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Mieux que le dernier calendrier Pirelli où l'on expose des filles enceintes, le Rédacteur de l'Automobile poursuit sa série de charmantes demoiselles photographiées sur les circuits du monde entier où dans les parcs fermés des rallyes de l'IRC... N'hésitez pas à partager si vous aimez, à visiter notre page Facebook ou encore à vous abonner à notre flux Twitter! Plus on est de passionnés et plus les histoires liées de près ou de loin à l'automobile sont belles!

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22:30 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Industrie, Rallye | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : filles, charme, girls, mannequins, grid girls, jolie, sourire | | |

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BMW vient de dévoiler les premières images de son Coupé Concept i3 qui sera exposé au prochain Salon de Los Angeles. Comme d'autres modèles de la future gamme i, lé Coupé i3 bénéficie d'une carrosserie en fibre de carbone associé à un moteur électrique d'une puissance maximale de 170 chevaux. Et la bonne nouvelle, c'est que cette puissance est envoyée aux roues arrière via une transmission à vitesse unique. Les ingénieurs ont placé un ensemble de batteries lithium-ion sous le plancher pour maintenir un centre de gravité étonament bas. Enfin, la fibre de carbone renforce le châssis de ce Concept en lui garantissant une rigidité conséquente.

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Techniquement, l'empattement est celui de l'i3 standard mais ce coupé est plus large et plus bas. BMW affirme que le pare-brise incliné en pente douce et la découpé arrière sont en passe de devenir les caractéristiques héréditaires de la future famille i3.

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A l'intérieur, le Coupé Concept i3 arrive avec une somme impressionnantes de matériaux durables y compris le cuir, le bois et la laine. L'habitacle offre un espace ininterrompu entre le conducteur et les pieds du passager puisqu'il se passe de tunnel de transmission pour proposer une cabine ouverte et aérée.

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16:27 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, coupé, concept, i3, futur, next, prototype, electrique, 170 ch, famille, gamme, range, los angeles, salon, autoshow, news | | |

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Rapide comme l’éclair

Pour faire passer les 280 chevaux de son 2.0 Turbo, l’Astra OPC n’a pas lésiné sur les moyens. Des jambes à pivot découplé sur le train avant, une gestion mécatronique de l’amortissement piloté, un différentiel à glissement limité ou encore un parallélogramme de Watt sur le train arrière. Mais au final, la traction allemande souffre toujours des mêmes maux. Un train avant largement débordé lorsque la puissance arrive plein pot. Et nous ne vous parlons pas de l’état des routes belges qui rendent la conduite très active de cette bombe assez délicate. Heureusement, dans la circulation quotidienne, l’Astra OPC se montre agréable et discrète.

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Ne vous fiez pas aux apparences, l'Opel Astra OPC est beaucoup plus qu'une GTC en tenue de sport. Sous une robe aux évolutions cosmétiques somme toute limitées, elle cache en effet une version modifiée du 4 cylindres 2 litres turbo à injection directe déjà vu sous le capot de l'Insignia. Les évolutions portent principalement sur le circuit d'admission, plus généreux en air, et la ligne d'échappement dont la section portée à 70 mm a permis de réduire la contrepression. Si le couple n'évolue pas à 400 Nm développés dès 2 400 tr/min - c'est déjà une valeur record dans la catégorie -, la puissance passe de 250 à 280 ch à 5 500 tr/min.

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Technique de pointe

A l’image d’une Renault Mégane RS, l'Astra OPC dispose d'un train avant à pivots découplés - appelé Hyperstrut chez Opel et repris de la GTC - lui permettant en théorie d'utiliser un différentiel à glissement limité sans trop de remontées de couple parasites dans la direction. A ceci près que le différentiel utilisé par l'Astra OPC n'est pas de type Torsen comme celui de la Mégane, mais bien un autobloquant mécanique à rampes et disques tel qu'on en utilise sur les voitures de course. Un concept qui permet de différencier le taux de blocage en accélération et en décélération. Il est ainsi augmenté au profit de la motricité dans le premier cas, et supprimé dans le second pour améliorer l'agilité en entrée de virage et la stabilité sur route bosselée. Dans la théorie parce qu’en pratique, vos ardeurs sont incessamment refroidies par ce train avant qui refuse de tourner ou qui joue au yoyo sur les nombreuses bosses de nos nationales. Sans parler de ces passages en sous-bois humides ou le lever de pied est impératif.

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Direction... directe 

Parmi ses choix extrêmes, l'Astra OPC délaisse la direction à assistance électrique de la GTC pour un système hydraulique développé spécifiquement pour elle afin de garantir un meilleur retour d'information en conduite sportive. Une direction dont la démultiplication est plus directe pour une agilité accrue. Du côté des liaisons au sol, les énormes jantes de 19 pouces (20 en option) laissent apparaître de non moins imposants disques de freins ventilés flottants et pincés par des étriers Brembo 4 pistons à l'avant. Vous l’aurez compris, tout cela était très prometteur mais n’a guère d’utilité sur route ouverte. A l’image de ce bruit d’«aspirateur» qui souffle dans votre dos lorsque vous fréquentez les hauts régimes et qui dérange plus qu’il n’enchante.

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Un peu trop Astra

Le volant à 3 branches tendu de cuir, les pédales et le pommeau de levier de vitesse en aluminium sont les seuls signent distinctifs de cette OPC. Ce sont donc surtout les sièges baquets, dont l'armature en composite plus légère et plus fine permet d'installer le conducteur plus bas, qui donnent le caractère exclusif de l’habitacle de cette OPC. Les réglages multiples permettent à tous les gabarits de trouver une position idéale, tandis qu'un système pneumatique optionnel permet en outre d'ajuster non seulement le soutien lombaire, mais aussi les maintiens latéraux du dossier et de l'assise. L'habitabilité reste celle d'une GTC, c'est-à-dire très bonne à l'arrière pour un coupé compact, ce qui permet d'envisager, au besoin, une utilisation familiale. La qualité de fabrication est de bonne facture et l'équipement complet avec, en série, la climatisation automatique bizone, les phares bi-xénon et la navigation. Les selleries cuir, la trappe à ski, l'avertisseur de changement de voie et de distance de sécurité avec le véhicule précédent sont eux en option.

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Prix attractif

Affichée à 30.950 euros, elle doit se battre contre la moins puissante mais bien plus homogène Ford Focus ST (250 ch -  29.000 euros), la Renault Mégane RS qui reste la reine du genre (265 ch - 28.950 euros) ou encore la méconnue Volkswagen Scirocco R (265 ch - 34.680 euros). Si cette Opel vous a séduit, sachez qu’il vous en coûtera encore 4.957 euros de mise en circulation. Un montant astronomique qui va malheureusement en refroidir plus d’un. Sans parler du budget carburant qu’il faut prévoir, le 2.0 turbo se gavant sans complexe d’essence sans plomb...

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Les plus

Look sportif mais discret

Sièges baquets

Direction directe et précise

Moteur vivant

Les moins

Train avant débordé

Sonorité à l’accélération

Confort sur mauvais revêtement

Consommations indécentes

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11:23 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, astra, opc, coupé, 2.0, turbo, 280 ch, 400 nm, essai, test, road, route, 30.950 euros, allemand, exclusif | | |

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22:19 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Industrie, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : filles, charme, girls, mannequins, grid girls, jolie, sourire | | |

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Dodge a profité du Salon de Los Angeles pour dévoiler une ixième variante Daytona de sa berline Charger. A nouveau dotée d'un kit Mopar, la devanture spécialisée en amélioration des différents modèles Dodge, la Charger Daytona sera  limitée à 2.500 exemplaires.

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Et la bonne nouvelle, c'est qu'elle ne vas pas coûter une fortune à l'amateur du genre puisqu'il ne lui sera demandé que 3.000 dollars en plus que pour une classique Charger R/T. Pour ce prix-là, Dodge colle des bandes noires sur le capot et les ailes arrière. Quatre coloris sont au programme: bleu Daytona, blanc, argent et noir. Des jantes inédites de 20 pouces complètent la transformation esthétique.

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Sous le capot, on retrouve le 5.7 V8 Hemi développant une puissance de 375 ch. Une cavalerie inchangée par rapport à ce qui existe déjà mais le rapport du pont arrière a cependant été revu pour garantir un comportement amélioré à haute vitesse. A l’intérieur, Dodge ne touche à rien, ou presque: seules des surpiqûres en bleu Daytona cohabitent avec un pédalier en aluminium. Rigidifié, le châssis reçoit d’autres réglages de suspensions et des barres anti-rapprochement.

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La finition Daytona existe depuis la version de 1969 de la Charger et vise à rendre hommage à ce haut lieu du sport automobile américain qu'est Daytona Beach. Après un court retour sur les versions 76-77, également connues sous le nom de Chrysler Cordoba, le pack Daytona sera à nouveau proposé sur les Charger de 2006 à 2009 réservées exclusivement au marché américain.

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