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Selon l’agence de presse Reuters, la Chevrolet Bolt devrait être commercialisée à la fin de l’année prochaine. L’Américaine serait en effet assemblée à partir du mois d’octobre 2016 sur le site de production Orion Township, dans le Michigan (Etats-Unis) où sont actuellement construites les Buick Verano et Chevrolet Sonic.

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Mais là où cela devient intéressant pour nous, Européens, c'est qu'une variante badgée Opel serait également programmée. Reuters annonce des chiffres pourtant très modestes puisque selon elle, le géant General Motors ne souhaiterait vendre que 25.000 à 30.000 exemplaires par an de ce modèle. Le concept-car précurseur, très proche de la série, avait été révélé en début d’année au Salon automobile de Détroit.

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Rappelons que le Chevrolet Bolt Concept est un modèle 100% électrique qui revendique une autonomie de plus de 200 miles, l’équivalent de 322 kilomètres. Aux Etats-Unis, le prix est annoncé à environ 30.000 dollars, soit 26.300 euros.

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Si la Bolt ne traversera pas l'Atlantique, Chevrolet ayant annoncé son retrait du Vieux Continent à la fin de l’année 2015, sa déclinaison Opel nous semble intéressante pour venir rivaliser avec l’Allemande BMW i3, qui adopte ce même look de monospace compact.

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11:54 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : chevrolet, bolt, electrique, 100%, full, hybride, futur, opel, 2016, monovolume, autonoime, 200, kilomètres | | |

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Avec le recul, la destinée de Jean Rédélé paraît évidente. Bercé dès son plus jeune âge dans un univers où automobile, compétition et Renault étaient les maîtres-mots, il s’est aussi démarqué par une vision avant-gardiste de la technologie et du commerce. Né le 17 mai 1922, Jean est le fils aîné d’Émile Rédélé, concessionnaire Renault à Dieppe après avoir été le mécanicien attitré de Ferenc Szisz, premier « pilote d’usine » de la Marque au début du siècle. Dès la fin de ses études à HEC, Jean est remarqué par la direction générale de Renault pour ses idées commerciales novatrices. À seulement 24 ans, il devient le plus jeune concessionnaire de France en prenant la suite de son père.

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Considérant que la course est le meilleur banc d’essai pour les modèles de série et que la victoire est le meilleur argument de vente, Jean Rédélé participe à ses premières compétitions à l’âge de 28 ans. Après un coup d’essai au Rallye Monte-Carlo 1950, il remporte le tout premier Rallye de Dieppe au volant de la nouvelle 4CV, face à des modèles bien plus puissants! Ce succès au  retentissement national conduit Renault à lui fournir une 4CV ‘1063’ – la version spéciale course – pour la saison suivante. Tout en décrochant de nouveaux succès, Jean Rédélé cherche à améliorer les performances de son bolide. Sa quête le mène jusqu’en Italie, chez Giovanni Michelotti. Il lui commande une 4CV Spéciale Sport, caractérisée par une carrosserie en aluminium bien plus aérodynamique que le modèle d’origine. Au fil du temps, cette collaboration entre le rallyman français et le styliste italien donnera naissance à trois exemplaires uniques.

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En attendant la livraison de sa nouvelle arme, Rédélé poursuit sa carrière au volant de la ‘1063’. Concessionnaire Renault à Paris et Etampes, son ami Louis Pons devient son équipier. Toujours en quête de  performances, le duo finance le développement d’une boîte de vitesses à cinq rapports, conçue par André-Georges Claude. Cet artifice leur permet notamment de remporter leur catégorie aux Mille Miglia, cette fameuse course entre Brescia et Rome.

La trajectoire de Jean Rédélé passe ensuite par les 24 Heures du Mans ou le Tour de France Automobile. En 1953, il touche enfin sa 4CV ‘Spéciale’. Pour sa première sortie, il remporte le 4e Rallye de Dieppe devant deux Jaguar et une Porsche! L’année suivante, l’équipage Rédélé / Pons décroche une troisième victoire de catégorie aux Mille Miglia, puis remporte la Coupe des Alpes. "C’est en sillonnant les Alpes à bord de ma 4CV que je me suis le plus amusé. J’ai donc décidé d’appeler mes futures voitures Alpine, pour que mes clients retrouvent ce plaisir", dira-t-il plus tard.

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Car l’idée de créer sa propre marque taraude l’esprit de Jean Rédélé. C’est son beau-père qui l’aide à franchir le pas. Notamment propriétaire du Grand Garage de la Place de Clichy, situé rue Forest, Charles Escoffier est un des plus importants concessionnaires Renault de l’époque. En demandant à son gendre de l’aider à développer et commercialiser une série de coaches déjà commandés chez Gessalin & Chappe, il le conduit à créer la "Société des Automobiles Alpine", le 25 juin 1955. Il s’agit, aussi, de la fin de la carrière de pilote de Jean Rédélé.

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A106: LE DÉBUT D’UNE FORMIDABLE ÉPOPÉE

En imaginant ses futures automobiles, Jean Rédélé voulait s’appuyer des principes élémentaires: une mécanique simple mais compétitive, utilisant un maximum de pièces de série et recouverte d’une carrosserie légère et attrayante. D’un certain point de vue, le coach imaginé par Charles Escoffier respecte ces prérequis… même si Jean Rédélé n’en assume pas vraiment la paternité! Dessiné par Jean Gessalin et construit par les frères Chappe, le premier prototype est présenté par Charles Escoffier au comité directeur de Renault en février 1955. Une fois l’homologation validée, c’est là qu’intervient Jean Rédélé. Il impose quelques modifications, issues des 4CV développées avec Michelotti. Le coach prend la dénomination A106: A comme Alpine et 106 en référence au nom de code de la 4CV, qui sert de banque d’organes.

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Début juillet, trois exemplaires de l’Alpine A106 aux couleurs du drapeau français – une bleue, une blanche et une rouge – paradent dans la cour du siège de la Régie Renault, à Boulogne-Billancourt. Même s’il n’affectionne pas particulièrement la ligne de la première Alpine, Jean Rédélé n’en est pas moins fier d’être devenu un constructeur automobile à part entière. Mécaniquement, l’Alpine A106 conserve le châssis et les trains roulants de la 4CV. Le moteur à quatre cylindres en ligne de 747 cm3 est proposé en deux versions de 21 ch et 38 ch. Cette première Alpine se distingue avant tout par une carrosserie en polyester, collée au châssis d’origine de la 4CV. En option, il est possible d’équiper l’A106 de la boîte de vitesses à cinq rapports ‘Claude’, ou de la suspension ‘Mille Miles’ constituée de quatre amortisseurs à l’arrière.

Fidèle à ses principes d’amélioration continue, Jean Rédélé cherche sans cesse à faire progresser l’A106. Lassé des réticences de Chappe & Gessalin à faire évoluer l’A106, le Dieppois finit par ouvrir sa propre carrosserie: RDL. Cette prise d’indépendance se traduit par le lancement d’une version cabriolet, dessinée par Michelotti et présentée au Salon de Paris 1956. Une troisième variante est lancée en 1958: l’A106 "Coupé Sport". Il s’agit en fait d’un cabriolet sur lequel est soudé un hard-top! Avec 251 exemplaires produits entre 1955 et 1960, l’A106 a permis à Jean Rédélé d’installer son entreprise. Mais il ne s’agit que d’une première étape…

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A108: LA PREMIÈRE BERLINETTE

Faut-il parler de l’A108 ou des A108? Les variantes de carrosseries et de configurations sont telles qu’il est difficile de schématiser l’histoire d’un modèle produit à 236 exemplaires entre 1958 et 1965. L’appellation A108 apparaît au Salon de Paris 1957. Les carrosseries du coach A106 – produit par Chappe & Gessalin – et du cabriolet RDL sont d’abord conservées, car c’est sous le capot que s’opère la métamorphose: le moteur de la 4CV est remplacé par le 845 cm3 "Ventoux" de la Dauphine. Au fil des évolutions, il sera possible d’opter pour un bloc réalésé à 904 cm3 et préparé par Marc Mignotet, ou pour le moteur de la Dauphine Gordini (998 cm3). Le style évolue aussi, à partir d’une variante de l’A106 dessinée par Philippe Charles, un jeune dessinateur de 17 ans! En partant du cabriolet dessiné par Michelotti, il recouvre les phares d’une bulle de plexiglas, et prolonge l’arrière pour obtenir une ligne plus élancée. Baptisée ‘berlinette’, cette voiture est alignée au Tour de France Automobile 1960 par Jean Rédélé lui-même. Le succès d’estime est tel que ce nouveau visage s’impose rapidement sur les cabriolets et coupés-sport produits par RDL.

Un autre virage important est pris en 1961, avec la généralisation du châssis-poutre sur tous les modèles. Cette architecture est basée sur une robuste poutre centrale, sur laquelle sont rapportées des traverses latérales supportant des berceaux avant et arrière. Améliorant la rigidité et la légèreté, cette innovation constitue la clé des qualités routières des Alpine à travers les générations.

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A110: TOUT SIMPLEMENT MYTHIQUE

En apportant l’identité visuelle de Philippe Charles et l’architecture à châssis-poutre, l’A108 pose les bases de l’A110, qui apparait en 1962. Après la 4CV pour l’A106 et la Dauphine pour l’A108, c’est la Renault 8 qui sert de banque d’organes à la dernière création de Jean Rédélé. Étroites depuis le premier jour, les relations avec Renault se renforcent un peu plus lorsque la Régie charge la marque de représenter ses intérêts en compétition. À partir de 1967, toutes les voitures produites portent la dénomination officielle Alpine-Renault.

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Portée par les succès de la marque en rallye, la Berlinette devient un grand succès commercial. Pour répondre à une demande croissante, Alpine doit alors adapter son outil industriel, avec une production dispatchée entre l’atelier de l’avenue Pasteur à Paris, l’usine historique de Dieppe et la nouvelle unité installée à Thiron-Gardais (Eure-et-Loir). Au fil des millésimes, l’A110 évolue régulièrement. Le moteur de 1108 cm3 passe successivement à 1255, 1565 et 1605 cm3. Les modifications esthétiques sont mineures, mais nombreuses : calandre quatre phares, ailes élargies, radiateur avant, jupe arrière démontable… En 1977, la production s’achève avec la 1600SX, équipée d’un moteur 1647 cm3.

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DE LA BERLINETTE AU GRAND TOURISME

Dessinée par Jean Rédélé lui-même, l’Alpine A310 doit permettre à la marque de capitaliser sur le succès de la Berlinette. Las, la crise pétrolière de 1973 met un coup d’arrêt au cercle vertueux et les ventes chutent sensiblement. Peu à peu, Alpine remonte la pente en faisant évoluer son modèle : alimentation par injection en 1974, montage du moteur V6 PRV en 1976, train arrière de R5 Turbo en 1981…

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En 1985, la nouvelle GTA entre en scène. Avec ce modèle, Alpine s’éloigne un peu plus du concept spartiate de la berlinette pour basculer dans le monde du Grand Tourisme. Dans sa version ultime avec le moteur V6 Turbo, la GTA développe 200 ch, ce qui lui vaut le qualificatif d’avion de chasse de la route ! En 1990, l’A610 fait son apparition au catalogue avec un V6 Turbo de 2963 cm3. Malgré ses qualités routières et son comportement dynamique salués par la presse, ce modèle peine à trouver son public et il disparaît en 1995.

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Après l’arrêt de la production de l’A610, l’usine de Dieppe poursuit son activité avec les nombreux modèles sportifs de Renault Sport, des R5 Turbo aux Clio R.S. en passant par les Spider Renault Sport ou Clio V6. Aujourd’hui, ce site historique – qui a toujours conservé le logo Alpine sur son fronton – est au cœur de la renaissance de la marque.

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LE RENOUVEAU D’ALPINE

Souvent évoquée, ardemment souhaitée par les passionnés depuis près de vingt ans, la relance d’Alpine par Renault doit trouver un contexte favorable pour s’initier. L’attente est si forte que la déception n’est pas une option! La révélation du concept-car Alpine A110-50, à l’occasion du 50e anniversaire de la Berlinette en 2012, est une étape permettant de vérifier que la flamme n’est pas éteinte. Le 5 novembre 2012, Carlos Ghosn annonce officiellement la renaissance d’Alpine, et le début de la conception d’une "Berlinette du XXIe siècle" à l’horizon 2016. Le concept général et le style sont d’ores et déjà figés, et le travail se poursuit actuellement avec la conception pièce à pièce, le maquettage et l’industrialisation. À cet effet, l’usine de Dieppe bénéficie d’importants investissements, tandis que des prototypes anonymes circulent pour tester les différentes solutions technologiques.

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ALPINE VISION GRAN TURISMO

Fruit de l’imagination des designers et des ingénieurs chargés du développement de la Berlinette du XXIe siècle, Alpine Vision Gran Turismo fera son entrée dans les foyers du monde entier en mars 2015. Chaque possesseur du jeu Gran Turismo 6 pourra télécharger ce modèle virtuel et se retrouver aux commandes de la plus incroyable des Alpine. Pour la beauté du geste et le plaisir des yeux, ce concept-car a également été produit sous la forme d’un exemplaire à l’échelle 1. L’histoire débute en juillet 2013, lorsque le studio Polyphony Digital Inc. – en charge du développement du jeu PlayStation® Gran Turismo – propose à Alpine de relever un défi en concevant une voiture virtuelle. De part et d’autre de la table, enthousiasme et passion se font écho. Aussitôt, les équipes d’Alpine s’investissent avec la même rigueur que pour le développement du futur modèle de série.

À l’issue d’un concours interne impliquant une quinzaine de designers, le projet soumis par Victor Sfiazof est retenu: "Il s’agit d’une authentique voiture de sport, célébrant le plaisir de pilotage et la passion automobile. Les clins d’œil au passé, au présent et au futur sont multiples. Le choix d’une configuration ‘barquette’ est directement issu de l’Alpine A450 engagée aux 24 Heures du Mans. À l’avant, l’inspiration vient plutôt de l’A110. Les dérives verticales arrière font davantage référence aux A210 et A220 ; elles donnent beaucoup d’élégance à la ligne. Etant passionné d’aéronautique, j’ai aussi cherché à inclure des éléments de cet univers. Ainsi, les aérofreins apportent un côté encore plus technologique à la vue arrière. Ce modèle exclusif intègre également des clins d’œil à la future Alpine, mais nous ne pouvons pas en dire plus!»

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LA COMPÉTITION, FIL ROUGE DE L’HISTOIRE D’ALPINE

Créée par un pilote émérite, Alpine est une marque dont l’histoire est jalonnée de succès en compétition, du Rallye Monte-Carlo aux 24 Heures du Mans! Même si le tempérament du coach A106 n’est pas vraiment celui d’une voiture de course, des pilotes du calibre de Jacques Féret ou Jean Vinatier se chargent de lui offrir un palmarès honorable. C’est aussi grâce à la compétition que l’A108 évolue tout en posant les bases de l’A110.

Dès 1963, Alpine s’engage aux 24 Heures du Mans, en visant les "indices de performance" ou les "indices de rendement énergétique" plutôt que la victoire absolue. Avec leurs petits moteurs Gordini, les Alpine brillent par leur efficacité aérodynamique. Deux victoires viennent ponctuer cet engagement, en 1964 avec la M64 de Morrogh / Delageneste et en 1966 avec l’A210 de Cheinisse / Delageneste.

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Le nom d’Alpine est aussi inscrit sur les palmarès de monoplace, avec un titre de Champion de France de F3 pour Henri Grandsire en 1964. Quelques années plus tard, Patrick Depailler (1971) et Michel Leclère (1972) obtiennent le même résultat.

En rallye, la Berlinette A110 ne tarde pas à devenir une arme absolue. En 1968, Gérard Larousse passe tout près de la victoire au Monte-Carlo. Mais c’est l’équipe des ‘Mousquetaires’ qui apporte au constructeur dieppois ses lettres de noblesse. Jacques Cheinisse, devenu directeur sportif d’Alpine-Renault, réunit une formation de rêve, composée de Jean-Pierre Nicolas, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche et Jean-Luc Thérier. D’autres pilotes viennent renforcer ce quatuor, à l’instar d’Ove Andersson qui remporte le Monte-Carlo en 1971.

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En 1973, l’équipe Alpine-Renault se met en quête du tout premier titre de Champion du Monde des Rallyes de l’histoire! La saison débute en fanfare, avec un triplé Andruet / Andersson / Nicolas au Monte-Carlo. Sur treize manches, la Berlinette s’impose à six reprises et sur tous les terrains : Monte-Carlo (Andruet), Portugal (Thérier), Maroc (Darniche), Acropole (Thérier), Sanremo (Thérier) et Tour de Corse (Nicolas). Ce dernier rallye s’achève en apothéose avec un nouveau triplé, qui conclut une incroyable épopée ! Avec la manière, Alpine-Renault devient Champion du Monde, devant Fiat Abarth et Ford.

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Cette saison 1973 marque également la relance du programme Endurance, mis en sommeil après les déboires des A220 à la fin des années 60. Cette fois, c’est la plus haute marche du podium qui est en ligne de mire. Année après année, la Marque se rapproche de la consécration, atteinte en 1978, lorsque Jean-Pierre Jaussaud et Didier Pironi s’imposent sur l’Alpine Renault A442-B, l’A442 de Guy Fréquelin et Jean Ragnotti terminant quant à elle 4ème!
L’objectif étant atteint, Renault peut bifurquer vers la Formule 1 avec le moteur V6 1500 cm3 turbo.

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L’Alpine A310 connaît elle aussi de belles heures, avec des succès à mettre à l’actif de Jean Ragnotti, Bruno Saby, Jean-Pierre Beltoise (tous trois Champions de France de Rallycross de 1977 à 1979) et Guy Fréquelin (Champion de France des Rallyes 1977). Après l’organisation de l’Alpine Europa Cup – disputée en ouverture des Grands Prix de Formule 1 avec des GTA – l’activité compétition de la Marque est mise en sommeil en 1988.

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11:02 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Histoire, Industrie, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alpine, 60 ans, anniversaire, sport, rallye, endurance, a108, a110, berlinette, a210, a220, a310, dieppe, jean, rédélé | | |

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Commençons par la mauvaise nouvelle: le mélodieux cinq-cylindres 2.5 du modèle précédent, culminant à 350 ch dans la série finale RS 500, cède la place à un moteur à priori plus modeste. Heureusement, le 2.3 quatre cylindres qui lui succède est annoncé à largement plus de 320 ch. Et puis cette concession au downsizing est compensée par d'autres évolutions puisque, pour la première fois, la Focus RS a droit à la transmission intégrale.

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Et cela ne devrait en rien limiter son caractère sportif puisqu'il se compose d'embrayages pilotés, installés sur le train arrière, qui permettent de varier la distribution du couple entre la proue et la poupe, mais aussi entre les deux roues arrière. Ce torque vectoring devrait bénéficier à la motricité, mais aussi à l'agilité, en jugulant la tendance à piquer du nez en courbe. Dans le segment des compactes musclées, c'est un équipement exclusif. Même les Audi RS3 Sportback, Mercedes A 45 AMG et VW Golf R en sont dépourvues.

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Le châssis pourrait également profiter d'un amortissement piloté à deux lois, avec un mode dédié à la conduite sur circuit. En revanche, il faudra se passer du train avant à pivots découplés, présent sur le modèle précédent. Pas grave, cette technologie, servant à éliminer les effets de couple dans la direction d'une traction, est moins pertinente sur une sportive à quatre roues motrices.

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De série, ce sont des pneus Michelin Pilot Super Sport au format 235/35 R 19 qui sont chargées de faire passer la puissance. En option, ils peuvent être remplacés par des Pilot Sport Cup 2 plus adaptés à la piste. Quant au moteur, étrenné par la nouvelle Mustang , il profite, de série, d'un Stop & Start. Inutile, cependant, de chercher une boîte à double embrayage dans la liste des options. À la différence de ses rivales précitées, la Focus RS se fiera exclusivement à une boîte manuelle à six rapports.

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21:48 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ford, focus, rs, 2015, sportive, berline, 4wd, 320 ch, plus, puissance, michelin, pilot, sport, cup | | |

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Nous ne nous en cachons pas, nous sommes nés avec un cheval cabré tatoué sur la fesse gauche. La gamme Porsche nous laisse totalement insensible à l'exception du coupé Cayman. Léger, compact, il est le seul qui se révèle agréable et naturel à piloter. Nous n'avons ainsi jamais oublié la réflexion de Pierre-Yves Corthals à qui nous avions demandé à l'époque de nous emmener sur Francorchamps alors qu'il ouvrait le peloton des Cayman, réservés aux journalistes, avec une 911. Le pilote liégeois nous avait avoué s'amuser davantage à nos côtés qu'avec la 911 qu'il pilotait depuis le matin.

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Alors lorsque la marque allemande se penche sérieusement sur le petit pour en créer une version GT4, qui est au Cayman ce que la GT3 est à la 911: une variante musclée et radicalisée qui n'a pas peur de poser ses roues sur circuit régulièrement. Et pour la première fois, le petit coupé se permet de dépasser la puissance d'une 911 de base. Le flat-six 3.8 atmosphérique passe ainsi de 330 ch à 385 ch.

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De quoi autoriser un 0 à 100 km/h en 4"4 et cerise sur le gâteau, ce Cayman GT4 ne reçoit qu'une transmission manuelle à six rapports dotées de supports dynamiques. En revanche, malgré un prix de 88.451 €, les freins en carbone-céramique ou les baquets en plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP) restent optionnels.

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À l'arrière, le becquet escamotable est remplacé par un aileron fixe de belle taille, plus léger et capable de procurer davantage d'appui. Cette version se caractérise également par son spoiler avant, le fin maillage de ses entrées d'air de bouclier et ses écopes latérales plus proéminentes. Sans parler de l'ouïe aménagée à la base du capot avant qui accentue la parenté avec la grande sœur GT3.

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Malgré la panoplie aérodynamique, la vitesse de pointe progresse nettement, pour atteindre 295 km/h. Quant au temps au tour sur le mythique Nürburgring, il n'exigerait plus que 7 mn 40: ce Cayman GT4 ne serait ainsi qu'à une seconde d'une 911 Turbo type 997  phase 2, forte de 500 ch! Décidément, nous allons encore vivre un grand Salon de Genève!

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21:18 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : porsche, cayman, gt4, salon, genève, 2015, 385 ch, track, piste, journée, circuit, 88.000, euros, 295 kmh | | |

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Décidément, les constructeurs se sont donnés le mot cette semaine. Les nouveautés de Genève ne cessent de pleuvoir. Et comme il s'agit, le plus souvent, de modèles sportifs, nous allons avoir du mal à patienter jusqu'au mois de mars pour découvrir tout cela sur place. Cette fois, c'est Opel qui dévoile sa petite Corsa OPC survitaminée. Et comme la précédente, celle-ci ne joue pas la carte de la discrétion.

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Les plus observateurs d'entre vous auront bien remarqué que la sortie d'échappement triangulaire et centrale a été remplacée par deux pots ronds plus conventionnels et placés de part et d'autre du bouclier, mais le becquet arrière, la grille de calandre noire en nids d'abeille et le pare-chocs avant très ouvragé donnent instantanément le ton. Sans parler de la fente aménagée sur le capot à l'image d'une Porsche 911 GT3 ou de la Lexus  LFA.

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Fort de 207 ch et 245 Nm, voire 280 Nm grâce à un overboost, le petit 1.6 Turbo ne devrait guère manquer de vigueur. Des chiffres qui placent cette Corsa OPC devant les Renault Clio RS, Volkswagen Polo GTI, Peugeot 208 GTi et autres Ford Fiesta ST. Dotée d'une boîte manuelle six rapports, la petite Opel serait ainsi capable de sprinter de 0 à 100 km/h en 6"9 et de poursuivre son effort jusqu'à 230 km/h. Il sera d'ailleurs possible de chronométrer ses temps aux tours ou d'afficher ses accélérations longitudinales et latérales grâce à la fonction OPC APP du système multimédia.

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Reste à découvrir si le comportement de cette nouvelle venue sera à la hauteur des attentes des amateurs de conduite dynamique. Souvent déçus par le comportement des produits OPC, nous espérons que le travail des ingénieurs ayant porté sur l'ESP recalibré, sur la réduction de la garde au sol (10 mm) sans oublier l'amortissement spécifique signé Koni sera efficace. Les plus exigeants pourront toujours commander le pack Performance optionnel qui ajoute un différentiel autobloquant mécanique, des disques de freins de 330 mm de diamètre à l'avant et des jantes de 18 pouces. Sans parler d'une future version Nürburgring Edition portée à 230 ch environ.

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16:19 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, corsa, opc, 2015, salon, genève, nouvelle, 1.6, turbo, 207 ch, 280 nm, koni, sportive, compact, petite | | |