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C'est hier soir que nous nous sommes réunis à l'Espace d'exposition temporaire le 55 à Liège pour choisir les photos qui seront exposées le week-end des 9, 10 et 11 décembre prochains.

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Un comité de sélection composé de Messieurs Philippe Herbet, artiste-photographe, Gérald Wéry, journaliste à la RTBF et animateur de l'émission Automobile ainsi que Jonathan Van den Eeckout, Trade Marketing Manager chez Michelin.

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Venant d'horizons divers et variés mais ayant en commun un goût prononcé et affirmé pour la belle image et le sport automobile, ils ont pris leurs responsabilités à l'heure des choix sous l’œil attentif d'Alexis Bernard et de Quentin Champion. Très vite, trois axes sont apparus donnant une certaine logique aux clichés retenus.

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Nous entamons maintenant la dernière ligne droite des préparatifs et quelques acteurs majeurs de la discipline nous ont déjà confirmé leur présence. Si vous voulez revoir quelques images de l'année passée, c'est ici.

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N'oubliez pas, l'entrée est gratuite et vous êtes les bienvenus. Et c'est encore mieux si vous confirmez votre venue sur la page Facebook de l'événement!

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14:03 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Divers, Lifestyle, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : exposition, photo, rallye, circuit, liège, décembre, 2016, champion, bernard, photographes, wéry, michelin, herbet, comité, auto, sport | | |

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Aussi discrète sur les circuits que sur nos routes, la Toyota GT86 s’adresse avant tout à des spécialistes. Sur les pistes, ce sont surtout les limeurs de la terrifiante boucle nord du Nürburgring qui la pratiquent puisqu’une Cup leur est réservée en marge du VLN. Mais TMG semble vouloir élargir sa clientèle si nous en jugeons par le test organisé à Zolder durant lequel Le Rédacteur Auto a pu essayer ce charmant coupé.

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La jolie Toyota GT86 #287 aux couleurs de Toyota Motorsport Gmbh (TMG) tourne déjà lorsque j’arrive à Zolder en ce jeudi matin ensoleillé du mois de septembre. Le timing est serré. De nombreux pilotes ont répondu à l’invitation de l’équipe basée à Cologne au sein de laquelle nous reconnaissons des têtes. Celles que j’avais rencontrées l’année dernière, lorsque Patrick Snijers avait participé au Rallye du Condroz à bord d’une CS-R3. A l’image d’Oliver Kröll, le responsable marketing qui m’accueille avec un large sourire et qui ne semble pas très anxieux à l’idée de confier la voiture de développement à quelques journalistes triés sur le volet. Il faut dire qu’une licence de pilote était exigée lors de l’invitation…

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Ambiance course
Il ne peut pourtant s’empêcher de me demander si je souhaite effectuer un tour en passager mais ma réponse négative fuse. Sortant à peine du double tour d’horloge limbourgeois, la piste n’a plus de secrets pour moi et si j’ajoute qu’une quinzaine de minutes m’est allouée, vous comprendrez qu’il ne faut pas traîner. Et puis lorsqu’on sait que le 2.0 flat-four atmosphérique est annoncé à 212 ch, on se doute que la puissance ne va pas être impressionnante. Je suis curieux de voir ce que l’auto va offrir de plus par rapport au petit roadster que je pilotais aux 24 heures.

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Dans l’habitacle, l’ambiance est assurée par des baquets et un volant OMP tandis que toutes les garnitures ont été enlevées. L’intérieur est encore plus dénué que dans la Mazda et seule la planche de bord est conservée avec les boutons utilisés dans la version de route. Le modèle mis à notre disposition bénéficie d’un écran central fourni par AIM et qui affiche un certain nombre de données à l’image du rapport engagé, du temps au tour ou encore du régime moteur sans oublier les températures de fonctionnement ou encore le nombre de tours couverts. L’arceau soudé est là pour rassurer les maladroits.

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Le reste des nombreuses modifications apportées favorisent la longévité des pièces puisque, comme je le disais en introduction, cette GT86 CS-Cup est essentiellement utilisée dans le Langstreckenmeisterschaft Nürburgring (VLN), un championnat d’endurance uniquement disputé sur la célèbre Nordschleife. On y retrouve un peloton de grosses GT3 mais la variété est au menu et le coupé japonais n’y est pas le plus incongru.


Elargir la clientèle
«Nous avons également des voitures à Abu Dhabi, au Qatar mais aussi aux Etats-Unis nous précise Florian von Hasselbach, l’ingénieur dédié à la GT86 qui nous occupe aujourd’hui. L’essentiel de nos ventes, ce sont des kits que les différentes équipes installent elles-mêmes. Après nous assurons un support technique sur les manches du VL N avec un ingénieur sur place pour donner un coup de main aux équipes.»

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Pour 2016, TMG a revu sa copie et la GT86 CS-Cup que nous allons avoir le plaisir de tester a reçu quelques améliorations notables par rapport à la CS-V3. Elles touchent au différentiel, à une boîte de vitesses aux étagements raccourcis, à des freins revus tandis qu’une quinzaine de chevaux ont été gagnés pendant que le poids baissait de 80 kilos. Esthétiquement, on voit apparaître une petite lame avant discrète et un aileron arrière réglable qui l’est nettement moins et qui apporte indubitablement un plus au look général de l’auto.


Selon les pilotes habituels de la GT86, celle-ci a encore gagné en agilité et en appui sous la pluie. On reste évidemment loin des meilleurs du VLN mais dans les virages serrés qui ne manquent pas sur le Nürburgring, la Toyota parvient à se caler dans le sillage d’engins bien plus puissants.

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Des chevaux en plus, svp
Mon tour est enfin venu de m’installer à bord. L’espace est confortable et le volant ne doit pas être enlevé lors de mon installation. Les deux boutons rouges ne seront pas utilisés aujourd’hui puisqu’ils servent à actionner la radio et à assurer l’hydratation du pilote. Je m’élance sans attendre pour les 15 minutes dont je dispose. La piste est ensoleillée et… vide. Je peux me concentrer sur mes sensations et tenter de trouver les limites du freinage. C’est fait dès mon deuxième tour où j’élargis exagérément ma trajectoire à l’épingle du Bolderberg après avoir attendu trop longtemps pour taper dans les freins.

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Pour le reste, l’auto se comporte à merveille grâce à un centre de gravité particulièrement bas et quatre roues parfaitement disposées aux quatre coins de la caisse. On en vient à regretter son manque de puissance. L’auto supporterait facilement une centaine de chevaux en plus. C’est précisément le souhait des propriétaires actuels de la GT86 CS-Cup mais il est hors de question que TMG prenne des risques avec la fiabilité de l’auto. Comme dans la GT86 de série, il est possible de déconnecter les aides à la conduite partiellement ou totalement en appuyant sur les boutons issus du modèle de tous les jours; VSC Sport ou TRC off. Dans ce dernier cas, on désactive complètement le contrôle de stabilité VSC et le système de contrôle de motricité TRC.

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La météo particulièrement clémente sur Zolder ce jour-là m’incite à opter pour le VSC Sport dès mon premier tour avant de tout déconnecter pour les trois autres. Je profite au maximum des quelques minutes qui me sont alloués avant de rentrer aux stands avec regret. J’ai signé des chronos réguliers en 1’56’’ mais un collègue bien plus affûté que moi a réussi à signer un 1’52’’ que même l’allemand Ralf Kelleners, ancien pilote de la fameuse GT-One au Mans en 1998 et 1999, ne parviendra pas à égaler.

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Prix serré
Affichée à 48.900€ htva, la GT86 CS-Cup reçoit un embrayage renforcé signé Sachs, un différentiel LSD Torsen avec système de refroidissement mais aussi des suspensions Bilstein ajustables et des freins avant à quatre pistons signés Alcon et OE à l’arrière. Enfin, les jolies jantes OZ de 17 pouces sont entourées de slicks Pirelli DH. Une base commune pour tout le monde mais si vous souhaitez modifier le mapping de l’auto ou modifier les rapports de boîte, vous êtes obligés de faire appel à TMG. Cela ne plaira pas à tout le monde mais c’est la condition sine qua non qui permet à la Cup allemande de proposer des courses disputées.

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De là à voir proliférer la petite japonaise sur d’autres circuits, il y a un pas que nous ne franchirons pas. En Belgique, elle pourrait certes être inscrite en Belcar, pour se battre contre les BMW M235i les moins bien menées, ou en BGDC, mais le pilotage d’une propulsion n’est pas à la portée de tout le monde. Et au vu du nombre de pilotes allemands présents ce jour-là à Zolder pour y goûter, je suis davantage convaincu qu’elle devrait encore faire les beaux jours du VLN dans les prochaines années… (photos: www.letihon.be et Michael Dautremont)

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17:01 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, course, toyota, gt86, cs-cup, vln, circuit, piste, amateur, compétition, client, motorsport, gmbh | | |

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En 25 ans de Condroz, c'est la première fois que nous avons assisté à une aussi belle bagarre le samedi. Malheureusement, le deuxième jour était nettement moins disputé, les deux pilotes Citroën Racing ne jouant pas avec le feu lors des huit chronos du dimanche. Mais avant de revenir sur le joli doublé réussi par les R5 françaises, retour sur un samedi particulièrement riche en rebondissements. Connaissant la réputation de l'épreuve, nous choisissons de débuter cette édition par la première spéciale, Amay-Bodegnée, histoire de voir passer tout le monde au moins une fois. Il a plu pendant la nuit et les routes sont encore grasses. L'endroit où nous nous trouvons n'est pas extraordinaire mais il nous permet néanmoins de constater que les pilotes DS sont en forme que leur classe mondiale est indubitable.

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Craig Breen signe le premier scratch du rallye tandis que Lefebvre termine 3è. Du niveau mondial, Duval s'en éloigne avec le temps et les kilos qu'il ne semble plus vouloir combattre. Le pilote Hyundai est hésitant, ce que l'on peut comprendre lorsqu'on sait qu'il n'a plus piloté depuis le Rallye de Wallonie, mais la concurrence ne va pas l'attendre. Deuxième de ce chrono d'ouverture, Cédric Cherain démontre déjà qu'il n'est pas là pour amuser la galerie sur la Skoda Fabia R5 de chez Mazuin. Pour ceux qui attendaient les WRC, ils ne seront pas surpris d'apprendre que Van Woensel signe le quatrième chrono sur sa Mitsubishi Lancer WRC devant Xavier Bouche et Princen. Tandis que nous nous dirigeons vers l'ES3 de Lavoir, Breen récidive devant Duval et Princen dans l'ES2.

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A Lavoir, nous nous plaçons au milieu de la portion de terre, à l'entrée d'un S où Princen se présente beaucoup trop à la corde du droite. Il part en luge sur la terre et sa Peugeot 208 T16 est expulsée à la sortie dans une série de piquets qui lui arrachent une partie de sa carrosserie tandis qu'il crève deux pneus. Avec une seule roue de secours pour parcourir la quatrième spéciale de cette première boucle, autant dire que ses espoirs de victoire sont déjà morts.

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Breen nous gratifie d'un solide passage tout en force tandis que Lefebvre suit les traces de Princen qui avait heureusement arraché tous les piquets avant lui. Cherain est très propre et cela paie puisqu'il signe le MT et revient à 2"2 de Breen. Quelle bagarre entre ces trois-là! Derrière, cela va moins vite mais Guillaume Dilley nous épate et semble profiter de la présence de Stéphane Prévot à ses côtés puisqu'il occupe une belle quatrième place provisoire. Yves Matton est un excellent cinquième sur la Citroën C4 WRC devant Duval et Verschueren... soit quatre pilotes en 10 secondes! C'est le classement général provisoire à la fin de la première demi-boucle.

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Pour la suite, c'est à Tinlot que nous décidons de nous rendre dans une longue descente où les pilotes du WRC ne soulagent pas. C'est véritablement impressionnant à voir passer même si, dans les chronos, c'est Cherain qui tire les marrons du feu en profitant des moins bons chronos de Breen dans cette spéciale mais aussi celle de Hamoir qui suit. Bergvist, Allart et Baugnet n'en sortent pas indemnes...

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Le temps reste sec après-midi et les éclaircies s'allongent sur le paysage hesbignon. Après une pause de midi bien méritée à la friterie de Marchin, nous retournons à Lavoir mais à la fin de la portion en terre. Perché sur un tas de betteraves, nous assistons en toute sécurité à deux superbes passages des DS3 qui viennent lécher les pieds d'une caméra de la RTBF en coupant une corde plus que de raison. Assurément une bonne trajectoire pour deux pilotes qui sont à nouveau dominés par la Skoda Fabia de Cherain qui s'envole petit-à-petit en comptant 17" d'avance sur Breen après douze spéciales. Lefebvre n'a pas dit son dernier mot puisqu'il garde le sillage de son équipier en pointant à 24 secondes de Cherain. Quatrième, Vincent Verschueren signe une belle performance, quoiqu'en disent certaines mauvaises langues. Il devance Bouche de 9" et Matton de trente!

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L'obscurité tombe vite et c'est à Engis que nous assistons à notre dernier passage de la journée au lieu dit Les Houx à côté de Neuville-en-Condroz à la fin de la spéciale. Son avantage grimpe à 23"6 lorsqu'il aborde la dernière spéciale de cette première étape, Hamoir où le pilote liégeois va se laisser piéger. Tirant tout droit dans un gauche délicat, il détruit l'avant de la Skoda et offre la première place au pilote officiel DS. C'est même un doublé pour la marque puisque Breen devance Lefebvre et Verschueren. Un trio qui ne changera plus jusqu'à l'arrivée...

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Dimanche, le temps reste sec et Breen est particulièrement bien réveillé puisqu'il signe le premier scracth, portant son avance à 26" sur l'autre DS3 R5 alignée elle par J-Motorsport, avant de laisser les meilleurs temps suivants aux WRC de Matton et Van Woensel. Certains pensent alors que le triplé DS/Citroën est possible mais c'est mal connaître Verschueren et Bouche qui peuvent s'appuyer sur la fiabilité de leur Skoda Fabia R5 respective pour garder la C4 WRC derrière eux! 

Bravo à Greg Breen qui impose la DS3 du Burton Racing de manière autoritaire. Petit bémol pour la déco dite "caméléon" particulièrement laide des deux DS3 mais les goûts et les couleurs...

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Sixième Manuel Canal-Roblès a signé une solide performance pour son premier rallye en WRC sur la Skoda Fabia Aldero même s'il aurait logiquement dû être devancé par la Mitsubishi de Van Woensel. Belle performance d'Adrian Fernemont qui confirme à Huy qu’il a trouvé le mode d’emploi de sa Ford Fiesta R5. Enfin, dans l'officieuse catégorie des Mitsubishi, Olivier Collard finalement Anthony Martin et Michaël Albert, respectivement 11e, 12e et 13e. Mention spéciale à nos amis Jean-Pierre Destrument et Frédéric Etienne qui terminent 35è...

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21:53 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : condroz, rallye, 2016, édition, 43, ème, ds3, ds racing, r5, vainqueurs, breen, craig, stéphane, lefebvre, yves, matton, skoda, fabia, verschueren, bouche | | |

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3 novembre 1966 – 3 novembre 2016: le roadster iconique de Fiat a 50 ans. Il a traversé des décennies décisives du siècle dernier avec une touche d'élégance et de sportivité jusqu'à ce jour. C'était California Dreamin' en 1966, et ce n'est pas un hasard si la nouvelle évolution du modèle a été présentée à Los Angeles en 2015. Aujourd'hui, son style incarne la beauté intemporelle de sa devancière tout en restant fidèle à sa vraie nature et elle se prépare à fasciner une nouvelle génération de fans.

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Le contexte

"Le Salon de l'automobile de Turin sous le signe de l'optimisme" était l'intitulé à consonance positive de la 48e édition de l'événement qui s'est tenu dans les halls du Torino Esposizioni en 1966. Le Salon de l'automobile accueillait les visiteurs dans un décor magnifique de lumières et de couleurs. Les carrosseries rutilantes des voitures réfléchissaient les lumières brillantes des néons, multipliant ainsi les effets: c'était les années 1960 et des vagues d'enthousiasme déferlaient à travers l'Italie. La crise monétaire de 1964-1965 touchait à sa fin et la production automobile avait augmenté de 8 % en 1966. Plus de 650 milliards de lires avaient été investis depuis le début de la décennie pour rénover et développer les usines afin de répondre à la demande en hausse d'année en année.

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En plus de créer de l'emploi, les voitures étaient le principal indicateur de la prospérité d'un pays et de son degré de civilisation. Alors que le désir d'en posséder une était de plus en plus ordinaire, une certaine mentalité conservatrice considérant la voiture comme un luxe éphémère demeurait forte. Ce dernier concept s'est avéré faux: aujourd'hui, nous pouvons raisonnablement déclarer que la voiture a contribué à établir une vraie unité nationale en réduisant les distances, favorisant les voyages et encourageant la compréhension mutuelle. Il est possible qu'elle ait été considérée comme un accessoire, mais en tant que moyen de transport, elle a pratiquement toujours été un outil de travail, une carte de visite et un tremplin pour ambitions.

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Le stand de Fiat se distinguait par son ampleur, parmi les quelque 515 exposants venus de 13 pays: la gamme très complète exposée au Salon de l'automobile de Turin en 1966 était capable de satisfaire les goûts et les besoins les plus divers et était complétée par trois nouveaux modèles. Les visiteurs pouvaient admirer la Fiat Dino, dont la production venait de démarrer à l'époque, et les modèles qui complétaient la gamme 124. La 124 était une voiture innovante dotée d'un style original, une nouvelle conception de l'espace, une ingénierie sophistiquée et une sécurité de pointe. La Fiat 124 était le fruit de l'engagement de Fiat à réaliser une voiture rapide et abordable, capable de transporter cinq personnes et leurs bagages dans un style confortable.

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Une version break – la Fiat 124 Familiare – a été présentée au Salon de l'automobile, mais ce 3 novembre allait surtout faire date en raison de la Fiat 124 Sport Spider. Ce modèle était le summum de l'évolution dans le segment des décapotables palpitantes, mais accessibles, que Fiat avait dominé depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale avec des modèles tels que la 1100 Spider en 1954, la 1200 et la 1500 Bialbero à double arbre à cames en 1958, la 1500 S et la 1600 S en 1961. La 124 Sport Spider a été conçue pour les automobilistes en quête d'excellentes performances à un prix abordable: c'était une voiture sportive largement produite.

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La presse l'a décrite comme un "événement moderne" pas seulement une simple voiture. Elle était moderne parce que la quête de mobilité était satisfaite par un produit pouvant passionner. Elle se caractérisait en outre par un prix raisonnable, un style convaincant et personnel, des performances palpitantes et des solutions techniques innovantes, en particulier sur le plan mécanique. La 124 Sport Spider était l'évolution de la 124 berline, mais elle était aussi une authentique voiture de sport dont chacun tombait amoureux au premier regard. Pour dessiner la voiture, Fiat a appelé Pininfarina, un partenaire de longue date du constructeur automobile et un nom respecté dans le monde du design automobile.

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La 124 Sport Spider de 1966: une légende automobile mondiale était née

Le modèle reprenait la majeure partie de la mécanique de la Fiat 124 berline, mais elle avait été conçue dès le départ avec quelques-unes des meilleures caractéristiques sportives. Le nom de Pininfarina était en soi une garantie de design et d'élégance intérieure, et dans l'ensemble, la 124 Sport Spider se démarquait pour la qualité de sa finition intérieure, ses accessoires et ses couleurs. La voiture avait une longueur de 3,97 mètres et son style extérieur était moderne, discret et bien proportionné. Son côté rationnel était rehaussé par les ailes arrière qui plongeaient légèrement dans le prolongement des ailes avant. L'avant était plat et compact avec un look léger défini par les logements abritant deux phares légèrement en retrait. La prise d'air présentait une forme hexagonale originale, tandis que les pare-chocs étaient frappants, enveloppants et exempts de butoirs. L'arrière était caractérisé par deux ailerons légèrement inclinés vers le haut formant une ligne concave connectée au profil du coffre.

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En résumé, elle exprimait le style et les proportions les plus séduisantes de son époque: une séductrice parmi les séductrices, elle se trouvait sur ce stand Fiat en novembre 1966, entourée de deux reines de beauté et de l'actrice Marisa Solinas. La voiture était dotée d'une lunette arrière en Vinilite et les deux vitres latérales se rétractaient quand la capote était repliée. Les grandes surfaces vitrées assuraient la visibilité dans toutes les directions. L'aérodynamique était adaptée tant aux vitesses élevées qu'à la conduite agile dans le trafic urbain. Le design des fenêtres et du pare-brise, ainsi que les détails des poignées, des phares, des sièges et des couleurs étaient tous caractérisés par la recherche axée sur la fonctionnalité et l'élégance. Les intérieurs étaient aussi soigneusement travaillés avec des sièges ergonomiques, des garnitures en bois et un tableau de bord très complet : les instruments comprenaient un compteur, une jauge de pression d'huile électrique, un thermomètre de liquide de refroidissement et un tachymètre électronique.

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Avec la même propulsion, la version Spider était très suggestive grâce au moteur 124AC.000. C'était un 4 cylindres en ligne avec un alésage de 80 mm et une course de 71,5 mm, générant une cylindrée de 1438 cm³. Il excellait également grâce au double arbre à cames en tête et aux soupapes disposées en V. Il développait une puissance de 90 Cv à 6500 t/min et il permettait d'atteindre une vitesse de pointe de 170 km/h. Il était doté d'un carburateur vertical double corps, tandis qu'un double système de filtration d'huile assurait une meilleure lubrification et une plus longue durée de vie.

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D'autres fonctionnalités positionnaient le modèle dans le segment des voitures de sport haut de gamme: une boîte de vitesses à cinq rapports de série, des pneus radiaux et un volant sport à deux branches. Ce dernier était accouplé à un boîtier de direction avec une colonne de direction en deux parties raccordée par des joints homocinétiques garantissant une excellente maniabilité. Le style élégant, les bonnes performances du moteur, la stabilité et la sécurité du modèle – issues des quatre freins à disque avec servofrein à dépression et la présence d'une barre stabilisatrice Panhard pour une meilleure répartition des charges dans les virages – ont assuré le succès en termes de vente et d'image dès les premiers mois. La 124 Sport Spider était vendue 1 550 000 lires, environ un demi-million de plus que la berline. Des jantes en alliage "Cromodora" et un hard top étaient disponibles contre un supplément de 65 000 lires. Environ 25 000 unités de la première série ont été fabriquées jusqu'en 1969.

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Quelques ajustements pour vivre le rêve américain et les débuts de la deuxième série

En 1966, les Italiens reprenaient en cœur la reprise de la chanson de The Mamas and Papas et rêvaient d'échapper à la grisaille et à l'hiver pour la liberté d'une nouvelle vie en Californie.

Pendant ce temps, renforcé par la bonne réponse du marché, Fiat travaillait au développement du modèle qui allait être lancé aux États-Unis en 1968. Les Américains ont adoré les proportions et le pur style italien de la Spider, de même que sa capote qui pouvait être repliée rapidement et facilement à partir du siège conducteur. La deuxième version proprement dite a été introduite en octobre 1969, encore une fois au Salon de l'automobile de Turin, dans le cadre d'un remaniement global de la gamme. Elle conservait la configuration de propulsion et la sensation de conduite sportive typique malgré le nombre de voitures à traction présentées lors de cette édition de l'événement.

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Elle pouvait accueillir le traditionnel moteur de 1,4 litre ou le nouveau 1,6 litre. Ce dernier, également équipé de quatre cylindres et d'un double arbre à cames en tête, disposait de deux carburateurs verticaux double corps : la cylindrée augmentée à 1608 cm³ et les performances étaient encore plus géniales. Celui-ci développait 110 ch et permettait d'atteindre une vitesse de pointe de 180 km/h. Le système de freinage était de type à circuits indépendants. Sur le plan du look, elle possédait une nouvelle calandre avec un radiateur en nid d'abeille.

La différence la plus évidente se situait dans les deux grandes bosses ovales sur le capot pour accueillir le moteur plus grand. Les blocs optiques arrière avaient été modifiés et un feu de recul était ajouté. Des pneus radiaux et une capote étanche complétaient l'équipement standard. Un hard top et des jantes en alliage étaient disponibles en option. En octobre 1969, Lucio Battisti sortait sa chanson "Mi ritorni in mente" ("Je me souviens de toi"): elle n'était pas dédiée à la Fiat 124 Spider, mais elle aurait pu l'être. Le roadster avait évolué tout en restant fidèle à lui-même, avec son design élégant de Pinifarina, et a rencontré le succès comme toujours: près de 27 000 unités ont été assemblées entre 1969 et 1972.

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Les années 1970 étincelantes accueillent la troisième génération

Les années 1970 ont connu des changements culturels et sociaux majeurs. C'était des années de liberté et de transgression, de bouleversement et d'innovation. De nouvelles questions culturelles qui étaient restées ouvertes à ce jour ont pour la première fois été abordées, comme la fonction sociale de l'éducation, la relation entre l'école et l'emploi ainsi que les communications créatives. L'extrémisme politique était une autre caractéristique de cette époque. Le développement de l'industrie automobile balançait entre l'enlisement dans la crise pétrolière et l'instabilité politique et le rendement de production maximum et la relance économique.

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La gamme Fiat 124 était complètement renouvelée et un éventail d'améliorations mécaniques et de style était mis en œuvre pour optimiser les performances, le confort et l'élégance. Dessinée dans une perspective internationale dès le départ, la 124 était le tournant dans l'évolution de la production de Fiat dans le secteur des moteurs de taille moyenne et le début des années 1970 était marqué par le sommet de son succès. Fiat a présenté une nouvelle génération de la Spider en 1972 : le style demeurait par essence inchangé, mais des ajustements mineurs avaient été apportés au tableau de bord, comme le remplacement du combiné des instruments chromé par un noir et l'ajout d'une horloge. Les nouveautés les plus substantielles concernaient le moteur, car tant le moteur 1600 que le nouveau 1800 de la Fiat 132 étaient disponibles sur la Fiat 124 Sport Spider. Pour être précis, ils étaient tous deux des 4 cylindres en ligne avec double arbre à cames en tête, soupapes en tête et carburateur vertical double corps Weber 34 DMS ou Solex C34 EIES 5. La cylindrée était de 1592 cm³ pour le 1600 et 1756 cm³ pour le 1800. Les puissances étaient respectivement de 108 et 118 ch et les vitesses de pointe de 180 et 185 km/h.

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Après 1972, on allait également se souvenir du modèle pour ses victoires en course mémorables. Eddy Merckx a mérité son surnom de Cannibale en remportant le Tour de France et le Giro d’Italia, en plus de Milan-Sanremo et du record de l'heure. Mark Spitz réalisait de nouveaux records du monde dans les sept compétitions auxquelles il participait durant les Jeux olympiques de Munich, tandis que les Italiens Mennea et Thoeni se distinguent sur les pistes d'athlétisme et de ski avec le record d'Europe du 100 mètres et la Coupe du monde de ski alpin. La Fiat 124 Abarth Rally pour la course en Groupe 4 a été lancée la même année que la version de route homologuée. En comparaison du modèle de production standard, la Fiat 124 Abarth Rally Groupe 4 bénéficiait d'un moteur plus puissant, d'un toit et d'un capot en fibre de verre, de portières en aluminium et d'une réduction de poids importante. Préparée par l'Abarth Racing Team, la voiture a fait ses débuts durant la saison 1972 et a poursuivi la compétition jusqu'en 1975.

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La production de la 124 Sport Spider a été maintenue de juin 1974 à 1982 pour des exportations aux États-Unis où le modèle était toujours très prisé. Le style est resté le même. Le seul changement concernait l'adoption des pare-chocs à absorption d'énergie, exigés par les normes de sécurité américaines, et l'introduction d'un moteur 2 litres de 87 ch à partir de 1978. En 1981, Pininfarina a présenté un nouveau modèle baptisé "Spider Europa" au Salon de l'automobile de Genève. L’esthétique était très semblable, les mises à niveaux se focalisant principalement sur la sécurité et le confort. Sous le capot se trouvait un moteur quatre cylindres à double arbre à cames de 1995 cm³ développant 105 ch. La maniabilité était comme toujours excellente et la consommation était améliorée. Le dernier développement est arrivé en 1983 avec le Volumex de 136 ch avec turbocompresseur volumétrique. Il a été développé principalement pour le marché nord-américain et a entretenu le succès du modèle avec plus de 200 000 unités vendues à travers le monde, dont 75 % aux États-Unis.

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14:54 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Histoire, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : fiat, 124, cabriolet, histoire, 50, ans, cinquantenaire, salon, turin, patrimoine, italie | | |

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C'est à Barcelone que Citroën nous a invité à venir découvrir sa dernière nouveauté, la Citroën C3. Une voiture importante pour une marque encore en convalescence qui tente vaille que vaille de retrouver une place en vue dans la production automobile mondiale. Pour y parvenir, les têtes pensantes ont choisi de jouer à fond la carte de la marque populaire, c'est à dire proche des gens et de leur façon de vivre l'automobile. Une stratégie qui passe par un retour des concessions dans les centres-villes mais à travers des espaces plus petits puisque 90% des futurs acheteurs auront déjà configurés leur future C3 sur internet avant de passer les portes du vendeur.

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Pour sa nouvelle C3, Citroën a choisi de privilégier quatre axes: le design, la personnalisation, le confort et la technologie. Pour le premier point, nous sommes resté dubitatifs devant la face avant particulièrement massive et bien trop épaisse à notre goût. Mais les goûts et les couleurs... Heureusement, il est possible de choisir sa C3 sans les Airbump. Pour le reste, il existe 36 combinaisons de coloris possibles et quatre ambiances intérieures. L'ambiance classique est plutôt neutre (gris et noir) tandis que nous avons eu droit à la ligne Metropolitan Grey qui joue avec des teintes claires et des tissus chauds que l'on retrouve sur le tableau de bord. Reste à voir comment ceux-ci vieilliront... Il existe également l'ambiance Urban Red qui joue sur les contrastes entre les couleurs vives et enfin l'Hype Colorado qui mélange les gris et les bruns jusque sur la jante du volant. Vous l'aurez compris, les possibilités de personnalisation sont réelles.

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Avec le confort en troisième point-clé, Citroën souhaite, là aussi, revenir à ce qui a fait sa force en son temps. Et nous avouerons que là aussi, l'objectif est atteint avec des sièges larges et moelleux tandis que les suspensions souples répondent là aussi au cahier des charges. A l'arrière, l'espace est généreux même si la hauteur de toit est abaissée, design oblige. Le coffre de 300 litres est assez remarquable pour la catégorie.

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Enfin, la technologie proposée à bord de cette voiture du segment B est assez impressionnante avec ses systèmes d'aides à la conduite dignes des plus grandes: le régulateur/limiteur de vitesse, l'assistance anti-dévoiement, la reconnaissance des panneaux avec adaptation de la vitesse sans oublier le détecteur de somnolence que l'ont trouvent de série sur toutes les versions. Une aide au démarrage en côté et une caméra de recul avec aide au stationnement arrière sont disponibles en option. Et pour ses clients les plus geeks, Citroën propose une caméra derrière le pare-brise, une dashcam intégrée donc, qui vous permet de prendre des photos ou de filmer vos déplacements avec un angle de vue de 120 degrés. Ce dispositif est pourvu d'une fonction GPS et d'une mémoire interne de 16 Gb. Les images peuvent ensuite être téléchargées grâce à une connexion en ligne et une application sur smartphone (exemple ci-dessous).

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Pour ce premier essai, Citroën avait mis à notre disposition deux motorisations essence à savoir le 1.2 litres de 82 ch et le même PureTech dans sa variante de 110 ch accompagnée de la nouvelle boîte automatique. Dans le premier cas, nous avons découvert une voiture agréable en ville où son manque de punch n'est pas trop pénalisant. Mais en prenant l'autoroute et quelques jolies routes tortueuses des environs de Barcelone, nous avons découvert un tout autre visage de la voiture. La mollesse de ses suspensions et le manque de maintien des sièges ne favorisent guère les déplacements sur les nationales tournicotantes. Si vous aimez conduire et que les virages vous amusent, cette voiture n'est pas faite pour vous. L'ESP ne cesse de se déclencher, vous privant d'une puissance que vous n'avez déjà pas.

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Heureusement, le lendemain, en compagnie de la version 110 ch, nous avons retrouvé un plaisir de conduire malgré la transmission automatique indubitablement pas conçue pour les sportifs. Les suspensions raffermies et la puissance supplémentaires offrent suffisamment de plaisir pour profiter au maximum des jolies routes totalement désertes qui s'offrent à nous. Au niveau des tarifs, la Citroën C3 PureTech 1.2 82 Feel est annoncée à 14.995 euros. Comptez 18.445 euros pour une 110 ch en finition Shine et 16.895 euros pour une 1.6 BlueHDI 75 Feel.

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Conclusions

Soyons francs, cette nouvelle C3 est une réussite et devrait plaire au plus grand nombre. Modèle capital pour Citroën puisqu'il constitue 1/5ème de ses ventes totales, celle qui sera commercialisée ce mois-ci constitue une proposition rafraîchissante dans un segment très concurrentiel. Confortable, spacieuse et particulièrement moderne sur le chapitre technologique, elle devrait faire un malheur auprès des jeunes conducteurs qui pourront personnaliser leur modèle selon un large panel. Les amateurs de conduite devront attendre une hypothétique variante sportive, inspirée de la C3 WRC qui fera ses débuts au prochain Rallye de Monte-Carlo en janvier 2017...

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12:14 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, nouveauté, découverte, citroën, c3, 2016, 5 portes, segment, b, commercialisée, 1.2, essence, puretech, bluehdi, diesel, prix | | |