me dire qu’il a modifié les pressions des pneus pour ne plus que l’auto glisse du train avant! Ils n’iront pas jusqu’à modifier les réglages de l’aileron arrière ou ceux des amortisseurs à deux voies Ohlins. Pour les amateurs, sachez encore que les ressorts sont signés Eibach et que les suspensions sont montées en Uni-ball.

Amusé et flatté par autant de professionnalisme, nous repartons à l’assaut de cette piste en pensant déjà aux virages dans lesquels notre trajectoire ne nous satisfait pas. Le poids est annoncé à 1200 kg et le couple du V6 est de 445 Nm à 5500 trs/min. Bref, ce bolide est l’engin idéal pour les amateurs ayant un bon coup de volant et qui ne souhaitent pas s’afficher dans les coupés allemands trop communs ou de grosses américaines si peu distinguées que l’on retrouve dans la série dédiée aux GT4. On peut se concentrer sur les trajectoires en oubliant l’auto, elle ne pose guère de problème à partir du moment où vous vous appliquez à freiner bien en ligne avant d’entrer dans le virage vers le point de corde et où vous accélérez à fond lorsque les roues sont à nouveau droite. Bien sûr, l’auto pardonne beaucoup et il faut entrer fort dans virage serré avant de taper sur la pédale des freins pour déceler un petit déhanchement. Et puis ce qu’il y a de remarquable avec cette auto, c’est qu’elle vous permet d’aligner les tours sans faiblir. En fait, c’est votre concentration qui craque avant elle. Mais physiquement, elle se montre très prévenante et nous n’avons pas ressenti la moindre douleur à la sortie de cette double séquence de tours rythmés.

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Encouragements bienvenus

En descendant du bolide, nous sommes interrogés par les hommes en noir, pressés de connaître notre sentiment sur leur bébé. Nous leur expliquons tout ce que nous venons de vous raconter dans les lignes précédentes et ils sont évidemment ravis. Ma taille m’obligeait juste à pencher un peu la tête en avant pour voir correctement les diodes de couleur mais pour le reste, difficile de faire la fine bouche.

Et puis Cor Euser, qui a l’habitude de conseiller des gentlemen drivers dans la Série GT4 européenne dont il occupe la deuxième place du championnat à un rendez-vous de la fin, vient nous féliciter pour notre bonne approche. Très ouvert, le Hollandais au palmarès impressionnant, et à la longévité qui ne l’est pas moins, a même constaté que nous commencions à bien enrouler les virages de manière fluide et propre. Il ne nous reste plus qu’à dénicher un volant dans la GT4 European Cup!

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Plus sérieusement, ce bolide constitue incontestablement une excellente monture pour débuter au bas de l’échelle du GT. Parce que Lotus construit des voitures de course depuis des décennies et cela se sent. Parce que la petite marque anglaise a remis de l’ordre dans ses projets en se recentrant totalement sur sa spécialité; produire des voitures de course légères, amusantes et accessibles. Parce que la passion suinte de tous les pores de ces personnes enthousiastes et heureuses de la faire partager au plus grand nombre.

Enfin, cette Lotus Evora GT4 a la possibilité d’être aussi bien alignée dans des courses sprint que dans des courses d’endurance moyennant quelques modifications. Elle peut ainsi se montrer à son avantage dans des épreuves comme les 24 heures de Dubai ou de Barcelone ou encore aux 12 Heures de Sepang ou de Bathurst comme elle se défendra parfaitement dans des courses du British GT ou comme nous l’avons dit, en European GT4. Nous en verrions bien aussi quelques une dans notre BRCC, histoire de varier les marques et les modèles.

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10:26 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : essai, exclusif, piste, circuit, course, lotus, evora, gt4, hethel, track, uk, angleterre, compétition, client, cosworth | | |

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Ce mois-ci, c’est un numéro d’AUTOnews bourré d’actualités que vous trouverez en librairie. Avec un reportage tout chaud du Wales Rally qui a clôturé, le week-end dernier, la saison 2013 du WRC. Une année marquée par le titre de vice-champion du monde de Thierry Neuville, le jeune dont tout le monde parle, et qui a enfin officialisé sa place chez Hyundai Motorsport pour les prochaines années. Vincent Marique revient sur ce choix en prenant le pouls de quelques acteurs incontournables de la scène des épreuves routières.

Retour également sur le Rallye d’Espagne mais aussi sur le Rallye du Valais, dernière manche de l’ERC. En Belgique, nous avons vécu une 40ème édition du Rallye du Condroz marquée par la venue victorieuse d’un nonuple champion du monde des rallyes, Sébastien Loeb, secondé pour l'occasion par sa souriante épouse Séverine, mais également par un triplé signé Citroën. AUTOnews revient largement sur cet évènement.

Du côté des essais course, vous pourrez découvrir celui de la VW Polo GTI Gr.M de RGM mais également une nouvelle exclusivité puisque Benoît Lays s’est glissé au volant de la Lotus Exige R Cup.

Au rayon des interviews, Freddy Loix et Guillaume Dilley se sont confiés à nos journalistes et cela devrait vous valoir quelques surprises. Quant à la rencontre "rétro", elle vous permet cette fois de retrouver Thierry Tassin, qui nous a fait quelques confidences inédites.

Enfin, le chapitre des essais renferme quelques solides découvertes à l’image de la Mercedes A45 AMG, de l’Audi S3 ou encore de la BMW M6 Gran Coupé. Mais que cela ne vous empêche pas de lire également nos impressions au volant des BMW i3, Citroën C4 Picasso e-HDi à nouvelle boîte robotisée, Lexus IS 300 Hybrid, Toyota Auris Touring Sports 1.4 D-4D, Volvo V40 Cross Country T5, sans oublier la VW Golf GTD.

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Didier de Radiguès, Patrick Snijers et Christophe Dechavanne s'alignaient sur la Honda Accord n°5 lors des ces 24 Heures de Spa-Francorchamps 1996. Didier fut le dernier à concéder un tour aux BMW, samedi, en fin d'après-midi.

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Et pendant toute la première partie de la soirée, la monture couvée par l'équipe VZM croisa le fer avec l'Opel Vectra, bataillant ferme pour la troisième puis la deuxième place. Mais lentement, la Honda #5 commença à perdre du terrain.

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L'Accord allait traverser la nuit vaillamment avant d'expirer brutalement au petit matin. A 6h31, la belle Japonaise devait en rester là, joint de culasse hors d'usage.

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Sur l'autre voiture du team, Vincent Vosse, Philip Verellen et Richard Piper ont entamé la course sur un rythme prudent. Après le remplacement de la courroie de l'alternateur en début de soirée, Vincent sortait de la piste aux alentours de minuit suite au bris d'un boulon de fixation du bras de suspension. Il était 00h13 lorsque son retrait fut officialisé.

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Ils ne partaient guère favoris de ces 6 Heures de Shanghai chez Audi. La faute à un circuit privilégiant la technologie des deux Toyota TS010. "Ce tracé sinueux ne convient guère à nos R18 e-tron quattro expliquait Loïc Duval avant la course. Nous ne pouvons utiliser l'énergie de notre système hybride aussi librement que nos adversaires." Le système hybride de l'Audi étant branché sur l'essieu avant, il ne peut restituer l'énergie emmagasinée qu'à partir de 120 km/h, une valeur bien supérieure à la vitesse de passage de six des virages constituant le tracé chinois. Et le déroulement du week-end a donné raison à ce raisonnement jusqu'à quelques tours du drapeau à damiers. Aux qualifications, Toyota avait réussi la pole position avec un chrono de 1.48.013. La TS030 HYBRID #7 avait devancé de 89 millièmes l’Audi R18 e-tron quattro #1 pilotée pour l’occasion par Marcel Fässler et Benoît Tréluyer.

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En course, les deux Toyota se sont rapidement échappées et tout le monde pensait que la marque japonaise allait enfin signer sa première vraie victoire en 2013 après la parodie de course que nous avions connu à Fuji. Las, le chat noir est revenu, dans le camp nippon, à 1h20 de la fin pour la #8, pilotée alors par Anthony Davidson, lorsque le Britannique a dû rentrer précipitamment pour un problème de suspension avant.

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Tous les espoirs se sont alors reportés sur la voiture sœur qui n’a pas ménagé ses efforts avec un Nicolas Lapierre pour le moins incisif. Mais lorsque son équipier Wurz s'est fait doubler par l'Audi de Tréluyer à quelques tours de l'arrivée, tout le monde a compris que les pneus de la Toyota étaient à l'agonie. A l’arrivée, l’écart entre la #1 et la #7 est de 15 secondes. Les autos de pointe n’ont pas été épargnées par les crevaisons (débris sur la piste), notamment la #1 en début de course qui a par la suite tenté un double relais (Lotterer) avec ses gommes, mais en vain. La stratégie pneumatique a joué un rôle essentiel à Shanghai et Audi a donc signé son sixième succès en sept course!

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Quant à la #2, l’Audi R18 e-tron quattro de Loïc Duval, Tom Kristensen et Allan McNish n’a jamais assurer la course en tête mais il faut dire que la troisième place finale assure la couronne mondiale au trio. Loïc Duval est le troisième français Champion du Monde FIA cette année après Yvan Muller et Sébastien Ogier. Allan McNish décroche enfin un titre mondial et Tom Kristensen assoit un peu plus son statut de légende vivante de l’Endurance trente ans après le titre de Jacky Ickx. La victoire décrochée aux 24 Heures du Mans a beaucoup pesé dans la balance et le trio arrivera avec le titre mondial en poche à Bahrain dans trois semaines.

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En LMP2, le G-Drive Racing n’a pas connu une course facile, le OAK Racing ayant mené la vie dure à l’équipage de l'Oreca 03 #26. Mais une fois de plus, John Martin, Roman Rusinov et Mike Conway ont fait parler la poudre en décrochant une troisième victoire de la saison. Il aura manqué 34 secondes à Olivier Pla, Alex Brundle et David Heinemeie-Hansson. En terminant troisièmes de classe sur la Morgan OAK Racing #35, notre compatriote Bertrand Baguette et ses équipiers Ricardo Gonzalez et Martin Plowman ont récupéré de gros points dans l’optique du titre.

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En GT, malgré une Balance de Performance (BoP) moins favorable depuis Le Mans, les Aston Martin Vantage GTE sont toujours bien au rendez-vous avec un doublé à la clé. Sur la #97, Darren Turner et Stefan Mücke n’ont guère été inquiétés même si la #99 de Senna/Stanaway/Lamy n’a terminé qu’à 568 millièmes. Une fois de plus les Aston Martin ont maté la concurrence, à commencer par les Ferrari F458 Italia/AF Corse. En partant de la troisième ligne, Bruni/Fisichella savaient qu’il ne faudrait rien lâcher et ils terminent finalement à quatrième place ce qui leur fait perdre la tête du championnat au profit des vainqueurs du jour. La Porsche 991 RSR #92 pilotée par Bergmeister/Pilet a terminé troisième de la catégorie. Rendez-vous dans trois semaines à Bahrain pour connaître les champions du monde en LMP2 et GTE PRO.

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20:40 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, wec, champion, shanghai, chine, 6 heures, 6 hours, e-tron, quattro, toyota, ts010, hybrid, endurance, course, track, piste, baguette, oak, racing, motorsport, championnat, monde | | |

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Cela ne se fait plus guère de nos jours mais au siècle passé, il n'était pas rare que les rallymen s'alignent régulièrement dans des courses d'endurance. Ainsi, aux 24 Heures de Francorchamps 1996, un équipage de routiers étaient alignés par Toyota pour piloter la Carina E officielle.

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A son volant, l'Allemande Isole Holderied et les deux Belges Renaud Verreydt et Freddy Loix. Dépoussiérée des ateliers de TTE pour l'occasion, cette Carina E avait pour unique objectif d'améliorer le meilleur résultat d'une Toyota en terre ardennaise à savoir, une septième place en 1993.

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Alignant des chronos plus qu'honnêtes, ce bolide profitait de la régularité de son équipage pour grimper jusqu'à la sixième place. Mais vers quatre heures du matin, Freddy Loix réveillait ses mécaniciens en leur imposant un exercice périlleux: un changement de boîte de vitesses.

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Profitant des conditions climatiques difficiles du dimanche matin, nos trois rallymen remontaient de la 15e à la 4e place. Malheureusement, de nouveaux soucis de transmission décelés vers 14h00 repoussaient notre solide trio à la 8eme place finale, à 41 tours des vainqueurs.

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