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C'est à Hockenheim que se déroulait la première manche du DTM 2011. Après s'être adjugé la pole position avec la Mercedes Classe C, Bruno Spengler l'a emporté avec trois secondes d'avance sur l'Audi A4 de Mattias Ekström.

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Au départ, Ekström surprend Spengler et prend la tête dans le premier virage mais Bruno en ressort mieux et reprend la première place. Ralf Schumacher (Mercedes Classe C) est alors troisième devant l'Audi A4 de Timo Scheider et la Mercedes de Maro Engel en pleine bagarre. Au troisième tour, l'ordre des quatre premiers est identique. Spengler creuse un petit écart sur Ekström, la Mercedes comptant un peu plus de deux secondes d'avance sur l'Audi. Au 10ème tour, Paffett est le premier à s'engoufrer dans les stands pour l'arrêt obligatoire, suivi de Van der Zande (Mercedes n°20) et Albuquerque (Audi n°18). Tous les autres les imitent peu après.

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A mi-course, après les premiers arrêts, Spengler est toujours en tête, devant Ekström, Schumacher, Tomczyk, Scheider, Engel, Molina, Paffett, Rockenfeller et Mortara, meilleur des rookies. Au 21ème tour, Paffett effectue son second pitstop, tandis que Vietoris (Mercedes n°11) écope d'un drive through. Lors du pitstop de Tomczyk (25ème tour), le tuyau de ravitaillement reste bloqué sur la voiture lorsqu'elle repart ce qui entraîne la sortie de la voiture de sécurité qui reste en piste durant trois boucles. Au 30ème tour, Van der Zande perd le capot de sa Mercedes et se retire. Spengler est toujours premier devant Ekström, Schumacher, Scheider, Tomczyk, Paffett, Engel, Green, Jarvis et Coulthard.

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Ces positions ne vont plus évoluer à l'exception de Jamie Green qui réussit à passer Engel pour la septième place. Scheider tente également de surprendre Schumacher dans le dernier tour suite à une petite faute de celui-ci dans l'épingle mais la Mercedes contient l'Audi sans trop de difficultés.

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Bruno Spengler et Mercedes sont donc les premiers vainqueurs de la saison 2011 tandis que Ralf Schumacher décroche son premier podium en DTM. Vous trouverez ici le Top8 en photo. Et le classement final sous ce lien.

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12:01 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : dtm, tourisme, chamionnat, allemand, manche, premiere, 2011, spengler, bruno, canadien, victoire, mercedes, calsse c, audi, a4, mattias, ekstrom, ralf, schumacher, hockenheim | | |

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Comparée à celle de la sublissime TZ3 Corsa, la carrosserie de cette version routière de la berlinette signée Zagato est bien moins réussie. Certes Zagato ne pouvait pas la copier puisqu'il s'agissait d'une commande unique mais le capot trop aplati, les optiques envahissantes et les jantes façon années 80 ne sont pas des plus réussis!

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Comme toute bonne "TZ" (Tubulare Zagato) cette nouvelle génération repose sur un châssis tubulaire issu de la Dodge Viper et c'est probablement à cause de cela que le carrossier italien n'a pas eu les coudées franches au moment de finaliser les lignes de sa TZ3 Stradale.

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Pour garantir un poids minimal ce dernier est habillé d'une coque carbone. Si la TZ3 Corsa faisait appel à un V8 4,2 de 420ch d'origine Maserati, la TZ3 Stradale est allée puiser sa mécanique (ensemble moteur-boite) chez le constructeur américain.

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Sous le capot avant on retrouve donc le camionesque 8.4 V10 de la Viper ACR qui développe 600ch. Cette hausse de puissance devrait compenser la prise de poids due à la mise en place des équipements nécessaires pour permettre une homologation sur la route. Toutes les performances et le prix des neuf exemplaires prévus seront dévoilés lors de la présentation de l'auto au concours d'élégance de la Villa d'Este, le 20 mai prochain.

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11:15 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alfa, alfa roméo, zagato, tz3, stradale, corsa, tubulare, 600 ch, v10, 8.4 litres, viper, dodge, chrysler, chassis, boite, moteur, carrosserie, sportive, italienne, concours | | |

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Avec la 911 GT3 RS 4.0, c’est l’une des Porsche de série dérivées de la compétition les plus prisées et les plus couronnées de succès qui aborde la dernière ligne droite puisqu'il s'agit de l'ultime déclinaison de la 997. Limitée à 600 exemplaires, la GT3 RS 4.0 est une voiture homologuée pour la route dotée de toutes les caractéristiques qui ont permis à la 911 GT3 de s’imposer sur les circuits dans sa série. Jusqu’au plus profond de lui-même, ce nouveau modèle recourt à une technologie de pointe directement issue de la compétition: ainsi, le vilebrequin de son moteur boxer est en tous points identique à celui du 6 cylindres de la voiture de course 911 GT3 RSR, la liaison avec les pistons forgés étant assurée par des bielles en titane. En plus d’être le plus gros moteur à tempérament sportif jamais implanté dans une 911, le 4 l qui anime la 911 GT3 RS est, avec 125 ch/l, le moteur atmosphérique à la puissance spécifique la plus élevée: il atteint sa puissance maximale de 500 ch à 8.250 tr/min. Le couple culmine pour sa part à 5.750 tr/min. avec 460 Nm.

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Disponible uniquement avec une boîte manuelle à 6 vitesses, la 911 GT3 RS accélère de 0 à 100 km/h en 3"9 et atteint les 200 km/h en moins de 12" grâce à l’étagement des rapports conçu pour une utilisation sur circuit. La dynamique de roulage exceptionnelle de la 911 GT3 RS 4.0 est le résultat d’une mise au point méticuleuse et coordonnée qui n’a négligé aucun détail. Comme l’emploi d’éléments de châssis de compétition, la réduction de poids a occupé une place prépondérante. Dotée en série d’éléments allégés tels les sièges-baquets, le capot avant et les ailes avant en carbone, les vitres arrière en matériau synthétique et des tapis optimisés en termes de poids, la deux places n’accuse que 1.360 kg sur la balance, en ordre de marche et tous pleins faits. Elle affiche ainsi un rapport poids/puissance de 2,72 kg/ch qui la fait passer sous le cap magique des 3 kg/ch.

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Cette 911 en série limitée exhibe à sa sortie d’usine une robe blanche et souligne sa proximité avec lemonde de la compétition en adoptant un look dynamique caractérisé par des voies élargies, une garde ausol limitée, un grand aileron arrière avec supports adaptés, un double embout d’échappement centraltypique et une carrosserie à l’aérodynamisme optimisé. Utilisés pour la première fois sur une Porsche desérie, les déflecteurs (dits « flics ») montés latéralement sur la jupe avant témoignent du peaufinageaérodynamique. Ils sont à l’origine d’une meilleure déportance sur le train avant et assurent, de concertavec l’aileron arrière, qui génère un appui vertical, l’équilibre aérodynamique de la voiture. À vitessemaximale, la GT3 RS est ainsi plaquée au sol par les forces aérodynamiques avec une portancenégative accrue de plus de 190 kg.La nouvelle 911 GT3 RS 4.0 sera commercialisée dès le mois de juillet 2011.

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18:42 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : porsche, 911, gt3, rs, 997, 500 ch, sportive, propulsion, compétition, piste, track, road, civile, homologée, juillet, 2011, gt3-rs, 4.0 | | |

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Jolie boule de nerf

Après l’échec relatif de la petite A2 produite entre 2000 et 2005, Audi a préparé sa réplique et nous pouvons dire qu’elle est plutôt réussie. Face aux clinquantes Fiat 500 et autres Citroën DS3, le constructeur d’Ingolstadt joue avant tout la carte du sérieux et de la qualité. Certes, cela manque un peu de fantaisie mais vous ne vous sentez pas floués à bord, vous êtes bel et bien à bord d’une Audi. Et la finition Sport Line qui équipait notre modèle d’essai lui donnait un caractère des plus plaisants.

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Bien moins féminine que les modèles précités, sans oublier la MINI et l’Alfa Mito, l’Audi est plus musclée. Certes l’arche de toit métallisé vient briser la monotonie de la ligne, sa calandre se veut agressive et ses optiques surlignés de LED lui donnent un côté sombre mais l’arrière un peu mou brise le charme. Reste les superbes jantes de notre modèle d’essai. Les quatre roues aux quatre coins donnent envie de limer le bitume et d’avaler la moindre courbe. Une envie rapidement battue en brèche par la raideur des suspensions.

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Claustrophobes, s’abstenir

Si comme nous vous appréciez les habitacles minimalistes des berlinettes sportives, vous aimerez vous installer dans l’habitacle de l’A1. Tout semble orienté vers la conduite. Le petit volant S-Line à trois branches comporte des commandes discrètes, le levier de vitesses, également siglé, donne envie de l’empoigner tandis que les sièges sport semi-cuir vous offrent une position de conduite optimale. Devant vous, les cadrans ronds vous renseignent sur tout ce qu’il est utile de savoir. Seulement voilà, une fois qu’un passager grimpe à bord, le charme se rompt. Celui-ci soulignera l’habitacle au ciel de toit noir, l’habitabilité pas extraordinaire sans parler du mécanisme des sièges peu pratique. Les rangements ne sont pas excessifs mais nous ont semblés suffisants. Plusieurs équipements inédits sur le segment équipaient notre véhicule à l’image du disque dur de 60 Go ou encore la molette multimédia MMI comme sur ses grandes sœurs! Le souci, c'est que tout cela n'est disponible qu'en option, contribuant ainsi à alourdir une note déjà passablement épaisse (de 22.700 à 29.099 € avec l’équipement optionnel).

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Dureté bienvenue

Finalement, c'est grâce à ses qualités routières réelles que l'Audi A1 parvient à séduire les opposants à l’ascétisme dont elle fait preuve. Si elle partage sa plate-forme avec les Volkswagen Polo et Seat Ibiza actuelles, les ingénieurs ont bien veillé à ce que leur citadine possède son propre patrimoine génétique. Tout a été optimisé. Il en résulte un compromis d'excellente facture. Impérial, le comportement profite de la présence doublée d'un ESP et d'un blocage électronique de différentiel avant, afin de juguler tout excès d'optimisme. Routière émérite, l'Audi A1 s'avère toutefois un peu moins à l'aise sur route détériorée, où la fermeté du châssis Sport  et les jantes de 17 pouces tolèrent moyennement les aspérités du bitume. Pour autant, ce positionnement clairement dynamique se couple d'un vrai agrément de conduite, entre douceur et fermeté. Sur le plan des suspensions mais également des commandes, celle de la boîte de vitesses bien étagée ou encore de la direction électro-hydraulique qui relaie parfaitement les informations de la route. Autant de qualités qui permettent à l'Audi A1 de se placer en tête de meute sur son segment, aussi agile qu'une Mini tout en étant presqu'aussi confortable qu'une DS3, assurément sa plus grande rivale.

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Moteur volontaire

Sans être un foudre de guerre (il faudra pour cela attendre l'arrivée de versions plus puissantes et notamment d'une future S1), ce 1.6 TDI de 105 ch se montre déjà suffisant pour offrir un bel agrément à l'A1 qui a fait de sérieux efforts pour limiter son poids entre 1.040 et 1.140 kg. Plutôt sobre, il s’est aussi montré très souple et très coupleux. Nous décernons également un bravo au système Start & Stop du groupe Volkswagen en général qui se montre très bien conçu et parfaitement fonctionnel. On ne ressent pas le moindre à coup, la moindre hésitation, il s’exécute toute en douceur été en discrétion. Nos consommations sont faussées parce que nous faisons des trajets quotidiens intra-urbains qui ne laissent pas le temps au moteur de monter à température. Du coup, notre moyenne de 6.0 l/100 sur toute la durée de notre essai est plutôt agréablement surprenante.

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Conclusion

Elle n’est certes pas donnée cette jolie Audi. Mais elle semble déjà rencontrer un succès bien plus grand que sa grand-mère, l’A2 qui a avant tout eu le tort d’arriver sur un marché des premiums qui n’existait pas encore à l’époque. Aujourd’hui, la sobriété et la qualité de finition de l’Audi vont faire trembler Citroën et Alfa qui naviguent à des années-lumière des standards allemands. Certes, les prix ne sont pas comparables mais l’A1 1.6 TDI possède suffisamment d’atouts pour faire passer la pilule. Finalement, c’est la MINI qui doit peut-être s’inquiéter même si elle revendique une féminité indéniable!

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20:40 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, a1, tdi, 1.6, 1.6 tdi, 105, 105 ch, s-line, test, on the road, live, comportement, prix, confort, habitabilité, volume, compacte, design | | |

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Météo estivale (et quelques petites averses !), plateau exceptionnel, parcours renouvelé, tous les éléments étaient réunis pour faire du 28e rallye de Wallonie un grand rendez-vous. Mais rien n'est venu entraver la route de Pieter Tsjoen vers son septième succès au, Rallye de Wallonie. Auteur de 14 meilleurs temps sur les 20 possibles (la spéciale n° 14 de Naninne a été neutralisée dimanche matin suite à une mise en place tardive de la sécurité), le chef d'entreprise le plus rapide de Belgique a imposé sa Citroën C4 WRC avec 57 secondes d'avance sur l'autre C4 WRC de Romain. Alexandre,qui a tout de même signé 4 meilleurs temps, a dû se rendre une fois de plus à l'évidence: «Ce dimanche matin, nous avons analysé la situation. Avec 22 secondes de retard, c'était impossible à la régulière. Second derrière Pieter, qui est une vraie référence, ce n'est pas si mal. Mais je sais que je dois encore progresser. Dans mon pilotage et dans ma préparation avant les épreuves!».

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Le vainqueur, lui, savourait pleinement ce nouveau succès et rendait hommage à son adversaire: «Alexandre a très bien roulé. Samedi, ce fut difficile. J'ai dû prendre davantage de risques qu'en début de saison pour conserver l'avantage. Ce 7e succès me fait plaisir: cette année, il faut 4 victoires, et 2 ou 3 places d'honneur, pour le titre et j'en ai déjà 3!» La 3e marche du podium a, longtemps, fait l'objet d'un duel acharné entre les deux Subaru WRC de générations différentes de Mark Van Eldik et de Melissa Debackere, jusqu'à ce que la demoiselle connaisse des soucis de freins et encaisse une pénalité de 60 secondes pour pointage tardif à quelques spéciales du but.

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David Bonjean (Peugeot 307 WRC) et Hubert Deferm (Subaru WRC) auraient-ils pu se mêler à cette lutte? Une sortie de route pour le premier et un retrait de permis pour le second nous ont empêché de le savoir. La 5e place finale à plus de 5 minutes de Tsjoen du Batave Edwin Schilt (Subaru WRC), qui découvrait certes l'épreuve, prouve par contre que toutes les autres WRC ont évolué un ton en-dessous.

 

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Si certaines voitures de pointe semblaient bien mal pilotées, ce ne fut pas le cas de Jonas Langenakens et Eric Cunin qui dominaient le Gr.N aux 5e et 6e places générales avant leurs précoces soucis mécaniques. Ni du flamboyant Hans Weijs, dont la performance a été récompensée du BFO Award, qui, au volant de sa Citroën C2 S1600 a finalement tenu en respect son compatriote Ten Brinke, vainqueur en S2000 avec sa Skoda Fabia et Cédric Cherain, ravi d'empocher le Gr.N pour sa 2e course au volant de la Renault Mégane RS.

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Cela dit, l'exploit revenait à Tim Van Parijs qui avait intercalé sa Porsche 996 GT3 au 5e rang absolu, entre les WRC de Van Eldik et Schilt, lorsqu'un bris de courroie a stoppé sa course en fin de première journée... Une catégorie GT décimée puisque Van Woensel (Nissan 370Z, boîte) et Kenis (BMW Z4M) ont également abandonné. S'ils sont repartis ce dimanche en super rallye (20 concurrents au total), c'était pour l'honneur. Seul rescapé, Francis Lejeune a sauvé l'honneur en hissant sa Porsche GT3 dans le top 10 final.

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22:44 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : rallye, wallonie, jambes, namur, tsjoen, vainqueur, romain, van eldik, debackerer, citroën, c4, wrc, subaru, impreza, championnat, belgique, rallyes | | |